JP2020052607A - 情報処理システム - Google Patents

Abstract

【課題】対象車両が不安定挙動になった挙動発生位置における不安定挙動情報に不安定挙動が運転者起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶する。【解決手段】情報処理システムは、対象車両の走行状態、対象車両の運転操作情報、対象車両の外部環境、及び対象車両の地図上の位置情報を含む対象車両データを取得する対象車両データ取得部と、対象車両データに基づいて、対象車両が不安定挙動になった地図上の位置である挙動発生位置を認識する挙動発生位置認識部と、対象車両の走行状態及び対象車両の運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて、挙動発生位置における不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する起因判定部と、挙動発生位置における不安定挙動に関する不安定挙動情報に起因判定部の判定結果を関連付けて記憶データベースに記憶する記憶処理部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理システムに関する。

車両の走行に関する情報の処理に関して、例えば特表２０１３−５４４６９５号公報が知られている。この公報には、自動運転車両の走行において運転者が自動走行は安全ではないと感じたゾーンを近くの他車両に通報する処理が示されている。

特表２０１３−５４４６９５号公報

ところで、車両の走行に関する情報として車両が不安定な挙動を行った位置情報を収集することが考えられている。しかしながら、車両の不安定な挙動の原因には様々な種類がある。このため、車両が不安定な挙動を行った位置情報を常に一様に扱うことは適切とは言えない。

そこで、本技術分野では、車両が不安定挙動になった挙動発生位置を不安定挙動の起因に関する情報と関連付けて記憶することができる情報処理システムを提供することが望まれている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様に係る情報処理システムは、対象車両の走行状態、対象車両の運転操作情報、対象車両の外部環境、及び対象車両の地図上の位置情報を含む対象車両データを取得する対象車両データ取得部と、対象車両データに基づいて、対象車両が不安定挙動になった地図上の位置である挙動発生位置を認識する挙動発生位置認識部と、対象車両の走行状態及び対象車両の運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて、挙動発生位置における不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する起因判定部と、挙動発生位置における不安定挙動に関する不安定挙動情報に起因判定部の判定結果を関連付けて記憶データベースに記憶する記憶処理部と、を備える。

本発明の一態様に係る情報処理システムでは、対象車両データから対象車両が不安定挙動になった挙動発生位置を認識すると共に挙動発生位置における不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定し、挙動発生位置における不安定挙動に関する不安定挙動情報に起因判定部の判定結果を関連付けて記憶データベースに記憶する。従って、この情報処理システムによれば、対象車両が不安定挙動になった挙動発生位置における不安定挙動情報に不安定挙動が運転者起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、不安定挙動は対象車両のスリップであり、起因判定部は、対象車両のスリップの挙動発生位置における対象車両の加速度が加速度閾値以上である場合、対象車両のスリップが運転者起因であると判定してもよい。
この情報処理システムによれば、運転者の運転する対象車両の加速度が大きい場合には加速度が小さい場合と比べて運転者の運転操作に起因するスリップである可能性が高いと言えることから、スリップの挙動発生位置における対象車両の加速度が加速度閾値以上であるときにスリップが運転者起因と判定することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、不安定挙動は対象車両のスリップであり、対象車両の運転操作情報には、対象車両の運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量、及び操舵角のうち少なくとも一つが含まれ、起因判定部は、少なくとも前記対象車両の運転操作情報に基づいて、前記対象車両のスリップが運転者起因であるか否かを判定してもよい。
この情報処理システムによれば、不安定挙動が対象車両のスリップである場合に、対象車両の運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量、及び操舵角のうち少なくとも一つに基づいてスリップが運転者起因であるか否かを判定することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、不安定挙動は対象車両のスリップであり、対象車両の走行状態には、運転者の運転する対象車両の加速度及び車速のうち少なくとも一つが含まれ、起因判定部は、少なくとも対象車両の走行状態に基づいて、対象車両のスリップが運転者起因であるか否かを判定してもよい。
この情報処理システムによれば、不安定挙動が対象車両のスリップである場合に、運転者の運転する対象車両の加速度及び車速のうち少なくとも一つに基づいてスリップが運転者起因であるか否かを判定することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、不安定挙動は対象車両のスリップであり、起因判定部は、スリップ判定中における対象車両の車速の増加分が車速増加閾値以上である場合、スリップが運転者起因であると判定してもよい。
この情報処理システムによれば、不安定挙動が対象車両のスリップである場合に、スリップ判定中における対象車両の車速の増加分が大きい場合には車速の増加分が小さい場合と比べて運転者の運転操作に起因するスリップである可能性が高いと言えることから、スリップ判定中における対象車両の車速の増加分が車速増加閾値以上であるときにスリップが運転者起因と判定することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、対象車両データには、対象車両の車両状態が含まれ、起因判定部は、対象車両の車両状態に基づいて、挙動発生位置における不安定挙動が車両起因であるか否かを判定し、記憶処理部は、起因判定部により挙動発生位置における不安定挙動が車両起因であるか否かが判定された場合に、挙動発生位置における不安定挙動に関する不安定挙動情報に起因判定部の判定結果を関連付けて記憶データベースに記憶してもよい。
この情報処理システムによれば、車両設備異常などの車両状態に起因して不安定挙動が生じる場合があることから、車両状態に基づいて不安定挙動が車両起因であるか否かを判定することで、不安定挙動情報に不安定挙動が車両起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、複数の対象車両と通信可能なサーバを更に備え、サーバは、起因判定部を有しており、起因判定部は、挙動発生位置に基づいて、対象車両が不安定挙動になった回数が回数閾値以上である挙動原因地点を特定した場合には、挙動原因地点における不安定挙動を運転者起因ではないと判定してもよい。
この情報処理システムによれば、同じ地点で対象車両の不安定挙動が繰り返される場合には、運転者ではなく場所に起因する不安定挙動である可能性が高まることから、対象車両が不安定挙動になった回数が回数閾値以上である挙動原因地点における不安定挙動を運転者起因ではないと判定することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、自動運転車両において予め設定された自動運転の走行ルートと、データベースに記憶された不安定挙動情報とに基づいて、自動運転の走行ルート上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を取得する情報取得部と、情報取得部の取得した不安定挙動情報に基づいて、自動運転車両が不安定挙動になることを避けるための不安定抑制挙動を演算する不安定抑制挙動演算部と、を更に備え、不安定抑制挙動演算部は、不安定挙動が運転者起因であるとき、不安定挙動が運転者起因ではないときと比べて、自動運転における不安定抑制挙動の制御量を小さく設定する、又は、不安定挙動が運転者起因であるときは不安定抑制挙動を演算しなくてもよい。
この情報処理システムによれば、不安定挙動が運転者起因であるときには、不安定挙動が運転者起因ではないときと比べて自動運転における不安定抑制挙動の制御量を小さく設定する、又は、不安定抑制挙動を演算しない。従って、この情報処理システムによれば、場所に起因する可能性が高くない運転者起因と判定された不安定挙動の挙動発生位置において減速などの不安定抑制挙動を過剰に行うことを避けることができるので、不安定抑制挙動により自動運転車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、対象車両データ取得部、挙動発生位置認識部、及び起因判定部は対象車両に搭載されており、対象車両に搭載され不安定挙動情報をサーバに送信するか否かを判定する送信要否判定部を更に備え、送信要否判定部は、起因判定部により不安定挙動が運転者起因であると判定された場合には、不安定挙動情報を対象車両からサーバに送信しないと判定してもよい。
この情報処理システムによれば、不安定挙動が運転者起因であると判定された場合には、対象車両と同じような不安定挙動が他車両において再現される可能性が高くないと考えられることから、不安定挙動情報をサーバに送信しないと判定することで、起因にかかわらず全ての不安定挙動情報をサーバに送信する場合と比べて対象車両の通信量を効果的に低減することができる。

本発明の一態様に係る情報処理システムにおいて、上述した送信要否判定部は、起因判定部により不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合には、不安定挙動情報を対象車両からサーバに送信すると判定してもよい。
この情報処理システムによれば、不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合には不安定挙動情報を対象車両からサーバに送信するので、他車両において再現可能性のある不安定挙動情報をサーバに蓄積することができる。

以上説明したように、本発明の一態様に係る情報処理システムによれば、対象車両が不安定挙動になった挙動発生位置における不安定挙動情報に不安定挙動が運転者起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶することができる。

第１実施形態に係る情報処理システムを示す図である。 情報処理の一例を説明するための図である。 サーバの構成の一例を示すブロック図である。 対象車両の構成の一例を示すブロック図である。 自動運転車両の構成の一例を示すブロック図である。 （ａ）対象車両のＥＣＵにおける不安定挙動情報の記憶処理の一例を示すフローチャートである。（ｂ）対象車両のＥＣＵにおける送信要否判定処理の一例を示すフローチャートである。 （ａ）不安定挙動がスリップである場合における運転者起因の判定処理の一例を示すフローチャートである。（ｂ）不安定挙動がスリップである場合における運転者起因の判定処理の他の例を示すフローチャートである。（ｃ）自動運転車両の自動運転ＥＣＵにおける不安定抑制挙動の演算処理の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る情報処理システムを示す図である。 第２実施形態に係るサーバの構成の一例を示すブロック図である。 第２実施形態に係る自動運転車両の構成の一例を示すブロック図である。 第２実施形態に係る挙動原因地点の特定処理の一例を示すフローチャートである。 （ａ）第２実施形態に係る不安定抑制挙動の演算処理の一例を示すフローチャートである。（ｂ）第２実施形態に係る不安定抑制挙動の演算処理の他の例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る情報処理システム１００を示す図である。図１に示ように、情報処理システム１００では、サーバ１０に対してネットワークＮを介して対象車両２Ａ〜２Ｚ及び自動運転車両５が通信可能に接続されている。ネットワークＮは、無線通信ネットワークである。対象車両２Ａ〜２Ｚは情報収集対象の車両、自動運転車両５は情報提供対象の車両である。

図２は、情報処理の一例を説明するための図である。図２に示すように、路面凍結などによって対象車両２Ａのスリップが生じた場合、対象車両２Ａはスリップが生じた位置である挙動発生位置Ｄを含む不安定挙動情報をサーバ１０に送信する。サーバ１０は、例えば対象車両２Ａの後方を走行する自動運転車両５に不安定挙動情報を提供する。これにより、自動運転車両５では、挙動発生位置Ｄにおける自動運転車両５のスリップを抑制することが可能になる。挙動発生位置及び不安定挙動情報について詳しくは後述する。

［第１実施形態に係る情報処理システムの構成］
以下、第１実施形態に係る情報処理システム１００の構成について説明する。図１に示すように、第１実施形態に係る情報処理システム１００は、サーバ１０と、対象車両２Ａ〜２Ｚのうち少なくとも一台のＥＣＵ[Electronic Control Unit]と、自動運転車両５の自動運転ＥＣＵとを含んで構成されている。

〈サーバの構成〉
サーバ１０は、情報管理センターなどの施設に設けられ、対象車両２Ａ〜２Ｚ及び自動運転車両５と通信可能に構成されている。図３は、サーバ１０の構成の一例を示すブロック図である。図３に示すサーバ１０は、プロセッサ１１、記憶部１２、通信部１３及びユーザインターフェース１４を備えた一般的なコンピュータとして構成されている。

プロセッサ１１は、例えば、オペレーティングシステムを動作させてサーバ１０を制御する。プロセッサ１１は、制御装置、演算装置、レジスタなどを含むＣＰＵ［Central Processing Unit］などの演算器である。プロセッサ１１は、記憶部１２、通信部１３及びユーザインターフェース１４を統括する。記憶部１２は、メモリ及びストレージのうち少なくとも一方を含んで構成されている。メモリは、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］などの記録媒体である。ストレージは、ＨＤＤ［Hard Disk Drive］などの記録媒体である。

通信部１３は、ネットワークＮを介した通信を行うための通信機器である。通信部１３には、ネットワークデバイス、ネットワークコントローラ、ネットワークカードなどを用いることができる。ユーザインターフェース１４は、ディスプレイ、スピーカなどの出力器、及び、タッチパネルなどの入力器を含む機器である。なお、サーバ１０は、必ずしも施設に設けられている必要はなく、車両、船舶などの移動体に搭載されていてもよい。

〈対象車両の構成〉
対象車両２Ａ〜２Ｚは、情報処理システム１００の情報処理の対象となるデータを提供する車両である。対象車両２Ａ〜２Ｚには、車両を識別するためのＩＤ［identification］（車両識別番号）が割り振られている。対象車両は一台であってもよい。対象車両２Ａ〜２Ｚは、同一の構成を有する車両である必要はなく、車種などが異なっていてもよい。本実施形態に係る対象車両２Ａ〜２Ｚは、情報処理システム１００に係る機能的構成（後述する対象車両データ取得部３１、挙動発生位置認識部３２、起因判定部３３、記憶処理部３４、及び送信要否判定部３５）を有していればよい。

以下、図４を参照して対象車両２Ａ〜２Ｚについて説明する。図４は、対象車両２Ａの構成の一例を示すブロック図である。

図４に示すように、対象車両２Ａは、ＥＣＵ３０を備えている。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ３０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２１、外部センサ２２、内部センサ２３、運転操作検出部２４、地図データベース２５、通信部２６、及び、記憶データベース２７と接続されている。

ＧＰＳ受信部２１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、対象車両２Ａの位置（例えば対象車両２Ａの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２１は、測定した対象車両２Ａの位置情報をＥＣＵ３０へ送信する。

外部センサ２２は、対象車両２Ａの外部環境を検出する検出機器である。外部センサ２２は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、対象車両２Ａの外部環境を撮像する撮像機器である。カメラは、対象車両２Ａのフロントガラスの裏側に設けられ、車両前方を撮像する。カメラは、対象車両２Ａの外部環境に関する撮像情報をＥＣＵ３０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して対象車両２Ａの周辺の物体を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を対象車両２Ａの周辺に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、検出した物体情報をＥＣＵ３０へ送信する。物体には、ガードレール、建物等の固定物の他、歩行者、自転車、他車両等の移動物が含まれる。外部センサ２２は、対象車両２Ａの外気温を検出する外気温センサを含んでもよい。外部センサ２２は、外部の明るさを検出するライトセンサを含んでいてもよい。

内部センサ２３は、対象車両２Ａの状態を検出する検出機器である。内部センサ２３は、対象車両２Ａの走行状態を検出するセンサとして車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含んでいる。車速センサは、対象車両２Ａの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、対象車両２Ａの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサを用いることができる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ３０に送信する。

加速度センサは、対象車両２Ａの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、対象車両２Ａの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサを含んでいる.加速度センサは、対象車両２Ａの横加速度を検出する横加速度センサを含んでいてもよい。加速度センサは、例えば、対象車両２Ａの加速度情報をＥＣＵ３０に送信する。ヨーレートセンサは、対象車両２Ａの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した対象車両２Ａのヨーレート情報をＥＣＵ３０へ送信する。

内部センサ２３は、対象車両２Ａの車両状態として、タイヤ空気圧、ワイパ作動状態、及び灯火器状態のうち少なくとも一つを検出する。タイヤ空気圧は、対象車両２Ａのタイヤの空気圧である。ワイパ作動状態には、ワイパ作動の有無だけではなく、ワイパの作動速度を含んでもよい。灯火器状態には、方向指示器の点灯状態が含まれる。灯火器状態には、ヘッドライトの点灯の有無及びフォグランプの点灯の有無が含まれてもよい。

また、内部センサ２３は、対象車両２Ａの車両状態として、液圧ブレーキシステムのブレーキ圧をブレーキ圧センサから検出してもよく、走行支援（例えば後述する車両安定制御システム）のオン状態／オフ状態を検出してもよい。内部センサ２３は、対象車両２Ａの車両状態として、各車輪の荷重状態を車輪荷重センサから検出してもよい。その他、内部センサ２３は、対象車両２Ａの各種の故障を検出する故障検出部を有していてもよい。

運転操作検出部２４は、運転者による対象車両２Ａの操作部の操作を検出する。運転操作検出部２４は、例えば、操舵センサ、アクセルセンサ、及びブレーキセンサを含んでいる。対象車両２Ａの操作部とは、運転者が車両の運転のための操作を入力する機器である。対象車両２Ａの操作部には、操舵部、アクセル操作部、及びブレーキ操作部のうち少なくとも一つが含まれる。操舵部とは、例えばステアリングホイールである。操舵部は、ホイール状である場合に限られず、ハンドルとして機能する構成であればよい。アクセル操作部とは、例えばアクセルペダルである。ブレーキ操作部とは、例えばブレーキペダルである。アクセル操作部及びブレーキ操作部は、必ずしもペダルである必要はなく、運転者による加速又減速の入力が可能な構成であればよい。

操舵センサは、運転者による操舵部の操作量を検出する。操舵部の操作量には、操舵角が含まれる。操舵部の操作量には、操舵トルクが含まれてもよい。アクセルセンサは、運転者によるアクセル操作部の操作量を検出する。アクセル操作部の操作量には、例えばアクセルペダルの踏込み量が含まれる。ブレーキセンサは、運転者によるブレーキ操作部の操作量を検出する。ブレーキ操作部の操作量には、例えばブレーキペダルの踏込み量が含まれる。ブレーキセンサは、液圧ブレーキシステムのマスターシリンダ圧を検出する態様であってもよい。アクセル操作部及びブレーキ操作部の操作量には踏込み速度が含まれてもよい。運転操作検出部２４は、検出した運転者の操作量に関する操作量情報をＥＣＵ３０に送信する。

地図データベース２５は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース２５は、例えば、対象車両２Ａに搭載されたＨＤＤなどの記憶装置内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えば曲率情報）、交差点及び分岐点の位置情報などが含まれる。地図情報には、位置情報と関連付けられた法定速度などの交通規制情報が含まれていてもよい。地図情報には、対象車両２Ａの地図上の位置認識に利用される物標情報が含まれていてもよい。物標には、車線の区画線、信号機、ガードレール、路面標示などを含むことができる。地図データベース２５は、対象車両２Ａと通信可能なサーバ（サーバ１０に限らない）に構成されていてもよい。

通信部２６は、対象車両２Ａの外部との無線通信を制御する通信デバイスである。ネットワークＮを介して各種情報の送信及び受信を行う。通信部２６は、ＥＣＵ３０からの信号に応じて各種情報をサーバ１０に送信する。

記憶データベース２７は、例えば対象車両２Ａに搭載されたＨＤＤなどの記憶装置内に構成され、対象車両２Ａの不安定挙動情報を記憶する。不安定挙動情報については後述する。記憶データベース２７は、ＥＣＵ３０からの信号に応じて不安定挙動情報の編集を行ってもよい。なお、記憶装置はＨＤＤに限定されず、ＳＳＤ［Solid State drive］、光ディスク、半導体メモリ、フラッシュメモリなどを用いてもよい。

次に、ＥＣＵ３０の機能的構成について説明する。図４に示すように、ＥＣＵ３０は、対象車両データ取得部３１、挙動発生位置認識部３２、起因判定部３３、記憶処理部３４、及び送信要否判定部３５を有している。なお、以下に説明するＥＣＵ３０の機能の一部は対象車両２Ａと通信可能なサーバ（サーバ１０に限らない）において実行される態様であってもよい。

対象車両データ取得部３１は、対象車両２Ａに関するデータである対象車両データを取得する。対象車両データには、対象車両２Ａの地図上の位置情報、対象車両２Ａの外部環境、対象車両２Ａの走行状態、対象車両２Ａの運転者による運転操作情報、及び対象車両２Ａの車両状態が含まれる。

対象車両データ取得部３１は、車両位置取得部３１ａ、外部環境認識部３１ｂ、走行状態認識部３１ｃ、運転操作情報取得部３１ｄ、及び車両状態認識部３１ｅを有している。

車両位置取得部３１ａは、ＧＰＳ受信部２１の位置情報及び地図データベース２５の地図情報に基づいて、対象車両２Ａの地図上の位置情報を取得する。また、車両位置取得部３１ａは、地図データベース２５の地図情報に含まれた物標情報及び外部センサ２２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［ＳimultaneouＳ Localization and Mapping］技術により対象車両２Ａの位置情報を取得してもよい。車両位置取得部３１ａは、車線の区画線と対象車両２Ａの位置関係から、車線に対する対象車両２Ａの横位置（車線幅方向における対象車両２Ａの位置）を認識して位置情報に含めてもよい。車両位置取得部３１ａは、その他、周知の手法により対象車両２Ａの地図上の位置情報を取得してもよい。

外部環境認識部３１ｂは、外部センサ２２の検出結果に基づいて、対象車両２Ａの外部環境を認識する。外部環境には、対象車両２Ａに対する周囲の物体の相対位置が含まれる。外部環境には、対象車両２Ａに対する周囲の物体の相対速度及び移動方向が含まれていてもよい。外部環境には、他車両、歩行者、自転車などの物体の種類が含まれてもよい。物体の種類は、パターンマッチングなどの周知の手法により識別することができる。外部環境には、対象車両２Ａの周囲の区画線認識（白線認識）の結果が含まれていてもよい。外部環境には、外気温が含まれていてもよく、天候が含まれていてもよい。

走行状態認識部３１ｃは、内部センサ２３の検出結果に基づいて、対象車両２Ａの走行状態を認識する。走行状態には、対象車両２Ａの車速、対象車両２Ａの加速度、対象車両２Ａのヨーレートが含まれる。具体的に、走行状態認識部３１ｃは、車速センサの車速情報に基づいて、対象車両２Ａの車速を認識する。走行状態認識部３１ｃは、加速度センサの車速情報に基づいて、対象車両２Ａの加速度を認識する。走行状態認識部３１ｃは、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、対象車両２Ａの向きを認識する。

運転操作情報取得部３１ｄは、運転操作検出部２４の検出結果に基づいて、対象車両２Ａの運転操作情報を取得する。運転操作情報には、例えば運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量、及び操舵量のうち少なくとも一つが含まれる。

また、運転操作情報取得部３１ｄは、運転操作情報の履歴を運転操作履歴として予め用意された運転者データベースに記憶させる。運転者データベースは、記憶データベース２７と一体であっても別体であってもよく、対象車両２Ａと通信可能なサーバ（サーバ１０に限らない）に形成されていてもよい。

運転操作情報取得部３１ｄは、対象車両２Ａに個人認証機能がある場合には、個人認証した運転者ごとに運転操作履歴を記憶させる。運転操作履歴には、対象車両２Ａの外部環境及び走行状態が関連付けられていてもよい。

車両状態認識部３１ｅは、内部センサ２３の検出結果に基づいて、対象車両２Ａの車両状態を認識する。車両状態には、タイヤ空気圧が含まれる。車両状態には、ワイパ作動状態、灯火器状態が含まれてもよく、対象車両２Ａの故障状態が含まれてもよい。

挙動発生位置認識部３２は、対象車両データ取得部３１の取得した対象車両データに基づいて、対象車両２Ａが不安定挙動になった地図上の位置である挙動発生位置を認識する。不安定挙動とは、車両の走行を不安定にするような車両の挙動である。不安定挙動には、少なくともスリップが含まれる。不安定挙動には、急減速又は急な舵角変化が含まれてもよい。不安定挙動には、対象車両２Ａの車線逸脱を含んでもよく、対象車両２Ａの物体への過剰接近を含んでもよい。

まず、不安定挙動の判定について説明する。挙動発生位置認識部３２は、対象車両データに基づいて対象車両２Ａが不安定挙動になったか否かを判定する。挙動発生位置認識部３２は、例えば、加速度センサの検出した加速度（前後加速度及び横加速度）、車輪速センサの検出した各車輪の車輪速、ヨーレートセンサの検出したヨーレート、操舵センサの検出した運転者の操舵角、ブレーキセンサの検出した運転者のブレーキ操作量、及びブレーキ圧センサのブレーキ圧のうち少なくとも一つに基づいて、不安定挙動として対象車両２Ａがスリップになったことを判定する。ブレーキセンサのブレーキ操作量に代えて、液圧ブレーキシステムのマスターシリンダ圧を用いてもよい。

挙動発生位置認識部３２は、スリップの判定として、周知のアンチロックブレーキシステム［ABS：Antilock Brake System］の作動開始条件を用いてもよい。例えばアンチロックブレーキシステムでは、一例として、各車輪の車輪速と推定車体速度とを比較して、ロックしていると考えられる車輪が特定される場合に作動する。推定車体速度は、スリップするまでの各車輪の車輪速から求めてもよく、スリップするまでの加速度の変化から求めてもよい。

また、挙動発生位置認識部３２は、スリップの判定として、周知の車両安定制御システム［VSC: Vehicle StabilityControl］の作動開始条件を用いてもよく、周知のトラクションコントロール［TRC: TractionControl System］の作動開始条件を用いてもよい。トラクションコントロールも、各車輪の車輪速と推定車体速度とを比較して、空転している車輪が特定される場合に作動させることができる。挙動発生位置認識部３２は、その他の周知の手法により対象車両２Ａのスリップを判定してもよい。

挙動発生位置認識部３２は、加速度センサの検出した減速度に基づいて、対象車両２Ａが不安定挙動として急減速になったか否かを判定してもよい。この場合、挙動発生位置認識部３２は、例えば減速度の絶対値が急減速閾値以上になったとき、対象車両２Ａが急減速になったと判定する。急減速閾値は予め設定された値の閾値である。

挙動発生位置認識部３２は、ヨーレートセンサの検出したヨーレートに基づいて、不安定挙動として対象車両２Ａに急な舵角変化が生じたか否かを判定してもよい。この場合、挙動発生位置認識部３２は、例えばヨーレートが舵角変化閾値以上になったとき、対象車両２Ａに急な舵角変化が生じたと判定する。舵角変化閾値は予め設定された値の閾値である。なお、ヨーレートに代えてタイヤ切れ角を用いてもよい。

挙動発生位置認識部３２は、方向指示器が点灯していない場合に、対象車両２Ａの横位置又は対象車両２Ａの外部環境に基づいて、不安定挙動として対象車両２Ａが車線逸脱になったか否かを判定してもよい。この場合、挙動発生位置認識部３２は、例えば、対象車両２Ａの横位置から車線逸脱を判定する。又は、挙動発生位置認識部３２は、対象車両２Ａの外部環境から、対象車両２Ａが車線の区画線を跨いだことを認識した場合に、車線逸脱を判定してもよい。

挙動発生位置認識部３２は、対象車両２Ａの走行状態と対象車両２Ａの外部環境とに基づいて、不安定挙動として対象車両２Ａが物体への過剰接近になったか否かを判定してもよい。この場合、挙動発生位置認識部３２は、対象車両２Ａが低速の場合には物体との間隔が小さくても不安定な挙動ではないことから、対象車両２Ａの車速が車速閾値以上で対象車両２Ａと物体との衝突余裕時間［TTC：Time To Collision］がTTC閾値以下となった場合に、対象車両２Ａが物体への過剰接近になったと判定する。衝突余裕時間に代えて、車間時間［THW：Time Headway］又は距離を用いてもよい。

対象車両２Ａが不安定挙動になったか否かの判定は、対象車両データを取得する度に行われてもよく、一定時間又は一定期間ごとにまとめて行われてもよい。対象車両２Ａが不安定挙動になったか否かの判定は、対象車両２Ａの停車中に行われる態様であってもよい。

続いて、挙動発生位置の認識について説明する。挙動発生位置とは、対象車両２Ａが不安定挙動になったときの対象車両２Ａの地図上の位置である。挙動発生位置認識部３２は、対象車両２Ａが不安定挙動になったと判定した場合、挙動発生位置を認識する。

挙動発生位置認識部３２は、対象車両２Ａが不安定挙動になったと判定したときの対象車両２Ａの地図上の位置情報に基づいて、挙動発生位置を認識する。挙動発生位置は、車線ごとに区別して認識される。不安定挙動が車線逸脱である場合には、挙動発生位置は車線逸脱前の走行車線上の位置としてもよく、区画線上の位置としてもよい。

なお、挙動発生位置は、地図上の点ではなく、区間として認識されてもよい。挙動発生位置認識部３２は、対象車両２Ａがスリップしながら滑走したような場合には、スリップの開始位置を挙動発生位置としてもよく、対象車両２Ａがスリップと判定される状態で移動した区間全てを挙動発生位置として認識してもよい。他の不安定挙動においても同様である。

起因判定部３３は、挙動発生位置認識部３２により挙動発生位置が認識された場合、挙動発生位置における不安定挙動の起因を判定する。起因判定部３３は、不安定挙動の起因として、運転者起因及び車両起因を少なくとも判定する。運転者起因とは、運転者の操作に主に起因して不安定挙動になったことを意味する。車両起因とは、車両状態に主に起因して不安定挙動になったことを意味する。

まず、起因判定部３３における運転者起因の判定について説明する。起因判定部３３は、対象車両２Ａの走行状態及び対象車両２Ａの運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて、不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する。運転者起因の判定内容は、不安定挙動の内容に応じて変更される。

起因判定部３３は、例えば、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合において、加速度センサの検出した加速度に基づいて、運転者の運転するスリップ判定時の対象車両２Ａの加速度が加速度閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定する。加速度閾値は、予め設定された値の閾値である。加速度閾値は、例えば０．１５Ｇとすることができる。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、車速センサの検出した車速に基づいて、運転者の運転するスリップ判定時の対象車両２Ａの車速が車速閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定してもよい。車速閾値は、予め設定された値の閾値である。車速閾値は、例えば対象車両２Ａの走行する車線の法定速度とすることができる。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、車速センサの検出した車速に基づいて、スリップ判定中における対象車両２Ａの車速の増加分が車速増加閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定してもよい。スリップ判定中とは、対象車両２Ａがスリップになったとの判定が継続している状態を意味する。車速の増加分とは、例えばスリップ開始時の車速とスリップ判定中における車速の最大値との差分の絶対値である。車速増加閾値は、予め設定された値の閾値である。車速増加閾値は、例えば０.５５ｋｍ／ｈとすることができる。スリップ判定中に運転者が運転操作している必要はない。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、アクセルセンサの検出した運転者のアクセル操作量に基づいて、スリップ判定時の対象車両２Ａのアクセル操作量がアクセル閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定してもよい。アクセル閾値は、予め設定された値の閾値である。起因判定部３３は、スリップ判定までの一定時間における運転者のアクセル操作量の最大値を用いて判定してもよい。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、ブレーキセンサの検出した運転者のブレーキ操作量に基づいて、スリップ判定時の対象車両２Ａのブレーキ操作量がブレーキ閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定してもよい。ブレーキ閾値は、予め設定された値の閾値である。ブレーキ操作量に代えて液圧ブレーキシステムのマスターシリンダ圧を用いてもよい。この場合のブレーキ閾値も予め設定された値の閾値であり、例えば１．７７ＭＰａとすることができる。起因判定部３３は、スリップ判定までの一定時間における運転者のブレーキ操作量の最大値を用いて判定してもよい。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、操舵センサの検出した運転者の操舵角に基づいて、スリップ判定時の対象車両２Ａの操舵角が操舵角閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定してもよい。操舵角閾値は、予め設定された値の閾値である。操舵角閾値は、例えば１８０ｄｅｇとすることができる。起因判定部３３は、スリップ判定までの一定時間における運転者の操舵角の最大値（すなわちスリップ前の操舵角の最大値）を用いて判定してもよい。なお、起因判定部３３は、操舵角に代えて操舵角速度を用いて判定してもよい。この場合、操舵角閾値に代えて操舵角速度閾値が用いられる。操舵角速度閾値も予め設定された値の閾値であり、例えば７５ｄｅｇ／ｓとすることができる。

起因判定部３３は、対象車両２Ａの走行状態及び対象車両２Ａの運転操作情報の両方に基づいて不安定挙動の起因を判定してもよい。具体的に、起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、対象車両２Ａの車速が車速閾値以上であり、且つ、運転者のブレーキ操作量がブレーキ閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定してもよい。起因判定部３３は、対象車両２Ａの車速が車速閾値未満又は運転者のブレーキ操作量がブレーキ閾値未満であるときは、スリップが運転者起因ではないと判定する。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、対象車両２Ａの車速が車速閾値以上であり、且つ、スリップ判定時の対象車両２Ａの操舵角が操舵角閾値以上であるとき、スリップが運転者起因であると判定してもよい。起因判定部３３は、対象車両２Ａの車速が車速閾値未満又は運転者の操舵角が操舵角閾値未満であるときは、スリップが運転者起因ではないと判定する。操舵角に代えて操舵角速度を用いて判定してもよい。

その他、起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合において、対象車両２Ａのアンチロックブレーキシステム又は車両安定制御システムの作動時間が作動時間閾値未満であるとき、スリップが想定外な状況起因であると判定してもよい。作動時間閾値は予め設定された値の閾値である。アンチロックブレーキシステムなどの作動時間（スリップと判定されている時間）が異常に短い場合には、場所起因ではなく想定外な状況起因（トンネル出口における横風など）の可能性が高いと考えられることから、スリップが想定外な状況起因であると判定してもよい。この場合には、記憶データベース２７に起因判定部３３の判定結果が記憶されなくてもよい。

起因判定部３３は、対象車両２Ａの外部環境に基づいて各閾値を変更してもよい。起因判定部３３は、対象車両２Ａの外気温が凍結閾値未満である場合、運転者起因ではなく路面凍結などによってスリップが発生した可能性が高まることから、運転者起因と判定されにくくなるように各閾値を変更してもよい。凍結閾値は予め設定された値の閾値である。起因判定部３３は、例えば対象車両２Ａの外気温が凍結閾値未満である場合、外気温が凍結閾値以上である場合と比べて、加速度閾値、車速閾値、車速増加閾値、アクセル閾値、ブレーキ閾値、操舵角閾値のうち少なくとも一つを大きな値に変更してもよい。

同様に、起因判定部３３は、対象車両２Ａの外部の天候が雨（又は雪）である場合、天候が雨ではない場合（例えば晴天の場合）と比べて、加速度閾値などを大きな値に変更してもよい。天候が雨であるか否かは、例えばワイパ作動状態又はカメラの撮像情報から判定することができる。また、起因判定部３３は、対象車両２Ａの外部の天候が豪雨である場合に、天候が豪雨ではない場合と比べて、加速度閾値などを大きな値に変更してもよい。天候が豪雨であることは、例えばワイパ作動速度が豪雨に対応する速度になっている場合に判定することができる。天候が豪雨であることは、カメラの撮像情報から判定してもよい。

起因判定部３３は、不安定挙動として対象車両２Ａの急減速が判定された場合、運転者の運転操作傾向に基づいて、急減速が運転者起因であるか否かを判定してもよい。起因判定部３３は、運転者データベースに記憶された運転操作履歴から運転者の運転操作傾向を認識する。

起因判定部３３は、運転者による運転操作傾向として急なブレーキ操作の頻度が急ブレーキ頻度閾値以上である場合、急減速が運転者起因であると判定してもよい。急ブレーキ頻度閾値は予め設定された値の閾値である。急なブレーキ操作は、ブレーキセンサの検出した運転者のブレーキ操作量（又はマスターシリンダ圧）から判定することができる。頻度は、一定時間における回数である。一定時間は特に限定されず、数時間であってもよく、一日であってもよく、一週間であってもよい。

起因判定部３３は、不安定挙動として対象車両２Ａの急な舵角変化が判定された場合、運転者の運転操作傾向に基づいて、急な舵角変化が運転者起因であるか否かを判定してもよい。起因判定部３３は、運転者による運転操作傾向として急な操舵の頻度が急操舵頻度閾値以上である場合、急な舵角変化が運転者起因であると判定する。急操舵頻度閾値は、予め設定された値の閾値である。急操舵は、操舵センサの検出した運転者の操舵角から判定することができる。

起因判定部３３は、不安定挙動として対象車両２Ａの車線逸脱が判定された場合、運転者の運転操作傾向に基づいて、車線逸脱が運転者起因であるか否かを判定してもよい。起因判定部３３は、運転者による車線逸脱の頻度が車線逸脱頻度閾値以上である場合、車線逸脱が運転者起因であると判定する。車線逸脱頻度閾値は予め設定された値の閾値である。

起因判定部３３は、不安定挙動として対象車両２Ａの物体への過剰接近が判定された場合に、運転者の運転操作傾向に基づいて、物体への過剰接近が運転者起因であるか否かを判定してもよい。起因判定部３３は、運転者による物体への過剰接近の頻度が過剰接近頻度閾値以上である場合、物体への過剰接近が運転者起因であると判定する。過剰接近頻度閾値は予め設定された値の閾値である。

次に、起因判定部３３における車両起因の判定について説明する。起因判定部３３は、対象車両２Ａの車両状態に基づいて、不安定挙動が車両起因であるか否かを判定する。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、対象車両２Ａの車両状態に基づいて、スリップが車両起因であるか否かを判定する。起因判定部３３は、例えば対象車両２Ａの何れかの車両のタイヤ空気圧が空気圧閾値未満であるとき、スリップが車両起因であると判定する。空気圧閾値は予め設定された値の閾値である。空気圧閾値は例えば４６ｋｐａとすることができる。

起因判定部３３は、運転者の操作により車両安定制御システム（VSC）がオフ状態にされているとき、スリップが車両起因であると判定してもよい。車両安定制御システム（VSC）に代えてアンチロックブレーキシステム（ABS）又はトラクションコントロール（TRC）を用いてもよい。或いは、起因判定部３３は、車両安定制御システム（VSC）、アンチロックブレーキシステム（ABS）、及びトラクションコントロール（TRC）のうちいずれか一つでもオフ状態とされているとき、スリップが車両起因であると判定してもよい。

起因判定部３３は、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合、対象車両２Ａの各車輪の荷重状態のバランスに偏りがあるとき、スリップが車両起因であると判定してもよい。車輪の荷重状態のバランスに偏りがあるとは、例えば、各車輪の荷重差（最大荷重の車輪と最小荷重の車輪との荷重差）が荷重閾値以上となっている場合である。荷重閾値は予め設定された値の閾値である。

なお、起因判定部３３は、対象車両２Ａの車両状態として対象車両２Ａの車体の大きさなどの車両諸元データを有していてもよい。起因判定部３３は、例えば、対象車両２Ａがスリップになったと判定された場合に、対象車両２Ａが小型車であり、対象車両２Ａの車速が車速閾値未満で小型車用車速閾値以上である場合には、運転者の操作ではなく対象車両２Ａが高速走行への耐性の低い小型車であるためスリップが生じたと考えられることから、スリップが車両起因であると判定してもよい。小型車用車速閾値は、予め設定された値の閾値であり、車速閾値より小さい値の閾値である。

起因判定部３３は、対象車両２Ａが不安定挙動になったと判定された場合において、対象車両２Ａの故障（走行に大きな影響のある故障）が検出されたときには、不安定挙動が車両起因であると判定してもよい。走行に大きな影響のある故障とは、例えば操舵系の故障、走行制御機能の故障などである。

起因判定部３３は、不安定挙動が運転者起因であると判定される条件が満たされたとしても不安定挙動が車両起因であると判定される条件が満たされた場合には、不安定挙動を車両起因と判定してもよい。

なお、起因判定部３３は、運転者起因及び車両起因のいずれでもないと判定された不安定挙動が同じ挙動発生位置で繰り返され、不安定挙動の繰り返し回数が繰り返し回数閾値以上となった場合、当該挙動発生位置における不安定挙動を場所起因であると判定してもよい。

記憶処理部３４は、起因判定部３３により不安定挙動の起因が判定された場合に、不安定挙動情報に起因判定部３３の判定結果を関連付けて記憶データベース２７に記憶する。記憶処理部３４は、起因判定部３３により不安定挙動が運転者起因又は車両起因であると判定された場合だけではなく、不安定挙動が運転者起因及び車両起因のいずれでもないと判定された場合も、その判定結果を不安定挙動情報に関連付けて記憶データベース２７に記憶する。

不安定挙動情報は、挙動発生位置における不安定挙動に関する情報である。不安定挙動情報には、挙動発生位置及び不安定挙動の内容（スリップなど）が少なくとも含まれる。不安定挙動情報には、対象車両２Ａの車両諸元データの少なくとも一部（大型車、小型車の区分など）が含まれていてもよい。また、不安定挙動情報には、不安定挙動になったときの対象車両２Ａの外部環境が含まれていてもよく、不安定挙動になったときの対象車両２Ａの走行状態が含まれていてもよい。対象車両２Ａの外部環境には、対象車両２Ａの外気温が含まれていてもよく、対象車両２Ａの外部の天候が含まれていてもよい。

記憶処理部３４は、起因判定部３３により不安定挙動が運転者起因であると判定された場合、不安定挙動情報を起因判定部３３の判定結果（運転者起因）と関連付けて記憶データベース２７に記憶する。記憶処理部３４は、起因判定部３３により不安定挙動が車両起因であると判定された場合、不安定挙動情報を起因判定部３３の判定結果（車両起因）と関連付けて記憶データベース２７に記憶する。記憶処理部３４は、起因判定部３３により不安定挙動が場所起因であると判定された場合、不安定挙動情報を起因判定部３３の判定結果（場所起因）と関連付けて記憶データベース２７に記憶する。

送信要否判定部３５は、不安定挙動情報をサーバ１０に送信するか否かを判定する。送信要否判定部３５は、起因判定部３３により不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合、不安定挙動情報を対象車両２Ａからサーバ１０に送信すると判定する。この場合、送信要否判定部３５は、不安定挙動情報と関連付けられた不安定挙動の起因の判定結果（例えば運転者起因ではないとの判定結果）を合わせて送信してもよい。送信要否判定部３５は、通信部２６によりサーバ１０に対する不安定挙動情報の送信を行う。

送信要否判定部３５は、起因判定部３３により不安定挙動が運転者起因であると判定された場合には、不安定挙動情報を対象車両２Ａからサーバ１０に送信しないと判定する。これにより、送信要否判定部３５は、他の車両が遭遇する可能性が高いとは言えない対象車両２Ａの運転者に起因する不安定挙動に関する情報までサーバ１０に送信することを抑制できる。

なお、送信要否判定部３５は、起因判定部３３により不安定挙動が車両起因であると判定された場合にも、不安定挙動情報を対象車両２Ａからサーバ１０に送信しないと判定してもよい。この場合も、送信要否判定部３５は、他の車両が遭遇する可能性が高いとは言えない対象車両２Ａの車両状態に起因する不安定挙動に関する情報までサーバ１０に送信することを抑制できる。

〈自動運転車両の構成〉
自動運転車両５は、情報処理システム１００における情報提供対象の車両である。自動運転車両５には、車両を識別するためのＩＤ（車両識別番号）が割り振られている。自動運転車両５は一台に限られず、複数台とすることができる。複数台の自動運転車両５は、同一構成の車両である必要はなく、車種などが異なっていてもよい。本実施形態に係る自動運転車両５は、自動運転機能を有し、情報処理システム１００に係る機能的構成（後述する情報取得部６４及び不安定抑制挙動演算部６５）を有していればよい。

以下、図５を参照して自動運転車両５について説明する。図５は、自動運転車両５の構成の一例を示すブロック図である。自動運転とは、予め設定された目的地に向かって自動で自動運転車両５を走行させる車両制御である。自動運転では、運転者が運転操作を行う必要が無く、自動運転車両５が自動で走行する。

図５に示すように、自動運転車両５は、自動運転ＥＣＵ６０を備えている。自動運転ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有する電子制御ユニットである。自動運転ＥＣＵ６０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。自動運転ＥＣＵ６０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

自動運転ＥＣＵ６０は、ＧＰＳ受信部５１、外部センサ５２、内部センサ５３、運転操作検出部５４、地図データベース５５、通信部５６、及び、アクチュエータ５７と接続されている。

ＧＰＳ受信部５１、外部センサ５２、内部センサ５３、運転操作検出部５４、地図データベース５５、通信部５６については、対象車両２ＡにおけるＧＰＳ受信部２１、外部センサ２２、内部センサ２３、運転操作検出部２４、地図データベース２５、通信部２６と同様の構成を採用できるため、詳細な説明を省略する。なお、自動運転車両５は、完全自動運転用の車両である場合には、必ずしも運転操作検出部５４を搭載する必要はない。また、地図データベース５５は、自動運転を実行可能な精度の地図情報を有しているものとする。

アクチュエータ５７は、自動運転車両５の制御に用いられる機器である。アクチュエータ８は、駆動アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。駆動アクチュエータは、自動運転ＥＣＵ６０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自動運転車両５の駆動力を制御する。なお、自動運転車両５がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータに自動運転ＥＣＵ６０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自動運転車両５が電気自動車である場合には、動力源としてのモータに自動運転ＥＣＵ６０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ５７を構成する。

ブレーキアクチュエータは、自動運転ＥＣＵ６０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自動運転車両５の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、自動運転ＥＣＵ６０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自動運転車両５の操舵トルクを制御する。

次に、自動運転ＥＣＵ６０の機能的構成について説明する。自動運転ＥＣＵ６０は、車両位置取得部６１、外部環境認識部６２、走行状態認識部６３、情報取得部６４、不安定抑制挙動演算部６５、進路生成部６６、及び自動運転制御部６７を有している。なお、以下に説明する自動運転ＥＣＵ６０の機能の一部は自動運転車両５と通信可能なサーバ（サーバ１０に限らない）において実行される態様であってもよい。

車両位置取得部６１、外部環境認識部６２、及び走行状態認識部６３は、図４に示す対象車両２Ａの車両位置取得部３１ａ、外部環境認識部３１ｂ、及び走行状態認識部３１ｃと同様の構成とすることができるため、詳細な説明を省略する。

情報取得部６４は、通信部５６を通じて、サーバ１０から不安定挙動情報を取得する。情報取得部６４は、自動運転車両において予め設定された自動運転の走行ルートと不安定挙動情報（少なくとも一度は記憶データベース２７に記憶された不安定挙動情報）とに基づいて、自動運転の走行ルート上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を取得する。

情報取得部６４は、例えば自動運転車両５の走行ルートをサーバ１０に送信することで、サーバ１０において自動運転車両５の走行ルート上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を抽出させる。情報取得部６４は、サーバ１０から走行ルート上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を受信することで、当該不安定挙動情報を取得する。なお、情報取得部６４は、サーバ１０から送信された不安定挙動情報の中から、自動運転車両５の走行ルート上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を自ら抽出する態様であってもよい。

不安定抑制挙動演算部６５は、情報取得部６４の取得した不安定挙動情報に基づいて、不安定抑制挙動を演算する。不安定抑制挙動とは、自動運転車両５が不安定挙動になることを避けるための挙動である。不安定抑制挙動には、例えば自動運転車両５の車速抑制及び操舵回避などが含まれる。車速抑制とは、スリップなどの不安定挙動を回避するために自動運転の車速を抑制することである。操舵回避とは、挙動発生位置を避けるように車線の端に依って走行することである。操舵回避には、一時的に車線から自動運転車両５の一部が逸脱する態様が含まれていてもよい。挙動発生位置の位置する車線に並走する隣接車線が存在する場合、不安定抑制挙動には車線変更が含まれてもよい。

不安定抑制挙動演算部６５は、例えば不安定挙動がスリップである場合、不安定抑制挙動として自動運転車両５の車速抑制を演算する。不安定抑制挙動演算部６５は、一例として、挙動発生位置に近づいたときに減速を行う車速抑制を演算する。或いは、不安定抑制挙動演算部６５は、挙動発生位置に近づいたときに、通常の自動運転と比べて自動運転の車速上限を低い値に変更する車速抑制を演算してもよい。

不安定抑制挙動演算部６５は、例えば不安定挙動がスリップであり、挙動発生位置が車線の右側に寄っている場合、不安定抑制挙動として自動運転車両５の操舵回避を演算する。不安定抑制挙動演算部６５は、一例として、挙動発生位置を回避するように車線の左側に自動運転車両５を寄せる操舵回避を演算する。

なお、自動運転車両５が挙動発生位置に近づいたか否かの判定は、自動運転車両５と挙動発生位置との距離に基づいて行われてもよく、挙動発生位置に至るまでの自動運転車両５の到着残り時間に基づいて行われてもよい。

進路生成部６６は、自動運転車両５の自動運転に利用される進路［trajectory］を生成する。進路生成部６６は、予め設定された走行ルート、地図情報、自動運転車両５の地図上の位置、自動運転車両５の外部環境、及び自動運転車両５の走行状態に基づいて、自動運転の進路を生成する。

走行ルートとは、自動運転において自動運転車両５が走行するルートである。進路生成部６６は、例えば目的地、地図情報、及び自動運転車両５の地図上の位置に基づいて、自動運転の走行ルートを求める。走行ルートは、周知のナビゲーションシステムによって設定されてもよい。目的地は自動運転車両５の乗員によって設定されてもよく、自動運転ＥＣＵ６０又はナビゲーションシステムなどが自動的に提案してもよい。

進路には、自動運転で車両が走行する経路［path］と自動運転における車速プロファイルとが含まれる。経路は、走行ルート上において自動運転中の車両が走行する予定の軌跡である。経路は、例えば走行ルート上の位置に応じた自動運転車両５の操舵角変化のデータ（操舵角プロファイル）とすることができる。走行ルート上の位置とは、例えば走行ルートの進行方向において所定間隔（例えば１ｍ）毎に設定された設定縦位置である。操舵角プロファイルとは、設定縦位置毎に目標操舵角が関連付けられたデータとなる。

進路生成部６６は、例えば走行ルート、地図情報、自動運転車両５の外部環境、及び自動運転車両５の走行状態に基づいて、車両が走行する経路を生成する。進路生成部６６は、例えば自動運転車両５が走行ルートに含まれる車線の中央（車線幅方向における中央）を通るように経路を生成する。

なお、操舵角プロファイルに代えて、設定縦位置毎に目標操舵トルクが関連付けられた操舵トルクプロファイルを用いてもよい。また、操舵角プロファイルに代えて、設定縦位置毎に目標横位置が関連付けられた横位置プロファイルを用いてもよい。目標横位置とは、車線の幅方向における目標の位置である。この場合、設定縦位置及び目標横位置は、合わせて一つの位置座標として設定されてもよい。

車速プロファイルは、例えば設定縦位置毎に目標車速が関連付けられたデータである。なお、設定縦位置は、距離ではなく車両の走行時間を基準として設定されてもよい。設定縦位置は、車両の１秒後の到達位置、車両の２秒後の到達位置として設定されていてもよい。

進路生成部６６は、例えば経路と地図情報に含まれる法定速度などの速度関連情報に基づいて車速プロファイルを生成する。法定速度に代えて、地図上の位置又は区間に対して予め設定された設定速度を用いてもよい。進路生成部６６は、経路及び車速プロファイルから自動運転の進路を生成する。なお、進路生成部６６における進路の生成方法は上述した内容に限定されず、その他の周知の方法を採用することができる。

進路生成部６６は、更に不安定抑制挙動演算部６５の演算した不安定抑制挙動に基づいて、進路を生成する。進路生成部６６は、例えば不安定抑制挙動として車速抑制が演算されたときには、自動運転車両５が挙動発生位置に近づいたときに車速抑制を行うように予め進路を生成する。

自動運転制御部６７は、自動運転車両５の自動運転を実行する。自動運転制御部６７は、例えば自動運転車両５の外部環境、自動運転車両５の走行状態、及び進路生成部６６の生成した進路に基づいて、自動運転車両５の自動運転を実行する。自動運転制御部６７は、進路に不安定抑制挙動が含まれる場合には、進路に沿って不安定抑制挙動を実行する。自動運転制御部６７は、アクチュエータ５７に制御信号を送信することで、自動運転車両５の自動運転を行う。

なお、自動運転車両５において、情報取得部６４及び不安定抑制挙動演算部６５は自動運転ＥＣＵ６０とは別のＥＣＵに設けられていてもよい。

［第１実施形態に係る情報処理システムの処理］
次に、第１実施形態に係る情報処理システム１００の処理について図面を参照して説明する。

図６（ａ）は、対象車両２ＡのＥＣＵ３０における不安定挙動情報の記憶処理の一例を示すフローチャートである。不安定挙動情報の記憶処理は、対象車両２ＡのＥＣＵ３０の起動中に行われる。不安定挙動情報の記憶処理は、蓄積された対象車両データに対して一括で行われてもよい。不安定挙動情報の記憶処理は、対象車両２Ａ以外の対象車両２Ｂ〜２ＺのＥＣＵにおいても同様に実行可能である。

図６（ａ）に示されるように、対象車両２ＡのＥＣＵ３０は、Ｓ１０として、対象車両データ取得部３１により対象車両データの取得を行う。対象車両データ取得部３１は、各種センサの検出結果に基づいて、対象車両２Ａの地図上の位置情報、対象車両２Ａの外部環境、対象車両２Ａの走行状態、対象車両２Ａの運転者による運転操作情報、及び対象車両２Ａの車両状態を含む対象車両データを取得する。その後、ＥＣＵ３０はＳ１２に移行する。

Ｓ１２において、ＥＣＵ３０は、挙動発生位置認識部３２により対象車両２Ａが不安定挙動になったか否かを判定する。挙動発生位置認識部３２は、対象車両データに基づいて対象車両２Ａが不安定挙動になったか否かを判定する。挙動発生位置認識部３２は、例えば対象車両２Ａの各車輪の車輪速から対象車両２Ａが不安定挙動としてのスリップになったか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、対象車両２Ａが不安定挙動になったと判定されなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。ＥＣＵ３０は、対象車両２Ａが不安定挙動になったと判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。

Ｓ１４において、ＥＣＵ３０は、挙動発生位置認識部３２により挙動発生位置を認識する。挙動発生位置認識部３２は、対象車両２Ａが不安定挙動になったと判定されたときの対象車両２Ａの地図上の位置情報に基づいて、挙動発生位置を認識する。その後、ＥＣＵ３０はＳ１６に移行する。

Ｓ１６において、ＥＣＵ３０は、起因判定部３３により不安定挙動の起因判定を行う。起因判定部３３は、対象車両２Ａの走行状態及び対象車両２Ａの運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて、不安定挙動の起因が運転者起因であるか否かを判定する。また、起因判定部３３は、対象車両２Ａの車両状態に基づいて、不安定挙動が車両起因であるか否かを判定する。その後、ＥＣＵ３０はＳ１８に移行する。

Ｓ１８において、ＥＣＵ３０は、記憶処理部３４により不安定挙動情報を記憶する記憶処理を行う。記憶処理部３４は、起因判定部３３により不安定挙動の起因が判定された場合に、不安定挙動情報に起因判定部３３の判定結果を関連付けて記憶データベース２７に記憶する。その後、ＥＣＵ３０は今回の処理を終了する。

図６（ｂ）は、対象車両２ＡのＥＣＵ３０における送信要否判定処理の一例を示すフローチャートである。送信要否判定処理は、上述した記憶処理で新たな不安定挙動情報が記憶された場合に実行される。なお、送信要否判定処理は、Ｓ１６の起因判定の後、Ｓ１８の記憶処理より前に実行されてもよい。

図６（ｂ）に示すように、ＥＣＵ３０は、Ｓ２０として、送信要否判定部３５により不安定挙動情報における不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する。送信要否判定部３５は、起因判定部３３による判定結果に基づいて不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、不安定挙動情報における不安定挙動が運転者起因であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に移行する。ＥＣＵ３０は、不安定挙動情報における不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２４に移行する。

Ｓ２２において、ＥＣＵ３０は、送信要否判定部３５により不安定挙動情報をサーバ１０に送信すると判定する。その後、ＥＣＵ３０は今回の処理を終了する。Ｓ２４において、ＥＣＵ３０は、送信要否判定部３５により不安定挙動情報をサーバ１０に送信しないと判定する。その後、ＥＣＵ３０は今回の処理を終了する。なお、ＥＣＵ３０は、サーバ１０に送信しないと判定した不安定挙動情報を記憶データベース２７から削除してもよい。

図７（ａ）は、不安定挙動がスリップである場合における運転者起因の判定処理の一例を示すフローチャートである。運転者起因の判定処理は、例えば図６のＳ２０において実行される。ここでは不安定挙動が対象車両２Ａのスリップである場合を一例として説明する。

図７（ａ）に示すように、自動運転ＥＣＵ６０は、Ｓ３０として、起因判定部３３により、運転者の運転する対象車両２Ａのスリップの挙動発生位置における対象車両２Ａの加速度が加速度閾値以上であるか否かを判定する。起因判定部３３は、加速度センサの検出した加速度に基づいて、スリップの挙動発生位置における対象車両２Ａの加速度（スリップ判定時の対象車両２Ａの加速度）が加速度閾値以上であるか否かを判定する。

自動運転ＥＣＵ６０は、対象車両２Ａの加速度が加速度閾値以上であると判定した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行する。自動運転ＥＣＵ６０は、対象車両２Ａの加速度が加速度閾値以上ではないと判定した場合（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ３４に移行する。

Ｓ３２において、自動運転ＥＣＵ６０は、起因判定部３３によりスリップが運転者起因であると判定する。その後、今回の運転者起因の判定処理を終了する。Ｓ３４において、自動運転ＥＣＵ６０は、起因判定部３３によりスリップが運転者起因ではないと判定する。その後、今回の運転者起因の判定処理を終了する。なお、起因判定部３３は、スリップの挙動発生位置における対象車両２Ａの加速度が加速度閾値以上ではない場合に、必ずしもスリップが運転者起因ではないと判定する必要はない。

図７（ｂ）は、不安定挙動がスリップである場合における運転者起因の判定処理の他の例を示すフローチャートである。

図７（ｂ）に示すように、自動運転ＥＣＵ６０は、Ｓ４０として、起因判定部３３により、スリップ判定中における対象車両２Ａの車速の増加分が車速増加閾値以上であるか否かを判定する。起因判定部３３は、挙動発生位置認識部３２におけるスリップの判定結果と車速センサの検出した車速とに基づいて、スリップ判定中における対象車両２Ａの車速の増加分が車速増加閾値以上であるか否かを判定する。

自動運転ＥＣＵ６０は、スリップ判定中における対象車両２Ａの車速の増加分が車速増加閾値以上であると判定した場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、Ｓ４２に移行する。自動運転ＥＣＵ６０は、スリップ判定中における対象車両２Ａの車速の増加分が車速増加閾値以上ではないと判定した場合（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ４４に移行する。

Ｓ４２において、自動運転ＥＣＵ６０は、起因判定部３３によりスリップが運転者起因であると判定する。その後、今回の運転者起因の判定処理を終了する。Ｓ４４において、自動運転ＥＣＵ６０は、起因判定部３３によりスリップが運転者起因ではないと判定する。その後、今回の運転者起因の判定処理を終了する。なお、起因判定部３３は、スリップ判定中における対象車両２Ａの車速の増加分が車速増加閾値以上ではない場合に、必ずしもスリップが運転者起因ではないと判定する必要はない。

図７（ｃ）は、自動運転車両５の自動運転ＥＣＵ６０における不安定抑制挙動の演算処理の一例を示すフローチャートである。不安定抑制挙動の演算処理は、自動運転の実行時に行われる。ここでは、不安定抑制挙動の演算までを説明し、自動運転における不安定抑制挙動の実行までは言及しない。

図７（ｃ）に示すように、自動運転ＥＣＵ６０は、Ｓ５０として、情報取得部６４によりサーバ１０から不安定挙動情報を取得する。情報取得部６４は、例えば自動運転車両５の走行ルートをサーバ１０に送信することで、サーバ１０において自動運転車両５の走行ルート上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を抽出させる。情報取得部６４は、サーバ１０から走行ルート上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を受信することで、当該不安定挙動情報を取得する。その後、自動運転ＥＣＵ６０はＳ５２に移行する。

Ｓ５２において、自動運転ＥＣＵ６０は、不安定抑制挙動演算部６５により不安定抑制挙動を演算する。不安定抑制挙動演算部６５は、情報取得部６４の取得した不安定挙動情報に基づいて、車速抑制、操舵回避などの不安定抑制挙動を演算する。その後、自動運転ＥＣＵ６０は不安定抑制挙動の演算結果を自動運転に用いる。

［第１実施形態に係る情報処理システムの作用効果］
以上説明した第１実施形態に係る情報処理システム１００では、対象車両データから対象車両が不安定挙動になった挙動発生位置を認識すると共に挙動発生位置における不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定し、挙動発生位置における不安定挙動に関する不安定挙動情報に起因判定部の判定結果を関連付けて記憶データベース２７に記憶する。従って、情報処理システム１００によれば、対象車両２Ａ（対象車両２Ｂ〜２Ｚの場合も同じ）が不安定挙動になった挙動発生位置における不安定挙動情報に不安定挙動が運転者起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶することができる。

情報処理システム１００によれば、例えば不安定挙動が対象車両のスリップである場合に、運転者の運転する対象車両の加速度及び車速のうち少なくとも一つに基づいてスリップが運転者起因であるか否かを判定することができる。

具体的に、情報処理システム１００では、運転者の運転する対象車両２Ａの加速度が大きい場合には加速度が小さい場合と比べて運転者の運転操作に起因するスリップである可能性が高いと言えることから、スリップの挙動発生位置における対象車両２Ａの加速度が加速度閾値以上であるときに不安定挙動が運転者起因と判定することができ、スリップが運転者起因であることを不安定挙動情報に関連付けて記憶することができる。また、情報処理システム１００では、不安定挙動が対象車両のスリップである場合に、スリップ判定中における対象車両の車速の増加分が大きい場合には車速の増加分が小さい場合と比べて運転者の運転操作に起因するスリップである可能性が高いと言えることから、スリップ判定中における対象車両の車速の増加分が車速増加閾値以上であるときにスリップが運転者起因と判定する構成とすることも可能である。

或いは、情報処理システム１００によれば、不安定挙動が対象車両のスリップである場合に、対象車両の運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量、及び操舵角のうち少なくとも一つに基づいてスリップが運転者起因であるか否かを判定してもよい。

また、情報処理システム１００によれば、タイヤ空気圧などの車両状態に起因して不安定挙動が生じる場合があることから、車両状態に基づいて不安定挙動が車両起因であるか否かを判定することで、不安定挙動情報に不安定挙動が車両起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶することができる。

更に、情報処理システム１００では、不安定挙動が運転者起因であると判定された場合には、対象車両２Ａと同じような不安定挙動が他車両において再現される可能性が高くないと考えられることから、不安定挙動情報をサーバ１０に送信しないと判定することで、起因にかかわらず全ての不安定挙動情報をサーバ１０に送信する場合と比べて対象車両２Ａの通信量を効果的に低減することができる。また、情報処理システム１００不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合には不安定挙動情報を対象車両からサーバに送信することで、他車両において再現可能性のある不安定挙動情報をサーバに蓄積することもできる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る情報処理システム２００について説明する。第２実施形態に係る情報処理システム２００は、第１実施形態と比べて、対象車両において不安定挙動の判定、不安定挙動の起因判定、及び不安定挙動の起因に応じた送信要否判定を行わず、サーバにおいて不安定挙動の判定などを行う点が大きく異なっている。

［第２実施形態に係る情報処理システムの構成］
図８は、第２実施形態に係る情報処理システムを示す図である。図８に示す情報処理システム２００は、サーバ７０と、自動運転車両９の自動運転ＥＣＵとを含んで構成されている。以下、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

情報処理システム２００は、対象車両８Ａ〜８ＺのＥＣＵを含んでいない。第２実施形態における対象車両８Ａ〜８Ｚは、不安定挙動情報ではなく、対象車両データをサーバ７０に送信する。この場合における対象車両８Ａ〜８ＺのＥＣＵは、例えば図４に示す車両位置取得部３１ａ、外部環境認識部３１ｂ、走行状態認識部３１ｃ、運転操作情報取得部３１ｄ、及び車両状態認識部３１ｅを有していればよく、挙動発生位置認識部３２、起因判定部３３、記憶処理部３４、及び送信要否判定部３５を有する必要はない。また、対象車両８Ａ〜８Ｚは、不安定挙動情報を記憶する記憶データベース２７を備える必要はない。

［サーバの構成］
サーバ７０は、情報管理センターなどの施設に設けられ、対象車両８Ａ〜８Ｚ及び自動運転車両９と通信可能に構成されている。図９は、サーバ７０の構成の一例を示すブロック図である。図９に示すサーバ７０は、プロセッサ７１、記憶部７２、通信部１３及びユーザインターフェース１４を備えた一般的なコンピュータとして構成されている。

プロセッサ７１は、例えば、オペレーティングシステムを動作させてサーバ７０を制御する。プロセッサ７１は、制御装置、演算装置、レジスタなどを含むＣＰＵなどの演算器である。プロセッサ７１は、記憶部７２、通信部１３及びユーザインターフェース１４を統括する。

記憶部７２は、メモリ及びストレージのうち少なくとも一方を含んで構成されている。本実施形態における記憶部７２は、不安定挙動情報を記憶する記憶データベースとして機能する。記憶部７２は、地図情報を記憶しており地図データベースとして機能してもよい。なお、サーバ７０は、必ずしも施設に設けられている必要はなく、車両、船舶などの移動体に搭載されていてもよい。

図９に示すように、プロセッサ７１は、対象車両データ取得部７１ａ、挙動発生位置認識部７１ｂ、起因判定部７１ｃ、リスク判定部７１ｄ、及び、記憶処理部７１ｅを有している。

対象車両データ取得部７１ａは、通信部１３を通じて対象車両８Ａ〜８Ｚから対象車両データを取得する。対象車両データ取得部７１ａは、一定時間の対象車両データをまとめて取得する。対象車両データには、ＩＤ（車両識別番号）が付与されていてもよい。

挙動発生位置認識部７１ｂは、対象車両データ取得部７１ａの取得した対象車両データに基づいて、対象車両が不安定挙動になった地図上の位置である挙動発生位置を認識する。挙動発生位置認識部７１ｂは、第１実施形態の挙動発生位置認識部３２と同様にして対象車両が不安定挙動になったことを判定し、挙動発生位置を認識することができる。

起因判定部７１ｃは、挙動発生位置認識部７１ｂにより挙動発生位置が認識された場合、挙動発生位置における不安定挙動の起因を判定する。起因判定部７１ｃは、不安定挙動の起因として、運転者起因及び車両起因を少なくとも判定する。

起因判定部７１ｃは、対象車両データに含まれる対象車両の走行状態及び対象車両の運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて、不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する。起因判定部７１ｃは、対象車両データに含まれる対象車両の車両情報に基づいて、不安定挙動が車両起因であるか否かを判定する。起因判定部７１ｃは、第１実施形態の起因判定部３３と同様にして不安定挙動の起因を判定することができる。

また、本実施形態における起因判定部７１ｃは、対象車両データと挙動発生位置とに基づいて挙動原因地点を特定した場合には、挙動原因地点における不安定挙動が運転者起因ではないと判定する。挙動原因地点は、例えば対象車両が不安定挙動になった回数が回数閾値以上である地図上の地点（位置）である。回数閾値は予め設定された値の閾値である。

起因判定部７１ｃは、挙動発生位置認識部７１ｂの認識した挙動発生位置に基づいて挙動原因地点を特定する。起因判定部７１ｃは、例えば不安定挙動ごとに認識された挙動発生位置が重複する回数を対象車両が不安定挙動になった回数としてカウントすることで、挙動原因地点を特定する。なお、挙動原因地点は、必ずしも地図上の一地点である必要はなく、一定範囲の区間であってもよい。

起因判定部７１ｃは、一定期間において対象車両が不安定挙動になった回数（すなわち頻度）が回数閾値以上である場合に挙動原因地点として特定してもよい。一定期間は、特に限定されないが、数時間であってもよく、一日であってもよい。なお、起因判定部７１ｃは、挙動原因地点における不安定挙動を場所起因であると判定してもよい。

起因判定部７１ｃは、対象車両の走行状態及び対象車両の運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて不安定挙動の起因を判定済みであっても、挙動原因地点を用いた判定結果（運転者起因ではない）を優先する。

その他、起因判定部７１ｃは、不安定挙動の内容ごとに区別して回数をカウントしてもよい。起因判定部７１ｃは、例えばスリップの回数が回数閾値以上の地図上の位置を挙動原因地点として特定する。起因判定部７１ｃは、急減速の回数が回数閾値以上の地図上の位置を挙動原因地点として特定してもよい。回数閾値は、不安定挙動の内容ごとに異なる値としてもよい。

起因判定部７１ｃは、不安定挙動の内容ごとに回数をカウントする場合、不安定挙動の内容ごとに挙動原因地点を特定してもよい。起因判定部７１ｃは、スリップの挙動原因地点において生じたスリップが運転者起因ではないと判定する。起因判定部７１ｃは、スリップの挙動原因地点において生じた急減速については、必ずしも運転者起因ではないと判定する必要はない。

リスク判定部７１ｄは、起因判定部７１ｃの判定した不安定挙動の起因に基づいて、挙動発生位置ごとの不安定挙動のリスク判定を行う。リスク判定部７１ｄは、場所起因と判定された不安定挙動のリスクをＨｉｇｈ、運転者起因又は車両起因と判定された不安定挙動のリスクをＭｉｄｄｌｅ又はＬｏｗと判定する。

リスク判定部７１ｄは、リスクがＬｏｗと判定された不安定挙動であっても、同じ挙動発生位置で不安定挙動が繰り返される場合には、Ｍｉｄｄｌｅ又はＨｉｇｈに変更してもよい。ＭｉｄｄｌｅからＨｉｇｈも同様である。リスク判定部７１ｄは、不安定挙動の内容に基づいて、自動運転の中断を招きやすい不安定挙動のリスクを高く判定してもよい。

記憶処理部７１ｅは、起因判定部７１ｃにより不安定挙動の起因が判定された場合に、不安定挙動情報に起因判定部７１ｃの判定結果を関連付けて記憶部７２に記憶する。記憶処理部７１ｅは、起因判定部７１ｃにより不安定挙動が運転者起因又は車両起因であると判定された場合だけではなく、不安定挙動が運転者起因及び車両起因のいずれでもないと判定された場合も、その判定結果を不安定挙動情報に関連付けて記憶部７２に記憶する。また、記憶処理部７１ｅは、不安定挙動情報にリスク判定部７１ｄのリスク判定結果を関連付けて記憶部７２に記憶する。

〈自動運転車両の構成〉
第２実施形態における自動運転車両９の自動運転ＥＣＵ９０は、第１実施形態と比べて、不安定挙動の起因に応じて不安定抑制挙動の制御量を変更する点が異なっている。自動運転ＥＣＵ９０の情報取得部６４は、サーバ７０から運転者起因ではないと判定された不安定挙動情報だけではなく、運転者起因と判定された不安定挙動情報も取得する。情報取得部６４の機能は第１実施形態と同様であるため同じ符号を付す。

自動運転ＥＣＵ９０の不安定抑制挙動演算部９１は、不安定挙動が運転者起因であるとき、不安定挙動が運転者起因ではないときと比べて、自動運転における不安定抑制挙動の制御量を小さく設定する。不安定抑制挙動の制御量とは、例えば不安定抑制挙動が減速による車速抑制である場合における減速量である。不安定抑制挙動の制御量は、不安定抑制挙動が車速上限の低減による車速抑制である場合には車速上限の低減量とすることができる。不安定抑制挙動の制御量は、不安定抑制挙動が操舵回避である場合には、操舵回避の操舵量とすることができる。

具体的に、不安定抑制挙動演算部９１は、例えば不安定挙動が運転者起因であるときには、不安定抑制挙動としての車速抑制の減速量として運転者起因用の減速量を設定する。不安定抑制挙動演算部９１は、不安定挙動が運転者起因ではないときには、車速抑制の減速量として通常用の減速量を設定する。運転者起因用の減速量は、通常用の減速量より小さい。同様に、不安定抑制挙動演算部９１は、例えば不安定挙動が運転者起因であるときには、不安定抑制挙動としての操舵回避の操舵量として運転者起因用の操舵量を設定する。不安定抑制挙動演算部９１は、不安定挙動が運転者起因ではないときには、操舵回避の操舵量として通常用の操舵量を設定する。運転者起因用の操舵量は、通常用の操舵量より小さい。

不安定抑制挙動演算部９１は、不安定挙動が車両起因であるとき、不安定挙動が車両起因ではないときと比べて、自動運転における不安定抑制挙動の制御量を小さく設定してもよい。不安定抑制挙動演算部９１は、不安定挙動が場所起因であるときには、不安定抑制挙動の制御量を小さくしない。なお、不安定抑制挙動演算部９１は、不安定挙動が運転者起因であるときは不安定抑制挙動を演算しない態様であってもよい。

［第２実施形態に係る情報処理システムの処理］
次に、第２実施形態に係る情報処理システム２００の処理について図面を参照して説明する。まず、サーバ７０のプロセッサ７１は、第１実施形態の対象車両２ＡのＥＣＵ３０と同様に図６（ａ）に示す不安定挙動情報の記憶処理を実行可能である。ここで、図１１は、第２実施形態に係る挙動原因地点の特定処理の一例を示すフローチャートである。サーバ７０は、例えば一定量の対象車両データが蓄積された場合、又は、定期的に挙動原因地点の特定処理を行う。

図１１に示すように、サーバ７０のプロセッサ７１は、Ｓ６０として、起因判定部７１ｃにより対象車両が不安定挙動になった回数が回数閾値以上である地図上の地点が存在するか否かを判定する。起因判定部７１ｃは、例えば不安定挙動ごとに認識された挙動発生位置が重複する回数を対象車両が不安定挙動になった回数としてカウントすることで判定を行う。

プロセッサ７１は、対象車両が不安定挙動になった回数が回数閾値以上である地図上の地点が存在すると判定されなかった場合（Ｓ６０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。プロセッサ７１は、対象車両が不安定挙動になった回数が回数閾値以上である地図上の地点が存在すると判定した場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ６２に移行する。

Ｓ６２において、プロセッサ７１は、起因判定部７１ｃにより挙動原因地点を特定する。起因判定部７１ｃは、不安定挙動になった回数が回数閾値以上である地図上の地点を挙動原因地点として特定する。その後、プロセッサ７１はＳ６４に移行する。

Ｓ６４において、プロセッサ７１は、起因判定部７１ｃにより挙動原因地点における不安定挙動を運転者起因ではないと判定する。起因判定部７１ｃは、対象車両の走行状態及び対象車両の運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて不安定挙動の起因を判定済みであっても、挙動原因地点を用いた判定結果を優先する。その後、プロセッサ７１はＳ６６に移行する。

Ｓ６６において、プロセッサ７１は、記憶処理部７１ｅにより記憶処理を行う。記憶処理部７１ｅは、不安定挙動情報に起因判定部７１ｃの判定結果を関連付けて記憶部７２に記憶する。その後、プロセッサ７１は今回の処理を終了する。

次に、第２実施形態の自動運転車両９における自動運転ＥＣＵ９０の処理について説明する。図１２（ａ）は、第２実施形態に係る不安定抑制挙動の演算処理の一例を示すフローチャートである。不安定抑制挙動の演算処理は、自動運転の実行時に行われる。

図１２（ａ）に示すように、自動運転ＥＣＵ９０は、Ｓ７０として、情報取得部６４によりサーバ７０から不安定挙動情報を取得する。Ｓ７０の処理は、図７（ｃ）におけるＳ５０の処理と同様である。情報取得部６４は、例えば自動運転車両５の経路をサーバ７０に送信することで、サーバ７０において自動運転車両５の経路上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を抽出させる。情報取得部６４は、サーバ７０から経路上に存在する挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を受信することで、当該不安定挙動情報を取得する。その後、自動運転ＥＣＵ９０はＳ７２に移行する。

Ｓ７２において、自動運転ＥＣＵ９０は、不安定抑制挙動演算部９１により不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する。不安定抑制挙動演算部９１は、情報取得部６４の取得した不安定挙動情報に基づいて、不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する。自動運転ＥＣＵ９０は、不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合（Ｓ７２：ＮＯ）、Ｓ７４に移行する。自動運転ＥＣＵ９０は、不安定挙動が運転者起因であると判定された場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、Ｓ７６に移行する。

Ｓ７４において、自動運転ＥＣＵ９０は、不安定抑制挙動演算部９１により運転者起因用の制御量で不安定抑制挙動を演算する。運転者起因用の制御量は、通常用の制御量と比べて小さい制御量である。不安定抑制挙動演算部９１は、例えば不安定抑制挙動としての車速抑制の減速量として運転者起因用の減速量を設定する。その後、自動運転ＥＣＵ９０は不安定抑制挙動の演算結果を自動運転に用いる。

Ｓ７６において、自動運転ＥＣＵ９０は、不安定抑制挙動演算部９１により通常用の制御量で不安定抑制挙動を演算する。不安定抑制挙動演算部９１は、例えば不安定抑制挙動としての車速抑制の減速量として通常用の減速量を設定する。その後、自動運転ＥＣＵ９０は不安定抑制挙動の演算結果を自動運転に用いる。

図１２（ｂ）は、第２実施形態に係る不安定抑制挙動の演算処理の他の例を示すフローチャートである。図１２（ｂ）に示すように、自動運転ＥＣＵ９０は、Ｓ８０として、情報取得部６４によりサーバ７０から不安定挙動情報を取得する。Ｓ８０の処理は図１２（ａ）に示すＳ７０の処理と同様である。また、次のＳ８２の処理もＳ７２の処理と同様である。

Ｓ８２において、自動運転ＥＣＵ９０は、不安定抑制挙動演算部９１により不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する。自動運転ＥＣＵ９０は、不安定挙動が運転者起因であると判定された場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）、今回の処理を終了する。すなわち、不安定抑制挙動演算部９１は、不安定挙動が運転者起因である場合には、不安定抑制挙動を演算しない。自動運転ＥＣＵ９０は、不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合（Ｓ８２：ＮＯ）、Ｓ８４に移行する。

Ｓ８４において、自動運転ＥＣＵ９０は、不安定抑制挙動演算部９１により不安定抑制挙動の演算を行う。この場合、不安定抑制挙動演算部９１は、通常用の制御量で不安定抑制挙動を演算する。その後、自動運転ＥＣＵ９０は不安定抑制挙動の演算結果を自動運転に用いる。

［第２実施形態に係る情報処理システムの作用効果］
以上説明した第２実施形態に係る情報処理システム２００によれば、第１実施形態と同様に、対象車両が不安定挙動になった挙動発生位置における不安定挙動情報に不安定挙動が運転者起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶することができる。また、情報処理システム２００では、同じ地点で対象車両の不安定挙動が繰り返される場合には、運転者ではなく場所に起因する不安定挙動である可能性が高まることから、対象車両が不安定挙動になった回数が回数閾値以上である挙動原因地点を特定して不安定挙動が運転者起因であることを判定することができる。

更に、情報処理システム２００によれば、自動運転ＥＣＵ９０において不安定挙動が運転者起因であるときには、不安定挙動が運転者起因ではないときと比べて自動運転における不安定抑制挙動の制御量を小さく設定する、又は、不安定抑制挙動を演算しない。従って、情報処理システム２００によれば、場所に起因する可能性が高くない運転者起因と判定された不安定挙動の挙動発生位置において減速などの不安定抑制挙動を過剰に行うことを避けることができるので、不安定抑制挙動により自動運転車両９の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

情報処理システム１００は、必ずしもサーバ１０及び自動運転ＥＣＵ６０を含む必要はなく、対象車両２ＡのＥＣＵ３０から構成されていてもよい。この場合、情報処理システム１００は、サーバ１０を介することなく、対象車両２Ａから周囲の自動運転車両５に不安定挙動情報を不安定挙動の起因と関連付けて提供してもよい。

また、情報処理システム１００は、自動運転車両５の自動運転ＥＣＵ６０を含まず、サーバ１０及び対象車両２ＡのＥＣＵ３０から構成されていてもよい。

或いは、情報処理システム１００は、サーバ１０を含まず、対象車両２ＡのＥＣＵ３０及び自動運転車両５の自動運転ＥＣＵ６０から構成されていてもよい。この場合も、情報処理システム１００は、サーバ１０を介することなく、対象車両２Ａから周囲の自動運転車両５に不安定挙動情報を不安定挙動の起因と関連付けて提供することができる。

対象車両２ＡのＥＣＵ３０は、必ずしも送信要否判定部３５を有する必要はなく、運転者起因と判定された不安定挙動情報もサーバ１０に送信してもよい。この場合には、記憶データベース２７は、対象車両２Ａに搭載されている必要はなく、サーバ１０に形成されていてもよい。

第２実施形態に係る情報処理システム２００は、自動運転車両９の自動運転ＥＣＵ９０を含むことなく、サーバ７０から構成されていてもよい。

また、情報処理システム２００は、サーバ７０の機能を自動運転車両９の自動運転ＥＣＵ９０に持たせることで、サーバ７０を含むことなく、自動運転ＥＣＵ９０から構成される態様とすることも可能である。すなわち、図１０に示す自動運転車両９の構成において、自動運転ＥＣＵ９０に図９に示す対象車両データ取得部７１ａ、挙動発生位置認識部７１ｂ、及び起因判定部７１ｃを持たせ、図４に示す対象車両２Ａの記憶データベース２７を自動運転車両９に搭載してもよい。この場合において、自動運転車両９から自動運転機能を取り除いてもよい。

第２実施形態に係る情報処理システム２００は、情報収集対象に対象車両８Ａ〜８Ｚだけではなく第１実施形態の対象車両２Ａ〜２Ｚを含んでもよい。このとき、情報処理システム２００のサーバ７０は、対象車両２Ａ〜２Ｚから、不安定挙動の起因と関連付けた不安定挙動情報だけではなく対象車両データも取得してよい。サーバ７０は、対象車両データに基づいて不安定挙動の起因を判定することで、対象車両２Ａ〜２Ｚ側とサーバ７０側で二重に不安定挙動の起因を判定することができ、不安定挙動の起因の判定精度を高めることができる。

情報処理システム１００，２００において、情報収集対象の車両は情報提供対象の車両を兼ねてもよい。例えば、図５に示す自動運転車両５の自動運転ＥＣＵ６０において、図４に示す対象車両２ＡのＥＣＵ３０の機能を有することで情報収集対象及び情報提供対象の両方を兼ねることができる。図５に示す自動運転車両５の自動運転ＥＣＵ６０に代えて、図１０に示す自動運転車両９の自動運転ＥＣＵ９０としてもよい。なお、対象車両が自動運転機能を有する場合には、対象車両が運転者による手動運転中であるときの不安定挙動に対してのみ運転者起因であるか否かの判定を行う態様であってもよい。情報処理システム１００，２００、対象車両２Ａが自動運転されていない場合、運転者が運転しているとみなすことができる。

情報処理システム１００，２００における情報提供対象の車両は、自動運転車両に限定されない。自動運転機能を有しない車両に対して不安定挙動情報を不安定挙動の起因と関連付けて提供してもよい。自動運転機能を有しない車両では、例えば運転者に不安定挙動情報を通知して注意喚起することができる。情報処理システム１００，２００は、情報収集対象及び情報提供対象の何れも自動運転機能を有さない車両とすることもできる。

起因判定部３３、７１ｃは、必ずしも不安定挙動が車両起因であるか否かの判定を行う必要はない。この場合には、対象車両データに車両情報を含む必要はない。図４に示す対象車両２Ａの対象車両データ取得部３１は、車両状態認識部３１ｅを有する必要はない。

情報処理システム１００，２００は、不安定抑制挙動の演算を自動運転車両５，９ではなく、サーバ１０、７０側で行ってもよい。すなわち、サーバ１０，７０において、自動運転車両５，９から自動運転の走行ルートの情報を取得することで、走行ルート上の挙動発生位置に応じた不安定挙動情報を取得し、不安定抑制挙動を演算してもよい。サーバ１０，７０において、図５に示す情報取得部６４、不安定抑制挙動演算部６５（又は図１０に示す情報取得部６４、不安定抑制挙動演算部９１）の機能を有することで実現できる。

情報処理システム２００において、起因判定部７１ｃは必ずしも挙動原因地点の特定を行う必要はない。また、サーバ７０は、必ずしもリスク判定部７１ｄを有する必要はなく、リスク判定の情報を不安定挙動情報に関連付ける必要はない。

自動運転ＥＣＵ６０，９０において、不安定抑制挙動は必ずしも進路に含まれる必要はなく、進路とは独立して、自動運転車両５，９が挙動発生位置に近づいたときに不安定抑制挙動が実行される態様であってもよい。また、自動運転ＥＣＵ６０，９０は、必ずしも不安定抑制挙動演算部６５，９１を有する必要はない。自動運転ＥＣＵ６０，９０は、不安定挙動情報を進路生成に利用するだけであってもよく、不安定挙動情報を運転者に提供するだけであってもよい。また、自動運転ＥＣＵ６０，９０は、自動運転車両５、６の周囲の不安定挙動情報に基づいて、挙動発生位置を避けるように走行ルートを検索してもよい。自動運転ＥＣＵ６０，９０は、運転者起因ではないと判定された不安定挙動の挙動発生位置を優先して避けるように走行ルートを検索してもよい。

その他、運転操作情報取得部３１ｄは、必ずしも運転操作履歴の記憶を行う必要はない。起因判定部３３、７１ｃは、必ずしも運転者の運転操作傾向を認識する必要はない。

２Ａ−２Ｚ，８Ａ−８Ｚ…対象車両、５，９…自動運転車両、１０，７０…サーバ、１１，７１…プロセッサ、１２，７２…記憶部、１３…通信部、１４…ユーザインターフェース、３１，７１ａ…対象車両データ取得部、３２，７１ｂ…挙動発生位置認識部、３３，７１ｃ…起因判定部、３４，７１ｅ…記憶処理部、３５…送信要否判定部、３０…ＥＣＵ、２１…ＧＰＳ受信部、２２…外部センサ、２３…内部センサ、２４…運転操作検出部、２５…地図データベース、２６…通信部、２７…記憶データベース、３１ａ…車両位置取得部、３１ｂ…外部環境認識部、３１ｃ…走行状態認識部、３１ｄ…運転操作情報取得部、３１ｅ…車両状態認識部、６０，９０…自動運転ＥＣＵ、６４…情報取得部、６５，９１…不安定抑制挙動演算部、１００，２００…情報処理システム。

Claims (10)

1. 対象車両の走行状態、前記対象車両の運転操作情報、前記対象車両の外部環境、及び前記対象車両の地図上の位置情報を含む対象車両データを取得する対象車両データ取得部と、
   前記対象車両データに基づいて、前記対象車両が不安定挙動になった地図上の位置である挙動発生位置を認識する挙動発生位置認識部と、
   前記対象車両の走行状態及び前記対象車両の運転操作情報のうち少なくとも一方に基づいて、前記挙動発生位置における前記不安定挙動が運転者起因であるか否かを判定する起因判定部と、
   前記挙動発生位置における前記不安定挙動に関する不安定挙動情報に前記起因判定部の判定結果を関連付けて記憶データベースに記憶する記憶処理部と、
   を備える情報処理システム。
2. 前記不安定挙動は前記対象車両のスリップであり、
   前記起因判定部は、運転者の運転する前記対象車両のスリップの前記挙動発生位置における前記対象車両の加速度が加速度閾値以上である場合、前記対象車両のスリップが運転者起因であると判定する、請求項１に記載の情報処理システム。
3. 前記不安定挙動は前記対象車両のスリップであり、
   前記対象車両の前記運転操作情報には、前記対象車両の運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量、及び操舵角のうち少なくとも一つが含まれ、
   前記起因判定部は、少なくとも前記対象車両の運転操作情報に基づいて、前記対象車両のスリップが運転者起因であるか否かを判定する、請求項１に記載の情報処理システム。
4. 前記不安定挙動は前記対象車両のスリップであり、
   前記対象車両の前記走行状態には、運転者の運転する前記対象車両の加速度及び車速のうち少なくとも一つが含まれ、
   前記起因判定部は、少なくとも前記対象車両の走行状態に基づいて、前記対象車両のスリップが運転者起因であるか否かを判定する、請求項１に記載の情報処理システム。
5. 前記不安定挙動は前記対象車両のスリップであり、
   前記起因判定部は、スリップ判定中における前記対象車両の車速の増加分が車速増加閾値以上である場合、前記スリップが運転者起因であると判定する、請求項１に記載の情報処理システム。
6. 前記対象車両データには、前記対象車両の車両状態が含まれ、
   前記起因判定部は、前記対象車両の車両状態に基づいて、前記挙動発生位置における前記不安定挙動が車両起因であるか否かを判定し、
   前記記憶処理部は、前記起因判定部により前記挙動発生位置における前記不安定挙動が車両起因であるか否かが判定された場合に、前記挙動発生位置における前記不安定挙動に関する不安定挙動情報に前記起因判定部の判定結果を関連付けて前記記憶データベースに記憶する、請求項１〜５のうち何れか一項に記載の情報処理システム。
7. 複数の前記対象車両と通信可能なサーバを更に備え、
   前記サーバは、前記起因判定部を有しており、
   前記起因判定部は、前記挙動発生位置認識部の認識した前記挙動発生位置に基づいて、前記対象車両が前記不安定挙動になった回数が回数閾値以上である挙動原因地点を特定した場合には、前記挙動原因地点における前記不安定挙動を運転者起因ではないと判定する、請求項１〜６のうち何れか一項に記載の情報処理システム。
8. 自動運転車両において予め設定された自動運転の走行ルートと、前記データベースに記憶された前記不安定挙動情報とに基づいて、前記自動運転の走行ルート上に存在する前記挙動発生位置に応じた前記不安定挙動情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部の取得した前記不安定挙動情報に基づいて、前記自動運転車両が前記不安定挙動になることを避けるための不安定抑制挙動を演算する不安定抑制挙動演算部と、
   を更に備え、
   前記不安定抑制挙動演算部は、前記不安定挙動が運転者起因であるとき、前記不安定挙動が運転者起因ではないときと比べて、前記自動運転における前記不安定抑制挙動の制御量を小さく設定する、又は、前記不安定挙動が運転者起因であるときは前記不安定抑制挙動を演算しない、請求項１〜７のうち何れか一項に記載の情報処理システム。
9. 前記対象車両データ取得部、前記挙動発生位置認識部、及び前記起因判定部は、前記対象車両に搭載されており、
   前記対象車両に搭載され、前記不安定挙動情報をサーバに送信するか否かを判定する送信要否判定部を更に備え、
   前記送信要否判定部は、前記起因判定部により前記不安定挙動が運転者起因であると判定された場合には、前記不安定挙動情報を前記対象車両から前記サーバに送信しないと判定する、請求項１〜６のうち何れか一項に記載の情報処理システム。
10. 前記送信要否判定部は、前記起因判定部により前記不安定挙動が運転者起因ではないと判定された場合には、前記不安定挙動情報を前記対象車両から前記サーバに送信すると判定する、請求項９に記載の情報処理システム。

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