JP2016007955A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のブレーキ操作状態が減速制御に反映される協調制御を行うことで、運転者の違和感の低減を図ることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両の進路上の目標制御位置及び目標車速を設定する目標制御位置設定部と、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態、ブレーキ保持状態、及びブレーキ戻し状態の何れであるかを判定するブレーキ操作状態判定部と、車両の車速制御を行う車速制御部と、を備え、車速制御部は、ブレーキ踏込み状態と判定されたとき、ブレーキ踏込み量に応じて減速させる第１の減速制御を行い、ブレーキ保持状態と判定されたとき、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御を行い、ブレーキ戻し状態と判定されたとき、車両の減速度を下げる第３の減速制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御を行う車両制御装置に関する。

乗用車等の車両制御に関して、車両前方のコーナ等に対する目標車速を設定し、当該コーナに進入するまでに目標車速に近づくように車両を減速させる技術が知られている。例えば、下記特許文献１に記載の減速制御装置では、車両前方のコーナの大きさと当該コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて当該コーナに対する目標車速を設定し、この目標車速に近づくように車両の減速制御を行う。

特開２００７−０５０７９４号公報

しかしながら、上述の減速制御装置では、減速制御が開始された後に運転者が違和感を覚えてブレーキ操作を行ったとしても、運転者のブレーキ操作は減速制御の制御内容に反映されず、運転者は装置による減速制御の違和感を低減できない。そこで、運転者のブレーキ操作状態が減速制御に反映される協調制御を行うことで、車両の減速制御に対する運転者の違和感の低減を図ることが望まれている。

本発明の一側面に係る車両制御装置は、車両の進路上の道路環境に基づいて、進路上の目標制御位置及び当該目標制御位置における目標車速を設定する目標制御位置設定部と、車両の位置に基づいて、進路上における車両と目標制御位置との距離が予め設定された減速制御対象距離以下になったか否かを判定する距離判定部と、車両の運転者のブレーキ操作状態が、ブレーキ踏込み状態、ブレーキ保持状態、及びブレーキ戻し状態の何れであるかを判定するブレーキ操作状態判定部と、車両の車速制御を行う車速制御部と、を備え、車速制御部は、距離判定部により進路上における車両と目標制御位置との距離が減速制御対象距離以下になったと判定された場合において、ブレーキ操作状態判定部により運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態と判定されたとき、運転者のブレーキ踏込みに応じた減速度で車両を減速させる第１の減速制御を行い、ブレーキ操作状態判定部により運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態と判定されたとき、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御を行い、ブレーキ操作状態判定部により運転者のブレーキ操作状態がブレーキ戻し状態と判定されたとき、車両の減速度を下げる第３の減速制御を行う。

この車両制御装置によれば、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態と判定された場合、運転者のブレーキ踏込み量に応じた減速度で車両を減速させる第１の減速制御を行うので、運転者はブレーキ操作が車両の減速に反映されていることを感じることができる。また、この車両制御装置は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態と判定された場合、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御を行うので、例えば運転者はブレーキペダルの踏込み位置を保持するだけで、道路環境に応じた適切な車両の減速を行うことができる。また、この車両制御装置は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ戻し状態と判定された場合、車両の減速度を下げる第３の減速制御を行うので、運転者はブレーキ操作状態が車両の減速度に反映されていることを感じることができる。従って、この車両制御装置によれば、運転者のブレーキ操作状態が減速制御に反映される協調制御を行うことにより、運転者のブレーキ操作状態を減速制御に反映させない従来技術と比べて、減速制御に対する運転者の違和感の低減を図ることができる。

上記車両制御装置において、目標制御位置は、車両の進路上のコーナの入口位置又はコーナの最大曲率位置であり、当該コーナの曲率に基づいて当該目標制御位置の目標車速が設定されてもよい。
この車両制御装置によれば、運転者がブレーキ保持状態を維持するだけで、進路上のコーナを車両が適切に走行するための減速制御を実行することができる。

上記車両制御装置において、目標制御位置は、車両の進路上の一時停止位置であり、目標車速が０ｋｍ／ｈであってもよい。
この車両制御装置によれば、運転者がブレーキ保持状態を維持するだけで、進路上の一時停止位置に車両が停止するための減速制御を実行することができる。

上記車両制御装置において、車速制御部は、ブレーキ操作状態判定部により運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態と判定された場合、車両のジャークの絶対値が予め設定された乗り心地閾値以下となるように第２の減速制御を行ってもよい。
この車両制御装置によれば、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御において、車両のジャークの絶対値が予め設定された乗り心地閾値以下となるように減速度を設定することにより、運転者に与える違和感の少ないスムーズな減速制御を行うことができる。

本発明の一側面に係る車両制御装置によれば、運転者のブレーキ操作状態が減速制御に反映される協調制御を行うことで、車両の減速制御に対する運転者の違和感の低減を図ることができる。

本実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。 本実施形態に係る車両制御装置の制御を示すフローチャートである。 ブレーキ操作状態に応じた減速制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。図１に示す車両制御装置１は、例えば、乗用車等の車両に搭載され、車両の進路上の道路環境に基づいて車両の車速制御を行う。車両の進路上の道路環境には、例えば、車両の進路上の道路形状（コーナ、交差点等）、及び進路上の一時停止線等が含まれる。

車両制御装置１は、車両の進路上の道路環境に基づいて目標制御位置を設定すると共に、当該目標制御位置における目標車速を設定する。目標制御位置とは、車速制御の目標となる位置である。目標制御位置としては、例えば、一時停止線の位置、交差点の入口位置、コーナの入口位置、コーナの最大曲率位置等がある。交差点の入口位置として、交差点の手前に設けられる一時停止線の位置を採用してもよい。また、コーナの入口位置は、例えば、道路の曲率が予め設定された入口判定曲率（例えば、１／２００ｍ^−１）を始めて超えた位置とすることができる。コーナの最大曲率位置とは、一方向に湾曲するコーナにおいて曲率が最大となる位置である。

車両制御装置１は、目標制御位置及び目標車速を設定した場合、車両の進路上における車両と目標制御位置との距離が予め設定された減速制御対象距離以下になったか否かを判定する。減速制御対象距離とは、車両制御装置１が減速制御を実行するための閾値となる距離である。予め設定された減速制御対象距離とは、車両の進路上における車両と目標制御位置との距離が減速制御対象距離以下になったか否かの判定を行う直前までに、減速制御対象距離が設定されていることを意味する。

予め設定された減速制御対象距離には、予め決められた方法にて設定された減速制御対象距離も含まれる。減速制御対象距離は、予め決められた方法にて、目標制御位置における目標車速と現在の車両の車速との偏差に基づいて設定されてもよい。この場合において、予め決められた方法とは、例えば、目標制御位置における目標車速及び現在の車両の車速の偏差と減速制御対象距離とを関連付けたマップデータを利用して、当該偏差から減速制御対象距離を求める方法である。予め決められた方法は、車両制御装置１に予め記憶された演算式を利用して上記偏差から減速制御対象距離を求める方法であってもよい。その他、減速制御対象距離は、予め決められた方法にて、目標制御位置の種類（一時停止線、交差点、コーナ等の種類）に基づいて設定されてもよい。また、減速制御対象距離は、予め決められた方法にて、車両の現在の車速に基づいて設定されてもよい。減速制御対象距離は、予め決められた方法にて、複数の条件（上記偏差、目標制御位置の種類、等）に基づいて設定されてもよい。なお、減速制御対象距離は、５０ｍ等の固定値であってもよい。

車両制御装置１は、車両の進路上における車両と目標制御位置との距離が減速制御対象距離以下になったと判定した場合において、車両の運転者のブレーキ操作を検出したとき、車両の運転者のブレーキ操作状態を判定する。ブレーキ操作とは、例えば、車両のブレーキペダルの操作である。ブレーキ操作状態とは、車両の運転者による車両のブレーキ操作の状態（例えばブレーキペダルの操作の状態）である。ブレーキ操作状態は、ブレーキ踏込み状態、ブレーキ保持状態、及び、ブレーキ戻し状態に分けられる。ブレーキ踏込み状態とは、例えば、運転者によるブレーキペダルの踏込み量が増え続けている状態である。ブレーキ保持状態とは、例えば、運転者がブレーキペダルの踏込み位置を保持している状態（ブレーキペダルの踏込み量が一定に保持されている状態）である。ブレーキ戻し状態とは、例えば、運転者がブレーキペダルから足を放して、ブレーキペダルが初期位置に向かって戻っている状態である。なお、ブレーキ操作状態には、ブレーキペダルが初期位置に戻りきった状態（ブレーキペダルが外力を受けていない初期位置の状態）は含まれない。

また、運転者によるブレーキ操作の入力手段はブレーキペダルに限られず、ブレーキ用のレバー、その他の入力手段を用いてもよい。例えば、ブレーキ用のレバーを用いた場合であっても、運転者によるブレーキペダルの踏込み量が増え続けている状態に相当するときには、ブレーキ踏込み状態に該当する。ブレーキ保持状態及びブレーキ戻し状態も同様である。

車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作状態を判定した場合、ブレーキ操作状態の判定結果に応じた減速制御を行う。車両制御装置１は、ブレーキ踏込み状態、ブレーキ保持状態、及び、ブレーキ戻し状態のそれぞれに対応する減速制御を行う。具体的に、車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態であると判定した場合、運転者のブレーキ踏込み量（ブレーキ操作量）に応じた減速度で車両を減速させる第１の減速制御を行う。第１の減速制御において、運転者は、自分のブレーキ踏込み量が車両の減速に反映されていることを感じることができる。

車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態であると判定した場合、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御を行う。第２の減速制御において、運転者は、ブレーキペダルの踏込み状態を保持しているだけで、進路上の道路環境に合わせた車両の減速を行うことができる。車両制御装置１は、例えば、車両のジャークの絶対値が予め設定された乗り心地閾値以下となるように第２の減速制御を行う。車両のジャークの絶対値とは、車両の減速度（加速度）の時間微分値の絶対値を意味する。乗り心地閾値とは、例えば、車両の減速時の乗員の乗り心地の観点から統計的に選択された閾値である。乗り心地閾値は、例えば、０．２５ｍ／ｓ^３〜１０．０ｍ／ｓ^３のうち何れかの値とすることができる。乗り心地閾値は、例えば、第２の減速制御において許容できる減速度の最大値が予め設定されている場合には、許容できる減速度の最大値に応じて設定されてもよい。許容できる減速度の最大値は、例えば、後述する許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘに対応する。

車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ戻し状態であると判定した場合、車両の減速度を下げる（減速度を小さくする）第３の減速制御を行う。減速度を下げるとは、単位時間当たりの車両の速度低下を小さくすることである。第３の減速制御において、運転者は、ブレーキペダルの踏込みを緩める操作（ブレーキペダルの踏込み量の減少）が車両の減速度の低下として反映されたことを感じることができる。

［車両制御装置の構成］
以下、車両制御装置１の構成について図面を参照して説明する。図１に示されるように、車両制御装置１は、車両の車速制御を行うための車両制御ＥＣＵ［Electronic Control Unit］２を備えている。車両制御ＥＣＵ２は、車両の車速制御の他に、車両の操舵制御を行ってもよい。

車両制御ＥＣＵ２は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットである。車両制御ＥＣＵ２では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。

車両制御ＥＣＵ２は、地図データベース３、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部４、車速センサ５、加速度センサ６、方位角センサ７、マスタ圧センサ８、エンジン制御部９、及びブレーキ制御部１０と接続されている。

地図データベース３は、例えば車両に搭載されたＨＤＤ［Hard disk drive］に記憶されたデータベースであり、地図情報を有している。地図情報には、例えば、様々な建物の位置情報、道路の位置情報、交差点の位置情報、道路上の一時停止線の位置情報等が含まれる。また、地図情報には、道路の位置情報と関連づけられた道路形状の情報（例えば道路の曲率の情報）が含まれている。

ＧＰＳ受信部４は、搭載している車両の位置（例えば緯度経度）を検出する位置検出部として機能する。ＧＰＳ受信部４は、例えば、３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信することにより、車両の現在の位置を検出（測定）する。ＧＰＳ受信部４は、検出した車両の位置に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２へ出力する。なお、ＧＰＳ受信部４及び地図データベース３は、車両の運転者を案内するためのナビゲーションシステムを構成していてもよい。

車速センサ５は、車両の車速を検出するためのセンサである。車速センサ５としては、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を信号として検出する車輪速センサが用いられる。車速センサ５は、車輪の回転速度に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２に送信する。

加速度センサ６は、車両の加速度を検出するためのセンサである。加速度センサ６は、例えば、車両の前後方向の加速度に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２に送信する。加速度センサ６は、更に、車両の左右方向の加速度、及び車両の上下方向の加速度に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２に送信してもよい。

方位角センサ７は、車両の進行方向を検出するためのセンサである。方位角センサ７としては、例えばジャイロ式のセンサを用いることができる。方位角センサ７は、車両の進行方向に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２に送信する。

マスタ圧センサ８は、車両の液圧ブレーキシステムを構成するマスタシリンダのマスタ圧（マスタシリンダ内の作動流体の液圧）を検出するためのセンサである。ここで、車両の液圧ブレーキシステムについて説明する。液圧ブレーキシステムでは、例えば、運転者によるブレーキペダルの踏込み力を液圧ブースタで増幅すると共にマスタシリンダでマスタ圧に変換し、このマスタ圧に応じてディスクブレーキユニットが車輪に制動力を付与する。マスタ圧センサ８は、例えば、マスタシリンダに備えられ、マスタ圧に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２に送信する。

エンジン制御部９は、車両のエンジンを制御する電子制御ユニットである。エンジン制御部９は、例えば、エンジンに対する燃料の供給量及び空気の供給量をコントロールすることで、車両の駆動力を制御する。なお、エンジン制御部９は、車両がハイブリッド車又は電気自動車である場合には、動力源として駆動するモータの制御を行う。エンジン制御部９は、車両制御ＥＣＵ２からの制御信号に応じて車両の駆動力を制御する。

ブレーキ制御部１０は、車輪へ付与する制動力を制御する電子制御ユニットである。ブレーキ制御部１０は、例えば、液圧ブレーキシステムの動力液圧源をコントロールすることで制動力を制御する。動力液圧源は、マスタシリンダから独立して、ディスクブレーキユニットに作動流体を供給する機構である。ブレーキ制御部１０は、動力液圧源がディスクブレーキユニットに供給する作動流体の液圧をコントロールすることで、運転者によるブレーキ操作から独立して、制動力を制御できる。なお、ブレーキ制御部１０による作動流体の液圧の制御は、マスタシリンダのマスタ圧に影響しない。

車両のブレーキシステムは、上述した液圧ブレーキシステムの他、車輪の運動エネルギーを使ってモータによる発電を行い、バッテリに回生することで車輪に回生制動力を発生させる回生ブレーキシステムを併用してもよい。この場合、ブレーキ制御部１０は、回生ブレーキシステムによる回生制動力も制御する。

車両制御ＥＣＵ２は、情報取得部２０、目標制御位置設定部２１、距離判定部２２、ブレーキ操作検出部２３、ブレーキ操作状態判定部２４、目標減速度パターン生成部２５、及び車速制御部２６を有している。

情報取得部２０は、車両制御に必要な各種の情報を取得する。情報取得部２０は、ＧＰＳ受信部４による車両の位置の検出結果に基づいて車両の位置情報を取得すると共に、地図データベース３を参照して車両の周囲の地図情報を取得する。情報取得部２０は、車速センサ５の信号に基づいて車両の車速情報を取得すると共に、加速度センサ６の信号に基づいて車両の加速度情報を取得する。情報取得部２０は、方位角センサ７の信号に基づいて車両の進行方向情報を取得する。情報取得部２０は、マスタ圧センサ８の信号に基づいてマスタ圧情報を取得する。

情報取得部２０は、車両の位置情報及び車両の周囲の地図情報に基づいて、車両の進路上の一時停止線等の道路環境を認識する。情報取得部２０は、車両の位置情報及び車両の周囲の地図情報及び車両の進行方向情報に基づいて車両の進路を認識する。情報取得部２０は、地図情報を参照して、車両の進路上の道路環境を認識する。

なお、情報取得部２０は、上述した以外の方法により各種の情報を取得してもよい。例えば、情報取得部２０は、車両がナビゲーションシステムを備えており、ナビゲーションシステムに目的地が設定されている場合、当該目的地までの車両の走行経路を進路として認識してもよい。情報取得部２０は、車両の走行する地域の交通情報を管理する交通情報管理センターと通信が可能な通信部を介して、車両の周囲の地図情報を取得してもよい。また、情報取得部２０は、車両の走行による車両の位置情報の変化に基づいて車両の進行方向情報を取得してもよい。情報取得部２０は、車両前方を撮像する車載カメラの撮像画像の解析により、車両の進路上の道路の曲率の情報を含む道路形状の情報を取得してもよい。

目標制御位置設定部２１は、情報取得部２０の認識した車両の進路上の道路環境に基づいて、車両の車速制御に用いる目標制御位置及び目標車速を設定する。目標制御位置設定部２１は、例えば、車両の進路上に存在する一時停止線を認識した場合、当該一時停止線の位置を目標制御位置に設定すると共に、当該目標制御位置における目標車速を０ｋｍ／ｈに設定する。

また、目標制御位置設定部２１は、車両の進路上に存在する交差点を認識した場合、例えば、当該交差点の入口位置を目標制御位置に設定すると共に、当該目標制御位置における目標車速を設定する。この目標車速は、例えば、予め設定された交差点進入速度とすることができる。交差点進入速度は、例えば、当該交差点における多数の車両の交差点進入速度の情報（プローブ交通情報）に基づいて、統計的観点から適切な速度（例えば平均速度）が設定される。交差点進入速度は、車両が交差点を直進する場合と右左折する場合とで異なる速度としてもよい。また、目標制御位置設定部２１は、交差点の形状、交差点周囲の他車両の数、交差点に向かう他車両の数、交差点周囲の歩行者の数、交差点の見通し状況等に基づいて当該交差点のリスク度を算出し、当該リスク度に基づいて目標車速を設定してもよい。

また、目標制御位置設定部２１は、車両の進路上に存在するコーナを認識した場合、例えば、当該コーナの入口位置を目標制御位置に設定すると共に、当該目標制御位置における目標車速を設定する。目標車速は、例えば、予め設定されたコーナ進入速度である。コーナ進入速度は、例えば、コーナの曲率（コーナ全体の平均曲率又はコーナの最大曲率等）に応じて設定される。コーナ進入速度は、コーナの曲率の他、コーナの大きさ（コーナの全長）又は車両の現在の位置とコーナ入口位置との距離に応じて設定されてもよい。また、コーナ進入速度は、当該コーナにおける多数の車両のコーナ進入速度の情報（プローブ交通情報）に基づいて、統計的観点から適切な速度（例えば平均速度）が設定されてもよい。また、目標制御位置設定部２１は、コーナの曲率、コーナの大きさ、コーナ周囲の他車両の数、コーナ周囲の歩行者の数、コーナの見通し状況等に基づいて当該コーナのリスク度を算出し、当該リスク度に基づいて目標車速を設定してもよい。

或いは、目標制御位置設定部２１は、車両の進路上に存在するコーナを認識した場合、当該コーナの最大曲率位置を目標制御位置に設定すると共に、当該目標制御位置における目標車速を設定する。目標車速は、例えば、予め設定された最大曲率位置通過速度である。最大曲率位置通過速度は、例えば、コーナの最大曲率に応じて設定される。具体的に、最大曲率位置通過速度は、コーナの最大曲率位置の通過時に生じる車両の横加速度が、車両の許容横加速度以下となるように設定することができる。許容横加速度は、例えば、車両の性能に基づき、乗員の乗り心地も考慮して設定された固定値である。また、最大曲率位置通過速度は、当該コーナにおける多数の車両のコーナ通過速度の情報（プローブ交通情報）に基づいて、統計的観点から適切な速度（例えば平均速度）が設定されてもよい。

なお、目標制御位置設定部２１は、情報取得部２０の認識した車両の進路上の道路環境と車両の位置情報に基づいて、車両の進路上の目標制御位置の候補（コーナ、交差点、一時停止線等）と車両との距離が予め設定された目標制御位置設定距離以下になったか否かを判定してもよい。この場合、目標制御位置設定部２１は、目標制御位置の候補と車両との距離が目標制御位置設定距離以下になったと判定した場合に、当該候補を目標制御位置に設定すると共に当該目標制御位置における目標車速を設定することができる。目標制御位置設定部２１は、例えば、目標制御位置の候補と車両との距離が予め設定された目標制御位置設定距離以下になったと判定しない間は、目標制御位置及び目標車速の設定を行わない。

目標制御位置設定距離とは、目標制御位置設定部２１が目標制御位置の設定を行うための閾値となる距離である。予め設定された目標制御位置設定距離とは、車両の進路上の目標制御位置の候補と車両との距離が目標制御位置設定距離以下になったか否かの判定を行う直前までに、目標制御位置設定距離が設定されていることを意味する。予め設定された目標制御位置設定距離には、予め決められた方法にて設定された目標制御位置設定距離も含まれる。目標制御位置設定距離は、予め決められた方法にて、目標制御位置における目標車速と現在の車両の車速との偏差に基づいて設定されてもよい。この場合において、予め決められた方法とは、例えば、現在の車両の車速の偏差と目標制御位置設定距離とを関連付けたマップデータを利用して、当該偏差から目標制御位置設定距離を求める方法である。予め決められた方法は、車両制御装置１に予め記憶された演算式を利用して車速から目標制御位置設定距離を求める方法であってもよい。その他、目標制御位置設定距離は、予め決められた方法にて、目標制御位置の候補の種類（一時停止線、交差点、コーナ等の種類）に基づいて設定されてもよい。目標制御位置設定距離は、予め決められた方法にて、複数の条件（車速、目標制御位置の種類、等）に基づいて設定されてもよい。なお、目標制御位置設定距離は、５０ｍ等の固定値であってもよい。なお、目標制御位置の候補に関する目標制御位置候補情報及び目標車速の候補に関する目標車速候補情報は、交通情報管理センター等の施設で管理されていてもよい。

距離判定部２２は、情報取得部２０の取得した車両の位置情報に基づいて、車両の進路上における車両と目標制御位置との距離が予め設定された減速制御対象距離以下になったか否かを判定する。

なお、距離判定部２２は、必ずしも設ける必要はない。例えば、目標制御位置設定部２１が進路上の目標制御位置の候補と車両との距離が減速制御対象距離以下になったと判定した場合に目標制御位置等の設定を行うときには、目標制御位置設定部２１による目標制御位置等の設定が距離判定部２２の上記判定に相当する。

ブレーキ操作検出部２３は、情報取得部２０の取得したマスタ圧情報に基づいて、運転者のブレーキ操作を検出する。ブレーキ操作検出部２３は、例えば、液圧ブレーキシステムのマスタシリンダのマスタ圧が予め設定された圧力閾値以上の場合、運転者のブレーキ操作を検出する。圧力閾値は、例えば、マスタ圧の基準圧力（ブレーキペダルが初期位置の場合のマスタ圧）の１.１倍に設定することができる。ブレーキ操作検出部２３は、例えば、液圧ブレーキシステムのマスタシリンダのマスタ圧が圧力閾値未満の場合、運転者のブレーキ操作を検出しない。なお、ブレーキ操作検出部２３は、マスタ圧センサ８から得られたマスタ圧情報に代えて、ブレーキペダルセンサから得られるブレーキペダルの踏込み量の情報に基づいて、運転者のブレーキ操作を検出してもよい。

ブレーキ操作状態判定部２４は、情報取得部２０の取得したマスタ圧情報に基づいて、運転者のブレ−キ操作状態が、ブレーキ踏込み状態、ブレーキ保持状態、ブレーキ戻し状態の何れであるかを判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、ブレーキ操作検出部２３により運転者のブレーキ操作を検出した場合に、運転者のブレ−キ操作状態の判定を行う。

ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、マスタ圧の時間の微分値が正の値である場合（時間経過に応じてマスタ圧が増加している場合）、ブレーキ踏込み状態であると判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、マスタ圧の時間の微分値がゼロである場合（時間経過に関わらずマスタ圧が一定である場合）、ブレーキ保持状態であると判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、マスタ圧の時間の微分値が負の値である場合（時間経過に応じてマスタ圧が減少している場合）、ブレーキ戻し状態であると判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、ブレーキ操作検出部２３が運転者のブレーキ操作を検出しなくなるまで、ブレ−キ操作状態の判定を繰り返す。なお、ブレーキ操作状態判定部２４は、マスタ圧の時間の微分値がゼロである状態が所定時間（例えば０.３秒）以上継続した場合に、ブレーキ保持状態であると判定する態様であってもよい。このように、ブレーキ操作状態判定部２４がマスタ圧の時間の微分値に基づいて運転者のブレーキ操作状態を判定することは、ブレーキ操作状態の判定の精度向上に寄与する。

なお、ブレーキ操作状態判定部２４は、マスタ圧センサ８から得られるマスタ圧情報に代えて、ブレーキペダルセンサから得られるブレーキペダルの踏込み量の情報に基づいて、ブレーキペダルの踏込み量の時間の微分値から運転者のブレーキ操作状態を判定してもよい。

目標減速度パターン生成部２５は、距離判定部２２により車両と目標制御位置との距離が減速制御対象距離以下になったと判定された場合であって、ブレーキ操作状態判定部２４により運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態であると判定されたとき、目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。目標減速度パターン生成部２５は、情報取得部２０の認識した車両の位置情報及び車速情報と、目標制御位置設定部２１の設定した目標制御位置及び目標速度とに基づいて、目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。目標減速度パターンＧｔｇｔは、例えば、現在の車両の位置から目標制御位置までの間における車両の位置に応じた減速度のパターンである。目標減速度パターンＧｔｇｔは、時間に応じた車両の減速度のパターンとしてもよい。目標減速度パターンＧｔｇｔは、車両の車速が目標制御位置において目標車速以下となるように生成される。なお、目標減速度パターン生成部２５は、運転者のブレーキ操作を検出したときには、運転者のブレーキ操作状態に関わらず、目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する態様であってもよい。

目標減速度パターン生成部２５は、例えば、車両の位置情報に基づいて進路上における車両と目標制御位置との距離を演算し、当該距離と車両の現在の車速とに基づいて目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。目標減速度パターン生成部２５は、例えば、予め設定された許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘ以下の減速度となるように目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘは、例えば、車両の性能に基づいて選択された固定値である。許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘは、０．３Ｇ、０．４Ｇであってもよい。許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘは、運転者の入力した運転嗜好に応じて値を変更してもよい。例えば、許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘは、運転者がスポーツドライブの嗜好を入力した場合には、運転者はある程度急な減速も許容すると考えられるため、運転者がスポーツドライブの嗜好を入力しない場合と比べて、大きな値（例えば０．５Ｇ）としてもよい。許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘは、周知の様々な方法を用いて設定することができる。なお、目標減速度パターン生成部２５は、許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘと車両の車速Ｖに基づいて、許容最大車速パターンＶ（ｘ，ｙ）を演算し、車両の車速が許容最大車速パターンＶ（ｘ，ｙ）以下となるように、目標減速度パターンＧｔｇｔを生成してもよい。

また、目標減速度パターン生成部２５は、例えば、車両の乗り心地の観点から、車両のジャーク（加加速度）の絶対値が予め設定された乗り心地閾値以下となるように目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。目標減速度パターン生成部２５は、車両のジャークの絶対値が乗り心地閾値以下となるように、車両の位置（又は時間）に応じた減速度の変動を制限して目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。なお、目標減速度パターン生成部２５は、例えば、車両が目標制御位置に接近し過ぎており、目標制御位置において目標車速以下まで減速できない場合、減速度が許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘとなる目標減速度パターンＧｔｇｔを生成してもよい。減速度が許容減速度Ｇｂｒｋｍａｘに至るまでの車両のジャークの絶対値は、乗り心地閾値以下とされる。目標減速度パターンＧｔｇｔの生成の実施例について詳しくは後述する。

その他、目標減速度パターン生成部２５は、目標減速度パターンＧｔｇｔに代えて、車両の位置に応じた車両に与える制動力のパターンである目標制動力パターンを生成してもよい。目標制動力パターンは、車両の車速が目標制御位置において目標車速以下となるように生成される。

車速制御部２６は、情報取得部２０の認識した各種情報、ブレーキ操作検出部２３の検出結果、ブレーキ操作状態判定部２４の判定結果、及び目標減速度パターン生成部２５の生成した目標減速度パターンＧｔｇｔに基づいて、車両の減速制御（車速制御）を行う。車速制御部２６は、エンジン制御部９及びブレーキ制御部１０に対して制御信号を送信することで車両の減速制御を行う。

車速制御部２６は、距離判定部２２により車両と目標制御位置との距離が減速制御対象距離以下になったと判定された場合、ブレーキ操作状態判定部２４の判定結果に応じて、減速制御の内容を変更する協調制御を実行する。

具体的に、車速制御部２６は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態であると判定されたとき、運転者のブレーキペダルの踏込み量に応じた減速度で車両を減速させる第１の減速制御を行う。第１の減速制御では、運転者のブレーキペダルの踏込み量が車両の減速度に反映される。

また、車速制御部２６は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態であると判定されたとき、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御を行う。第２の減速制御では、目標減速度パターン生成部２５の生成した目標減速度パターンＧｔｇｔに基づいて車両の減速が行われる。

また、車速制御部２６は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ戻し状態であると判定されたとき、車両の減速度を下げる第３の減速制御を行う。第３の減速制御では、運転者のブレーキペダルの踏込み量の減少が車両の減速度の低下として反映される。ブレーキペダルの踏込み量は、例えば、ブレーキペダルの踏込みの深さの量である。ブレーキペダルの踏込み量として、ブレーキペダルの踏込みの速度の量を用いてもよい。また、ブレーキペダルの踏込み量として、ブレーキペダルの踏込みの速度の量の時間微分を用いてもよい。車速制御部２６は、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ戻し状態であると判定されたとき、実際のブレーキペダルの踏込み量の減少に関わらず、車両の減速度を一定量下げる制御を第３の減速制御として行ってもよい。

車速制御部２６は、例えば、ブレーキ操作状態判定部２４による運転者のブレーキ操作状態の判定結果が変わった場合、減速制御の内容を変更する。車速制御部２６は、例えば、減速制御中に運転者のブレーキ操作が検出されなくなった場合（例えばブレーキペダルが初期位置に戻った場合）、減速制御を終了する。車速制御部２６は、減速制御中に運転者のブレーキ操作が検出されなくなった場合、第２の減速制御を実行してもよい。減速制御に関する各種の条件は、例えば、運転者が事前に設定することができる。車速制御部２６は、例えば、車両の位置情報に基づいて、車両が目標制御位置に到達したと判定した場合、減速制御を終了する。

［車両制御装置の制御］
次に、車両制御装置１の制御について図面を参照して説明する。図２は、本実施形態に係る車両制御装置１の制御を示すフローチャートである。図２に示されるように、ステップＳ１において、車両制御装置１の目標制御位置設定部２１は、車両の進路上に目標制御位置及び当該目標制御位置における目標車速を設定する（Ｓ１）。

目標制御位置設定部２１は、情報取得部２０の取得した情報及び認識した情報に基づいて、目標制御位置及び目標車速を設定する。目標制御位置設定部２１は、例えば、車両の進路上における目標制御位置の候補（コーナ、交差点、一時停止線等）と車両との距離が予め設定された目標制御位置設定距離以下になった場合に、目標制御位置及び目標車速を設定する。具体的に、目標制御位置設定部２１は、例えば、車両の車速と目標制御位置設定距離とを関連付けたマップデータを利用して車速から目標制御位置設定距離を設定し、目標制御位置の候補と車両との距離が目標制御位置設定距離以下になったか否かを判定する。目標制御位置設定部２１は、例えば、目標制御位置の候補と車両との距離が目標制御位置設定距離以下になったと判定するまで、目標制御位置設定距離の設定及び上記判定を繰り返す。目標制御位置設定部２１は、例えば、目標制御位置の候補と車両との距離が目標制御位置設定距離以下になったと判定した場合、当該候補に対して目標制御位置及び目標車速を設定する。

次に、ステップＳ２において、車両制御装置１の距離判定部２２は、情報取得部２０の取得した車両の位置情報に基づいて、車両の進路上における車両と目標制御位置との距離が予め設定された減速制御対象距離以下になったか否かを判定する。距離判定部２２は、目標制御位置と車両との距離が減速制御対象距離以下ではないと判定した場合（Ｓ２：Ｎｏ）、ステップＳ２を繰り返す。例えば、距離判定部２２は、目標制御位置における目標車速及び現在の車両の車速の偏差と減速制御対象距離とを関連付けたマップデータを利用して当該偏差から減速制御対象距離を設定し、設定した減速制御対象距離を用いて上記判定を行う。距離判定部２２は、目標制御位置と車両との距離が減速制御対象距離以下ではないと判定した場合、減速制御対象距離の設定及び上記判定を繰り返す。距離判定部２２は、目標制御位置と車両との距離が減速制御対象距離以下になったと判定した場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に移行する。

なお、上述したステップＳ１において、目標制御位置設定部２１が車両の進路上における目標制御位置の候補と車両との距離が減速制御対象距離以下になった場合に目標制御位置及び目標車速を設定するときは、ステップＳ２を省略可能である。この場合、目標制御位置設定部２１が距離判定部として機能する。すなわち、目標制御位置設定部２１により目標制御位置及び目標車速が設定されたことが、距離判定部２２により目標制御位置と車両との距離が減速制御対象距離以下になったと判定された場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）に相当する。

ステップＳ３において、車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作状態に応じた減速制御を行う。図３は、運転者のブレーキ操作状態に応じた減速制御を示すフローチャートである。

図３に示されるように、運転者のブレーキ操作状態に応じた減速制御では、ステップＳ１０１において、車両制御装置１のブレーキ操作状態判定部２４が、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態であるか否かを判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ操作検出部２３による運転者のブレーキ操作の検出結果に基づいて、運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態であるか否かを判定する。

ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、マスタ圧の時間の微分値が正の値である場合、ブレーキ踏込み状態であると判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ踏込み状態であると判定した場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２に移行する。ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ踏込み状態ではないと判定した場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０２において、車両制御装置１の車速制御部２６は、運転者のブレーキ踏込み量に応じた減速度で車両を減速させる第１の減速制御を行う。車速制御部２６は、ブレーキ操作検出部２３による運転者のブレーキ操作の検出結果に基づいて、運転者のブレーキ踏込み量を認識する。車速制御部２６は、認識した運転者のブレーキ踏込み量に応じた減速度で車両を減速するようにブレーキ制御部１０に制御信号を送信する。車速制御部２６は、例えば、第１の減速制御として、運転者のブレーキ踏込み量に応じたマスタ圧による車輪への制動力の付与を許可することで、ブレーキ踏込み量に応じた車両の減速を行う。車速制御部２６は、目標制御位置において目標車速以下となるように車両の減速を多少アシストしてもよい。車速制御部２６は、ブレーキ踏込み状態であると判定されている間、第１の減速制御を継続する。車速制御部２６は、第１の減速制御を開始してから、予め設定された制御更新時間が経過した場合、ステップＳ１０３に移行する。制御更新時間とは、例えば、車両制御ＥＣＵ２のクロック周波数に応じた時間である。

ステップＳ１０３において、車速制御部２６は、情報取得部２０の取得した車両の位置情報に基づいて、車両が目標制御位置に到達したか否かを判定する。車速制御部２６は、車両が目標制御位置に到達していないと判定した場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０１に戻る。車速制御部２６は、車両が目標制御位置に到達したと判定した場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、当該目標制御位置に関する制御を終了する。

ステップＳ１０４において、ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ操作検出部２３による運転者のブレーキ操作の検出結果に基づいて、ブレーキ保持状態であるか否かを判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、マスタ圧の微分値がゼロである場合、ブレーキ保持状態であると判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ保持状態ではないと判定した場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０７に移行する。ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ保持状態であると判定した場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に移行する。

ステップＳ１０５において、車両制御装置１の目標減速度パターン生成部２５は、情報取得部２０の認識した車両の位置情報及び車速情報と目標制御位置設定部２１の設定した目標制御位置及び目標車速とに基づいて、目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。目標減速度パターン生成部２５は、例えば、ブレーキ保持状態であるとの判定が継続されている間は、目標減速度パターンＧｔｇｔを新たに生成しない。目標減速度パターン生成部２５は、例えば、ブレーキ踏込み状態又はブレーキ戻し状態であるとの判定から、ブレーキ保持状態であるとの判定に変わった場合に、目標減速度パターンＧｔｇｔを新たに生成する。

ステップＳ１０６において、車速制御部２６は、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御を行う。車速制御部２６は、目標減速度パターンＧｔｇｔに基づいて第２の減速制御を行う。車速制御部２６は、ブレーキ保持状態であると判定されている間、第２の減速制御を継続する。車速制御部２６は、第２の減速制御を開始してから、上述した制御更新時間が経過した場合、ステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０７において、ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ操作検出部２３による運転者のブレーキ操作の検出結果に基づいて、ブレーキ戻し状態であるか否かを判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、例えば、マスタ圧の微分値が負の値である場合、ブレーキ戻し状態であると判定する。ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ戻し状態であると判定した場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８に移行する。

ブレーキ操作状態判定部２４は、ブレーキ戻し状態ではないと判定した場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、上述したステップＳ１０３に移行する。この場合、車両制御装置１は、例えば、減速制御を行わない。すなわち、車両制御装置１は、目標制御位置と車両との距離が減速制御対象距離以下になったと判定した場合であっても、運転者によるブレーキ操作が検出されないとき（例えばブレーキペダルが初期位置のとき）には、車速が目標制御位置で目標車速を超えるとしても減速制御を行わない。なお、車両制御装置１は、例えば、運転者の設定により、運転者のブレーキ操作が検出されなくても、車両と目標制御位置との距離が減速制御対象距離以下となった場合に、目標制御位置において目標車速以下となるように減速制御を行ってもよい。この場合においても、運転者によるブレーキ操作が検出されたときは、車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作状態に応じて、第１の減速制御、第２の減速制御、及び第３の減速制御の何れかの減速制御を行う。

ステップＳ１０８において、車速制御部２６は、車両の減速度を下げる第３の減速制御を行う。車速制御部２６は、例えば、第３の減速制御として、運転者のブレーキペダルの踏込み量の減少に応じて車両の減速度を下げる。ここで、第３の減速制御の一つ前に第２の減速制御が行われていた場合（すなわち、ブレーキ戻し状態と判定されるまでブレーキ保持状態と判定されていた場合）、車速制御部２６は、第２の減速制御における目標減速度パターンＧｔｇｔの減速度から現在の運転者のブレーキペダルの踏込み量に応じた減速度に徐々に変化するように第３の減速制御を行ってもよい。これにより、急な減速度の変化により運転者に違和感を与えることが避けられる。車速制御部２６は、ブレーキ戻し状態であると判定されている間、第３の減速制御を継続する。車速制御部２６は、第３の減速制御を開始してから、上述した制御更新時間が経過した場合、ステップＳ１０３に移行する。また、車速制御部２６は、例えば、マスタ圧が初期圧力まで戻った場合（ブレーキペダルが初期位置まで戻った場合）、ステップＳ１０３に移行する。

以上、車両制御装置１の制御について説明したが、本発明は上述した内容に限定されない。例えば、車両制御装置１は、ブレーキ操作状態判定部２４がブレーキ踏込み状態と判定した後（Ｓ１０１の後）、目標減速度パターン生成部２５による目標減速度パターンＧｔｇｔの生成を行い、運転者によるブレーキ踏込み量に応じた減速度と目標減速度パターンＧｔｇｔによる減速度を比較してもよい。車両制御装置１は、目標減速度パターンＧｔｇｔによる減速度の方が大きいと判定した場合、第１の減速制御ではなく、目標減速度パターンＧｔｇｔに応じた第２の減速制御を行う。一方、車両制御装置１は、運転者によるブレーキ踏込み量に応じた減速度の方が大きいと判定した場合、運転者によるブレーキ踏込み量に応じた第１の減速制御を行う。これにより、車両制御装置１は、ブレーキ踏込み状態の場合においても、目標制御位置において目標車速以下となるように運転者のブレーキ操作をアシストすることができる。

また、車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作状態を判定するステップＳ１０１より前に、ブレーキ操作検出部２３により運転者のブレーキ操作を検出するステップを有してもよい。この場合、車両制御装置１は、運転者のブレーキ操作が検出されないときには、ブレーキ操作状態を判定することなく、ステップＳ１０３に移行する。

［車両制御装置の作用効果］
以上説明した本実施形態に係る車両制御装置１によれば、ブレーキ踏込み状態と判定された場合、運転者のブレーキ踏込み量に応じた減速度で車両を減速させる第１の減速制御を行うので、運転者はブレーキ操作が車両の減速に反映されていることを感じることができる。また、この車両制御装置１は、ブレーキ保持状態と判定された場合、目標制御位置において目標車速以下となるように車両を減速させる第２の減速制御を行うので、例えば運転者はブレーキペダルの踏込み位置を保持するだけで、道路環境に応じた適切な減速を車両にさせることができる。また、この車両制御装置１は、ブレーキ戻し状態と判定された場合、車両の減速度を下げる第３の減速制御を行うので、運転者はブレーキ操作が車両の減速に反映されていることを感じることができる。従って、この車両制御装置１によれば、運転者のブレーキ操作状態が減速制御に反映される協調制御を行うことにより、運転者のブレーキ操作状態を減速制御に反映させない従来の制御と比べて、減速制御に対する運転者の違和感の低減を図ることができる。

〈目標減速度パターンＧｔｇｔの生成の第１実施例〉
以下、目標減速度パターンＧｔｇｔの生成の第１実施例について説明する。第１実施例において、目標減速度パターン生成部２５は、下記の式（１）〜式（６）を用いて、目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。

ここで、ｔは運転者によるブレーキ操作経過時間である。ブレーキ操作経過時間ｔとは、運転者がブレーキ操作を開始してからの経過時間である。ブレーキ操作経過時間ｔは、例えば、ブレーキ操作検出部２３によるブレーキ操作が検出されてからカウントが開始される。ブレーキ操作経過時間ｔは、例えば、ブレーキ操作検出部２３によりブレーキ操作が検出されなくなった場合にリセットされて０に戻る。

Ｔｍａｘは、予め設定されたブレーキ操作継続基準時間である。Ｔｍａｘは、例えば、運転者のブレーキ操作において、ブレーキペダルを踏み始めてからブレーキペダルを保持するまでの時間の平均値に相当する。Ｔｍａｘは、統計的に求められた固定値であってもよい。また、Ｔｍａｘは、運転者の入力によって設定される設定値であってもよい。Ｔｍａｘは、例えば、運転者がスポーツドライブの嗜好を入力した場合には、運転者がスポーツドライブの嗜好を入力しない場合と比べて、小さな値（短い時間）に設定されてもよい。Ｔｍａｘは、運転者の運転履歴から演算された値であってもよい。Ｔｍａｘは、例えば、運転者の運転履歴に記憶されたブレーキ操作経過時間ｔの平均値であってもよい。Ｔｍａｘは、例えば、数日置きに、運転者の運転履歴に応じて更新（学習）を行ってもよい。その他、目標減速度パターン生成部２５は、目標制御位置において目標車速以下となる目標減速度パターンＧｔｇｔを生成できない場合には、Ｔｍａｘの値を変更してもよい。この場合、目標減速度パターン生成部２５は、例えば、収束演算を用いることで、目標制御位置において目標車速以下となる目標減速度パターンＧｔｇｔが生成できるようにＴｍａｘの値を変更する。

Ｖ（ｔ）は、ブレーキ操作経過時間ｔにおける車速である。Ｘ（ｔ）は、ブレーキ操作経過時間ｔにおける車両の移動距離（ブレーキ操作開始時からの車両の移動距離）である。

なお、上記の式（１）〜式（３）は、運転者がブレーキ操作を開始してからのブレーキ操作経過時間ｔがブレーキ操作継続基準時間Ｔｍａｘ未満の場合に用いられる。上記の式（４）〜式（６）は、運転者がブレーキ操作を開始してからのブレーキ操作経過時間ｔがブレーキ操作継続基準時間Ｔｍａｘ以上の場合に用いられる。Ｇｍａｘは、上記の式（１）〜式（６）から求められる値である。

目標減速度パターン生成部２５は、上記の式（１）〜式（６）において、目標制御位置設定部２１の設定した目標制御位置における目標車速、車両の進路上における車両と目標制御位置との距離、及び予め設定されたブレーキ操作継続基準時間Ｔｍａｘを入力することにより、Ｇｍａｘ及び目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を得る。目標減速度パターン生成部２５は、上記の式（１）〜式（６）を利用して、ブレーキ操作経過時間ｔに応じた目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を生成する。

以上説明した第１実施例によれば、上記の式（１）〜式（６）を用いることにより、車両のジャークの絶対値の積分値を小さく抑えた目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を生成することができるので、乗り心地を考慮した第２の減速制御を行うことができる。

〈目標減速度パターンＧｔｇｔの生成の第２実施例〉
次に、目標減速度パターンＧｔｇｔの生成の第２実施例について説明する。第２実施例において、目標減速度パターン生成部２５は、下記の式（７）又は式（８）を用いて、目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を生成する。

以上説明した第２実施例においても、上記の式（７）又は式（８）の何れかを用いることにより、車両のジャークの絶対値の積分値を小さく抑えた目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を生成することができるので、乗り心地を考慮した第２の減速制御を行うことができる。なお、上記の式（７）又は式（８）において、目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を目標ペダル開度パターンＰａｔｇｔ（ｔ）に置き換えてもよい。目標ペダル開度パターンＰａｔｇｔ（ｔ）は、ブレーキ操作経過時間ｔに応じたブレーキペダルの開度のパターンである。このブレーキペダルの開度は、実際に運転者により操作されるブレーキペダルの開度ではなく、制動力を出力する制御目標としてのブレーキペダルの開度を意味する。この場合、目標減速度パターン生成部２５は、例えば、後述する駆動力デマンド技術を用いることにより、目標ペダル開度パターンＰａｔｇｔ（ｔ）及び車両の車速Ｖ（ｔ）から目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を生成することができる。

〈目標減速度パターンＧｔｇｔの生成の第３実施例〉
続いて、目標減速度パターンＧｔｇｔの生成の第３実施例について説明する。第３実施例において、目標減速度パターン生成部２５は、下記の式（９）を用いて、上述した目標ペダル開度パターンＰａｔｇｔ（ｔ）を生成する。Ｐａｍａｘは、目標制御位置と目標車速から導出されるペダル開度の最大値である。

続いて、目標減速度パターン生成部２５は、式（１０）を用いて、目標ペダル開度パターンＰａｔｇｔ（ｔ）及び車両の車速Ｖ（ｔ）から目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。ここで、式（１０）は、いわゆる駆動力デマンド技術を意味している。目標減速度パターン生成部２５は、予め設定された減速度マップを参照することにより、式（９）で求めた目標ペダル開度パターンＰａｔｇｔ（ｔ）及び車両の車速Ｖ（ｔ）から目標減速度パターンＧｔｇｔを生成する。

以上説明した第３実施例においても、式（９）と適切に設定された減速度マップを用いることにより、車両のジャークの絶対値の積分値を小さく抑えた目標減速度パターンＧｔｇｔ（ｔ）を生成することができるので、乗り心地を考慮した第２の減速制御を行うことができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、本発明は、上述した実施形態及び変形例を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

１…車両制御装置、２…車両制御ＥＣＵ、３…地図データベース、４…ＧＰＳ受信部、５…車速センサ、６…加速度センサ、７…方位角センサ、８…マスタ圧センサ、９…エンジン制御部、１０…ブレーキ制御部、２０…情報取得部、２１…目標制御位置設定部、２２…距離判定部、２３…ブレーキ操作検出部、２４…ブレーキ操作状態判定部、２５…目標減速度パターン生成部、２６…車速制御部。

Claims (4)

1. 車両の進路上の道路環境に基づいて、前記進路上の目標制御位置及び当該目標制御位置における目標車速を設定する目標制御位置設定部と、
   前記車両の位置に基づいて、前記進路上における前記車両と前記目標制御位置との距離が予め設定された減速制御対象距離以下になったか否かを判定する距離判定部と、
   前記車両の運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部と、
   前記ブレーキ操作検出部の検出結果に基づいて、前記運転者のブレーキ操作状態が、ブレーキ踏込み状態、ブレーキ保持状態、及びブレーキ戻し状態の何れであるかを判定するブレーキ操作状態判定部と、
   前記車両の車速制御を行う車速制御部と、
   を備え、
   前記車速制御部は、前記距離判定部により前記進路上における前記車両と前記目標制御位置との距離が前記減速制御対象距離以下になったと判定された場合において、
   前記ブレーキ操作状態判定部により前記運転者のブレーキ操作状態がブレーキ踏込み状態と判定されたとき、前記運転者のブレーキ踏込み量に応じた減速度で前記車両を減速させる第１の減速制御を行い、
   前記ブレーキ操作状態判定部により前記運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態と判定されたとき、前記目標制御位置において前記目標車速以下となるように前記車両を減速させる第２の減速制御を行い、
   前記ブレーキ操作状態判定部により前記運転者のブレーキ操作状態がブレーキ戻し状態と判定されたとき、前記車両の減速度を下げる第３の減速制御を行う、車両制御装置。
2. 前記目標制御位置は、前記車両の進路上のコーナの入口位置又は前記コーナの最大曲率位置であり、当該コーナの曲率に基づいて当該目標制御位置の前記目標車速が設定される、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記目標制御位置は、前記車両の進路上の一時停止線の位置であり、前記目標車速が０ｋｍ／ｈである、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記車速制御部は、前記ブレーキ操作状態判定部により前記運転者のブレーキ操作状態がブレーキ保持状態と判定された場合、前記車両のジャークの絶対値が予め設定された乗り心地閾値以下となるように前記第２の減速制御を行う、請求項１〜３のうち何れか一項に記載の車両制御装置。

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