JP4127245B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作がなくとも必要に応じて制動力を発生させて制動力制御を行う車両用制動力制御装置に関するものである。

従来、例えば車両の旋回速度が、安定して旋回できる旋回性能の限界に接近したときに自動ブレーキをかけるコーナ自動減速装置など、運転者のブレーキ操作がなくとも必要に応じて制動力を発生させて制動力制御を行うものがあった（特許文献１参照）。
ところで、自動ブレーキがかかっている状態で、運転者がブレーキ操作を行った場合、自動ブレーキと運転者によるブレーキのセレクトハイによって制動力を制御したり、自動ブレーキと運転者によるブレーキの加算によって制動力を制御したりすることが考えられる。
特許公報 第２６００８７６号

しかしながら、自動ブレーキと運転者によるブレーキのセレクトハイによって制動力を制御した場合、自動ブレーキによって発生する制動力が減少状態にあり、その絶対値がブレーキ操作によって発生する制動力よりも大きいときには、運転者がブレーキペダルを踏み増していても車両の減速度が相対的に低下してしまう。
また、自動ブレーキと運転者によるブレーキの加算によって制動力を制御した場合も、運転者がブレーキペダルを踏み増しているのに、自動ブレーキによって発生する制動力の減少量がブレーキ操作によって発生する制動力の増加量よりも大きいと、車両の減速度が相対的に低下してしまう。

このように、自動ブレーキと運転者によるブレーキ操作のセレクトハイや加算によって制動力を制御すると、運転者がブレーキペダルを踏み増しているのに、車両の減速度が相対的に低下してしまうことがあり、減速度の増加を期待している運転者に違和感を与える可能性がある。
そこで、本発明は上記の点に着目してなされたものであり、運転者がブレーキ操作を行うときのドライバフィーリングが向上する車両用制動力制御装置を提供することを課題にしている。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用制動力制御装置は、走行状態が所定の条件を満たしたときに運転者のブレーキ操作に係らず目標制動力を算出して、この目標制動力と同等あるいはより大きい範囲で制動力指令値を演算すると共に、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力を検知して、この要求制動力が増加状態にありその増加率が目標制動力の増加率よりも大きいときには、要求制動力の増加率に応じて制動力指令値を増加させ、こうして演算された制動力指令値に応じて車両の制動力を制御することを特徴としている。

本発明に係る車両用制動力制御装置は、要求制動力が増加状態にありその増加率が目標制動力の増加率よりも大きいときに、要求制動力の増加率に応じて制動力指令値を増加させるように構成されているので、運転者がブレーキペダルを踏み増したときに車両の減速度を確実に増加させることができドライバフィーリングを向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態を示すブロック図である。車輪回転センサ１で検出する各車輪の車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRと、加速度センサ２で検出する車体の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、ブレーキセンサ３で検出するブレーキペダル４の操作量Ｓとが、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ５に入力される。

コントローラ５は、上記の各種センサからの検出信号に基づいて後述する制動力制御処理を実行し、各車輪のホイールシリンダへ任意の油圧を供給する油圧発生装置６と、スロットルバルブの開度を調節するスロットルモータ７とを駆動制御する。通常は、ブレーキ操作量Ｓに応じた制動力が発生するように油圧発生装置６を駆動制御し、車両の旋回状態に応じた自動減速を行う場合には、安定した旋回走行必要な制動力が発生するように油圧発生装置６を駆動制御すると共に、最適なエンジン出力となるようにスロットルモータ７を駆動制御する。

次に、コントローラ５で実行する制動力制御処理を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRと、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、ブレーキ操作量Ｓとを読込む。
続くステップＳ２では、運転者が要求している要求制動力Ｄ_drをブレーキ操作量Ｓに応じて算出する。
続くステップＳ３では、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRと前後加速度Ｘｇとに基づいて車体速度Ｖを算出する。例えば、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRと、前後加速度Ｘｇの積分値とのセレクトハイにより車体速度Ｖを算出する。

続くステップＳ４では、車体速度（以下、旋回速度と称す）Ｖと横加速度Ｙｇとから、現在の車両旋回半径Ｒを下記（１）式に従って算出する。なお、本実施形態では、単に旋回速度Ｖと横加速度Ｙｇとを用いて旋回半径Ｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、精度向上を図り操舵角やヨー角加速度なΨども加味して旋回半径Ｒを算出してもよい。例えば、下記（１）′式に従って算出する。ここで、ｆ（θ，Ｖ）は操舵角θと車体速度Ｖで定常的に実現可能な旋回半径のマップ、Ψ″はヨー角速度、（dΨ″／dt）はヨーレイトである。
Ｒ＝Ｖ²／Ｙｇ ………（１）
Ｒ＝min［Ｖ²／Ｙｇ，ｆ（θ，Ｖ），Ｖ／（dΨ″／dt）］
………（１）′

続くステップＳ５では、現在の旋回半径Ｒに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｒｓを設定する。先ず、現在の旋回速度Ｖに対して安定して旋回できる限界旋回半径Ｒ_L（旋回性能の限界）を、下記（２）式に従って算出する。ここで、Ｙｇ_Lは安定して旋回できる限界横加速度である。
Ｒ_L＝Ｖ²／Ｙｇ_L ………（２）

そして、下記（３）式に示すように、上記の限界旋回半径Ｒ_Lに、１よりも大きな所定値ｈ（例えば、ｈ＝１.１）を乗じて減速開始閾Ｒｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｒｓを限界旋回速度Ｒ_Lよりも大きくなるように設定し余裕を持たせているのは、旋回半径Ｒが限界旋回半径Ｒ_Lに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｒｓ＝ｈ・Ｒ_L ………（３）

続くステップＳ６では、現在の旋回速度Ｖに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｖｓを設定する。先ず、現在の旋回半径Ｒに対して安定して旋回できる限界旋回速度Ｖ_L（旋回性能の限界）を、下記（４）式に従って算出する。
Ｖ_L＝√（Ｒ・Ｙｇ_L） ………（４）

そして、下記（５）式に示すように、上記の限界旋回速度Ｖ_Lに、１よりも小さな所定値ｋ（例えば、ｋ＝０.９）を乗じて減速開始閾Ｖｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｖｓを限界旋回速度Ｖ_Lよりも小さくなるように設定し余裕を持たせているのは、旋回速度Ｖが限界旋回速度Ｖ_Lに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｖｓ＝ｋ・Ｒ_L ………（５）

続くステップＳ７では、現在の旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓより小さいか否か、また現在の旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きいか否かを判定する。この判定結果がＲ＜Ｒｓ又はＶ＞Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており自動減速が必要であると判断して後述するステップＳ１０に移行する。一方、判定結果がＲ≧Ｒｓで且つＶ≦Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界には接近していないと判断してステップＳ８に移行する。

ステップＳ８では、要求制動力Ｄ_drを制動力指令値Ｄ^*として算出し、続くステップＳ９で制動力指令値Ｄ^*に応じて油圧発生装置６を駆動制御することにより車両の制動力を制御して所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ７から移行するステップＳ１０では、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて、安定した旋回走行を確保するのに必要な目標制動力Ｄ_copを算出する。例えば、下記（６）式に従って算出する。ここで、Ｋｃ１及びＫｃ２は目標制動力ゲインである。

続くステップＳ１１では、目標制動力Ｄ_copの変化率dＤ_cop／dtを算出し、続くステップＳ１２では、要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtを算出する。
続くステップＳ１３では、変化率dＤ_dr／dtが０以上であるか否かを判定する。この判定結果がdＤ_dr／dt＜０であるときには、運転者がブレーキペダル４を踏み戻していると判断して後述するステップＳ１７に移行する。一方、判定結果がdＤ_dr／dt≧０であるときには、運転者がブレーキペダル５を踏み増している、或いは保持していると判断してステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ^* _(n-1)が、目標制動力Ｄ_cop未満であるか否かを判定する。この判定結果がＤ^* _(n-1)＜Ｄ_copであるときにはステップＳ１５に移行し、下記（７）式に従って制動力指令値Ｄ^*を演算する。ここで、Δtはサンプリング周期、Ｋ_BAはブレーキアシスト係数（ここでは、Ｋ_BA＝１）である。下記（７）式によれば、目標制動力Ｄ_copの変化率dＤ_cop／dtと要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtのうち、大きい方の変化率に応じて制動力指令値Ｄ^*が増加する。

一方、判定結果がＤ^* _(n-1)≧Ｄ_copであるときにはステップＳ１６に移行し、下記（８）式に従って制動力指令値Ｄ^*を演算する。下記（８）式によれば、要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*が増加する。

ステップＳ１３から移行するステップＳ１７では、ブレーキ操作量Ｓが、例えば運転者がブレーキペダル４に足を乗せている程度の非常に少ない所定値Ｓ₀以上であるか否かを判定する。この判定結果がＳ≧Ｓ₀であるときにはステップＳ１８に移行し、下記（９）に従って制動力指令値Ｄ^*を演算する。ここで、Ｄ^* _(n-1)／max[Ｄ_dr，0.01]は、制動力指令値Ｄ^* _(n-1)と要求制動力Ｄ_drとの比率（＝Ｄ^* _(n-1)／Ｄ_dr）であり、Ｄ_drと0.01のセレクトハイは要求制動力Ｄ_drが０となるときに分母が０になることを回避するためである。下記（９）式によれば、要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtに応じて減少する値と目標制動力Ｄ_copのうち、大きい方の値を制動力指令値Ｄ^*として演算する。この要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtに応じて減少する値は、その変化率dＤ_dr／dtに、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ^* _(n-1)と要求制動力Ｄ_drとの比率（＝Ｄ^* _(n-1)／Ｄ_dr）を乗じた減少率で減少するので、Ｄ^* _(n-1)に対してＤ_drが相対的に小さくなるほど、制動力指令値Ｄ^*の減少率が大きくなる。

一方、判定結果がＳ＜Ｓ₀であるときにはステップＳ１９に移行し、下記（１０）に従って制動力指令値Ｄ^*を演算する。ここで、dＤ_Limは、所定の制動力減少勾配（例えば、０.５G/sec相当）である。下記（１０）式によれば、所定の制動力減少勾配dＤ_Limで減少する値と目標制動力Ｄ_copと要求制動力Ｄ_drのうち、最も大きな値を制動力指令値Ｄ^*として演算する。

上記ステップＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ１９の何れかで制動力指令値Ｄ^*を演算したらステップＳ２０に移行し、制動力指令値Ｄ^*に応じて油圧発生装置６を駆動制御することにより車両の制動力を制御する。
続くステップＳ２１では、車両減速に最適なエンジン出力となるようにスロットルモータ７を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上、ステップＳ３〜Ｓ７、Ｓ１０の処理が目標制動力算出手段に対応し、ステップＳ２の処理が要求制動力検知手段に対応し、ステップＳ８、Ｓ１１〜Ｓ１９の処理が指令値演算手段に対応し、ステップＳ９、Ｓ２０の処理と油圧発生装置６とが制動力制御手段に対応している。

次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下であるとする（ステップＳ７の判定が“No”）。このときは、安定した旋回走行が維持されており自動減速の必要がないので、すなわち目標制動力Ｄ_copはゼロであり、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力Ｄ_drが発生するように油圧制御装置６を駆動制御する（ステップＳ８、Ｓ９）。

この状態から、運転者のステアリング操作量が増加して旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを下回ったり、或いは運転者のアクセル操作量が増加して旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回ったりしたとする（ステップＳ７の判定が“Yes”）。このときは、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているため、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて、安定した旋回走行を確保するのに必要な目標制動力Ｄ_copを算出する（ステップＳ１０）。そして、この目標制動力Ｄ_copを下回らない範囲で制動力指令値Ｄ^*を演算して、この制動力指令値Ｄ^*に応じて油圧発生装置６を駆動制御すると共にスロットルモータ７を駆動制御することで自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ２０、Ｓ２１）。この自動減速によって安定した旋回走行が可能な状態、すなわち旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下の状態に復帰したら自動減速を終了する。

ここで、運転者がブレーキペダル４を踏み増している場合の（ステップＳ１３の判定が“Yes”）、制動力指令値Ｄ^*の具体的な演算について説明する。図３に示すように、時点ｔ０で目標制動力Ｄ_copが０から立ち上がり、一方の要求制動力Ｄ_drが０を維持しているときには、要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dtよりも目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtの方が大きいので、前記（７）式より目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*が増加する（ステップＳ１５）。実際には制動力指令値Ｄ^*＝目標制動力Ｄ_copとなる。

時点ｔ１で運転者のブレーキ操作が開始されると要求制動力Ｄ_drが０から立ち上がるが、依然としてその増加率dＤ_dr／dtよりも目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtの方が大きいので、時点ｔ０〜ｔ１と同様に前記（７）式より、目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*が増加する。
そして、時点ｔ２を境に要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dtが目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtを上回ると、今度は要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*が増加する。これにより、目標制動力Ｄ_copが減少しても制動力指令値Ｄ^*が増加するので、運転者がブレーキペダル４を踏み増しているときに車両の減速度を確実に増加させることができ、減速度の増加を期待している運転者に違和感を与えることを回避できる。

このとき、制動力指令値Ｄ^*（厳密には、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ^* _(n-1)）が目標制動力Ｄ_copを上回っているときには、前記（８）式より要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*が増加する（ステップＳ１６）。これは、時点ｔ３で要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dtよりも目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtの方が大きくなったときに、前記（７）式のまま目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*を増加させると、太い点線で図示したように、制動力を不必要に上昇させることになるからである。因みに、目標制動力Ｄ_copは安定した旋回走行を確保するのに必要な絶対量として算出されているので、この目標制動力Ｄ_copを下回らない範囲で制動力指令値Ｄ^*を演算していれば、安定した旋回走行が損なわれることはない。

そして、時点ｔ４で制動力指令値Ｄ^*（厳密には、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ^* _(n-1)）が目標制動力Ｄ_copを下回ったときには、再び前記（７）式より目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*が増加し、制動力指令値Ｄ^*＝目標制動力Ｄ_copとなる。
また、時点ｔ５からは、要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dt（略０）が目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dt（負値）を上回るので、この要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dtに応じて制動力指令値Ｄ^*が保持される。

次に、運転者がブレーキペダル４を踏み戻している場合の（ステップＳ１３の判定が“No”）、制動力指令値Ｄ^*の具体的な演算について説明する。運転者がブレーキペダル４を踏み戻し、図４に示すように、要求制動力Ｄ_drが減少状態にあるときには、前記（９）より要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtに応じて減少する値と目標制動力Ｄ_copのうち、大きい方の値が制動力指令値Ｄ^*として演算される（ステップＳ１８）。ここで、時点ｔ６〜ｔ７、ｔ８〜ｔ９、ｔ１０〜ｔ１１では、要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtに応じて減少する値が制動力指令値Ｄ^*として演算され、時点ｔ７〜ｔ８、ｔ９〜ｔ１０では目標制動力Ｄ_copが制動力指令値Ｄ^*として演算されている。

要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtに応じて減少する値は、その変化率dＤ_dr／dtに、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ^* _(n-1)と要求制動力Ｄ_drとの比率（＝Ｄ^* _(n-1)／Ｄ_dr）を乗じた減少率で減少する。これにより、制動力指令値Ｄ^*は要求制動力Ｄ_drの変化率dＤ_dr／dtよりも大きな減少率によって、要求制動力Ｄ_drの値に徐々に近づくように減少するので、ブレーキ操作量Ｓが０まで戻されたときに制動力指令値Ｄ^*を０にすることができ、制動力の残存を回避することができる。

次に、ブレーキ操作量Ｓが、例えば運転者がブレーキペダル４に足を乗せている程度の非常に少ない所定値Ｓ₀未満である場合の（ステップＳ１７の判定が“No”）、制動力指令値Ｄ^*の具体的な演算について説明する。運転者が単にブレーキペダル４に足を乗せているだけで、図５に示すように、要求制動力Ｄ_drがブレーキ操作量Ｓ₀のときに発生する制動力Ｄ₀未満の状態にあるときには、前記（１０）式より所定の制動力減少勾配dＤ_Limで減少する値と目標制動力Ｄ_copと要求制動力Ｄ_drのうち、最も大きな値を制動力指令値Ｄ^*として演算する（ステップＳ１９）。ここで、時点ｔ１２〜ｔ１３では、目標制動力Ｄ_copが制動力指令値Ｄ^*として演算され、時点ｔ１３〜ｔ１４では、所定の制動力減少勾配dＤ_Limで減少する値が制動力指令値Ｄ^*として演算され、時点ｔ１４〜ｔ１５では、要求制動力Ｄ_drが制動力指令値Ｄ^*として演算されている。所定の制動力減少勾配dＤ_Limは、例えば目標制動力Ｄ_copの減少勾配の半分程度にして、目標制動力Ｄ_copあるいは要求制動力Ｄ_drがゼロになったときに、制動力指令値Ｄ^*が急激に減少して運転者に違和感を与えることがないように設定すればよい。

したがって、時点ｔ１３からは、要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dt（略０）が目標制動力Ｄ_copの増加率dＤ_cop／dt（負値）を上回るが、所定の制動力減少勾配dＤ_Limで減少するので、太い点線で図示したように、運転者がブレーキペダル４に足を乗せている程度の要求制動力Ｄ_drで制動力指令値Ｄ^*が高い値に保持されることを防止できる。また、所定の制動力減少勾配dＤ_Limで制動力指令値Ｄ^*を減少させると、目標制動力Ｄ_cop及び要求制動力Ｄ_drが共に０になっても制動力が短時間だけ残る場合があるが、車両の旋回状態が安定した状態に復帰したときに急に制動力が解除されることによって、車両が不安定になることを防止するという効果もある。なお、これによってブレーキの引き摺り感が生じるようであれば、例えばアクセルペダルの操作量に応じて制動力減少勾配dＤ_Limを大きい値に補正する等して制動力の解除を早めればよい。

なお、上記の一実施形態では、油圧発生装置６を用いて車両の制動力を制御しているが、これに限定されるものではなく、電動アクチュエータによって摩擦材をディスクロータに押圧して制動力を発生させる電動ブレーキや、ブレーキエネルギ回生システムや、空気抵抗を利用した制動発生装置をも用いてもよい。
また、上記の一実施形態では、運転者のブレーキ操作に応じて各車輪の制動力を電子制御するブレーキバイワイヤで構成したが、これに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作がなくとも車両の制動力を制御できるアクチュエータを備えていれば、ブレーキペダル４と各ホイールシリンダとを機械的に連結した油圧回路で構成してもよい。

また、上記の一実施形態では、ブレーキペダル４の操作量Ｓから要求制動力Ｄ_drを検知しているが、これに限定されるものではなく、例えば圧力センサでマスターシリンダ液圧を検出し、この液圧から要求制動力Ｄ_drを検知してもよい。
また、上記の一実施形態では、前記（７）、（８）式で用いる要求制動力Ｄ_drは、ブレーキペダル４の操作量Ｓに応じた値を算出しているが、要求制動力が増加状態で、且つ目標制動力がゼロより大きいときは、目標制動力がゼロのときに対して、操作量Ｓに対する要求制動力Ｄ_drのゲインをより大きな値に設定してもよい。また、ブレーキペダル４の操作量Ｓの代わりに、操作速度dＳ／dtを使用して、ブレーキペダル４の操作速度dＳ／dtが大きいほど、要求制動力Ｄ_drが大きくなるようにしてもよい。

さらに、上記の一実施形態では、前記（７）、（８）式で用いるブレーキアシスト係数Ｋ_BAを１に設定したが、これに限定されるものではなく、用途に応じて若干の増減補正をしてもよい。例えば、目標制動力がゼロのときに対して、目標制動力がゼロより大きいときは、ブレーキアシスト係数Ｋ_BAを１よりも大きな値に設定してもよい。これによれば、図６に示すように、要求制動力Ｄ_drの増加率dＤ_dr／dtが大きな値に補正されるので、制動力指令値Ｄ^*をより早くそして大きく増加させることができ、素早く車両を減速させて安定した旋回走行を確保しようとする運転者のブレーキ操作をアシストすることができる。

また、上記の一実施形態では，前記（９）式で用いる要求制動力の減少率dＤ_dr／dtを増加させる係数として、Ｄ^* _(n-1)／max[Ｄ_dr，0.01]を設定したが、この係数に若干の増減補正をしてもよい。
さらに、上記の一実施形態では、車両の旋回状態に応じて自動ブレーキをかける所謂コーナ自動減速装置に本発明を適用しているが、これに限定されるものではない。要は、運転者のブレーキ操作がなくとも走行状態が所定の条件を満たしたときに制動力を制御する装置（例えば、自動ブレーキ、アダプティブクルーズコントロール、スタビリティコントロール等）であれば、本発明を適用することができる。

本発明の概略構成を示すブロック図である。 制動力制御処理を示すフローチャートである。 ブレーキペダル踏み増し時の動作を説明するタイムチャートである。 ブレーキペダル踏み戻し時の動作を説明するタイムチャートである。 ブレーキ操作が非常に小さいときの動作を説明するタイムチャートである。 増加率を補正した場合の要求制動力Ｄ_drを示す図である。

符号の説明

１ 車輪回転センサ
２ 加速度センサ
３ ブレーキセンサ
４ ブレーキペダル
５ コントローラ
６ 油圧発生装置
７ スロットルモータ

Claims (5)

1. 走行状態が所定の条件を満たしたときに運転者のブレーキ操作に係らず目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力を検知する要求制動力検知手段と、前記目標制動力算出手段で算出された目標制動力および前記要求制動力検知手段で検知した要求制動力に基づいて制動力指令値を演算する指令値演算手段と、該指令値演算手段で演算した制動力指令値に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両用制動力制御装置において、
   前記指令値演算手段は、前記目標制動力算出手段が目標制動力を算出しているときに当該目標制動力と同等あるいはより大きい範囲で前記制動力指令値を演算すると共に、前記要求制動力が増加状態にありその増加率が前記目標制動力の増加率よりも大きいときには、当該要求制動力の増加率に応じて前記制動力指令値を増加させることを特徴とする車両用制動力制御装置。
2. 前記指令値演算手段は、前記制動力指令値が前記目標制動力より大きいときで、且つ前記要求制動力の増加率が前記目標制動力の増加率以下のときは、前記要求制動力の増加率に応じて前記制動力指令値を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
3. 前記指令値演算手段は、前記要求制動力検知手段が検知した要求制動力の増加率を大きい値に補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
4. 前記指令値演算手段は、前記制動力指令値が前記目標制動力および前記要求制動力を上回っている状態で、当該要求制動力が減少状態にあるときには、その要求制動力の減少率よりも大きな減少率で前記制動力指令値を減少させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。
5. 前記指令値演算手段は、前記要求制動力が所定値より小さい場合、前記目標制動力の減少率よりも小さな減少率で減少する値と、前記目標制動力と、前記要求制動力とのうち、最も大きな値を前記制動力指令値とすることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。

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