DE4325940C1 - Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs während einer Bremsung eines Fahrzeuges.

Aus der gattungsgemäß zugrundegelegten DE 40 28 290 C1 ist ein Verfahren zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen bekannt, bei dem ein automatischer Bremsvorgang dann ausgelöst wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals einen Schwellwert überschreitet. Unmittelbar nach Auslösung des automatischen Bremsvorgangs wird ein größerer als sich aus der Bremspedalstellung ergebender Bremsdruck aufgebaut. Dadurch wird eine Notsituation erkannt und eine Verkürzung des Bremsweges erzielt.

Aus der DE 91 10 739 U1 ist eine Vorrichtung zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs bekannt. Bei dieser Vorrichtung wird, wenn in einem Schwellwertkomparator ein Überschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes durch ein die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals repräsentierendes Signal feststellt wird, ein höherer Bremsdruck erzeugt, als er sich aus der Bremspedalstellung ergibt. Die Vorrichtung dient dazu, den Bremsweg in kritischen Fahrsituationen zu verkürzen.

Je früher die Auslösung des automatischen Bremsvorganges erfolgt, desto größer ist dabei die erzielte Verkürzung des Bremsweges, insbesondere deshalb, weil der vom Fahrzeug zurückgelegte Bremsweg hauptsächlich von der Verzögerung am Anfang des Bremsvorganges bestimmt wird, da zu dieser Zeit das Fahrzeug die höchste Geschwindigkeit hat. Andererseits darf die Notbremsung nicht zu früh ausgelöst werden, da ein unerwartet heftiges Bremsen außerhalb von Notsituationen den Fahrer erschrecken kann und ihn zu der Situation unangebrachten Panik- und Schreckreaktionen veranlassen kann. Ferner kann eine heftige Bremsung in Verkehrssituationen die eine solche Bremsung nicht erfordert, die Fahrer nachfolgender Fahrzeuge überraschen, so daß diese nicht mehr richtig reagieren und eventuell auf das voranfahrende Fahrzeug auffahren.

Aus diesen Gründen muß bei der Festlegung des Schwellwertes ein Kompromiß zwischen möglichst frühzeitiger Auslösung, das heißt niedrigem Schwellwert, und Vermeidung unnötiger Auslösung, das heißt hoher Schwellwert getroffen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Auslösung des automatischen Bremsvorganges zu optimieren.

Diese Aufgabe wird bei Zugrundelegung des gattungsgemäßen Verfahrens zur Verkürzung des Bremswegs in kritischen Fahrsituationen erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Es ist zwar weiterhin ein fester Schwellwert vorgegeben, doch dieser Schwellwert wird durch Multiplikation mit zumindest einem Faktor an unterschiedliche Fahrzustände angepaßt. Der zumindest eine Faktor wird dazu in Abhängigkeit einer den Fahrzustand des Fahrzeuges repräsentierenden Größe ermittelt. Unter den Fahrzu­ stand repräsentierenden Größen sind dabei nicht nur die Bewegung des Fahrzeuges charakterisierende physikalische Größen zu ver­ stehen sondern auch vom Fahrer betätigbare Bedienelemente, die das Bewegungsverhalten des Fahrzeuges beeinflussen. Angaben über den festen Schwellwert und über den automatischen Bremsvor­ gang sind dabei der DE 40 28 290 C1 zu entnehmen.

In Ausgestaltungen der Erfindung gemäß den Unteransprüchen wird vorgeschlagen, einen Faktor in Abhängigkeit der Fahrzeugge­ schwindigkeit und einen weiteren Faktor in Abhängigkeit des zu­ rückgelegten Bremspedalweges zu ermitteln. Die Faktoren können dazu jeweils für sich in einer Kennlinie abgelegt sein. Es ist auch möglich, direkt das Produkt mehrerer solcher Faktoren in einem gemeinsamen Kennfeld abzuspeichern.

Die Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 bis 11 dienen dazu, einerseits unerwünschtes Auslösen des automatischen Bremsvorganges bei einem Antippen des Bremspedals zu verhindern und andererseits auch bei konstanten Bremsungen vom Fahrer erzeugte kleine, schnelle Bewegungen des Bremspedals herauszufiltern. Diese Bewegungen sind beispielsweise durch das Spiel des Bremspedals im Bremskraftverstärker bedingt. Ab dem Anspruch 12 werden Kriterien für die Beendigung des automatischen Bremsvorgangs beschrieben. Die Abschaltung muß sicherstellen, daß der automatische Bremsvorgang beendet wird, wenn der Fahrer die Bremsung beenden will oder wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei­ spieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 die Kennlinie eines Faktors in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 2 die Kennlinie eines Faktors in Abhängigkeit des Bremspedalweges,

Fig. 3 Beispiele für den Verlauf der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals im Verlauf einer Bremsung,

Fig. 4 die Kennlinie für die pedalwegabhängige Wegschwelle,

Fig. 5 das Flußdiagramm eines Verfahrens zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs und

Fig. 6 ein Bremspedal mit einer Kraftmeßvorrichtung.

Die Kennlinie in Fig. 1 stellt den Faktor F1 in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v dar. Die dargestellte Kennlinie wird durch eine Anzahl vorgegebener Werte des Faktor F1 für unterschiedliche Geschwindigkeiten v vorgegeben. Die Zwischen­ werte werden dann durch lineare Interpolation ermittelt.

In dem Bereich B1 geringer Geschwindigkeit v - das sind Ge­ schwindigkeiten unterhalb von ungefähr 50 km/h - weist die Kennlinie ein Maximum auf. Dabei ist es vorteilhaft den Faktor F1 bei Geschwindigkeiten v unterhalb von 5 bis 10 km/h so groß zu wählen, daß das Überschreiten des Schwellwerts Seff nicht möglich ist. Dadurch wird verhindert, daß beim Einparken oder Rückwärtsfahren durch heftiges Betätigen des Bremspedals der automatische Bremsvorgang ausgelöst wird, obwohl keine Situa­ tion vorliegt, in dem ein automatischer Bremsvorgang vonnöten ist. Anschließend fällt die Kennlinie des Faktors F1 ab. Es wird erreicht, daß bei Kolonnenfahrt mit niedriger Geschwin­ digkeit und bei Stop-and-Go der automatische Bremsvorgang bei höheren Schwellwerten Seff überschritten wird. Das Maximum des Faktors F1 nimmt beispielsweise Werte zwischen 2 und 5 an und die Kennlinie fällt dann in dem Bereich auf den Wert 1 ab.

Der Bereich B2 erstreckt sich in dem Bereich bei fließendem Verkehr üblicher Geschwindigkeiten, also in dem Bereich von Geschwindigkeiten in dem Bereich von ungefähr 50 bis ungefähr 180 km/h. Hier weist der Faktor F1 ein Minimum - beispielsweise den Wert 1 - auf, da der feste Schwellwert S1 an übliche Betäti­ gungsgeschwindigkeiten vB des Bremspedals bei diesen Geschwin­ digkeiten angepaßt ist.

Da bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten - oberhalb von ungefähr 180 km/h - der Fahrer dazu neigt grundsätzlich heftiger, also mit höheren Betätigungsgeschwindigkeiten vB das Bremspedal zu betätigen, ist die Kennlinie des Faktors F1 in dem Bereich B3 wieder ansteigend. Er steigt beispielsweise auf Werte von über 1,5 bei Geschwindigkeiten oberhalb von 200 km/h.

Die Fig. 2 zeigt eine Kennlinie für den Faktor F2, der in Ab­ hängigkeit des zurückgelegten Bremspedalwegs ermittelt wird. Dieser Faktor F2 berücksichtigt, daß es dem Fahrer mit fort­ schreitendem Bremspedalweg sB, beispielsweise aufgrund des sich in dem Bremskraftverstärker der Bremsanlage aufbauenden Drucks, nicht mehr möglich ist, so hohe Betätigungsgeschwindigkeiten vB des Bremspedals zu erreichen. Dabei ist es wichtig, daß bei zunehmendem Bremspedalweg sB eine zeitliche Phasenverschiebung zwischen dem aktuellen Pedalweg und dem absinkenden Faktor F2 besteht. Diese Phasenverschiebung verhindert, daß eine Bremsung, die anfangs eine unterhalb von dem Schwellwert Seff liegende Betätigungsgeschwindigkeit aufweist, alleine durch die fortschreitende Verringerung des Faktors F2 zu schnell als den automatischen Bremsvorgang auslösende Bremsbetätigung gewertet wird. Dies kann beispielsweise durch ein nur bei zunehmendem Bremspedalweg sB wirksames Filter erreicht werden. Bei Pedal­ rücknahme wirkt dieses Filter nicht, um bei erneutem Betätigen des Bremspedals den richtigen Wegwert sB für die Zuschaltung zu haben.

Die Fig. 3 zeigt in dem oberen Graph Beispiele des Verlaufs der Betätigungsgeschwindigkeit vB in Funktion der Zeit. Dabei stellt die strichpunktierte Linie den Verlauf der Betätigungsgeschwin­ digkeit vB bei einem Antippen des Pedals oder einer kleinen, schnellen Bewegung des Bremspedals, wie sie von einem Fahrer auch bei konstanter Bremsung durchgeführt werden, dar. Die durchgezogene Linie stellt den Verlauf bei einer heftigen Brem­ sung dar, bei der der Bremsassistent zugeschaltet werden soll. Im unteren Graph ist die resultierende Kurve des Bremspedalwegs sB aufgetragen.

Um bei Verläufen der Betätigungsgeschwindigkeiten vB gemäß der strichpunktierten Kurve keinen unerwünschten automatischen Bremsvorgang einzuleiten, wird ab dem Zeitpunkt t1, an dem der Schwellwert Seff überschritten wird, überwacht, ob der Schwell­ wert Seff wieder unterschritten wird oder nicht. Die Überwa­ chung erfolgt dabei solange, bis das Bremspedal die Wegschwelle dsB überschritten hat. In dem dargestellten Beispiel geschieht dies zu dem Zeitpunkt t2. Im Fall des strichpunktiert gezeich­ neten Verlaufs der Betätigungsgeschwindigkeit wird der Schwell­ wert Seff vorher unterschritten und daher der automatische Bremsvorgang nicht eingeleitet. Im Fall des durchgezogen ge­ zeichneten Verlaufs wird der Schwellwert Seff der Betätigungs­ geschwindigkeit vor dem Zurücklegen der Wegschwelle dsB nicht unterschritten, der automatische Bremsvorgang wird zum Zeit­ punkt t2 ausgelöst.

Die Fig. 4 zeigt eine Kennlinie für die Wegschwelle dsB in Ab­ hängigkeit des zurückgelegten Bremspedalweges sB. Die Schwelle nimmt bei ansteigendem Bremspedalweg ab. Dies trägt unter ande­ rem der Tatsache Rechnung, daß mit stärker betätigtem Bremspe­ dal, die vom Fahrer bei gewollter gleichmäßiger Bremsung auf das Pedal eingeleiteten Schwankungen des Bremspedalweges sB geringer werden. Gleichzeitig sollte die Wegschwelle dsB mög­ lichst klein gewählt werden, da bei benötigtem automatischem Bremsvorgang die durch die Überwachungsstrecke des Bremspedal­ weges erfolgende Verzögerung bei der Aktivierung minimiert wer­ den muß. Als Abszissenwert ist das Verhältnis des zurückgeleg­ ten Bremspedalwegs sB zu dem von der Fahrzeuggeometrie abhängi­ gen maximalen Bremspedalweg, in Prozent ausgedrückt, aufgetra­ gen. Auf der Ordinate ist die Wegschwelle dsB als in Prozent ausgedrücktes Verhältnis zum maximalen Pedalweg ausgedrückt.

Die Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Akti­ vierung eines automatischen Bremsvorganges.

Der gemessene Bremspedalweg sB wird im Schritt 100 an die Steue­ rung übertragen. In den Schritten 101 und 102 wird daraus die Betätigungsgeschwindigkeit ermittelt. Im Schritt 101 wird der Geschwindigkeitswert vB1 ermittelt, indem die Differenz aus dem ermittelten Wert sB und dem bei der vorhergehenden Messung er­ mittelten Wert sB′ des Bremspedalwegs sB durch die dazwischen verstrichene Zeit T, die bei einem getaktet verlaufenden Ver­ fahren der Durchlaufzeit des Verfahrens entspricht, geteilt wird. Um einen Filter zu erzielen wird dieser Wert vB1 mit dem bei der vorigen Ermittlung berechneten Wert vBA gemittelt. Man erhält den Betätigungsgeschwindigkeitswert vB2. Dieser Wert wird im Schritt 104 als neuer Betätigungsgeschwindigkeitswert vBA in einem Speicher abgelegt. Im Schritt 103 wird der gemes­ sene Bremspedalweg sB als neuer Wert sB′ abgespeichert.

In dem Schritt 106 wird, aufgrund der im Schritt 105 übermit­ telten Fahrzeuggeschwindigkeit v, aus der Kennlinie der ge­ schwindigkeitsabhängige Faktor F1 ermittelt. Im Schritt 107 wird aus der Kennlinie der pedalwegabhängige Faktor F2 er­ mittelt. Im Schritt 108 wird der abgespeicherte feste Schwell­ wert S1 abgerufen. Im Schritt 109 wird der Schwellwert Seff als das Produkt aus F1, F2 und S1 ermittelt.

Der Pedalweg kann alternativ dazu auch in einer untergelagerten Schleife während eines Haupttaktes T mehrfach eingelesen und verarbeitet (gefiltert) werden. Dies kann bei einer Haupttakt­ dauer von T=12 ms 3 bis 4 mal geschehen. Man erhält somit genau­ ere Werte der Betätigungsgeschwindigkeit vB.

Im Schritt 110 wird ermittelt, ob die aktuelle Betätigungsge­ schwindigkeit vB2 über dem Schwellwert Seff liegt. Ist dies nicht der Fall, so geht man zurück an den Programmanfang.

Ist eine Schwellwertüberschreitung gegeben, so wird im Schritt 111 die Wegschwelle dsB aus der Kennlinie ermittelt. Im Schritt 112 wird ein neues Ergebnis der Pedalwegmessung als Brems­ pedalweg sB übernommen. Solange wie im Schritt 113 festgestellt wird, daß dieser Bremspedalweg sB kleiner ist als die Summe aus Bremspedalweg sB′ und Wegschwelle dsB werden die Schritte 115 und 116 durchgeführt.

Im Schritt 115 wird eine Betätigungsgeschwindigkeit vB3 als der Mittelwert aus dem Pedalgeschwindigkeitswert vBA und dem Quotienten aus der Differenz zwischen den Bremspedalwegen sB und sB′ mit dem Zeitintervall dT ermittelt. Das Zeitintervall dT ist die seit Feststellung der Schwellwertüberschreitung im Schritt 110 vergangene Zeit. Anstatt der einfachen Mittelwert­ bildung kann auch ein gewichtetes Mittel berechnet werden, wobei dann das größere Gewicht dem Betätigungsgeschwindigkeits­ wert vBA zuzuordnen ist. Im Schritt 116 wird überprüft ob der Betätigungsgeschwindigkeitswert vB3 noch oberhalb des Schwell­ wertes Seff liegt. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Pro­ grammanfang zurückgesprungen. Ist dies der Fall so wird zum Schritt 112 zurückgesprungen und ein neuer Bremspedalweg sB eingelesen.

Wird im Schritt 113 dann festgestellt, daß der Bremspedalweg sB größer ist als die Summe aus Bremspedalweg sB′ und Wegschwelle dsB so wird der automatische Bremsvorgang 118 ausgeführt. Die­ ser Bremsvorgang ist in der DE 40 28 290 C1 beschrieben. Der automatische Bremsvorgang dauert solange an, bis ein Abbruch­ kriterium erfüllt wird. Diese Abfrage wird im Schritt 119 durch­ geführt. Wird ein Abbruchkriterium erfüllt erfolgt ein Sprung zurück an den Programmanfang. Wird kein Abbruchkriterium er­ füllt, so erfolgt der Sprung zum Schritt 118, das automatische Bremsverfahren wird weiter durchgeführt.

Als Abbruchkriterien können beispielsweise die Fahrzeuggeschwin­ digkeit v sowie die vom Fahrer in das Bremspedal 10 eingeleitete Betätigungskraft Kb, dienen. Auch der Bremspedalweg sB kann dazu herangezogen werden. Diese Kriterien können sowohl mit Und-Ver­ knüpfungen als auch mit Oder-Verknüpfungen miteinander verbunden werden.

Mit der Geschwindigkeitsgrenze Gv wird überprüft, ob das Fahr­ zeug nicht zumindest nahezu in Stillstand gelangt ist. Bei ste­ hendem Fahrzeug soll das automatische Bremsverfahren nicht fort­ geführt werden. Deshalb wird überprüft ob die Fahrzeuggeschwin­ digkeit unterhalb beispielsweise 5 km/h liegt. Es ist sinnvoll, diese Abfrage mit einer Oder-Verknüpfung mit einem weiteren Kriterium zu verbinden. Dann erfolgt das Beenden des Bremsvor­ ganges auf jeden Fall, wenn das Fahrzeug nahezu steht; der automatische Bremsvorgang kann aber auch vor dem Unterschreiten der Geschwindigkeitsschwelle beendet werden.

Als weiteres Kriterium kann bestimmt werden ob die das Brems­ pedal 10 beaufschlagende Betätigungskraft Kb einen Grenzwert Ks unterschreitet. Diese Schwelle sollte erst kurz vor dem Loslas­ sen des Bremspedals unterschritten werden und liegt beispiels­ weise zwischen 20 und 40N. Die Fig. 6 zeigt ein Bremspedal 10 an dem als Kraftmeßvorrichtung 1 mehrere Dehnmeßstreifen 2 an­ geordnet sind. Die Dehnmeßstreifen 2 erlauben eine temperatur­ kompensierte Erfassung der in das Bremspedal eingeleiteten Be­ tätigungskraft Kb. Dazu wird die Spannung zwischen den Leitungen 8 und 9 ermittelt, wobei die Stromzufuhr bzw. die Masse über die Leitungen 3 bzw. 4 bewerkstelligt wird.

Allgemein ist es auch möglich anstelle der Betätigungsgeschwin­ digkeit des Bremspedals direkt davon abhängige Größen als ein­ ziges Auslösekriterium für einen automatischen Bremsvorgang zu verwenden. Als entsprechende Größen sind beispielsweise die Zeitableitung der das Bremspedal beaufschlagenden Kraft oder die Zeitableitung des Bremsdruckes anzusehen.

Claims (16)

1. Verfahren zur Bestimmung eines Schwellwertes (Seff) der Betätigungsgeschwindigkeit (vB) des Bremspedals, wobei das Überschreiten dieses Schwellwertes (Seff) als einziges Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorganges herangezogen wird, wobei nach einer Auslösung des automatischen Bremsvor­ ganges automatisch ein größerer als sich aus der Bremspedal­ stellung ergebender Bremsdruck aufgebaut wird und wobei ein fester Schwellwert (S1) für die Bremspedalbetätigungsgeschwin­ digkeit (vB) vorgegeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Schwellwertes (Seff) durch Multiplikation des festen Schwellwertes (S1) mit zumindest einem Faktor (F) erfolgt, wobei der zumindest eine Faktor (F) in Abhängigkeit einer den Fahrzustand repräsentierenden Größe ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhängigkeit des zumindest einen Faktors (F) von der den Fahrzustand repräsentierenden Größe durch eine Kennlinie vorgegeben ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fahrzustand repräsentierende Größe die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Faktor (F) in einem mittleren Bereich (B2) der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) die geringsten Werte aufweist, in dem sich unterhalb des mittleren Bereiches (B2) erstreckenden Bereich (B1) mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit (v), von einem Maximum ausgehend, fal­ lende Werte aufweist und in dem sich an den mittleren Bereich anschließenden oberen Bereich (B3) ansteigende Werte aufweist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fahrzustand repräsentierende Größe der zurückgelegte Bremspedalweg (sB) ist.

6. Verfahren nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Faktor (F) mit zunehmendem zurückgelegten Bremspedalweg (sB) bis auf ein von null verschiedenes Minimum abfallende Werte aufweist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (Seff) aus der Multiplikation des festen Schwellwertes (S1) mit zwei in Abhängigkeit von den Fahrzustand repräsentierenden Größen ermittelten Faktoren (F1, F2) berechnet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Faktor (F1) in Abhängigkeit der Fahrzeugge­ schwindigkeit (v) und der zweite Faktor in Abhängigkeit des zurückgelegten Bremspedalwegs (sB) ermittelt wird.

9. Verfahren nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten des Schwellwerts (S1) der zu diesem Zeitpunkt zurückgelegte Bremspedalweg (sB′) ermittelt wird, daß in Abhängigkeit dieses Bremspedalwegs (sB′) eine Wegschwelle (dsB) ermittelt wird und daß der automatische Bremsvorgang nur dann ausgelöst wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit (vB) des Bremspedals in dem Zeitraum, in dem es aus dem Bremspedalweg (sB′) um die Wegschwelle (dsB) weiterbewegt wird, den Schwellwert (S1) nicht unterschreitet.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten des Schwellwerts (Seff) der zu diesem Zeitpunkt zurückgelegte Bremspedalweg (sB′) ermittelt wird, daß in Abhängigkeit dieses Bremspedalwegs (sB′) eine Wegschwelle (dsB) ermittelt wird und daß der automatische Bremsvorgang nur dann ausgelöst wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit (vB) des Bremspedals in dem Zeitraum, in dem es aus dem Bremspedalweg (sB′) um die Wegschwelle (dsB) weiterbewegt wird, den Schwellwert (Seff) nicht unterschreitet.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Wegschwelle (dsB) mit zunehmendem zurückgelegten Bremspedalweg abnimmt.

12. Verfahren zur Bestimmung eines Abschaltkriteriums für einen automatischen Bremsvorgang, bei dem nach Erfüllung eines Einschaltkriteriums ein automatischer Bremsvorgang eingeleitet wird, insbesondere nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Kraftmeßvorrichtung (1) die auf das Bremspedal (10) eingeleitete Betätigungskraft (Kb) erfaßt wird und daß der automatische Bremsvorgang bei Unterschreiten eines vorgegebenen Kraftschwellwertes (Ks) beendet wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungskraft (Kb) über an dem Bremspedal (10) angebrachte Dehnmeßstreifen (2) erfaßt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Kraftschwellwert (Ks) in dem Bereich von 20 bis 40 N liegt.

15. Verfahren zur Bestimmung eines Abschaltkriteriums für einen automatischen Bremsvorgang, bei dem nach Erfüllung eines Einschaltkriteriums ein automatischer Bremsvorgang eingeleitet wird, insbesondere nach einem der Ansprüche 1, 9 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Bremsvorgang beendet wird, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit (v) einen Grenzwert (Gv) unterschreitet.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert (Gv) in dem Bereich von 3 bis 5 km/h liegt.