JPH09210090A - クラッチ断続装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ接続速度の調整幅を拡大すると共
に、電磁弁を削減して、装置を簡略化する。 【解決手段】 本発明に係るクラッチ断続装置１は、空
圧の供給・排出によりクラッチ８を分断・接続する倍力
装置７と、クラッチペダル９操作と連動するマスタシリ
ンダ１０からの信号油圧に基づき、前記倍力装置７への
空圧の供給・排出を制御して前記クラッチ８のマニュア
ル断続を実行する油圧作動弁７ａと、コントローラ７２
からの制御信号に基づき、前記倍力装置７及び前記マス
タシリンダ１０への空圧の供給・排出を同時に制御し
て、前記クラッチ８の自動断続を実行すると共に、その
自動断続に合わせて前記マスタシリンダ１０から油圧を
適宜発生させる電磁弁７９とを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステ
ム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシ
リンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍
力装置への空圧の給排を行うようにしている。

【０００４】ところで、発進時を除く自動変速時、倍力
装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排され
る。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワー
ピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するよ
うになっている。

【０００５】そして、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペ
ダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断
制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピス
トン（ハイドロリックピストン）が移動すると、油圧通
路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な
操作が困難となる虞がある。

【０００６】このような負圧発生を防止するため、実公
平4-8023号公報等においては、倍力装置の油圧出力部に
マニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、
自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止してい
る。しかし、このような倍力装置の構造変更は、シール
等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採用
せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信頼
性、耐久性にも問題が生じる。

【０００７】そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更
は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく
別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるよ
うにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断
続装置の提案を先に行った。

【０００８】その一例として、特願平7-205859号で提案
したものを述べれば、クラッチの自動分断時にマスタシ
リンダに空圧を供給し、その分断操作に連動して空圧で
ピストンを押すことによって、マスタシリンダから油圧
を発生させ、油圧通路内の負圧化を防止している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特願平7-20
5859号においては、クラッチの自動断続に際し、倍力装
置及びマスタシリンダへの空圧の給排を、別々の電磁弁
を用いて個別に制御している。しかし、特に自動接続時
において、油圧通路内の負圧発生を防ぐには、マスタシ
リンダからの空圧排出を倍力装置からの空圧排出に同期
させ、且つ排出速度を合わせなければならず、個々の電
磁弁による制御だと、その速度合わせが困難で、クラッ
チ接続速度の調整幅を十分にとれない問題があった。ま
た、個々に電磁弁を設けるためコストもかかるものであ
った。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ断
続装置は、空圧の供給・排出によりクラッチを分断・接
続する倍力装置と、クラッチペダル操作と連動するマス
タシリンダからの信号油圧に基づき、前記倍力装置への
空圧の供給・排出を制御して前記クラッチのマニュアル
断続を実行する油圧作動弁と、コントローラからの制御
信号に基づき、前記倍力装置及び前記マスタシリンダへ
の空圧の供給・排出を同時に制御して、前記クラッチの
自動断続を実行すると共に、その自動断続に合わせて前
記マスタシリンダから油圧を適宜発生させる電磁弁とを
備えたものである。

【００１１】この構成によれば、複数の電磁弁の開閉タ
イミングを制御して油圧の負圧発生を防止しなくとも、
１つの電磁弁が、倍力装置及びマスタシリンダへの空圧
の給排を同時に制御するため、空圧の排出速度合わせが
不要となってクラッチ接続速度の調整幅を拡大できると
共に、従来２つであった電磁弁が１つで済み、装置の簡
略化が図れる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１３】図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給す
るための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、
エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発
生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を
乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５
の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。
この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブ
ースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するように
なっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、
マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになって
いる。

【００１４】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッ
ド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシ
ュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を
分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。

【００１５】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。

【００１６】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。

【００１７】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空
圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェ
ル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用
面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を
分断側に操作する。

【００１８】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。

【００１９】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。

【００２０】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａ
に導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。

【００２１】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。

【００２２】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を
制御し、クラッチ８のマニュアル断続を実行する。

【００２３】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。

【００２４】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。

【００２５】図１に示すように、エアタンク５からは空
圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３か
らは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力
装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６
２には電磁切替弁７９（電磁弁）が接続され、電磁切替
弁７９からは空圧配管６５が延出され、この空圧配管６
５はシャトル弁６９に接続されている。

【００２６】電磁切替弁７９は、コンピュータ内蔵のコ
ントローラ７２からのON/OFF信号（制御信号）に基づい
て切替制御され、ONのときには空圧配管６２及び６５を
接続して後に詳述する配管６８を閉とし、OFF のときに
は、空圧配管６５及び６８を接続して配管６２を閉とす
る。このように、電磁切替弁７９は三方弁の如く機能す
る。

【００２７】シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９
は機械式三方弁であって、空圧配管６５又は３４の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。

【００２８】一方、電磁切替弁７９から延出する空圧配
管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続され
る。そしてこの空圧配管６８の途中にも、コントローラ
７２からのON/OFF信号により切替制御される電磁切替弁
７８が設けられる。この電磁切替弁７８は前記と異な
り、単純にONのときには空圧配管６８を閉、OFF のとき
にはそれを開とするのみである。そしてまた、空圧配管
６８には、電磁切替弁７８をバイパスする空圧配管６４
が設けられ、この空圧配管６４には流路を絞るための絞
り部６６が形成される。

【００２９】ここで、詳しくは後述するが、エアタンク
５から電磁切替弁７９、シャトル弁６９及び倍力装置７
の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，６５，３
５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空
圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。

【００３０】またエアタンク５から分岐６３、制御バル
ブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニッ
プル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３
５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置
７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成す
る。

【００３１】ここで、詳しくは後述するが、電磁切替弁
７９と倍力装置７の空圧ニップル１５とを結ぶ空圧配管
６５，３５は、倍力装置７への空圧の供給・排出を行わ
せるための第１の空圧配管を構成する。一方、空圧配管
６５からは空圧配管７０が分岐されており、この空圧配
管７０がマスタシリンダ１０への空圧の供給・排出を行
わせるための第２の空圧配管を構成する。

【００３２】具体的には、空圧配管７０は、マスタシリ
ンダ１０の空圧導入ポート５５に接続されて第２ピスト
ン４８の背面側に空圧を供給或いは排出する。この配管
７０の途中には分岐部４２が設けられ、分岐部４２のそ
れぞれの分岐管４２ａ，４２ｂには、空圧の移動方向を
一方に規制するためのチェック弁４３ａ，４３ｂが並列
に設けられている。

【００３３】一方のチェック弁４３ａは配管６５からマ
スタシリンダ１０への空圧移動を規制ないし禁止し、他
方のチェック弁４３ｂは逆にマスタシリンダ１０から配
管６５への空圧移動を規制ないし禁止する。そして例え
ば一方のチェック弁４３ａでいえば、内部のスプリング
の作用により、マスタシリンダ１０側の空圧が、空圧配
管６５側の空圧より大きくなったときのみ空圧の移動を
許容する。

【００３４】かかるクラッチ断続装置１は、これとは別
に設けられた変速機７１と連動されるようになってい
る。変速機７１は自動変速を行う構成がなされており、
即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択される
と、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に
送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、運転
手の操作に代わって実質的な変速操作を行うようになっ
ている。

【００３５】また、コントローラ７２には、アクセルペ
ダル７５に設けられたストロークセンサ８２及びアイド
ルスイッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設け
られた非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設
けられた車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧
力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダル
スイッチ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８
９、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロークセ
ンサ８８等が接続される。

【００３６】次に、上記装置の動作説明を行う。

【００３７】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８
の自動断続操作について説明する。運転手がシフト操作
を行うと、変速信号がコントローラ７２に入力され、こ
れに伴ってコントローラ７２は電磁切替弁７９をONとす
る。このとき電磁切替弁７８はOFF のままである。こう
なると、第１の空圧供給路ａを通じて、倍力装置７の空
圧導入室１２ｂには比較的速い速度で（短時間で）空圧
が供給され、これによりクラッチ８は分断操作される。
この後、図示しないアクチュエータにより変速機７１の
変速操作を完了し、詳しくは後述するが、電磁切替弁７
９をOFF 、電磁切替弁７８をON又はOFF として、空圧導
入室１２ｂの空圧を一部は大気室１２ａに導入し、残り
はブリーザ３７から排出してクラッチ８の接続操作を行
い、変速を完了する。

【００３８】ここで図２を参照して、特にクラッチ８の
自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に
移動することで、作動油が充填されているハイドロリッ
クシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２０及
び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に負
圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。

【００３９】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、電磁切替弁７９をONとして、空圧配管６
５，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給し、
第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内を適
当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通路内
の負圧化を未然に防止することができる。なおこのとき
には、チェック弁４３ｂを開放させて空圧供給を行うこ
とになる。

【００４０】他方、クラッチ８の自動接続操作時には、
電磁切替弁７９がOFF とされ、電磁切替弁７８が例えば
OFF のままとされる。こうなると、倍力装置７の空圧導
入室１２ｂからは空圧が排出されるようになり、その空
圧は、空圧配管３５，６５，６８を通じて、一部が制御
バルブ部７ａのコントロール室２７、開放ポート３６、
大気圧ポート３９を通じて大気室１２ａに導入される。
これによってピストンプレート１３は、リターンスプリ
ング１４及びクラッチ８のリターンスプリング（図示せ
ず）の付勢力に加え、空圧の作用で比較的早い速度で元
の位置に復帰し、クラッチ８を比較的高速で接続操作す
るようになる。そして余剰分の空圧がブリーザ弁３７か
ら大気開放される。

【００４１】そしてこのとき、電磁切替弁７８をONとし
た場合は、その位置で空圧配管６８が閉じられるため空
圧は全量が絞り部６６を通ずるようになる。こうなる
と、空圧の移動は比較的低速となって、クラッチ８の接
続速度も低速となる。このように、電磁切替弁７８のON
/OFFを車両の運転状態等に応じて切替えることによっ
て、クラッチ８の接続速度を最適に選び、クラッチ接続
ショックの低減等を図ることができる。

【００４２】一方、クラッチ８の自動接続操作時、電磁
切替弁７９をOFF とすると、同時にマスタシリンダ１０
から空圧が排出されて、チェック弁４３ａを通じた後、
空圧配管７０から空圧配管６５に合流されることにな
る。なおこの合流後は、先の倍力装置７からの空圧と同
様のルートをたどることになる。

【００４３】このように、電磁切替弁７９が、倍力装置
７及びマスタシリンダ１０への空圧の供給・排出を同時
に制御するため、従来別々に設けられていた電磁弁が１
つで済み、装置の簡略化、低コスト化を達成できる。そ
して、これにより、装置又はシステムが故障する確率が
低下し信頼性が向上すると共に、システムの故障モード
が減り、コントローラ７２の出力ポートも減らすことが
できる。

【００４４】そして特に、このように構成すると以下の
問題点も解決できる。

【００４５】従来、特願平7-205859号においては、クラ
ッチの自動接続時に、倍力装置及びマスタシリンダから
の空圧排出を個々に独立に行うようにしている。

【００４６】そして、油圧通路内の負圧化を防止するた
めには、それら空圧の排出速度を調整し、マスタシリン
ダからの空圧排出を倍力装置からの空圧排出より常に遅
らせなければならない。即ち、これが逆であると、マス
タシリンダのピストンが早く戻り過ぎて負圧が発生する
と共に、リザーバタンクより作動油が吸引されてしまう
からである。

【００４７】また、排出される空気量が、倍力装置側よ
りもマスタシリンダ側の方が遥かに少ないため、排出速
度の調整は、倍力装置側をマスタシリンダ側に合わせな
ければならない。

【００４８】そこで具体的には、マスタシリンダ側の空
圧の排出通路に小径の絞りを設け、排出速度が緩慢にな
るよう調整することになる。

【００４９】そして先ず、リザーバタンクからの作動油
吸引を防止するためには、絞り径を0.5mm 以下の小径と
しなければならない。

【００５０】しかし、絞り径を0.5mm としても、マスタ
シリンダのピストンの戻り速度は十分に低速とならず、
0.5mm 以下の値で最適な排出速度に調整するには、絞り
径の選定幅、排出速度の調整幅が非常に狭く、調整が極
めて困難であった。そして、結果的にクラッチの接続速
度を満足に調整することができず、且つ接続速度を十分
に低速にすることができなかった。

【００５１】そこで、本装置１においては、空圧配管７
０で、マスタシリンダ１０から排出された空圧（以下マ
スタシリンダ排圧という）を、倍力装置７から排出され
た空圧（以下倍力装置排圧という）に合流させ、それら
の圧力を同等にし、空圧の排出速度（圧力降下速度）を
同等にするようにしている。これにより、互いの排出速
度合わせ（バランス取り）が不要となり、単純に合流後
の通路に適当な絞りを与えれば、クラッチ８の接続速度
を高速側から低速側まで幅広く調整することができる。
なおこの絞りを与えるのが、空圧配管６４に設けられた
絞り部６６である。

【００５２】加えて、本装置１においてはチェック弁４
３ａがあるため、マスタシリンダ排圧を倍力装置排圧よ
り常に高い値に保持でき、マスタシリンダ１０側の排出
速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅くできる。こ
れによってマスタシリンダ１０の第２ピストン４８をク
ラッチ接続中常に加圧状態にできて、油圧通路内の負圧
化及びリザーバタンク５８からの作動油吸引を完全に防
止できる。

【００５３】さらに、逆向きのチェック弁４３ｂを並列
に設け、マスタシリンダ１０への空圧供給を可能として
いる点も特徴である。

【００５４】次に、クラッチ８のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込
むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを作動させ
て空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。こう
なると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切り替えて
配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動
する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッ
チ８を分断させる。このときクラッチ８はクラッチペダ
ル９の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。
なおこのときには、コントローラ７２が、ペダルスイッ
チ８７からの信号入力によりマニュアル操作であること
を判断し、電磁切替弁７９，７８をいずれもOFF のまま
とする。

【００５５】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述の制御バルブ部７ａの作動により空圧配管３４
と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。こうな
れば前記同様、空圧導入室１２ｂの空圧が、配管３５，
３４を経由して大気室１２ａに導入され、これによりク
ラッチ８の接続が達成される。このときコントローラ７
２は、電磁切替弁７９，７８をいずれもOFF のままとす
る。ここで分かるように、制御バルブ部７ａは、マスタ
シリンダ１０からの油圧信号（パイロット油圧）を受け
て、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気圧ポート３
９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く機能する。

【００５６】次に、本発明に係る別の形態について説明
する。なお、前記形態と同一の構成については図中同一
符号を付し、説明を省略する。

【００５７】図４に示すように、この第２の形態にあっ
ては、前述の第１の形態でブリーザ３７に接続されてい
た空圧配管６８が代わって制御バルブ部７ａのコントロ
ール室２７に接続され、この空圧配管６８から空圧配管
３４が分岐されている。空圧配管６８において、空圧配
管３４，６４のそれぞれの分岐位置間にはチェック弁４
４が設けられる。チェック弁４４は、制御バルブ部７ａ
から空圧が送られてきた場合にその空圧の移動を禁止す
る。

【００５８】従って、チェック弁４４は、クラッチ８の
自動接続時に制御バルブ部７ａへの空圧移動は許容する
ものの、クラッチ８のマニュアル分断及び接続時には制
御バルブ部７ａからの空圧の移動を禁止することにな
る。こうして、空圧配管６８の一部をクラッチ８の自動
及びマニュアル操作のために共用することができる。

【００５９】図５に示す第３の形態にあっては、図１で
示した第１の形態のうちマスタシリンダ１０周辺の配管
系統が異なっている。即ち、第１の形態では空圧配管７
０の途中に分岐管４２ａ，４２ｂが設けられていたが、
この第３の形態では、空圧配管７０の途中に前記チェッ
ク弁４３ｂが設けられる一方、そのマスタシリンダ１０
側で空圧配管７０から分岐管４２ｃが分岐され、分岐管
４２ｃにチェック弁４３ｃが設けられると共に、分岐管
４２ｃの先端は空圧配管３５に接続されている。

【００６０】クラッチ８の自動分断時は、前記同様チェ
ック弁４３ａを通過してマスタシリンダ１０に空圧が供
給されるが、空圧配管３５の空圧はチェック弁４３ｃで
規制される。そして自動接続時、こんどはマスタシリン
ダ排圧が、チェック弁４３ａでは移動が禁止され、チェ
ック弁４３ｃでは移動が許容される。そして空圧配管３
５にて倍力装置排圧と合流されるようになる。

【００６１】この形態では特に、空圧配管７０及び分岐
管４２ｃが第２の空圧配管を構成する。

【００６２】図６に示す第４の形態は、先の第２及び第
３の形態を合成したもので、即ち制御バルブ部７ａ周辺
の配管系統が第２の形態と、マスタシリンダ１０周辺の
配管系統が第３の形態と同様となっている。そして空圧
の移動も前記同様になされることになる。

【００６３】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は他の形態を採ることも当然可
能で、例えば、電磁切替弁７８に可変絞り機能を備えた
ものを用いて、空圧配管６４及び絞り部６６を省略する
ことも可能である。

【００６４】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００６５】（１） クラッチ接続速度の調整幅を拡大
できると共に、電磁弁の数を減少でき、装置の簡略化、
低コスト化等を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成
図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【図４】本発明に係るクラッチ断続装置の別の形態を示
す全体構成図である。

【図５】本発明に係るクラッチ断続装置の別の形態を示
す全体構成図である。

【図６】本発明に係るクラッチ断続装置の別の形態を示
す全体構成図である。

【符号の説明】

１ クラッチ断続装置 ７ 倍力装置 ７ａ 制御バルブ部（油圧作動弁） ８ クラッチ ９ クラッチペダル １０ マスタシリンダ ３５，６５ 空圧配管（第１の空圧配管） ４３ａ チェック弁 ４３ｂ チェック弁（第２のチェック弁） ４３ｃ，７０ 空圧配管（第２の空圧配管） ７２ コントローラ ７９ 電磁切替弁（電磁弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩男 信幸 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空圧の供給・排出によりクラッチを分断
   ・接続する倍力装置と、クラッチペダル操作と連動する
   マスタシリンダからの信号油圧に基づき、前記倍力装置
   への空圧の供給・排出を制御して前記クラッチのマニュ
   アル断続を実行する油圧作動弁と、コントローラからの
   制御信号に基づき、前記倍力装置及び前記マスタシリン
   ダへの空圧の供給・排出を同時に制御して、前記クラッ
   チの自動断続を実行すると共に、その自動断続に合わせ
   て前記マスタシリンダから油圧を適宜発生させる電磁弁
   とを備えたことを特徴とするクラッチ断続装置。
2. 【請求項２】 前記電磁弁と前記倍力装置とが、前記倍
   力装置への空圧の供給・排出を行わせる第１の空圧配管
   で接続され、該第１の空圧配管と前記マスタシリンダと
   が、前記マスタシリンダへの空圧の供給・排出を行わせ
   る第２の空圧配管で接続される請求項１記載のクラッチ
   断続装置。
3. 【請求項３】 前記第２の空圧配管に、前記第１の空圧
   配管から前記マスタシリンダへの空圧の移動を規制する
   チェック弁が設けられた請求項２記載のクラッチ断続装
   置。
4. 【請求項４】 前記第２の空圧配管に、前記チェック弁
   と並列して、前記マスタシリンダから前記第１の空圧配
   管への空圧の移動を規制する第２のチェック弁が設けら
   れた請求項３記載のクラッチ断続装置。