JPH0513836U - クラツチ急接防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エア式クラッチブースタを使用したクラッチ
の１速、後進の発進時における急激な接合を防止する。 【構成】 エア式クラッチブースタ１０の排気ポート１
１ｃにオリフィス６１ａと電磁弁６２とを並設すると共
に、変速機の変速段が１速又は後進位置に切り換えられ
たこと及びクラッチペダルが開放されたことを検出して
１速又は後進の発進時に電磁弁を閉弁させる駆動手段６
３を設けたものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、クラッチ急接防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

中・大型車には、エア式のクラッチブースタが搭載されており、そのクラッチ 系統は、図２のように構成されている。図２においてクラッチペダル１の踏力は 、クラッチマスタシリンダ２により油圧に変換されてエア式クラッチブースタ３ に伝達され、当該クラッチブースタ３のリレーバルブを作動させる。クラッチブ ースタ３は、前記油圧に比例してエアコンプレッサ４からエアリザーバ５を経て 供給される圧縮空気をパワーシリンダに送りペダル踏力を倍力させ、ハイドロリ ックシリンダによりクラチマスタシリンダ３から供給される前記油圧を力に変換 し、また、前記パワーシリンダで発生した倍力をプッシュロッド６を介して変速 機７に収納されたクラッチのクラッチレバー８に伝達し、当該クラチレバー８を 操作するようになっている。

【０００３】 エア式のクラッチブースタ３は、クラッチスレーブシリンダと倍力装置とが一 体に組み込まれ、直接プッシュロッド６を介してクラッチレバー８を操作するた めにクラッチスレーブシリンダが不要となり、また、圧縮空気を使用するために 小さいパワーシリンダで強力な倍力作用が得られ、小型、軽量となる。更に、ク ラッチ操作時におけるクラッチペダルの踏力が小さくて済む等の利点がある。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記従来のエア式クラッチブースタにおいては、通常エマージェン シィで用いられる１速、或いは使用頻度の低い後進にても通常変速段と同じクラ ッチ接合系を用いるためにクラッチの接合速度が速く、どうしても急発進しがち である。このため１速、或いは後進の急発進時にミッション、プロペラ、デフ系 のドライブラインを破損することがある。このようなドライブラインの破損を防 ぐためにはクラッチの接合を緩やかに即ち、遅くすればよいが、クラッチの接合 を遅くするとフィーリングが悪化して実用性に欠けるという問題がある。

【０００５】 本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、１速、或いは後進の発進時におけ るクラッチの接合を遅くしてドライブラインの破損を防止するようにしたクラッ チ急接防止装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために本考案によれば、エア式クラッチブースタの排気ポ ートにオリフィスと電磁弁とを並設すると共に、変速機の変速段が１速又は後進 位置に切り換えられたこと及びクラッチペダルが開放されたことを検出して前記 １速又は後進の発進時に前記電磁弁を閉弁させる駆動手段を設けた構成としたも のである。

【０００７】

【作用】

駆動手段は、変速機の変速段が１速又は後進位置にあるときにはクラッチペダ ルを開放した時即ち、発進時に電磁弁を閉弁し、クラッチブースタの排気をオリ フィスを介して大気に開放させる。これにより排気の速度が遅くなり、クラッチ の接合が遅くなり、急発進が防止され、ドライブラインの破損が防止される。駆 動手段は、変速段が１速又は後進位置以外の位置にある場合には電磁弁を開弁さ せて前記排気を速やかに大気に開放させる。これによりクラッチは、通常の速さ で接合され、フィーリングが損なわれることはない。

【０００８】

【実施例】

以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。 図１において、エア式クラッチブースタ（以下単に「クラッチブースタ」とい う）１０は、大別してリレーバルブ部１２、パワーシリンダ部１３、ハイドロリ ックシリンダ部１４により構成されている。そして、当該ブースタ１０の排気ポ ートには排気遅延機構１５が設けられている。

【０００９】 リレーバルブ部１２は、クラッチマスタシリンダからの油圧によって直接作動 し、油圧に比例した圧縮空気をパワーシリンダ部１３に供給するためのもので、 リレーピストン２０は、シリンダボデイ１１に穿設されたシリンダ１１ａに嵌挿 されており、当該リレーピストン２０にはクラッチマスタシリンダからの油圧を 受けて油密を保持するパッキングカップ、圧縮空気の気密を保持するためのＯリ ングが装着されている。

【００１０】 また、リレーピストン２０は、スプリング２１により図中左方に付勢されてい る。アッパバルブボデイ２２内には圧縮空気開閉用のポペットバルブ２３が収納 されており、スプリング２４によりアッパバルブボデイ２２のシート部に密着さ れている。アッパバルブボデイ２２の開口端にはエア接続用コネクタ２５がガス ケットを介して気密に螺着されている。

【００１１】 そして、アッパバルブボデイ２２のポペットバルブ２３のコネクタ２５側は、 圧縮空気を導入する室Ａとされている。また、シリンダ１１ａのポペットバルブ ２４側の一端には室Ｂが、略中央には室Ｃが、他端には室Ｄが形成されている。 更に、シリンダボデイ１１の上面には室Ｃの上方に当該室Ｃを大気に開口するた めの排気ポート１１ｃが設けられており、その開口端にはコネクタ２６が装着さ れている。

【００１２】 パワーシリンダ部１３は、リレーピストン部１２のリレーピストン２０の作動 によりエアリザーバから圧縮空気を流入させてクラッチペダルの踏力を倍力させ るためのもので、シリンダシェルアセンブリ３０により構成されている。このシ リンダシェルアセンブリ３０は、シリンダボデイ１１に装着されたシリンダシェ ル３１、シリンダシェル３１内を摺動するピストンプレート３２、ピストンプレ ート３２とシリンダボデイ１１との間に縮設されたピストンリターン用スプリン グ３３、一端がピストンプレート３２に固定され、他端がハイドロリックシリン ダ部１４のピストン４０の一端面に当接するプッシュロッド３４、一端が当該ピ ストン４０の他端面に当接し、他端がクラッチレバーに連結されるプッシュロッ ド３５等により構成されている。

【００１３】 ピストンプレート３２の両側には夫々室Ｅ、Ｆが形成されており、室Ｆは、パ イプ３６を介してリレーバルブ部１２の室Ｂに連通されている。また、このシリ ンダシェル３１の端面中央には当該クラッチブースタ１０を車両に固定するため のスタッドボルト３７が溶着されている。 ハイドロリックシリンダ部１４は、クラッチマスタシリンダからの油圧を力に 変換し、また、パワーシリンダ部１３で発生した倍力をプッシュロッド３５を介 して前記クラッチレバーに伝達するためのものである。ハイドロリックピストン ４０は、シリンダボデイ１１に穿設されたシリンダ１１ｂに嵌挿されている。尚 、ハイドロリックピストン４０にはパッキングカップが組付けられている。

【００１４】 更にこのシリンダ１１ｂのパワーシリンダ部１３側の開口端には、油圧保持用 のリテーナ４１、パッキングカップ４２、オイルシール４３、Ｏリングを組み付 けたリテーナアセンブリ４４が嵌挿されており、ワッシャ、リテーニングリング ４５により逸脱不能とされている。そして、パワーピストン部１３のプッシュロ ッド３４の他端は、リテーナアセンブリ４４を液密に貫通してハイドロリックピ ストン４０の端面中央に穿設された凹部に嵌合当接している。また、シリンダボ デイ１１のシリンダ１１ｂの他端にはシリンダ内面を保護するためのガード４６ が装着されている。

【００１５】 シリンダボデイ１１の一側にはシリンダ１１ａ、１１ｂと略直角に油路５０が 設けられており、当該油路５０の上端はシリンダ１１ａの一端に連通され、略中 央がシリンダ１１ｂの一端に連通され、他端が当該シリンダボデイ１１の下端に 開口されており、その開口端にはコネクタ５１が液密に螺着されている。そして 、この油路５０にはシリンダ１１ａと１１ｂとの間にオリフィス５０ａが設けら れている。

【００１６】 シリンダボデイ１１には更に空気通路５２、５３が設けられており、空気通路 ５２は、リレーバルブ部１２のシリンダ１１ａの略中央に形成された室Ｃとパワ ーシリンダ部１３の室Ｅとを連通している。また、空気通路５３は、室Ｅとシリ ンダ１１ｂのプッシュロッド３５側とを連通しており、シリンダ１１ｂ側の開口 端には作動時、解放時に空気の流入出を滑らかにするためのスプリングピン５４ が設けられている。

【００１７】 排気遅延機構１５は、変速段が１速又は後進位置で発進する時にクラッチの接 合（戻り）を遅くするためのもので、Ｔ型のコネクタ６０は、基端６０ａがコネ クタ２６に気密に螺着固定されており、一側の開口端６０ｂには絞り６１が、他 側の開口端６０ｃには電磁弁６２が夫々気密に装着されている。絞り６１は、中 央にオリフィス６１ａが貫設されており、当該オリフィス６１ａを介してシリン ダ１１ａの室Ｃを大気に連通させている。また、電磁弁６２は、開弁時には開口 端６０ｃを大気に連通させ、閉弁時には閉塞する。この電磁弁６２は、駆動回路 ６３に接続されている。

【００１８】 駆動回路６３は、電磁弁６２を制御するためのもので、変速機の１速、後進の 各変速段を検出する１速検出スイッチ６４、後進検出スイッチ６５及びクラッチ ペダルスイッチ６６からの各信号が入力される。１速検出スイッチ６４、後進検 出スイッチ６５は、夫々変速機に設けられており、１速検出スイッチ６４は、１ 速に変速されたときに、後進検出スイッチ６５は、後進に変速されたときに夫々 作動して信号を出力する。また、クラッチペダルスイッチ６６は、クラッチペダ ルが開放された時に作動して信号を出力する。駆動回路６３は、これらの各スイ ッチ６４〜６６からの信号に基づいて電磁弁６２を制御する。尚、後進検出は、 バックランプスイッチを利用しても良く、この場合後進検出スイッチ６５は不要 となり、部品点数を少なくすることができる。

【００１９】 このクラッチブースタ１０は、前記図２に示すクラッチブースタ３と同様にク ラッチ系統に接続される。即ち、シリンダボデイ１１のコネクタ２５は、図２の エアリザーバ５に接続されて圧縮空気が供給され、コネクタ５１は、クラッチマ スタシリンダ３に接続されてクラッチペダル１の踏込時に当該クラッチマスタシ リンダ３から油圧が供給され、プッシュロッド３５の先端３５ａは、クラッチレ バー８に連結される。

【００２０】 以下に作用を説明する。 クラッチペダルが踏み込まれていない時即ち、非作動時にはクラッチマスタシ リンダからクラッチブースタ１０の油路５０には油圧が供給されず、リレーピス トン２０は、スプリング２１のばね力により押圧されて図中左方に一杯に位置し ており、当該リレーピストン２０の先端のバルブシート部とポペットバルブ２３ は離隔しており、室Ｂと室Ｃとは当該リレーピストン２０内の通路により連通さ れ、更にはオリフィス６１ａにより大気に開放されている。そして、エアリザー バから供給される圧縮空気は、室Ａに流入されている。尚、このとき電磁弁６２ は、閉弁されてている。ポペットバルブ２３は、アッパバルブボデイ２２内にあ りスプリング２４のばね力と圧縮空気の圧力Ｐａでアッパバルブボデー２２のシ ート部に密着され、室Ａと室Ｂとは遮断されている。

【００２１】 パワーシリンダ部１３の室Ｅと室Ｆとはピストンプレート３２により遮断され ており、室Ｅは、空気通路５２により室Ｃに連通されて大気に開放されている。 また、室Ｆは、パイプ３６を介して室Ｂ、室Ｃを経て大気に開放されている。従 って、室Ｅと室Ｆとの圧力差が無く、ピストンプレート３２は、スプリング３３ のばね力により図中左方に一杯に位置している。

【００２２】 プッシュロッド３４はピストンプレート３２と共に左方に位置しており、クラ ッチマスタシリンダから油圧が供給されていないのでハイドロリックピストン４ ０には油圧が作用していない。また、プッシュロッド３５は、クラッチのリター ンスプリングのばね力により図中左方に押圧されている。また、ガード４６内は 、空気通路５３により常時室Ｅ、室Ｃ、オリフィス６１ａを経て大気に開放され ている。

【００２３】 さて、クラッチペダルが踏み込まれると、クラッチマスタシリンダにより加圧 された油圧Ｐがシリンダボデイ１１の油路５０に流入し、オリフィス５０ａを経 て室Ｄに流入してリレーピストン２０に作用し、その力がスプリング２１のばね 力を超えると当該リレーピストン２０を図中右方に押圧し、ポペットバルブ２３ とリレーピストン２０の先端とが密着し、室Ｂと室Ｃとが遮断される。

【００２４】 更に、リレーピストン２０が右に移動すると、ポペットバルブ２３は、アッパ バルブボデイ２２のシート部から離隔し、圧縮空気が室Ａから室Ｂに流入する。 この室Ｂに流入した圧縮空気は、パイプ３６を通り室Ｆに流入してピストンプレ ート３２に作用する。室Ｅは、常時大気に開放されており、従って、室Ｆと室Ｅ とに圧力差が発生する。

【００２５】 そして、ピストンプレート３２に作用する圧縮空気圧がスプリング３３のばね 力を超えると当該ピストンプレート３２が押圧されて図中右方に移動する。ピス トンプレート３２にはプッシュロッド３４が取り付けられており、当該ピストン プレート３２に受けた圧縮空気圧をハイドロリックピストン４０に伝達する。こ のハイドロリックピストン４０の右方向への移動は、プッシュロッド３５を介し て前記クラッチレバーに伝達され、クラッチ板の切り離しを行なう クラッチペダルの踏力が解除されると、リレーピストン２０の一側の室Ｄに作 用していた油圧がクラッチマスタシリンダのリザーバに戻り、当該リレーピスト ン２０はスプリング２１のばね力及び室Ｂの空気圧により図示の非作動位置まで 戻る。次に、リレーピストン２０の先端とポペットバルブ２３のシート部とが離 隔して室Ｂと室Ｆ内の圧縮空気は、リレーピストン２０内の通路を通り、室Ｃを 経てコネクタ６０に至る。また、クラッチペダルが開放されるとクラッチペダル スイッチ６５が作動してスイッチオンとなる。

【００２６】 このとき変速機の変速段が１速にあると、１速検出スイッチ６４が作動してス イッチオンとなっている。駆動回路６３は、当該１速検出スイッチ６４、クラッ チペダルスイッチ６６からの信号が入力されると、変速段が１速位置であると判 断して電磁弁６２を付勢して閉弁する。この結果、室Ｃは、オリフィス６１ａを 通して大気に開放される。従って、室Ｆ内の空気は、室Ｂ、室Ｃからオリフィス ６１ａを通して徐々に大気に開放されることとなり、ピストンプレート３２がス プリング３３のばね力により徐々に元の位置に戻る。

【００２７】 同時にリレーピストン２０及びハイドロリックピストン４０に作用していた油 圧は、前記クラッチマスタシリンダのリザーバに戻り、リレーピストン２０に作 用していた圧縮空気は、オリフィス６１ａを通して大気へと開放される。プッシ ュロッド３４、３５及びハイドロリックピストン４０は、クラッチレバーのリタ ーンスプリングのばね力及びスプリング３３のばね力により非作動位置まで徐々 に戻る。また、ガード４６内の大気は加圧されるのでシリンダボデイ１１の空気 通路５３、５２、オリフィス６１ａを通して大気に徐々に開放される。これによ り１速段においてクラッチペダルが速く開放された場合でもクラッチがゆっくり （遅く）接合され、車両の急発進が防止され、ドライブラインの破損が防止され る。後進時においても前記１速段の場合と同様である。

【００２８】 また、変速機の変速段が１速、又は後進以外の例えば、２、３速の場合には、 駆動回路６３は、電磁弁６３を開弁させている。従って、室Ｆ内の空気は、室Ｃ 、電磁弁６２を通して速やかに大気に開放され、ピストンプレート３２は、スプ リング３３及び前記クラッチスプリングのばね力により非作動位置に戻される。 この結果、クラッチは、通常の速さで接合され、フィーリングが損なわれること はない。

【００２９】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によれば、エア式クラッチブースタの排気ポートに オリフィスと電磁弁とを並設すると共に、変速機の変速段が１速又は後進位置に 切り換えられたこと及びクラッチペダルが開放されたことを検出して前記１速又 は後進の発進時に前記電磁弁を閉弁させる駆動手段を設けた構成としたので、変 速段が１速、或いは後進位置にある際の急発進を防止することができ、これに伴 いドライブラインの破損を防止することが可能となる。また、構成も簡単であり 、従来のエア式クラッチブースタに簡単に、且つ安価に装着することができる等 の効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るクラッチ急接防止装置を備えたエ
ア式クラッチブースタの一実施例を示す断面図である。

【図２】エア式クラッチブースタを備えた車両のクラッ
チ系統図である。

【符号の説明】

１０ エア式クラッチブースタ １１ シリンダボデイ １２ リレーバルブ部 １３ パワーシリンダ部 １４ ハイドロリックシリンダ部 １５ 排気遅延機構 ２０ リレーピストン ３２ ピストンプレート ３４、３５ プッシュロッド ４０ ハイドロリックピストン ６０ 絞り ６１ａ オリフィス ６２ 電磁弁 ６３ 駆動回路 ６４ １速検出スイッチ ６５ 後進検出スイッチ ６６ クラッチペダルスイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エア式クラッチブースタの排気ポートに
   オリフィスと電磁弁とを並設すると共に、変速機の変速
   段が１速又は後進位置に切り換えられたこと及びクラッ
   チペダルが開放されたことを検出して前記１速又は後進
   の発進時に前記電磁弁を閉弁させる駆動手段を設けたこ
   とを特徴とするクラッチ急接防止装置。