JPH0924818A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ制御装置Info
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- JPH0924818A JPH0924818A JP7177108A JP17710895A JPH0924818A JP H0924818 A JPH0924818 A JP H0924818A JP 7177108 A JP7177108 A JP 7177108A JP 17710895 A JP17710895 A JP 17710895A JP H0924818 A JPH0924818 A JP H0924818A
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 構造変更を最小限に止めながら、緊急ブレー
キ力を増大できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 シリンダボデー２内に摺動可能に設置さ
れその一端にて圧力室１０に面し、他端において前記シ
リンダボデー内のレギュレータ圧室２４に面して前記圧
力室中の圧力と前記レギュレータ圧室中の圧力を受けて
軸方向に移動することによって圧力源２６からの圧力を
調圧してレギュレータポート２ａに出力するスプール部
材１８を備え、前記レギュレータポートから出力される
圧力は前記レギュレータ圧室に導入されると共に車両の
ホイルシリンダ３３，３４，３５，３６に導入して、更
に緊急ブレーキ操作検出手段６５と、緊急のブレーキ操
作を検出した時に前記圧力源を前記ホイルシリンダに連
通させるブレーキ圧切換手段６２，６６，６８を備え
る。
キ力を増大できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 シリンダボデー２内に摺動可能に設置さ
れその一端にて圧力室１０に面し、他端において前記シ
リンダボデー内のレギュレータ圧室２４に面して前記圧
力室中の圧力と前記レギュレータ圧室中の圧力を受けて
軸方向に移動することによって圧力源２６からの圧力を
調圧してレギュレータポート２ａに出力するスプール部
材１８を備え、前記レギュレータポートから出力される
圧力は前記レギュレータ圧室に導入されると共に車両の
ホイルシリンダ３３，３４，３５，３６に導入して、更
に緊急ブレーキ操作検出手段６５と、緊急のブレーキ操
作を検出した時に前記圧力源を前記ホイルシリンダに連
通させるブレーキ圧切換手段６２，６６，６８を備え
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪のホイ
ルブレーキに液圧を与える車両用ブレーキ制御装置に関
するものである。
ルブレーキに液圧を与える車両用ブレーキ制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の運転者の緊急時のブレーキ操作を
検出して、ブレーキ操作力に対するブレーキ力を増大さ
せることを目的とした車両用の液圧ブレーキ装置には、
特開平６−１９１３９５号に記載されたものが従来技術
として公知である。この従来技術では、車両の運転者に
よる緊急ブレーキ操作が検出された時、ブレーキ力を伝
達するバキュームブースタの反動板の受圧面積を減少さ
せることによって、バキュームブースタの助勢比を増大
している。これによって、緊急ブレーキ時には通常ブレ
ーキ時に比べ、その制動距離を著しく短縮している。
検出して、ブレーキ操作力に対するブレーキ力を増大さ
せることを目的とした車両用の液圧ブレーキ装置には、
特開平６−１９１３９５号に記載されたものが従来技術
として公知である。この従来技術では、車両の運転者に
よる緊急ブレーキ操作が検出された時、ブレーキ力を伝
達するバキュームブースタの反動板の受圧面積を減少さ
せることによって、バキュームブースタの助勢比を増大
している。これによって、緊急ブレーキ時には通常ブレ
ーキ時に比べ、その制動距離を著しく短縮している。
【０００３】この従来技術においては、特にバキューム
ブースタ内に助勢比を可変にするためのプランジャー及
び該プランジャー駆動用のソレノイド等が必要となり、
バキュームブースタを大幅に構造変更する必要があるた
め、コスト上大きな課題を含んだものであった。
ブースタ内に助勢比を可変にするためのプランジャー及
び該プランジャー駆動用のソレノイド等が必要となり、
バキュームブースタを大幅に構造変更する必要があるた
め、コスト上大きな課題を含んだものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題とすると
ころは、従来のブレーキシステムの構造変更を最小限に
止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させる
ことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することで
ある。
ころは、従来のブレーキシステムの構造変更を最小限に
止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させる
ことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１においては、ブレーキ操作部材の操
作とは無関係に圧力を発生する圧力源からの圧力をブレ
ーキ操作部材の操作力に応じて調圧して車両のホイルシ
リンダに出力するブレーキ倍力装置と、緊急のブレーキ
操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、前記緊急
ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出した
時に前記圧力源を前記ホイルシリンダに連通させるブレ
ーキ圧切換手段を備えたことを特徴とする車両用ブレー
キ制御装置とした。
に本発明の請求項１においては、ブレーキ操作部材の操
作とは無関係に圧力を発生する圧力源からの圧力をブレ
ーキ操作部材の操作力に応じて調圧して車両のホイルシ
リンダに出力するブレーキ倍力装置と、緊急のブレーキ
操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、前記緊急
ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出した
時に前記圧力源を前記ホイルシリンダに連通させるブレ
ーキ圧切換手段を備えたことを特徴とする車両用ブレー
キ制御装置とした。
【０００６】又、請求項２においては前記ブレーキ倍力
装置は前記圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデ
ーと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ
圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側にブレー
キ操作力を受けると共に他側に前記レギュレータ圧室の
圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源
からの圧力を調圧するスプール部材と、前記シリンダボ
デーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が
導入されると共に前記ホイルシリンダに連通したレギュ
レータポートを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前記レ
ギュレータポートと前記レギュレータ圧室との間に設置
され、前記レギュレータ圧室を前記レギュレータポート
に連通する第１位置と、前記レギュレータ圧室を大気圧
に連通すると共に前記レギュレータ圧室と前記レギュレ
ータポートとの連通を遮断する第２位置とを選択する切
換弁であることを特徴とする請求項１を満足する車両用
ブレーキ制御装置とした。
装置は前記圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデ
ーと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ
圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側にブレー
キ操作力を受けると共に他側に前記レギュレータ圧室の
圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源
からの圧力を調圧するスプール部材と、前記シリンダボ
デーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が
導入されると共に前記ホイルシリンダに連通したレギュ
レータポートを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前記レ
ギュレータポートと前記レギュレータ圧室との間に設置
され、前記レギュレータ圧室を前記レギュレータポート
に連通する第１位置と、前記レギュレータ圧室を大気圧
に連通すると共に前記レギュレータ圧室と前記レギュレ
ータポートとの連通を遮断する第２位置とを選択する切
換弁であることを特徴とする請求項１を満足する車両用
ブレーキ制御装置とした。
【０００７】又、請求項３においては前記ブレーキ倍力
装置は前記圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデ
ーと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ
圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側にブレー
キ操作力を受けると共に他側に前記レギュレータ圧室の
圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源
からの圧力を調圧するスプール部材と、前記シリンダボ
デーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が
導入されるレギュレータポートを備え、前記ブレーキ圧
切換手段は前記ホイルシリンダを前記レギュレータポー
トに連通すると共に前記ホイルシリンダと前記圧力源と
の連通を遮断する第１位置と、前記ホイルシリンダを前
記圧力源に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記レ
ギュレータポートとの連通を遮断する第２位置とを選択
する切換弁であることを特徴とする請求項１を満足する
車両用ブレーキ制御装置とした。
装置は前記圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデ
ーと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ
圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側にブレー
キ操作力を受けると共に他側に前記レギュレータ圧室の
圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源
からの圧力を調圧するスプール部材と、前記シリンダボ
デーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が
導入されるレギュレータポートを備え、前記ブレーキ圧
切換手段は前記ホイルシリンダを前記レギュレータポー
トに連通すると共に前記ホイルシリンダと前記圧力源と
の連通を遮断する第１位置と、前記ホイルシリンダを前
記圧力源に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記レ
ギュレータポートとの連通を遮断する第２位置とを選択
する切換弁であることを特徴とする請求項１を満足する
車両用ブレーキ制御装置とした。
【０００８】上記した本発明の請求項１に記載された手
段による車両用ブレーキ制御装置によれば、車両の運転
者により緊急ブレーキが操作された時、緊急ブレーキ操
作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し、ブレーキ圧
切換手段が圧力源を前記ホイルシリンダに連通させるこ
とにより制動力が増大される。
段による車両用ブレーキ制御装置によれば、車両の運転
者により緊急ブレーキが操作された時、緊急ブレーキ操
作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し、ブレーキ圧
切換手段が圧力源を前記ホイルシリンダに連通させるこ
とにより制動力が増大される。
【０００９】又、上記した本発明の請求項２に記載され
た手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、前記緊
急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し
た時、切換弁がレギュレータ圧室を大気圧に連通すると
共に前記レギュレータ圧室と前記レギュレータポートと
の連通を遮断するため、スプール部材の急速な移動によ
り前記圧力源が前記ホイルシリンダに連通されることに
より制動力が増大される。
た手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、前記緊
急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し
た時、切換弁がレギュレータ圧室を大気圧に連通すると
共に前記レギュレータ圧室と前記レギュレータポートと
の連通を遮断するため、スプール部材の急速な移動によ
り前記圧力源が前記ホイルシリンダに連通されることに
より制動力が増大される。
【００１０】又、上記した本発明の請求項３に記載され
た手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、前記緊
急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し
た時、切換弁が前記ホイルシリンダを前記圧力源に連通
すると共に前記ホイルシリンダと前記レギュレータポー
トとの連通を遮断することにより制動力が増大される。
た手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、前記緊
急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し
た時、切換弁が前記ホイルシリンダを前記圧力源に連通
すると共に前記ホイルシリンダと前記レギュレータポー
トとの連通を遮断することにより制動力が増大される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明を表す図面を参照し
ながら説明する。
ながら説明する。
【００１２】図１は本発明の車両用ブレーキ制御装置の
第１の形態を表すシステム図である。図１において、１
は本発明による車両用ブレーキ制御装置を構成する油圧
ブースタを表す。該油圧ブースタ１のシリンダボデー２
内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、前記第１
ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダ
ル５と連結している。前記ブレーキペダル５には前記ブ
レーキペダル５のストロークを検出するストロークセン
サ６５が取り付けてある。前記第１ピストン３はリタン
スプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、
更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。
又、前記スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置さ
れ、前記スリーブ７が前方に移動することを防いでい
る。前記第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレッ
トバルブ８が嵌挿され、前記インレットバルブ８はバル
ブスプリング８ａによって付勢され、前記第１ピストン
３の非作動時には、前記シリンダボデー１に固定され、
前記第１ピストン３に設けられた貫通孔３ｂに挿通され
たピン９に当接しており、この状態では前記インレット
バルブ８のバルブ部８ｂと前記ピストン３のバルブ面３
ｃとは当接しておらず、インレットバルブ８は開弁して
いる。前記第１ピストン３は、その前端においてシール
カップ３ｄが装着され、更に、その後端においてシール
カップ３ｅが装着されている。又、前記スリーブ７に
は、各々内径シール７ｃ、および外径シール７ｄが装着
されている。これらのシール部材によって、前記第１ピ
ストン３の前方には圧力室１０が、又、後方には前記ス
リーブ７との間で、補助圧力室１１が形成されている。
又、１２は液圧ブレーキ装置１を外部と遮断しているブ
ーツであり、１３は前記ブーツ１２を支持して、前記プ
ッシュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナで
ある。更に、１４は前記リタンスプリング６を前記第１
ピストン３に係合させ、且つ、前記シールカップ３ｄが
前記第１ピストン３から脱落しないように規制している
カップリテーナである。
第１の形態を表すシステム図である。図１において、１
は本発明による車両用ブレーキ制御装置を構成する油圧
ブースタを表す。該油圧ブースタ１のシリンダボデー２
内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、前記第１
ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダ
ル５と連結している。前記ブレーキペダル５には前記ブ
レーキペダル５のストロークを検出するストロークセン
サ６５が取り付けてある。前記第１ピストン３はリタン
スプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、
更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。
又、前記スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置さ
れ、前記スリーブ７が前方に移動することを防いでい
る。前記第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレッ
トバルブ８が嵌挿され、前記インレットバルブ８はバル
ブスプリング８ａによって付勢され、前記第１ピストン
３の非作動時には、前記シリンダボデー１に固定され、
前記第１ピストン３に設けられた貫通孔３ｂに挿通され
たピン９に当接しており、この状態では前記インレット
バルブ８のバルブ部８ｂと前記ピストン３のバルブ面３
ｃとは当接しておらず、インレットバルブ８は開弁して
いる。前記第１ピストン３は、その前端においてシール
カップ３ｄが装着され、更に、その後端においてシール
カップ３ｅが装着されている。又、前記スリーブ７に
は、各々内径シール７ｃ、および外径シール７ｄが装着
されている。これらのシール部材によって、前記第１ピ
ストン３の前方には圧力室１０が、又、後方には前記ス
リーブ７との間で、補助圧力室１１が形成されている。
又、１２は液圧ブレーキ装置１を外部と遮断しているブ
ーツであり、１３は前記ブーツ１２を支持して、前記プ
ッシュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナで
ある。更に、１４は前記リタンスプリング６を前記第１
ピストン３に係合させ、且つ、前記シールカップ３ｄが
前記第１ピストン３から脱落しないように規制している
カップリテーナである。
【００１３】スリーブ部材１５は、その右端において前
記リタンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダ
ボデー２の底部に当接している。前記スリーブ部材１５
にはシール部材１５ａが装着され、前記第１ピストン３
との間で前記した圧力室１０を形成している。前記スリ
ーブ部材１５には第２ピストン１６が摺動可能に嵌挿さ
れ、スナップリング１６ａに係止したピストンスプリン
グ１５ｂによって前記スリーブ部材１５に対して右方に
付勢されており、ストッパー１５ｃに当接することで位
置決めされている。前記第２ピストン１６は、カップシ
ール１６ｂを備えることによって前記圧力室１０を形成
すると共に、前記圧力室１０に発生する圧力を受けて図
において左方に摺動可能となっている。前記第２ピスト
ン１６には、ピン１７によってスプールバルブ１８と連
結しており、前記スプールバルブ１８は前記第２ピスト
ン１６と一体的に移動可能となっている。
記リタンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダ
ボデー２の底部に当接している。前記スリーブ部材１５
にはシール部材１５ａが装着され、前記第１ピストン３
との間で前記した圧力室１０を形成している。前記スリ
ーブ部材１５には第２ピストン１６が摺動可能に嵌挿さ
れ、スナップリング１６ａに係止したピストンスプリン
グ１５ｂによって前記スリーブ部材１５に対して右方に
付勢されており、ストッパー１５ｃに当接することで位
置決めされている。前記第２ピストン１６は、カップシ
ール１６ｂを備えることによって前記圧力室１０を形成
すると共に、前記圧力室１０に発生する圧力を受けて図
において左方に摺動可能となっている。前記第２ピスト
ン１６には、ピン１７によってスプールバルブ１８と連
結しており、前記スプールバルブ１８は前記第２ピスト
ン１６と一体的に移動可能となっている。
【００１４】更に、前記スプールバルブ１８の左端には
スプリング１９を介してピストン戻し部材２０が設置さ
れ、前記ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成す
る台形状の係合部材２１が装着されている。前記係合部
材２１は、前記スプリング１９の付勢力によって例えば
ゴムによって形成された、やはり規制手段を構成する弾
性部材２２と当接している。２３は前記スリーブ部材１
５の移動防止部材であり、前記スリーブ部材１５に固定
されている。更に、前記移動防止部材２３には、シール
部材２３ａと連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。
ここで、前記弾性部材２２は前記移動防止部材２３との
間で、レギュレータ圧室２４を形成している。
スプリング１９を介してピストン戻し部材２０が設置さ
れ、前記ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成す
る台形状の係合部材２１が装着されている。前記係合部
材２１は、前記スプリング１９の付勢力によって例えば
ゴムによって形成された、やはり規制手段を構成する弾
性部材２２と当接している。２３は前記スリーブ部材１
５の移動防止部材であり、前記スリーブ部材１５に固定
されている。更に、前記移動防止部材２３には、シール
部材２３ａと連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。
ここで、前記弾性部材２２は前記移動防止部材２３との
間で、レギュレータ圧室２４を形成している。
【００１５】前記スリーブ部材１５は、前記したシール
部材１５ａ以外に、図において右方からシール部材１５
ｄ，１５ｅ，１５ｆを備えている。前記シール部材１５
ｄと１５ｅの間には、車両の後左輪に設置されたホイル
ブレーキ３３および後右輪に設置されたホイルブレーキ
３４へとつながる主管路３１と連結するアウトレットポ
ート１５ｇが、又、前記シール部材１５ｅと１５ｆの間
には、アキュムレータ２６に蓄圧されたブレーキ液が導
入されるインレットポート１５ｈが形成されている。前
記アキュムレータ２６へは、リザーバタンク２７に貯蔵
されたブレーキ液がポンプ２８によって加圧され蓄えら
れる。前記スリーブ部材１５に設けられたアウトレット
ポート１５ｇ、インレットポート１５ｈは、各々前記シ
リンダボデー２に設置されたポート２ａ，２ｂに連結し
ている。又、前記シリンダボデー２には、更にポート２
ｃが設置され、前左輪に設置されたホイルブレーキ３５
および前右輪に設置されたホイルブレーキ３６へとつな
がる主管路３２に連結される。又、前記シリンダボデー
２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置され、
双方共前記リザーバタンク２７へと連通している。
部材１５ａ以外に、図において右方からシール部材１５
ｄ，１５ｅ，１５ｆを備えている。前記シール部材１５
ｄと１５ｅの間には、車両の後左輪に設置されたホイル
ブレーキ３３および後右輪に設置されたホイルブレーキ
３４へとつながる主管路３１と連結するアウトレットポ
ート１５ｇが、又、前記シール部材１５ｅと１５ｆの間
には、アキュムレータ２６に蓄圧されたブレーキ液が導
入されるインレットポート１５ｈが形成されている。前
記アキュムレータ２６へは、リザーバタンク２７に貯蔵
されたブレーキ液がポンプ２８によって加圧され蓄えら
れる。前記スリーブ部材１５に設けられたアウトレット
ポート１５ｇ、インレットポート１５ｈは、各々前記シ
リンダボデー２に設置されたポート２ａ，２ｂに連結し
ている。又、前記シリンダボデー２には、更にポート２
ｃが設置され、前左輪に設置されたホイルブレーキ３５
および前右輪に設置されたホイルブレーキ３６へとつな
がる主管路３２に連結される。又、前記シリンダボデー
２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置され、
双方共前記リザーバタンク２７へと連通している。
【００１６】前記スプールバルブ１８にはその外周部
に、第１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成
され、又、前記スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが
形成されている。又、前記シリンダボデー２に設置され
たポート２ａ（レギュレータポート）は前記レギュレー
タ圧室２４へ連通するポート２ｆとレギュレータ管路３
７によって連結されており、更に、前記補助圧力室１１
へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３８
によって連結している。
に、第１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成
され、又、前記スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが
形成されている。又、前記シリンダボデー２に設置され
たポート２ａ（レギュレータポート）は前記レギュレー
タ圧室２４へ連通するポート２ｆとレギュレータ管路３
７によって連結されており、更に、前記補助圧力室１１
へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３８
によって連結している。
【００１７】次に、前記油圧ブースタ１と前記各ホイル
ブレーキ３３，３４，３５および３６との間に設置され
た圧力制御装置３９について説明する。前記前輪用ホイ
ルブレーキ３５，３６は各々増圧管路４０，４１によっ
て前記主管路３２と連結しており、前記増圧管路４０，
４１上には、制御回路１００によって作動される常開型
の電磁弁である増圧弁４２，４３が備えられている。
又、大気圧リザーバ４４，４５は各々前記増圧管路４
０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記ホイルブレー
キ３５，３６との間と、リリーフ管路４６，４７を介し
て連通されており、該リリーフ管路４６，４７上にはや
はり前記制御回路１００によって作動される各々常閉型
の電磁弁である減圧弁４８，４９が介装されている。
ブレーキ３３，３４，３５および３６との間に設置され
た圧力制御装置３９について説明する。前記前輪用ホイ
ルブレーキ３５，３６は各々増圧管路４０，４１によっ
て前記主管路３２と連結しており、前記増圧管路４０，
４１上には、制御回路１００によって作動される常開型
の電磁弁である増圧弁４２，４３が備えられている。
又、大気圧リザーバ４４，４５は各々前記増圧管路４
０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記ホイルブレー
キ３５，３６との間と、リリーフ管路４６，４７を介し
て連通されており、該リリーフ管路４６，４７上にはや
はり前記制御回路１００によって作動される各々常閉型
の電磁弁である減圧弁４８，４９が介装されている。
【００１８】前記主管路３２上の前記増圧弁４２，４３
と前記ポート２ｃとの間には、やはり前記制御回路１０
０によって作動される３ポート型の電磁弁である切換弁
５０が設置されている。該切換弁５０は非作動状態にお
いて前記油圧ブースタ１の圧力室１０へ連通する前記ポ
ート２ｃと前記増圧弁４２，４３とを連通し、前記増圧
弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとの間を遮
断し、その作動状態において、前記ポート２ｃと前記増
圧弁４２，４３との間を遮断し、前記増圧弁４２，４３
と前記レギュレータポート２ａとを連通している。
と前記ポート２ｃとの間には、やはり前記制御回路１０
０によって作動される３ポート型の電磁弁である切換弁
５０が設置されている。該切換弁５０は非作動状態にお
いて前記油圧ブースタ１の圧力室１０へ連通する前記ポ
ート２ｃと前記増圧弁４２，４３とを連通し、前記増圧
弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとの間を遮
断し、その作動状態において、前記ポート２ｃと前記増
圧弁４２，４３との間を遮断し、前記増圧弁４２，４３
と前記レギュレータポート２ａとを連通している。
【００１９】前記増圧管路４０，４１上の前記増圧弁４
２，４３と前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６との間
と、前記切換弁５０と前記増圧弁４２，４３との間を連
結するように各々戻し管路５１，５２が設置され、該戻
し管路５１，５２上には各々チェック弁５３，５４が備
えられ、前記ホイルブレーキ３５，３６から前記油圧ブ
ースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧
ブースタ１から前記ホイルブレーキ３５，３６方向への
作動油の流れは遮断している。
２，４３と前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６との間
と、前記切換弁５０と前記増圧弁４２，４３との間を連
結するように各々戻し管路５１，５２が設置され、該戻
し管路５１，５２上には各々チェック弁５３，５４が備
えられ、前記ホイルブレーキ３５，３６から前記油圧ブ
ースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧
ブースタ１から前記ホイルブレーキ３５，３６方向への
作動油の流れは遮断している。
【００２０】一方、前記後輪用主管路３１上には、やは
り前記制御回路１００によって作動される常開型の電磁
弁である増圧弁５５が備えられている。又、大気圧リザ
ーバ５６は前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記ホ
イルブレーキ３３，３４との間と、リリーフ管路５７を
介して連通されており、該リリーフ管路５７上にはやは
り前記制御回路１００によって作動される常閉型の電磁
弁である減圧弁５８が介装されている。
り前記制御回路１００によって作動される常開型の電磁
弁である増圧弁５５が備えられている。又、大気圧リザ
ーバ５６は前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記ホ
イルブレーキ３３，３４との間と、リリーフ管路５７を
介して連通されており、該リリーフ管路５７上にはやは
り前記制御回路１００によって作動される常閉型の電磁
弁である減圧弁５８が介装されている。
【００２１】前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記
後輪用ホイルブレーキ３３，３４との間と、前記油圧ブ
ースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁５
５との間を連結するように戻し管路５９が設置され、該
戻し管路５９上にはチェック弁６０が備えられ、前記ホ
イルブレーキ３３，３４から前記油圧ブースタ１方向へ
の作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から
前記ホイルブレーキ３３，３４方向への作動油の流れは
遮断している。
後輪用ホイルブレーキ３３，３４との間と、前記油圧ブ
ースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁５
５との間を連結するように戻し管路５９が設置され、該
戻し管路５９上にはチェック弁６０が備えられ、前記ホ
イルブレーキ３３，３４から前記油圧ブースタ１方向へ
の作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から
前記ホイルブレーキ３３，３４方向への作動油の流れは
遮断している。
【００２２】前記レギュレータ管路３７上には前記レギ
ュレータポート２ａを前記レギュレータ圧室２４に連通
する第１位置と前記レギュレータ圧室２４を大気リザー
バ６１に連通させると共に前記レギュレータポート２ａ
との連通を遮断する第２位置を選択するブレーキ圧切換
弁６２が設置されており、常時は前記第１位置の状態に
されている。
ュレータポート２ａを前記レギュレータ圧室２４に連通
する第１位置と前記レギュレータ圧室２４を大気リザー
バ６１に連通させると共に前記レギュレータポート２ａ
との連通を遮断する第２位置を選択するブレーキ圧切換
弁６２が設置されており、常時は前記第１位置の状態に
されている。
【００２３】次に、本発明による液圧ブレーキ装置を車
両に適用した場合の作動について説明する。運転者が通
常時ブレーキペダル５を作動させるとプッシュロッド４
を介して第１ピストン３が、図１において左方にストロ
ークするため、インレットバルブ８がピン９から離れ、
バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、第１
ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによって圧
力室１０をリザーバタンク２７から遮断する。その後、
第１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、前
記圧力室１０の容積が減少し、前記圧力室１０に圧力Ｐ
M が発生する。
両に適用した場合の作動について説明する。運転者が通
常時ブレーキペダル５を作動させるとプッシュロッド４
を介して第１ピストン３が、図１において左方にストロ
ークするため、インレットバルブ８がピン９から離れ、
バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、第１
ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによって圧
力室１０をリザーバタンク２７から遮断する。その後、
第１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、前
記圧力室１０の容積が減少し、前記圧力室１０に圧力Ｐ
M が発生する。
【００２４】この時、第２ピストン１６は、前記圧力室
１０に発生した圧力ＰM を受けるため、図１において、
前記第２ピストン１６の断面積をＳA とするとＰM ×Ｓ
A の力が、図１において左方に働き、第２ピストン１６
は左方に移動する。前記スプールバルブ１８は、ピン１
７にて前記第２ピストン１６に係合しているため、前記
第２ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９
を圧縮してピストン戻し部材２０と当接する。前記スプ
ールバルブ１８の移動によって、前記スプールバルブ１
８に設けられた第１スリット１８ａが、前記スリーブ部
材１５に設置されたインレットポート１５ｈと連通し、
前記インレットポート１５ｈと前記スリーブ部材１５に
設置されたスリット１５ｉとを連通させる。又、前記ス
プールバルブ１８に設置された第２スリット１８ｂは前
記スリット１５ｉと連通して、前記スリット１５ｉとア
ウトレットポート１５ｇとを連通させるため、結局、前
記スプールバルブ１８の図１の左方への移動によって、
前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
前記シリンダボデー２に備えられたインレットポート２
ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→
スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポ
ート１５ｇを経由して、同じく前記シリンダボデー２に
設置されたレギュレータポート２ａと連通するため、前
記アキュムレータ２６に蓄えられていた圧力は、前記レ
ギュレータポート２ａから、前記ブレーキ圧切換弁６２
および前記ポート２ｆを介してレギュレータ圧室２４へ
導入される。ここで、前記レギュレータ圧室２４へ導入
された圧力は、弾性部材２２を図１において右方に付勢
して、係合部材２１、前記ピストン戻し部材２０を介し
て、前記スプールバルブ１８を図１において右方に押し
返し、前記スプールバルブ１８の両端に働く力がつりあ
ったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定され
る。この時、前記弾性部材２２が前記係合部材２１と当
接している部位の面積を、ＳV とすると、前記圧力室１
０に発生した圧力ＰM と、前記アキュムレータ２６から
前記スプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となって
前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力ＰR との間
には、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すれ
ばＰM×ＳA ＝ＰR ×ＳVという関係があるため、前記レ
ギュレータ圧室２４に導入される圧力：レギュレータ圧
はＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳVとなり、前記圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対して、前記第２ピストン１６の断面
積ＳA の、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に当接
している部位の面積に対する比を乗じたものとなる。こ
こで、前記レギュレータ圧室２４の圧力が比較的低圧で
ある場合は、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に向
けて付勢される力がさほど大きくないため、前記した弾
性部材２２が前記係合部材２１と当接している部位の面
積ＳV も小さく、前記レギュレータ圧室２４の圧力が上
昇するにつれて面積ＳV も増大し、最大時として図１に
おけるＳB まで増大する。従って、前記圧力室１０に発
生する圧力ＰM とレギュレータ圧ＰR との特性は、図３
におけるＸに示すようなゆるやかな曲線を描く。この曲
線で描かれる特性は、前記弾性部材２２の硬度、或いは
前記係合部材２１の前記弾性部材２２と当接する部位の
形状を変更することによって、従来技術の圧力室の圧力
の増加に対して、レギュレータ圧が直線的に増加するも
のと比べて、その特性を任意に設定できる。
１０に発生した圧力ＰM を受けるため、図１において、
前記第２ピストン１６の断面積をＳA とするとＰM ×Ｓ
A の力が、図１において左方に働き、第２ピストン１６
は左方に移動する。前記スプールバルブ１８は、ピン１
７にて前記第２ピストン１６に係合しているため、前記
第２ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９
を圧縮してピストン戻し部材２０と当接する。前記スプ
ールバルブ１８の移動によって、前記スプールバルブ１
８に設けられた第１スリット１８ａが、前記スリーブ部
材１５に設置されたインレットポート１５ｈと連通し、
前記インレットポート１５ｈと前記スリーブ部材１５に
設置されたスリット１５ｉとを連通させる。又、前記ス
プールバルブ１８に設置された第２スリット１８ｂは前
記スリット１５ｉと連通して、前記スリット１５ｉとア
ウトレットポート１５ｇとを連通させるため、結局、前
記スプールバルブ１８の図１の左方への移動によって、
前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
前記シリンダボデー２に備えられたインレットポート２
ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→
スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポ
ート１５ｇを経由して、同じく前記シリンダボデー２に
設置されたレギュレータポート２ａと連通するため、前
記アキュムレータ２６に蓄えられていた圧力は、前記レ
ギュレータポート２ａから、前記ブレーキ圧切換弁６２
および前記ポート２ｆを介してレギュレータ圧室２４へ
導入される。ここで、前記レギュレータ圧室２４へ導入
された圧力は、弾性部材２２を図１において右方に付勢
して、係合部材２１、前記ピストン戻し部材２０を介し
て、前記スプールバルブ１８を図１において右方に押し
返し、前記スプールバルブ１８の両端に働く力がつりあ
ったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定され
る。この時、前記弾性部材２２が前記係合部材２１と当
接している部位の面積を、ＳV とすると、前記圧力室１
０に発生した圧力ＰM と、前記アキュムレータ２６から
前記スプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となって
前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力ＰR との間
には、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すれ
ばＰM×ＳA ＝ＰR ×ＳVという関係があるため、前記レ
ギュレータ圧室２４に導入される圧力：レギュレータ圧
はＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳVとなり、前記圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対して、前記第２ピストン１６の断面
積ＳA の、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に当接
している部位の面積に対する比を乗じたものとなる。こ
こで、前記レギュレータ圧室２４の圧力が比較的低圧で
ある場合は、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に向
けて付勢される力がさほど大きくないため、前記した弾
性部材２２が前記係合部材２１と当接している部位の面
積ＳV も小さく、前記レギュレータ圧室２４の圧力が上
昇するにつれて面積ＳV も増大し、最大時として図１に
おけるＳB まで増大する。従って、前記圧力室１０に発
生する圧力ＰM とレギュレータ圧ＰR との特性は、図３
におけるＸに示すようなゆるやかな曲線を描く。この曲
線で描かれる特性は、前記弾性部材２２の硬度、或いは
前記係合部材２１の前記弾性部材２２と当接する部位の
形状を変更することによって、従来技術の圧力室の圧力
の増加に対して、レギュレータ圧が直線的に増加するも
のと比べて、その特性を任意に設定できる。
【００２５】その後、前記圧力室１０に発生する圧力Ｐ
M の上昇に伴って、レギュレータ圧ＰR が上昇し、最終
的に図３のＹ部に示す如く、ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳBと
なり、ＳA ，ＳB は不変の値であるため、これ以降はレ
ギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力ＰM の上昇に伴っ
て、直線的に上昇する。つまり、前記圧力室１０に発生
する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定（図
３において、Ｙ部の直線の傾きで表される）は、前記第
２ピストン１６の断面積ＳA と規制手段の一部である前
記係合部材２１の断面積ＳB を変えることによって自由
に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。
M の上昇に伴って、レギュレータ圧ＰR が上昇し、最終
的に図３のＹ部に示す如く、ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳBと
なり、ＳA ，ＳB は不変の値であるため、これ以降はレ
ギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力ＰM の上昇に伴っ
て、直線的に上昇する。つまり、前記圧力室１０に発生
する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定（図
３において、Ｙ部の直線の傾きで表される）は、前記第
２ピストン１６の断面積ＳA と規制手段の一部である前
記係合部材２１の断面積ＳB を変えることによって自由
に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。
【００２６】前記スプールバルブ１８によってアキュム
レータ圧が調圧されて前記レギュレータポート２ａに出
力されたレギュレータ圧ＰR は、前記連通孔２ｇを経由
して補助圧力室１１に伝達され、前記第１ピストン３に
働く入力の助勢力として供されるのと同時に、増圧弁５
５を介して後輪に設置されたホイルブレーキ３３，３４
に供給される。尚、前記圧力室１０に発生した圧力ＰM
は、切換弁５０および各増圧弁４２，４３を介して前輪
に設置されたホイルブレーキ３５，３６に供給される。
レータ圧が調圧されて前記レギュレータポート２ａに出
力されたレギュレータ圧ＰR は、前記連通孔２ｇを経由
して補助圧力室１１に伝達され、前記第１ピストン３に
働く入力の助勢力として供されるのと同時に、増圧弁５
５を介して後輪に設置されたホイルブレーキ３３，３４
に供給される。尚、前記圧力室１０に発生した圧力ＰM
は、切換弁５０および各増圧弁４２，４３を介して前輪
に設置されたホイルブレーキ３５，３６に供給される。
【００２７】車両が低摩擦係数の路面、例えば雪道或い
は凍結路を走行中に運転者がブレーキペダルを操作して
車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に取付けられ
た図示しない車輪速度センサによって検出された車輪速
度に基づいて、前記制御回路１００が前輪の固着（ロッ
ク）を検知すると、前記切換弁５０が励磁されて前記油
圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通するポート２ｃと
前記増圧弁４２，４３との連通を遮断し、前記油圧ブー
スタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁４
２，４３とを連通することによって、前輪用ホイルブレ
ーキ３５，３６に前記圧力室１０内の圧力ＰM に代わ
り、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレギュ
レータ圧ＰR が導入される。それとともに、例えば前左
輪のロックが検知された場合は、増圧弁４２を作動させ
て閉状態として前左輪に取付けられたホイルブレーキ３
５を油圧ブースタ１から遮断すると共に、減圧弁４８を
作動させて開状態としてホイルブレーキ３５をリリーフ
管路４６を介して大気圧リザーバ４４に連通し、ホイル
ブレーキ３５中の作動液を大気圧リザーバ４４に放出す
ることによってホイルブレーキ３５中の圧力を減少させ
る（アンチロック制御）。
は凍結路を走行中に運転者がブレーキペダルを操作して
車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に取付けられ
た図示しない車輪速度センサによって検出された車輪速
度に基づいて、前記制御回路１００が前輪の固着（ロッ
ク）を検知すると、前記切換弁５０が励磁されて前記油
圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通するポート２ｃと
前記増圧弁４２，４３との連通を遮断し、前記油圧ブー
スタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁４
２，４３とを連通することによって、前輪用ホイルブレ
ーキ３５，３６に前記圧力室１０内の圧力ＰM に代わ
り、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレギュ
レータ圧ＰR が導入される。それとともに、例えば前左
輪のロックが検知された場合は、増圧弁４２を作動させ
て閉状態として前左輪に取付けられたホイルブレーキ３
５を油圧ブースタ１から遮断すると共に、減圧弁４８を
作動させて開状態としてホイルブレーキ３５をリリーフ
管路４６を介して大気圧リザーバ４４に連通し、ホイル
ブレーキ３５中の作動液を大気圧リザーバ４４に放出す
ることによってホイルブレーキ３５中の圧力を減少させ
る（アンチロック制御）。
【００２８】ホイルブレーキ３５中の圧力を減少させる
ことによって車輪のロックが解除されたことが前記制御
回路１００によって検知されると、前記増圧弁４２およ
び前記減圧弁４８が再び非作動状態に復帰されて、油圧
ブースタ１からレギュレータ圧ＰR が切換弁５０および
増圧弁４２を介してホイルブレーキ３５に導入される。
ことによって車輪のロックが解除されたことが前記制御
回路１００によって検知されると、前記増圧弁４２およ
び前記減圧弁４８が再び非作動状態に復帰されて、油圧
ブースタ１からレギュレータ圧ＰR が切換弁５０および
増圧弁４２を介してホイルブレーキ３５に導入される。
【００２９】前右輪のロックが制御回路１００によって
検出された時は、上記と同様に制御回路１００によって
増圧弁４３および減圧弁４９が作動されて、ホイルブレ
ーキ３６中の圧力が調整される。又、後輪のロックが制
御回路１００によって検出された時も同様に制御回路１
００によって増圧弁５５および減圧弁５８が作動され
て、ホイルブレーキ３３，３４中の圧力が調整される。
検出された時は、上記と同様に制御回路１００によって
増圧弁４３および減圧弁４９が作動されて、ホイルブレ
ーキ３６中の圧力が調整される。又、後輪のロックが制
御回路１００によって検出された時も同様に制御回路１
００によって増圧弁５５および減圧弁５８が作動され
て、ホイルブレーキ３３，３４中の圧力が調整される。
【００３０】前記前輪用戻し管路５１，５２および後輪
用戻し管路５９に各々設置されたチェック弁５３，５４
および６０は、アンチロック制御中に車両の運転者によ
ってブレーキペダル５が戻された時に開弁することによ
って、ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６から
作動液が油圧ブースタ１に速やかに戻されるのに使用さ
れる。
用戻し管路５９に各々設置されたチェック弁５３，５４
および６０は、アンチロック制御中に車両の運転者によ
ってブレーキペダル５が戻された時に開弁することによ
って、ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６から
作動液が油圧ブースタ１に速やかに戻されるのに使用さ
れる。
【００３１】車両の運転者が突然の障害物の発見等によ
って車両を急停車させるべくブレーキペダル５を急作動
させた時、前記ブレーキペダル５と連結した前記ストロ
ークセンサ６５が検出した前記ブレーキペダル５のスト
ロークに基づいて前記制御回路１００が緊急ブレーキ操
作と判断する。緊急ブレーキ操作があったと判断した前
記制御回路１００は前記ブレーキ圧切換弁６２を第２位
置に切り換える。これによって、前記レギュレータ圧室
２４が前記ブレーキ圧切換弁６２を介して大気リザーバ
６１に連通されると共に、前記レギュレータ圧室２４と
前記レギュレータポート２ａとの連通が遮断される。
って車両を急停車させるべくブレーキペダル５を急作動
させた時、前記ブレーキペダル５と連結した前記ストロ
ークセンサ６５が検出した前記ブレーキペダル５のスト
ロークに基づいて前記制御回路１００が緊急ブレーキ操
作と判断する。緊急ブレーキ操作があったと判断した前
記制御回路１００は前記ブレーキ圧切換弁６２を第２位
置に切り換える。これによって、前記レギュレータ圧室
２４が前記ブレーキ圧切換弁６２を介して大気リザーバ
６１に連通されると共に、前記レギュレータ圧室２４と
前記レギュレータポート２ａとの連通が遮断される。
【００３２】ここで、緊急ブレーキ操作によって前記ブ
レーキペダル５と連結した第１ピストン３の急激な移動
によって前記圧力室１０中の圧力ＰM が急激に上昇する
が、これによって前記スプールバルブ１８はその一端を
前記圧力室１０にさらしている前記第２ピストン１６と
一体となって図１において左方向に急速に大きく移動す
るため、インレットポート２ｂはレギュレータポート２
ａと連通して、前記アキュムレータ２６に蓄えられてい
た高圧力は、前記インレットポート２ｂから前記レギュ
レータポート２ａに導入されるが、前記レギュレータ圧
室２４は前記レギュレータポート２ａと遮断され、前記
大気リザーバ６１に連通されているために、前記スプー
ルバルブ１８は図１において右方向に戻されることはな
い。よって、前記レギュレータポート２ａに導入された
前記アキュムレータ２６の圧力が前記切換弁５０および
増圧弁４２，４３を介して前輪用ホイルブレーキ３５，
３６へ導入され、又、増圧弁５５を介して後輪用ホイル
ブレーキ３３，３４へ導入される。この時図３において
線図Ｚにて示すように、前記レギュレータ圧力ＰRは前
記アキュムレータ２６の圧力がそのまま導入されている
ため、前記圧力室１０中の圧力ＰM に対して非常に大き
なものとなっている。
レーキペダル５と連結した第１ピストン３の急激な移動
によって前記圧力室１０中の圧力ＰM が急激に上昇する
が、これによって前記スプールバルブ１８はその一端を
前記圧力室１０にさらしている前記第２ピストン１６と
一体となって図１において左方向に急速に大きく移動す
るため、インレットポート２ｂはレギュレータポート２
ａと連通して、前記アキュムレータ２６に蓄えられてい
た高圧力は、前記インレットポート２ｂから前記レギュ
レータポート２ａに導入されるが、前記レギュレータ圧
室２４は前記レギュレータポート２ａと遮断され、前記
大気リザーバ６１に連通されているために、前記スプー
ルバルブ１８は図１において右方向に戻されることはな
い。よって、前記レギュレータポート２ａに導入された
前記アキュムレータ２６の圧力が前記切換弁５０および
増圧弁４２，４３を介して前輪用ホイルブレーキ３５，
３６へ導入され、又、増圧弁５５を介して後輪用ホイル
ブレーキ３３，３４へ導入される。この時図３において
線図Ｚにて示すように、前記レギュレータ圧力ＰRは前
記アキュムレータ２６の圧力がそのまま導入されている
ため、前記圧力室１０中の圧力ＰM に対して非常に大き
なものとなっている。
【００３３】上記実施の形態油圧ブースタ１において
は、前記圧力室１０中の圧力ＰM と前記レギュレータ圧
力ＰR との関係が非線型となるように、スプールバルブ
１８と弾性部材２２との間に台形状の係合部材２１を備
えているが、本発明は上記油圧ブースタ１を使用するこ
とに限定されるものではなく、前記圧力室１０中の圧力
ＰM と前記レギュレータ圧力ＰR との関係が線型となる
ような油圧ブースタを使用しても実施できることは言う
までもない。この場合、前記圧力室１０中の圧力ＰM と
前記レギュレータ圧力ＰR との関係は図４に示した通り
となる。図４においてＬS は主に前記ピストンスプリン
グ１５ｂおよびスプリング１９の組付荷重の和に相当す
る。
は、前記圧力室１０中の圧力ＰM と前記レギュレータ圧
力ＰR との関係が非線型となるように、スプールバルブ
１８と弾性部材２２との間に台形状の係合部材２１を備
えているが、本発明は上記油圧ブースタ１を使用するこ
とに限定されるものではなく、前記圧力室１０中の圧力
ＰM と前記レギュレータ圧力ＰR との関係が線型となる
ような油圧ブースタを使用しても実施できることは言う
までもない。この場合、前記圧力室１０中の圧力ＰM と
前記レギュレータ圧力ＰR との関係は図４に示した通り
となる。図４においてＬS は主に前記ピストンスプリン
グ１５ｂおよびスプリング１９の組付荷重の和に相当す
る。
【００３４】その後、車両を停止させる必要が無くなり
運転者が前記ブレーキペダル５を戻すことによって、前
記ストロークセンサ６５、或いは前記ブレーキペダル５
に設置された図示しないブレーキスイッチによってブレ
ーキの戻し操作が検出されると、前記制御回路１００が
前記ブレーキ圧切換弁６２を再び第１位置に切り換え
る。これによって、前記レギュレータ圧室２４が前記ブ
レーキ圧切換弁６２を介して前記レギュレータポート２
ａに連通されると共に、前記大気リザーバ６１との連通
が遮断される。
運転者が前記ブレーキペダル５を戻すことによって、前
記ストロークセンサ６５、或いは前記ブレーキペダル５
に設置された図示しないブレーキスイッチによってブレ
ーキの戻し操作が検出されると、前記制御回路１００が
前記ブレーキ圧切換弁６２を再び第１位置に切り換え
る。これによって、前記レギュレータ圧室２４が前記ブ
レーキ圧切換弁６２を介して前記レギュレータポート２
ａに連通されると共に、前記大気リザーバ６１との連通
が遮断される。
【００３５】図２は本発明による車両用ブレーキ制御装
置の第２の形態を表すシステム図である。図２において
第１の形態と同様の構成については図１と同じ符号を付
してある。本実施の形態が第１の形態と異なるところ
は、まず前記油圧ブースタ１と前記各ホイルブレーキ３
３，３４，３５および３６との間に設置された圧力制御
装置３９について、前輪用の各ホイルブレーキ３５，３
６へ導入される前記圧力室１０中の圧力ＰM と前記レギ
ュレータ圧ＰR の切換弁を各ホイルブレーキシリンダ３
５，３６に対し各々に１つずつ、増圧弁４２，４３およ
び減圧弁４８，４９の下流側に配置したことと、前輪側
と同様に後輪側にも各ホイルブレーキシリンダ３３，３
４ごとに増圧管路３１ａ，３１ｂ、リリーフ管路５７
ａ，５７ｂおよび戻し管路５９ａ，５９ｂを設けたこと
である。
置の第２の形態を表すシステム図である。図２において
第１の形態と同様の構成については図１と同じ符号を付
してある。本実施の形態が第１の形態と異なるところ
は、まず前記油圧ブースタ１と前記各ホイルブレーキ３
３，３４，３５および３６との間に設置された圧力制御
装置３９について、前輪用の各ホイルブレーキ３５，３
６へ導入される前記圧力室１０中の圧力ＰM と前記レギ
ュレータ圧ＰR の切換弁を各ホイルブレーキシリンダ３
５，３６に対し各々に１つずつ、増圧弁４２，４３およ
び減圧弁４８，４９の下流側に配置したことと、前輪側
と同様に後輪側にも各ホイルブレーキシリンダ３３，３
４ごとに増圧管路３１ａ，３１ｂ、リリーフ管路５７
ａ，５７ｂおよび戻し管路５９ａ，５９ｂを設けたこと
である。
【００３６】本実施の形態の最も特徴的なところは、前
記油圧ブースタ１のレギュレータポート２ａと前記圧力
制御装置３９とを連結する管路上に常開型の電磁弁であ
る第１電磁弁６６を設置し、更に、前記アキュムレータ
２６と前記圧力制御装置３９とを連結する管路６７を設
け、該管路６７上に常閉型の電磁弁である第２電磁弁６
８を設置したことである。
記油圧ブースタ１のレギュレータポート２ａと前記圧力
制御装置３９とを連結する管路上に常開型の電磁弁であ
る第１電磁弁６６を設置し、更に、前記アキュムレータ
２６と前記圧力制御装置３９とを連結する管路６７を設
け、該管路６７上に常閉型の電磁弁である第２電磁弁６
８を設置したことである。
【００３７】本実施の形態においては、前記制御回路１
００が緊急ブレーキ操作と判断すると前記第１電磁弁６
６を閉状態、前記第２電磁弁６８を開状態に切換え、前
記アキュムレータ２６から調圧されていない高圧のブレ
ーキ液を管路６７および前記第２電磁弁６８を介して各
ホイルブレーキシリンダ３３，３４，３５および３６に
導入する。
００が緊急ブレーキ操作と判断すると前記第１電磁弁６
６を閉状態、前記第２電磁弁６８を開状態に切換え、前
記アキュムレータ２６から調圧されていない高圧のブレ
ーキ液を管路６７および前記第２電磁弁６８を介して各
ホイルブレーキシリンダ３３，３４，３５および３６に
導入する。
【００３８】尚、前記第１電磁弁６６および第２電磁弁
６８を使用するかわりに、２位置３ポートの電磁弁１つ
に置き換えることもできる。
６８を使用するかわりに、２位置３ポートの電磁弁１つ
に置き換えることもできる。
【００３９】又、上記実施の形態においては緊急ブレー
キ操作検出手段として、ブレーキペダルに設置されたス
トロークセンサが使用されているが、緊急ブレーキ操作
検出手段としてはこれに限定されるものではなく、例え
ば、油圧ブースタの圧力室の圧力を検出する圧力センサ
による手段、或いは、ブレーキペダルへのブレーキ操作
力を検出するペダル踏力センサによる手段、或いは、車
輪速度センサからの検出値に基づいて演算される車体速
度の微分値を用いる手段によっても良い。
キ操作検出手段として、ブレーキペダルに設置されたス
トロークセンサが使用されているが、緊急ブレーキ操作
検出手段としてはこれに限定されるものではなく、例え
ば、油圧ブースタの圧力室の圧力を検出する圧力センサ
による手段、或いは、ブレーキペダルへのブレーキ操作
力を検出するペダル踏力センサによる手段、或いは、車
輪速度センサからの検出値に基づいて演算される車体速
度の微分値を用いる手段によっても良い。
【００４０】
【発明の効果】上記したように、本発明の車両用ブレー
キ制御装置によれば、従来からあるブレーキ制御装置に
切換弁を追加するだけで緊急ブレーキ時のブレーキ力を
増大させることができ、低コストであるだけでなく、簡
素な構成であるため信頼性の高い車両用ブレーキ制御装
置とすることができる。
キ制御装置によれば、従来からあるブレーキ制御装置に
切換弁を追加するだけで緊急ブレーキ時のブレーキ力を
増大させることができ、低コストであるだけでなく、簡
素な構成であるため信頼性の高い車両用ブレーキ制御装
置とすることができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用ブレー
キ制御装置のシステム図
キ制御装置のシステム図
【図２】本発明の第２の実施の形態による車両用ブレー
キ制御装置のシステム図
キ制御装置のシステム図
【図３】本発明による車両用ブレーキ制御装置の特性図
【図４】本発明の変形例による車両用ブレーキ制御装置
の特性図
の特性図
２ シリンダボデー ２ａ レギュータポート ３
第１ピストン ５ ブレーキペダル １０ 圧力室 １８ スプー
ルバルブ ２４ レギュレータ圧室 ２６ アキュムレータ ３３，３４，３５，３６ ホイルブレーキ ６２ ブ
レーキ圧切換弁 ６５ ストロークセンサ ６６ 第１電磁弁 ６８
第２電磁弁
第１ピストン ５ ブレーキペダル １０ 圧力室 １８ スプー
ルバルブ ２４ レギュレータ圧室 ２６ アキュムレータ ３３，３４，３５，３６ ホイルブレーキ ６２ ブ
レーキ圧切換弁 ６５ ストロークセンサ ６６ 第１電磁弁 ６８
第２電磁弁
Claims (3)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作とは無関係に圧
力を発生する圧力源からの圧力をブレーキ操作部材の操
作力に応じて調圧して車両のホイルシリンダに出力する
ブレーキ倍力装置と、緊急のブレーキ操作を検出する緊
急ブレーキ操作検出手段と、前記緊急ブレーキ操作検出
手段が緊急のブレーキ操作を検出した時に前記圧力源を
前記ホイルシリンダに連通させるブレーキ圧切換手段を
備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ倍力装置は前記圧力源から
の圧力が導入されるシリンダボデーと、前記シリンダボ
デー内に設置されたレギュレータ圧室と、前記シリンダ
ボデー内に設置され一側にブレーキ操作力を受けると共
に他側に前記レギュレータ圧室の圧力を受けて軸方向に
移動することによって前記圧力源からの圧力を調圧する
スプール部材と、前記シリンダボデーに設置され前記圧
力源からの圧力を調圧した圧力が導入されると共に前記
ホイルシリンダに連通したレギュレータポートを備え、
前記ブレーキ圧切換手段は前記レギュレータポートと前
記レギュレータ圧室との間に設置され、前記レギュレー
タ圧室を前記レギュレータポートに連通する第１位置
と、前記レギュレータ圧室を大気圧に連通すると共に前
記レギュレータ圧室と前記レギュレータポートとの連通
を遮断する第２位置とを選択する切換弁であることを特
徴とする請求項１を満足する車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 前記ブレーキ倍力装置は前記圧力源から
の圧力が導入されるシリンダボデーと、前記シリンダボ
デー内に設置されたレギュレータ圧室と、前記シリンダ
ボデー内に設置され一側にブレーキ操作力を受けると共
に他側に前記レギュレータ圧室の圧力を受けて軸方向に
移動することによって前記圧力源からの圧力を調圧する
スプール部材と、前記シリンダボデーに設置され前記圧
力源からの圧力を調圧した圧力が導入されるレギュレー
タポートを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前記ホイル
シリンダを前記レギュレータポートに連通すると共に前
記ホイルシリンダと前記圧力源との連通を遮断する第１
位置と、前記ホイルシリンダを前記圧力源に連通すると
共に前記ホイルシリンダと前記レギュレータポートとの
連通を遮断する第２位置とを選択する切換弁であること
を特徴とする請求項１を満足する車両用ブレーキ制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17710895A JP3582155B2 (ja) | 1995-07-13 | 1995-07-13 | 車両用ブレーキ制御装置 |
| US08/670,429 US5851057A (en) | 1995-07-13 | 1996-06-26 | Vehicle brake control unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17710895A JP3582155B2 (ja) | 1995-07-13 | 1995-07-13 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924818A true JPH0924818A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3582155B2 JP3582155B2 (ja) | 2004-10-27 |
Family
ID=16025299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17710895A Expired - Fee Related JP3582155B2 (ja) | 1995-07-13 | 1995-07-13 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5851057A (ja) |
| JP (1) | JP3582155B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5006520A (en) * | 1987-10-13 | 1991-04-09 | Yoshitomi Pharmaceutical Industries, Ltd. | Fused pyrazole compounds and pharmaceutical use thereof |
| US6052994A (en) * | 1997-06-30 | 2000-04-25 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake apparatus for a vehicle |
| US6062655A (en) * | 1997-06-30 | 2000-05-16 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake apparatus for a vehicle |
| US6089676A (en) * | 1997-10-20 | 2000-07-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake apparatus for a vehicle |
| US7861523B2 (en) | 2005-07-29 | 2011-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular brake system |
| US8376473B2 (en) | 2006-01-31 | 2013-02-19 | Toyota Jidosha Kabushi Kaisha | Vehicular brake system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3716493B2 (ja) * | 1996-04-26 | 2005-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 2005-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| CA2267203C (en) | 1996-09-26 | 2002-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking device |
| US5984424A (en) * | 1996-12-12 | 1999-11-16 | Jin; Ki Hwan | Emergency brake system for a vehicle |
| JP3433786B2 (ja) * | 1997-07-08 | 2003-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JP4026092B2 (ja) * | 1997-09-30 | 2007-12-26 | 株式会社日立製作所 | 制動装置 |
| JP3903579B2 (ja) * | 1998-03-24 | 2007-04-11 | アイシン精機株式会社 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| US5971502A (en) * | 1998-06-04 | 1999-10-26 | Robert Bosch Technology Corp | Secondary braking control |
| JP2004106591A (ja) * | 2002-09-13 | 2004-04-08 | Advics:Kk | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP5560851B2 (ja) * | 2010-03-31 | 2014-07-30 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3440972A1 (de) * | 1984-11-09 | 1986-05-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsanlage mit einem bremskraftverstaerker |
| JPH0717612Y2 (ja) * | 1989-02-04 | 1995-04-26 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
| DE4217409C2 (de) * | 1992-05-26 | 1996-03-21 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum Regeln eines Bremsdruckes mit einem Bremskraftverstärker |
| DE4234041C1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-03-17 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug |
| DE4325940C1 (de) * | 1993-08-03 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs |
| DE4418043C1 (de) * | 1994-05-24 | 1995-07-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs |
-
1995
- 1995-07-13 JP JP17710895A patent/JP3582155B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-06-26 US US08/670,429 patent/US5851057A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5006520A (en) * | 1987-10-13 | 1991-04-09 | Yoshitomi Pharmaceutical Industries, Ltd. | Fused pyrazole compounds and pharmaceutical use thereof |
| US6052994A (en) * | 1997-06-30 | 2000-04-25 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake apparatus for a vehicle |
| US6062655A (en) * | 1997-06-30 | 2000-05-16 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake apparatus for a vehicle |
| DE19829048C2 (de) * | 1997-06-30 | 2001-03-22 | Aisin Seiki | Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung |
| US6089676A (en) * | 1997-10-20 | 2000-07-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake apparatus for a vehicle |
| DE19829051C2 (de) * | 1997-10-20 | 2001-03-08 | Aisin Seiki | Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung |
| US7861523B2 (en) | 2005-07-29 | 2011-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular brake system |
| US8091356B2 (en) | 2005-07-29 | 2012-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular brake system |
| US8376473B2 (en) | 2006-01-31 | 2013-02-19 | Toyota Jidosha Kabushi Kaisha | Vehicular brake system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5851057A (en) | 1998-12-22 |
| JP3582155B2 (ja) | 2004-10-27 |
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