JP3888081B2 - クラッチ操作装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチの断接操作をクラッチアクチュエータにより行うクラッチ操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の駆動力伝達系に用いられるクラッチの断接操作時には、クラッチペダルの踏み込みにより生じた油圧を油圧回路で接続されたクラッチアクチュエータに伝え、同クラッチアクチュエータが発生する作動力でクラッチの断接を行っており、クラッチアクチュエータにはペダル踏み込み力を補助するクラッチブースタが装着されたものが多い。
【０００３】
クラッチブースタはクラッチペダルの踏み込み操作力相当の圧力を受ける油圧室とこれに直列接続されエア圧や油圧等の流体圧を受ける倍力室とを備える。ここで、クラッチペダルの踏み込みによりパイロット圧が生じ、これが倍力室に圧力供給装置あるいは大気解放口を選択的に切り換え接続する切換手段を作動させることにより、倍力室の流体圧を給排して同倍力室で補助作動力を生じさせ、この補助作動力でクラッチの切換えを行い、断接操作を容易化している。なお、この種のクラッチブースタ付のクラッチアクチュエータを備えたクラッチ操作装置の一例が実公平７−４９０７７号公報や特許第２５９７８１０号公報に開示される。
【０００４】
ところで、セミオートトランスミッション（Ｔ／Ｍ）付車両に用いられるクラッチ１００は、図６に示すように、クラッチブースタ付のクラッチアクチュエータ１１０により断接操作される。
クラッチアクチュエータ１１０は本体を成すシリンダ１２０の内部に油圧室１３０及び倍力室１４０及び大気室１５０をこの順に直列配備しており、各室にはピストン１６１、１６２が摺動自在にそれぞれ配備される。各室のピストンはシリンダ中心線Ｌ１に沿って配備され、特に、大気室１５０を突き出たピストン１６２と一体のロッド１６３の突端はクラッチ１００を断接切換えするレリーズレバー１７０の回動端にピン結合される。油圧室１３０にはクラッチペダル１８０の作動に応じて圧力を発生させるクラッチマスタシリンダ１９０が操作油路２００を介して連結される。倍力室１４０にはダブルチェックバルブ２１０を通して第１、２切換えバルブ２２０，２３０を備える第１、２エア給排路２４０，２５０が並列的に配備され、これらはそれぞれエアタンクＴに切換え接続可能に接続されている。更に、大気室１５０には第１、２戻し配管２６０，２７０が接続され、これにより、倍力室１４０のエアをダブルチェックバルブ２１０及びいずれか一方の第１、２切換えバルブ２２０，２３０を介して供給可能に形成されている。
【０００５】
第１切換えバルブ２２０はクラッチペダル１８０のペダル操作時に油圧が操作油路２００を介して供給されると、第１エア給排路２４０を開いてエアタンクＴを倍力室１４０に接続してクラッチ１００を断操作する。ペダル解放時には、第１エア給排路２４０を遮断し、倍力室１４０をダブルチェックバルブ２１０及び第１戻し配管２６０を介し大気室１５０に接続し、クラッチを接作動させる。
【０００６】
一方、クラッチ自動制御時には、図示しない制御手段から第２切換えバルブ２３０に切換え信号ｓ１がオンの入力があると、同バルブ２３０は第２エア給排路２５０を開いてエアタンクＴをダブルチェックバルブ２１０を介し倍力室１４０に接続してクラッチ１００を断作動させ、切換え信号ｓ１がオフで第２エア給排路２５０を遮断し、倍力室１４０をダブルチェックバルブ２１０及び第２戻し配管２７０を介し大気室１５０に接続し、クラッチ１００を接作動させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来のクラッチブースタ付のクラッチアクチュエータ１１０は、クラッチ自動制御時の応答性を確保しようとすると、第２切換えバルブ２３０、ダブルチェックバルブ２１０、第２エア給排路２５０、第２戻し配管２７０をそれぞれ大流量にする必要がある。
このため、第２切換えバルブ２３０を大きくすると共に第２エア給排路２５０、第２戻し配管２７０の径も大きくする必要があり、更に、これらの機器取付けにも大きな配置スペースを確保する必要があるといった問題があった。
【０００８】
本発明は上述の課題に基づき、クラッチ断接時の作動応答性を確保した上で装置の小型化、簡素化を図ることができるクラッチ操作装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明であるクラッチ操作装置は、クラッチと、同クラッチを断接操作する第１、第２圧力室を有したクラッチアクチュエータと、切換え指示圧を受けた際に前記第１圧力室を大気解放部より圧力供給装置に切り換え接続する第１切換手段と、乗員によって操作されるクラッチペダルと、同クラッチペダルの作動に応じて圧力を発生させ、前記第２圧力室に作動圧を前記第１切換手段に切換え指示圧をそれぞれ供給するクラッチマスタシリンダと、切換え信号を受けた際に前記クラッチマスタシリンダに代えて前記第１切換手段に切換え指示圧を供給可能な第２切換手段と、同第２切換手段にクラッチ自動制御時に切換え信号を発する制御手段とを具備したことを特徴とする。
【００１０】
このように、クラッチペダルの作動に応じてクラッチマスタシリンダが発生させた圧力を第２圧力室に供給してクラッチを断接操作し、これと同時に、クラッチマスタシリンダが発生させた圧力である切換え指示圧を第１切換手段に供給することで、同第１切換手段がクラッチアクチュエータの第１圧力室を圧力供給装置あるいは大気解放口に選択的に切り換えて、クラッチを断接操作する。一方、クラッチ自動制御時には、切換え信号を受けた第２切換手段から供給する切換え指示圧を第１切換手段に供給することで、同第１切換手段がクラッチアクチュエータの第１圧力室を圧力供給装置あるいは大気解放口に選択的に切り換えて、クラッチを断接操作する。
このため、第１切換手段に連結される第２切換手段は圧力供給装置からの圧力を第１切換手段に対して切換え指示圧として供給し得れば良い。従って、第２切換手段と第１切換手段との間の圧力供給路は比較的低圧の切換え指示圧が伝達されればよく、この点で該圧力供給路の小型化が図られると共に第２切換手段自体やそれに接続される圧力供給路もまた小型化される。
【００１１】
好ましくは、前記第１切換手段は切換え指示圧を受けた際に作動圧給排回路を介し前記第１圧力室を大気解放部より前記圧力供給装置に切り換え接続するように構成されても良い。この場合、特に、作動圧給排回路が装置のレイアウト上の自由度が確保される。
また、好ましくは、前記第２切換手段は切換え信号を受けた際に切換え指示圧給排回路を介し前記第１切換手段に前記圧力供給装置からの切換え指示圧を供給するように構成されても良い。この場合、特に、切換え指示圧給排回路が装置のレイアウト上の自由度が確保される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態としてのクラッチ操作装置を示す。このクラッチ操作装置はセミオートトランスミッション（Ｔ／Ｍ）付車両の動力伝達系中に配備され、エンジン１とトランスミッション２間の動力を断接操作するクラッチ３に装着されている。
【００１３】
エンジン１は燃料噴射量制御アクチュエータ４を装備し、これをエンジンコントローラ６に接続する。エンジンコントローラ６は図示しない各センサよりエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θ等を採りこみ、これら情報に沿って燃料噴射ポンプ５の燃料噴射量を制御手段であるエンジンコントローラ６により制御する。クラッチ３はクラッチペダル１０の踏み込みにより生じた油圧を操作油路７で接続されたクラッチアクチュエータ８に伝え、同クラッチアクチュエータが発生する作動力でクラッチ３の断接を行っている。トランスミッション２は変速段を切換え操作するギアシフトアクチュエータ９を装備し、このギアシフトアクチュエータ９にはエア源であるエアタンク１１が変速操作用の電磁弁１２を介して接続されている。この電磁弁１２は図示しない変速制御用のミッションコントローラ１３により切換え制御される。
【００１４】
図２に示すように、クラッチ３はエンジン出力軸１４に一体結合されるフライホイール１５とその一側面に摩擦接合可能でトランスミッション２の入力軸１６と一体回転するクラッチプレート１７と、同クラッチプレートをフライホイール１５に圧接、分断操作するプレッシャプレート１８と、同プレッシャプレートを接離方向Ｘに切換え作動させるレリーズレバー１９と、同レリーズレバーに連結されたクラッチアクチュエータ８とを備える。ここでクラッチアクチュエータ８はクラッチ３及びトランスミッション２の外壁に取付られる。
【００１５】
図３に示すように、クラッチアクチュエータ８はケーシング２１及び同ケーシングに一体結合されたシリンダカバー２２により本体部を形成する。ケーシング２１の一端には中央貫通孔２４が貫通状態で形成され、そこには摺動体２５が摺動自在に嵌挿される。摺動体２５の外側端部には凹部２５１が形成され、同凹部にはプッシュロッド２７の基端が差し込み当接している。このプッシュロッド２７の他端は図１、２に示すように、レリーズレバー１９の外部回動端１９１にピン結合される。
【００１６】
一方、シリンダカバー２２は大径筒部２２１と小径筒部２２２から成り、大径筒部２２１の端部がケーシング２１の中央貫通孔２４と対向する部位に一体的に結合され、同部に大気室２８を形成する。
大径筒部２２１には第１ピストン２９が嵌挿され、大気室２８をその隣の第１圧力室である倍力室２６と区分している。大気解放部を成す大気室２８には大気解放口側に連通可能で逆止弁をなす排気バルブ３０が装着され、これにより同室のエア圧が大気圧を上回ることがないように調圧作動している。
【００１７】
第１ピストン２９は中央部より第１ピストンロッド２９１を突き出し形成され、第１ピストンロッド２９１の先端を摺動体の内側凹部２５２に当接させるように形成される。倍力室２６は作動圧給排回路５０を介し後述の倍力室ポートｐ４に連通する。
なお、第１ピストン２９は倍力室２６側に配備される第１戻しばね３１で大気室２８側に押圧されている。
【００１８】
小径筒部２２２には第２ピストン３２が嵌挿され、同ピストンの一端側には操作油路３３と連通する油圧室３４が形成される。第２ピストン３２の他端側は第２ピストンロッド３２１を突き出し形成している。第２ピストンロッド３２１はその先端が倍力室側の第１ピストン２９側に所定隙間ｔ１を介し対抗するよう形成される。なお、第２ピストンロッド３２１上の係止部Ｊと第１ピストン２９の中央部の間には両者を互いに離隔させ所定隙間ｔ１を確保するよう弾性的に押圧する第２戻しばね３５が装着されている。このようにクラッチアクチュエータ８は本体を成すケーシング２１及びシリンダカバー２２の内部に大気室２８、倍力室２６、油圧室３４をこの順に直列配備し、各室に亘って摺動体２５、第１ピストン２９、第２ピストン３２が摺動自在にそれぞれクラッチアクチュエータ中心線Ｌに沿って配備される。
【００１９】
図２に示すように、油圧室３４に連通する操作油路３３はその一端がクラッチマスタシリンダ３６に他端が後述の第１切換手段であるデュアルリレーバルブ３７に連結される。クラッチマスタシリンダ３６はクラッチ油タンクＴ１により常時オイル供給を受け、ペダル１０の踏み込み作動に応じて操作油路３３に油圧を発生させる。これにより操作油路３３に連通する油圧室３４の第２ピストン３２に操作油圧が加わり、デュアルリレーバルブ３７にパイロット圧である切換え指示圧が加わる。
【００２０】
図３に示すように、クラッチアクチュエータ８のケーシング２１の一側部には第１切換手段であるデュアルリレーバルブ３７が装着され、これにより大気室２８及び倍力室２６のエア圧を給排制御する。デュアルリレーバルブ３７は作動圧給排回路５０及びエア供給装置４８に接続され、後述の操作油圧ポートｐ１あるいは操作エア圧ポートｐ２が切換え指示圧を受けた際に第１圧力室である倍力室２６をエアタンクＴあるいは大気室２８に選択的に切り換えるよう機能する。なお、エア供給装置４８はエアタンクＴ及びこれより延出し、分岐した上で第１切換手段であるデュアルリレーバルブ３７に達する第１エア供給管５１と第２切換手段であるオート用Ｍ／Ｖ４７に達する第２エア供給管６１とで構成される。
【００２１】
デュアルリレーバルブ３７は、図３，４に示すように、ケーシング２１内に形成されたバルブ穴３９とその内部に摺動可能に嵌挿される第１、第２、第３スリーブ４１、４２、４３とを備える。第１スリーブ４１はその一端側が切換え圧受け室としての油圧受室４４に、他端が第２スリーブ４２に対向配備され、油圧受室４４には操作油路３３に連通する操作油圧ポートｐ１が形成される。第１スリーブ４１と第２スリーブ４２とは互いに分離可能に当接し切換え圧受け室としてのエア圧受室４５に対向配備される。
【００２２】
エア圧受室４５には操作エア圧ポートｐ２が形成され、操作エア圧ポートｐ２には切換え指示圧給排回路４６を介して第２切換手段であるオート用Ｍ／Ｖ４７が連結される。
第２スリーブ４２は大径部４２１及び小径部４２２から成り、大径部４２１には環状溝ｒ１が形成される。環状溝ｒ１は連通路r２を介し大気室２８に連通する大気室ポートｐ３が形成される。
【００２３】
小径部４２２はバルブ穴３９の一部である給排エア室４９に遊嵌状態で嵌合する。給排エア室４９は倍力室２６に作動圧給排回路５０を介し連通する倍力室ポートｐ４が形成される。なお、作動圧給排回路５０は倍力室２６（第１圧力室）を第１エア供給管５１を介しエアタンクＴを接続する作動圧給排回路として機能する。
給排エア室４９には第１戻しばね５２が配備され、同ばねが常時第２スリーブ４２を閉鎖位置Ａ１（図４に実線で示す位置）に押圧付勢している。
【００２４】
小径部４２２及び大径部４２１の中央には連通穴６０が形成され、同穴の一端は第３スリーブ４３のシール面４３１に向け開口し、他端は環状溝ｒ１に連通する。
バルブ穴３９の一部である給排エア室４９の隣には環状弁座部５３を介し流入室５４が形成され、流入室５４に第３スリーブ４３が配備される。流入室５４には第１エア供給管５１を介しエアタンク１１に連通する流入ポートｐ５が形成される。
環状弁座部５３の流入室５４との対向面には第３スリーブ４３のシール面４３１が当接可能に形成され、環状弁座部５３の内穴には小径部４２２の先端が遊嵌状に嵌合する。第３スリーブ４３はシール面４３１と反対側に主部４３２を有し、その主部４３２をガイド板５５の穴５５１に摺動可能に嵌挿する。
【００２５】
ガイド板５５は流入室５４を外部に対しシールすると共に第３スリーブ４３を摺動可能に支持する。流入室５４には第２戻しばね５６が配備され、これにより、第３スリーブ４３のシール面４３１を環状弁座部５３に弾性的に押圧可能に形成される。なお、符号５７はガイド板５５のずれ止めと第３スリーブ４３の摺動を確保するスペーサであり、Ｏリング５８によりバルブ穴３９にずれなく取付られている。
操作エア圧ポートｐ２に切換え指示圧給排回路４６を介して連結される第２切換え手段としてのオート用Ｍ／Ｖ４７は電磁開閉弁である。オート用Ｍ／Ｖ４７は制御手段であるクラッチコントローラ１３より切換え信号Ｓを受けた際にエアタンク１１からの圧力に基づく切換え指示圧をクラッチマスタシリンダ３６からの切換え指示圧に代えてデュアルリレーバルブ３７に供給可能に構成される。
【００２６】
従って第２切換え手段としてのオート用Ｍ／Ｖ４７はエアタンク１１からの切換え指示圧を操作エア圧ポートｐ２を介してデュアルリレーバルブ３７に供給しあるいは同デュアルリレーバルブ３７を大気解放口６２（図２参照）に切り換えるよう機能する。
図２に示すように、オート用Ｍ／Ｖ４７は切換え指示圧給排回路４６に連通する出力ポートｑ１とエアタンク１１に第２供給パイプ６１を介し連通する流入ポートｑ２と大気解放部を成す大気解放口６２に連通する解放ポートｑ３を備え、これらのポートがソレノイド４７１及び戻しばね４７２に駆動される弁体４７３により切換え操作される。ここでソレノイド４７１が非励磁時（図２に実線で示す状態）において、弁体４７３は流入ポートｑ２を閉鎖し、出力ポートｑ１を大気解放口６２に連通させ、操作エア圧ポートｐ２側のエア圧受室４５（図４参照）を大気解放する。一方、ソレノイド４７１の励磁時において、弁体４７３は流入ポートｑ２を出力ポートｑ１に連通させてエアタンク１１の高圧エアを第２供給パイプ６１、切換え指示圧給排回路４６、操作エア圧ポートｐ２を介し切換え圧受室４５に供給する。
【００２７】
クラッチコントローラ１３は、クラッチスイッチ６３よりのクラッチ操作信号ｃ１や、クラッチストロークスイッチ６４よりのクラッチストローク信号ｃ２や、図示しないクラッチ回転センサよりのクラッチ回転信号ｃｎ、車速センサからの車速ｖ等が採り込まれ、これらクラッチ情報に応じて、自動変速時に所定の断接モードでクラッチ３を自動的に断接制御するよう機能する。なお、クラッチコントローラ１３はエンジンコントローラ６と信号回線ｋを介し信号の授受を行うように構成される。
このようなクラッチ３を備えた車両の駆動時において、エンジンコントローラ６がエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θに応じて燃料噴射ポンプ５の燃料噴射量を制御し、同時にクラッチペダル１０の踏み込み操作でクラッチ３の断接がマニュアル操作される。
【００２８】
クラッチ３の断操作時には、クラッチマスタシリンダ３６より操作油路３３を通し油圧室３４及びデュアルリレーバルブ３７の油圧受室４４に油圧を送る。これによりデュアルリレーバルブ３７の第１、第２スリーブ４１，４２が第３スリーブ４３を押圧し、第３スリーブ４３を環状弁座部５３より離してデュアルリレーバルブ３７を開き、エアタンク１１の高圧エアを第１エア供給管５１、作動圧給排回路５０を介して倍力室２６に供給し、第１ピストン２９、プッシュロッド２７、レリーズレバー１９を介しクラッチ３を断操作する。なお、この際、操作油路３３にはクラッチペダル１０の踏み込み量に応じた油圧が発生し、この油圧を受けたデュアルリレーバルブ３７が倍力室２６に油圧相当のエア圧供給を行い、クラッチストローク量を増減調整することとなる。
【００２９】
このような、クラッチ断操作の後、クラッチペダル１０の踏み込みが解放されたとする。
この場合、クラッチペダル１０を離すと操作油路３３の油圧が低下し、デュアルリレーバルブ３７の第１、第２スリーブ４１、４２が後退し、第３スリーブ４３が環状弁座部５３に当接し、第１エア供給管５１を閉鎖し、作動圧給排回路５０を介し倍力室２６のエアを大気室２８に戻し、排気バルブ３０より大気解放し、スムーズにクラッチ３を接作動させる。
次に、エンジン駆動時に自動変速モードが選択され、エンジンコントローラ６と共にクラッチコントローラ１３が駆動し、クラッチコントローラ１３が自動変速時に所定の断接モードでクラッチ３を自動的に断操作するとする。
【００３０】
このクラッチ３の断操作時には、第２切換手段であるオート用Ｍ／Ｖ４７のソレノイド４７１が励磁され、弁体４７３が切換えられる。これにより、クラッチマスタシリンダ３６からの切換え指示圧に代えて、エアタンク１１からの高圧エアが第２エア供給管６１、オート用Ｍ／Ｖ４７を通過し、切換え指示圧として切換え指示圧給排回路４６を介しエア圧受室４５に供給され、デュアルリレーバルブ３７が切り替わり、第１エア供給管５１の高圧エアを作動圧給排回路５０を介し倍力室２６に供給し、クラッチ３を断操作する。
【００３１】
このクラッチ断操作の後、クラッチコントローラ１３がクラッチ３の接制御に入るとする。この場合、クラッチ３の接信号に応じてオート用Ｍ／Ｖ４７のソレノイド４７１が非励磁状態に切り替わり、第２エア供給管６１が断たれ、切換え指示圧給排回路４６を介しコントロール部であるエア圧受室４５を大気解放する。このため、デュアルリレーバルブ３７の第１、第２スリーブ４１，４２が退却し、第３スリーブ４３が環状弁座部５３を閉じ、第１エア供給管５１を断ち、倍力室２６の高圧エアを連通路r２を介し大気室２８に供給し、排気バルブ３０より大気解放され、クラッチ３をスムーズに接操作する。
【００３２】
このように、図１のクラッチ操作装置はクラッチペダル１０の踏み込み作動に応じてクラッチマスタシリンダ３６が発生させた圧力を油圧室３４に給排してクラッチ３を断接操作する。これと同時に、クラッチマスタシリンダ３６が発生させた圧力である切換え指示圧を、デュアルリレーバルブ３７のコントロール部である操作油圧ポートｐ１に供給し、これにより、デュアルリレーバルブ３７がクラッチアクチュエータ８の倍力室２６を圧力供給装置４８あるいは大気解放口側の大気室２８に選択的に切り換えて、クラッチを断接操作する。
【００３３】
一方、クラッチ自動制御時には、切換え信号Ｓを受けたオート用Ｍ／Ｖ４７が圧力供給装置４８から供給する切換え指示圧をデュアルリレーバルブ３７のコントロール部である操作エア圧ポートｐ２に供給し、これによりデュアルリレーバルブ３７がクラッチアクチュエータ８の倍力室２６を圧力供給装置４８あるいは大気解放口側の大気室２８に選択的に切り換えて、クラッチを断接操作する。
【００３４】
このように、デュアルリレーバルブ３７に連結される切換え指示圧給排回路４６は、クラッチマスタシリンダ３６からの切換え指示圧に代えて、圧力供給装置４８からの高圧エアを切換え指示圧として供給し得れば良い。このため、切換え指示圧給排回路４６は比較的小径なものでよく、応答性を確保した上で切換え指示圧給排回路４６の小型化を図ることができる。しかも、オート用Ｍ／Ｖ４７とデュアルリレーバルブ３７との間には切換え指示圧給排回路４６のみが接続され、図６に示した従来装置のように、リレーバルブに装着されている作動圧給排回路側を延出させた上で接続する必要がなく、しかも、ダブルチェックバルブ（図６参照）２１０を必要とせず、これらの点で装置の簡素化、小型化、コスト低減を図れる。
【００３５】
上述のところにおいて、デュアルリレーバルブ３７の第１エア供給管５１やオート用Ｍ／Ｖ４７の第２エア供給管６１は合流した上で高圧エアを供給する圧力供給装置４８のエアタンク１１側に連結されていたが、場合により、図５に示すような圧力供給装置４８aを用いてもよい。
図５に示す圧力供給装置４８aは高圧エア源であるエアタンク１１ａより第１、２エア供給管５１ａ、６１ａを分岐して延出させる。ここで、第１エア供給管５１ａはデュアルリレーバルブ３７の流入ポートｐ５（図４参照）に連通する。第２エア供給管６１ａは第２分岐部６５で第１、第２分岐管６６，６７を延出させ、これらをダブルチェックバルブ６８に接続する。第１分岐管６６にはオート用Ｍ／Ｖ４７ａが装着され、第２分岐管６７には開閉弁６９が装着される。
【００３６】
第１分岐管６６のオート用Ｍ／Ｖ４７ａは図２のオート用Ｍ／Ｖ４７と同一構成を採り、開閉弁６９は常閉電磁弁として形成され、これらは図１のクラッチコントローラ１３と同様の機能を備えたクラッチコントローラ１３ａに接続される。
このような圧力供給装置４８aを用いた場合、クラッチコントローラ１３ａは、図１のクラッチコントローラ１３と同様のクラッチ制御を行い、特に、オート用Ｍ／Ｖ４７ａの故障判定時に図示しない警報器を駆動し、開閉弁６９を開き、クラッチ３を強制的に接作動させ、緊急脱出走行を可能としている。
【００３７】
図１乃至図４には本発明の一実施形態としてのセミオートトランスミッション（Ｔ／Ｍ）付車両のクラッチ操作装置を示したが、場合により、その他の自動変速機付車両の回転力伝達系に配備されるクラッチのクラッチ操作装置として構成しても良く、これらの場合も、図１のクラッチ操作装置と同様の作用効果が得られる。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように、本発明では、第１切換手段に連結される第２切換手段は該第１切換手段に対して切換え指示圧を供給し得れば良いため、応答性を確保した上で第２切換手段やそれに接続される圧力供給路の小型化を図ることができ、しかも、第２切換手段と第１切換手段との間は切換え指示圧が伝達されればよく、この点で装置の簡素化、小型化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ操作装置を装備した車両の回転力伝達系の要部概略構成図である。
【図２】図１のクラッチ操作装置の油圧配管及びエア圧配管の概略構成図である。
【図３】図１のクラッチ操作装置のクラッチアクチュエータの拡大断面図である。
【図４】図１のクラッチ操作装置で用いるデュアルリレーバルブの拡大断面図である。
【図５】図３に示すエア供給装置に代えて採用できるその他のエア供給装置の配管構成図である。
【図６】従来のクラッチ操作装置の油圧配管及びエア圧配管の概略構成図である。
【符号の説明】
３ クラッチ
８ クラッチアクチュエータ
１０ クラッチペダル
１３ クラッチコントローラ（制御手段）
２６ 倍力室（第１圧力室）
２８ 大気室（大気解放部）
３４ 油圧室（第２圧力室）
３６ クラッチマスタシリンダ
３７ デュアルリレーバルブ（第１切換手段）
４７ オート用Ｍ／Ｖ４７（第２切換手段）
４８ 圧力供給装置
６２ 大気解放口（大気解放部）
Ｓ 切換え信号

Claims (1)

1. クラッチと、
   同クラッチを断接操作する第１、第２圧力室を有したクラッチアクチュエータと、
   切換え指示圧を受けた際に前記第１圧力室を大気解放部より圧力供給装置に切り換え接続する第１切換手段と、
   乗員によって操作されるクラッチペダルと、
   同クラッチペダルの作動に応じて圧力を発生させ、前記第２圧力室に作動圧を前記第１切換手段に切換え指示圧をそれぞれ供給するクラッチマスタシリンダと、
   切換え信号を受けた際に前記クラッチマスタシリンダに代えて前記第１切換手段に切換え指示圧を供給可能な第２切換手段と、
   同第２切換手段にクラッチ自動制御時に切換え信号を発する制御手段とを具備したことを特徴とするクラッチ操作装置。

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