JP2023017401A - 情報処理サーバ - Google Patents

Abstract

【課題】トリガーのチェックによる処理負荷を軽減することができる車両支援装置を提供する。【解決手段】対象車両データに基づいて予め設定された複数のトリガーごとに成立したか否かを判定し、成立したと判定されたトリガーに対応する不安定挙動コンテンツを地図上の位置と関連付けて生成する情報処理サーバであって、対象車両データ及び現在時刻情報のうち少なくとも一方に基づいてトリガーのチェックの稼働条件が満たされたか否かを判定する稼働条件判定部と、トリガーのチェックの稼働条件が満たされた場合に当該トリガーが成立したか否かをチェックするトリガーチェック部と、トリガーの成立頻度に基づいて当該トリガーの稼働条件を変更する稼働条件変更部と、を備え、稼働条件変更部は、トリガーの成立頻度が低いほど当該トリガーに対応する稼働条件を満たされにくくする。【選択図】図６

Description

本発明は、情報処理サーバに関する。

車両の走行に関する情報の処理に関して、例えば特開２０２０－０５２６０７号公報が知られている。この公報には、対象車両が不安定挙動になった不安定挙動発生位置における不安定挙動情報に不安定挙動が運転者起因であるか否かの判定結果を関連付けて記憶するシステムが示されている。

特開２０２０－０５２６０７号公報

ところで、上述した不安定挙動位置に情報を追加するためのトリガーチェックを行うことが考えられている。しかしながら、トリガーチェックを常時行うと処理負荷が大きくなると言う問題があった。

本発明の一態様は、対象車両から得られた対象車両データに基づいて予め設定された複数のトリガーごとに成立したか否かを判定し、成立したと判定されたトリガーに対応する不安定挙動コンテンツを地図上の位置と関連付けて生成する情報処理サーバであって、対象車両データ及び現在時刻情報のうち少なくとも一方に基づいて、トリガーのチェックの稼働条件が満たされたか否かを判定する稼働条件判定部と、トリガーのチェックの稼働条件が満たされた場合に、当該トリガーが成立したか否かをチェックするトリガーチェック部と、トリガーの成立頻度に基づいて、当該トリガーの稼働条件を変更する稼働条件変更部と、を備え、稼働条件変更部は、トリガーの成立頻度が低いほど当該トリガーに対応する稼働条件を満たされにくくする。

本発明の一態様によれば、トリガーのチェックによる処理負荷を軽減することができる。

一実施形態に係る情報処理サーバと対象車両を示す図である。 情報処理の一例を説明するための図である。 対象車両の構成の一例を示すブロック図である。 情報処理サーバの構成の一例を示すブロック図である。 （ａ）連続発生状況の一例を説明するための図である。（ｂ）非連続状況の一例を説明するための図である。 （ａ）トリガーチェック稼働処理の一例を示すフローチャートである。（ｂ）稼働条件変更処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、第１実施形態に係る情報処理サーバ１０と対象車両２を示す図である。図１に示すように、情報処理サーバ１０はネットワークＮを介して対象車両２（２Ａ～２Ｚ）と通信可能に接続されている。ネットワークＮは、無線通信ネットワークである。対象車両２は、情報処理サーバ１０の情報収集対象の車両を意味する。対象車両２には、情報処理サーバ１０から各種支援が行われる支援対象の車両が含まれる。対象車両２を個別に説明する場合、対象車両２Ａ～２Ｚを用いる。

図２は、情報処理の一例を説明するための図である。図２に示すように、路面凍結などによって対象車両２Ａのスリップが生じた場合、対象車両２Ａはスリップが生じた位置である不安定挙動位置Ｄを含む対象車両データを情報処理サーバ１０に送信する。情報処理サーバ１０は、例えば対象車両２Ａの後方を走行する対象車両２Ｂに不安定挙動位置の情報を通知する。これにより、対象車両２Ｂでは、不安定挙動位置Ｄにおける対象車両２Ｂのスリップの発生を抑制することが可能になる。不安定挙動位置について詳しくは後述する。

［対象車両の構成］
まず、対象車両２の構成について説明する。対象車両２には、車両を識別するためのＩＤ［identification］（車両識別番号）が割り振られている。対象車両２は一台であってもよく、二台以上であってもよく、数十台以上であってもよく、数百台以上であってもよい。対象車両２は、同一の構成を有する車両である必要はなく、車種などが異なっていてもよい。対象車両２は、自動運転機能を有する自動運転車両であってもよく、自動運転機能を有しない車両であってもよい。

以下、図３を参照して対象車両２について説明する。図３は、対象車両２の構成の一例を示すブロック図である。ここでは、対象車両２を自動運転車両として説明する。

図３に示すように、対象車両２は、自動運転ＥＣＵ３０を備えている。自動運転ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有する電子制御ユニットである。自動運転ＥＣＵ３０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。自動運転ＥＣＵ３０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

自動運転ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２１、外部センサ２２、内部センサ２３、運転操作検出部２４、地図データベース２５、通信部２６、ＨＭＩ［Human Machine Interface］２７、及び、アクチュエータ２８と接続されている。

ＧＰＳ受信部２１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、対象車両２の位置（例えば対象車両２の緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２１は、測定した対象車両２の位置情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。

外部センサ２２は、対象車両２の外部環境を検出する検出機器である。外部センサ２２は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、対象車両２の外部環境を撮像する撮像機器である。カメラは、対象車両２のフロントガラスの裏側に設けられ、車両前方を撮像する。カメラは、対象車両２の外部環境に関する撮像情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して対象車両２の周辺の物体を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を対象車両２の周辺に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、検出した物体情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。物体には、ガードレール、建物などの固定物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動物が含まれる。外部センサ２２は、対象車両２の外気温を検出する外気温センサを含んでもよい。外部センサ２２は、外部の明るさを検出するライトセンサを含んでいてもよい。

内部センサ２３は、対象車両２の状態を検出する検出機器である。内部センサ２３は、対象車両２の走行状態を検出するセンサとして車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含んでいる。車速センサは、対象車両２の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、対象車両２の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサを用いることができる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。

加速度センサは、対象車両２の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、対象車両２の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサを含んでいる。加速度センサは、対象車両２の横加速度を検出する横加速度センサを含んでいてもよい。加速度センサは、例えば、対象車両２の加速度情報を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。ヨーレートセンサは、対象車両２の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した対象車両２のヨーレート情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。

内部センサ２３は、対象車両２の車両状態として、タイヤ空気圧、ワイパー作動状態、及び灯火器状態のうち少なくとも一つを検出する。タイヤ空気圧は、対象車両２のタイヤの空気圧である。ワイパー作動状態には、ワイパー作動の有無だけではなく、ワイパーの作動速度を含んでもよい。灯火器状態には、方向指示器の点灯状態が含まれる。灯火器状態には、ヘッドライトの点灯の有無及びフォグランプの点灯の有無が含まれてもよい。

また、内部センサ２３は、対象車両２の車両状態として、液圧ブレーキシステムのブレーキ圧をブレーキ圧センサから検出してもよく、走行支援（例えば後述する車両安定制御システム）のオン状態／オフ状態を検出してもよい。内部センサ２３は、対象車両２の車両状態として、各車輪の荷重状態を車輪荷重センサから検出してもよい。その他、内部センサ２３は、対象車両２の各種の故障を検出する故障検出部を有していてもよい。

運転操作検出部２４は、運転者による対象車両２の操作部の操作を検出する。運転操作検出部２４は、例えば、操舵センサ、アクセルセンサ、及びブレーキセンサを含んでいる。対象車両２の操作部とは、運転者が車両の運転のための操作を入力する機器である。対象車両２の操作部には、操舵部、アクセル操作部、及びブレーキ操作部のうち少なくとも一つが含まれる。操舵部とは、例えばステアリングホイールである。操舵部は、ホイール状である場合に限られず、ハンドルとして機能する構成であればよい。アクセル操作部とは、例えばアクセルペダルである。ブレーキ操作部とは、例えばブレーキペダルである。アクセル操作部及びブレーキ操作部は、必ずしもペダルである必要はなく、運転者による加速又減速の入力が可能な構成であればよい。

操舵センサは、運転者による操舵部の操作量を検出する。操舵部の操作量には、操舵角が含まれる。操舵部の操作量には、操舵トルクが含まれてもよい。アクセルセンサは、運転者によるアクセル操作部の操作量を検出する。アクセル操作部の操作量には、例えばアクセルペダルの踏込み量が含まれる。ブレーキセンサは、運転者によるブレーキ操作部の操作量を検出する。ブレーキ操作部の操作量には、例えばブレーキペダルの踏込み量が含まれる。ブレーキセンサは、液圧ブレーキシステムのマスターシリンダ圧を検出する態様であってもよい。アクセル操作部及びブレーキ操作部の操作量には踏込み速度が含まれてもよい。運転操作検出部２４は、検出した運転者の操作量に関する操作量情報を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。

地図データベース２５は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース２５は、例えば、対象車両２に搭載されたＨＤＤなどの記憶装置内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えば曲率情報）、交差点及び分岐点の位置情報などが含まれる。地図情報には、位置情報と関連付けられた法定速度などの交通規制情報が含まれていてもよい。地図情報には、対象車両２の地図上の位置認識に利用される物標情報が含まれていてもよい。物標には、車線の区画線、信号機、ガードレール、路面標示などを含むことができる。地図データベース２５は、対象車両２と通信可能なサーバ（情報処理サーバ１０に限らない）に構成されていてもよい。

通信部２６は、対象車両２の外部との無線通信を制御する通信デバイスである。ネットワークＮを介して各種情報の送信及び受信を行う。通信部２６は、自動運転ＥＣＵ３０からの信号に応じて各種情報を情報処理サーバ１０に送信する。

ＨＭＩ２７は、自動運転ＥＣＵ３０と運転者又は乗員との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ２７は、例えば、車室内に設けられたディスプレイ、スピーカなどを備えている。ＨＭＩ２７は、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカからの音声出力を行う。

アクチュエータ２８は、対象車両２の制御に用いられる機器である。アクチュエータ２８は、駆動アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。駆動アクチュエータは、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、対象車両２の駆動力を制御する。なお、対象車両２がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータに自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。対象車両２が電気自動車である場合には、動力源としてのモータに自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ２８を構成する。

ブレーキアクチュエータは、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、対象車両２の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、対象車両２の操舵トルクを制御する。

次に、自動運転ＥＣＵ３０の機能的構成について説明する。図３に示すように、自動運転ＥＣＵ３０は、対象車両データ取得部３１、進路生成部３２、及び自動運転制御部３３を有している。なお、以下に説明する自動運転ＥＣＵ３０の機能の一部は対象車両２と通信可能なサーバ（情報処理サーバ１０に限らない）において実行される態様であってもよい。

対象車両データ取得部３１は、対象車両２に関するデータである対象車両データを得る。対象車両データには、対象車両２の地図上の位置情報及び対象車両２の走行状態が含まれる。対象車両データには、対象車両２の外部環境が含まれてもよく、対象車両２の走行するルートが含まれてもよい。対象車両データには、対象車両２の運転者による運転操作情報及び対象車両２の車両状態が含まれてもよい。運転者による運転操作情報には、先行車との車間距離を詰める運転傾向があるとの情報や道路の法定速度に対して速度超過しやすい運転傾向があるとの情報が含まれてもよい。運転者による運転操作情報は、運転者の個別認証が行われてない場合などには、車両における運転操作情報として扱ってもよい。対象車両データには、走行距離の情報が含まれてもよく、車両メンテナンスに関する情報が含まれてもよい。対象車両データ取得部３１は、取得した対象車両データを情報処理サーバ１０に送信する。

対象車両データ取得部３１は、車両位置取得部３１ａ、外部環境認識部３１ｂ、走行状態認識部３１ｃ、運転操作情報取得部３１ｄ、及び車両状態認識部３１ｅを有している。

車両位置取得部３１ａは、ＧＰＳ受信部２１の位置情報及び地図データベース２５の地図情報に基づいて、対象車両２の地図上の位置情報を取得する。また、車両位置取得部３１ａは、地図データベース２５の地図情報に含まれた物標情報及び外部センサ２２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により対象車両２の位置情報を取得してもよい。車両位置取得部３１ａは、車線の区画線と対象車両２の位置関係から、車線に対する対象車両２の横位置（車線幅方向における対象車両２の位置）を認識して位置情報に含めてもよい。車両位置取得部３１ａは、その他、周知の手法により対象車両２の地図上の位置情報を取得してもよい。

外部環境認識部３１ｂは、外部センサ２２の検出結果に基づいて、対象車両２の外部環境を認識する。外部環境には、対象車両２に対する周囲の物体の相対位置が含まれる。外部環境には、対象車両２に対する周囲の物体の相対速度及び移動方向が含まれていてもよい。外部環境には、他車両、歩行者、自転車などの物体の種類が含まれてもよい。物体の種類は、パターンマッチングなどの周知の手法により識別することができる。外部環境には、対象車両２の周囲の区画線認識（白線認識）の結果が含まれていてもよい。外部環境には、外気温が含まれていてもよく、天候が含まれていてもよい。

走行状態認識部３１ｃは、内部センサ２３の検出結果に基づいて、対象車両２の走行状態を認識する。走行状態には、対象車両２の車速及び対象車両２のヨーレートが含まれる。走行状態には、対象車両２の加速度が含まれてもよい。具体的に、走行状態認識部３１ｃは、車速センサの車速情報に基づいて、対象車両２の車速を認識する。走行状態認識部３１ｃは、加速度センサの車速情報に基づいて、対象車両２の加速度を認識する。走行状態認識部３１ｃは、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、対象車両２の向きを認識する。

運転操作情報取得部３１ｄは、運転操作検出部２４の検出結果に基づいて、対象車両２の運転操作情報を取得する。運転操作情報には、例えば運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量、及び操舵量のうち少なくとも一つが含まれる。

運転操作情報取得部３１ｄは、対象車両２に個人認証機能がある場合には、個人認証した運転者ごとに運転操作履歴を記憶させる。運転操作履歴には、対象車両２の外部環境及び走行状態が関連付けられていてもよい。自動運転ＥＣＵ３０は、必ずしも運転操作情報取得部３１ｄを有する必要はない。この場合、運転操作検出部２４も不要である。

車両状態認識部３１ｅは、内部センサ２３の検出結果に基づいて、対象車両２の車両状態を認識する。車両状態には、タイヤ空気圧が含まれてもよい。車両状態には、ワイパー作動状態、灯火器状態が含まれてもよく、対象車両２の故障状態が含まれてもよい。自動運転ＥＣＵ３０は、必ずしも車両状態認識部３１ｅを有する必要はない。

進路生成部３２は、対象車両２の自動運転に利用される進路［trajectory］を生成する。進路生成部３２は、予め設定された走行ルート、地図情報、対象車両２の地図上の位置、対象車両２の外部環境、及び対象車両２の走行状態に基づいて、自動運転の進路を生成する。

走行ルートとは、自動運転において対象車両２が走行するルートである。進路生成部３２は、例えば目的地、地図情報、及び対象車両２の地図上の位置に基づいて、自動運転の走行ルートを求める。走行ルートは、周知のナビゲーションシステムによって設定されてもよい。目的地は対象車両２の乗員によって設定されてもよく、自動運転ＥＣＵ３０又はナビゲーションシステムなどが自動的に提案してもよい。

進路には、自動運転で車両が走行する経路［path］と自動運転における車速プロファイルとが含まれる。経路は、走行ルート上において自動運転中の車両が走行する予定の軌跡である。経路は、例えば走行ルート上の位置に応じた対象車両２の操舵角変化のデータ（操舵角プロファイル）とすることができる。走行ルート上の位置とは、例えば走行ルートの進行方向において所定間隔（例えば１ｍ）毎に設定された設定縦位置である。操舵角プロファイルとは、設定縦位置毎に目標操舵角が関連付けられたデータとなる。

進路生成部３２は、例えば走行ルート、地図情報、対象車両２の外部環境、及び対象車両２の走行状態に基づいて、車両が走行する経路を生成する。進路生成部３２は、例えば対象車両２が走行ルートに含まれる車線の中央（車線幅方向における中央）を通るように経路を生成する。

なお、操舵角プロファイルに代えて、設定縦位置毎に目標操舵トルクが関連付けられた操舵トルクプロファイルを用いてもよい。また、操舵角プロファイルに代えて、設定縦位置毎に目標横位置が関連付けられた横位置プロファイルを用いてもよい。目標横位置とは、車線の幅方向における目標の位置である。この場合、設定縦位置及び目標横位置は、合わせて一つの位置座標として設定されてもよい。

車速プロファイルは、例えば設定縦位置毎に目標車速が関連付けられたデータである。なお、設定縦位置は、距離ではなく車両の走行時間を基準として設定されてもよい。設定縦位置は、車両の１秒後の到達位置、車両の２秒後の到達位置として設定されていてもよい。

進路生成部３２は、例えば経路と地図情報に含まれる法定速度などの速度関連情報に基づいて車速プロファイルを生成する。法定速度に代えて、地図上の位置又は区間に対して予め設定された設定速度を用いてもよい。進路生成部３２は、経路及び車速プロファイルから自動運転の進路を生成する。なお、進路生成部３２における進路の生成方法は上述した内容に限定されず、その他の周知の方法を採用することができる。

進路生成部３２は、情報処理サーバ１０から不安定挙動位置を避けるための走行経路変更の通知を受け取った場合、不安定挙動位置を通らないように対象車両２の経路を変更する。進路生成部３２は、対象車両２の走行する走行ルート（走行する道路）を変更してもよく、同じ道路内において不安定挙動位置から道路幅方向で一定距離以上に離れるように対象車両２の経路を変更してもよい。

進路生成部３２は、情報処理サーバ１０から不安定挙動位置情報及び安定走行データの通知を受け取った場合、不安定挙動位置情報及び安定走行データに基づいて、対象車両２に不安定挙動が生じないように進路生成を行う。不安定挙動位置情報及び安定走行データについて詳しくは後述する。進路生成部３２は、不安定挙動位置の付近において対象車両２の走行状態が安定走行データの走行状態に近づくように進路を生成する。進路生成部３２は、情報処理サーバ１０から安定走行データの通知に代えて、安定走行指示を受け取った場合には、安定走行指示に沿って進路生成を行う。安定走行指示について詳しくは後述する。

自動運転制御部３３は、対象車両２の自動運転を実行する。自動運転制御部３３は、例えば対象車両２の外部環境、対象車両２の走行状態、及び進路生成部３２の生成した進路に基づいて、対象車両２の自動運転を実行する。自動運転制御部３３は、アクチュエータ２８に制御信号を送信することで、対象車両２の自動運転を行う。

自動運転制御部３３は、情報処理サーバ１０から自動運転解除の指示を受け取った場合、不安定挙動位置における自動運転解除を行う。自動運転制御部３３は、運転者に対してＨＭＩ２７を通じて運転者に手動運転への移行を通知する。自動運転制御部３３は、運転者に通知後、自動運転を解除して運転者の手動運転に移行する。また、自動運転制御部３３は、ＨＭＩ２７を通じて運転者に情報処理サーバ１０から受け取った不安定挙動位置情報を通知する。

なお、対象車両２は、必ずしも自動運転車両である必要はない。この場合、対象車両２のＥＣＵは、進路生成部３２及び自動運転制御部３３を有する必要はない。対象車両２のＥＣＵは、ＨＭＩ２７を通じて運転者に不安定挙動位置情報などを通知可能な情報提供部を有していればよい。対象車両２のＥＣＵは、情報処理サーバ１０から安定走行データの通知を受け取った場合に、、不安定挙動位置の付近において対象車両２の走行状態が安定走行データの走行状態に近づくように運転支援を行う運転支援部を有していてもよい。運転支援の方法は特に限定されず、運転者に対する情報提供であってもよく、車両の走行制御を行ってもよい。

［情報処理サーバの構成］
情報処理サーバ１０は、例えば情報管理センターなどの施設に設けられ、対象車両２と通信可能に構成されている。図４は、情報処理サーバ１０の構成の一例を示すブロック図である。図４に示す情報処理サーバ１０は、プロセッサ１１、記憶部１２、通信部１３及びユーザインターフェース１４を備えた一般的なコンピュータとして構成されている。

プロセッサ１１は、例えば、オペレーティングシステムを動作させて情報処理サーバ１０を制御する。プロセッサ１１は、制御装置、演算装置、レジスタなどを含むＣＰＵ［Central Processing Unit］などの演算器である。プロセッサ１１は、記憶部１２、通信部１３及びユーザインターフェース１４を統括する。記憶部１２は、メモリ及びストレージのうち少なくとも一方を含んで構成されている。メモリは、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］などの記録媒体である。ストレージは、ＨＤＤ［Hard Disk Drive］などの記録媒体である。

通信部１３は、ネットワークＮを介した通信を行うための通信機器である。通信部１３には、ネットワークデバイス、ネットワークコントローラ、ネットワークカードなどを用いることができる。ユーザインターフェース１４は、ディスプレイ、スピーカなどの出力器、及び、タッチパネルなどの入力器を含む機器である。なお、情報処理サーバ１０は、必ずしも施設に設けられている必要はなく、車両、船舶などの移動体に搭載されていてもよい。

また、情報処理サーバ１０は、記憶データベース１５と接続されている。記憶データベース１５は、不安定挙動位置情報などを記憶するためのデータベースである。記憶データベース１５は、ＨＤＤの周知のデータベースと同様の構成とすることができる。なお、記憶データベース１５は、情報処理サーバ１０から離れた施設などに設けられていてもよい。

次に、プロセッサ１１の機能的構成について説明する。図４に示すように、プロセッサ１１は、対象車両データ認識部１１ａ、不安定挙動位置認識部１１ｂ、状況判定部１１ｃ、稼働条件判定部１１ｄ、トリガーチェック部１１ｅ、稼働条件変更部１１ｆ、記憶処理部１１g、及び車両支援部１１ｈを有している。

対象車両データ認識部１１ａは、対象車両２から送信された対象車両データを認識（取得）する。対象車両データには、対象車両２の地図上の位置情報及び対象車両２の走行状態が含まれる。対象車両データには、対象車両２の外部環境が含まれてもよく、対象車両２の走行するルートが含まれてもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両データ認識部１１ａの取得した対象車両データに基づいて、対象車両２が不安定挙動になった地図上の位置である不安定挙動位置を認識する。不安定挙動とは、車両の走行を不安定にするような車両の挙動である。不安定挙動には、例えばスリップが含まれる。不安定挙動には、急減速又は急な舵角変化が含まれてもよい。不安定挙動には、対象車両２の車線逸脱を含んでもよく、対象車両２の物体への過剰接近を含んでもよい。

まず、不安定挙動の判定について説明する。不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両データに基づいて対象車両２が不安定挙動になったか否かを判定する。不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えば、加速度センサの検出した加速度（前後加速度及び横加速度）、車輪速センサの検出した各車輪の車輪速、ヨーレートセンサの検出したヨーレート、操舵センサの検出した運転者の操舵角、ブレーキセンサの検出した運転者のブレーキ操作量、及びブレーキ圧センサのブレーキ圧のうち少なくとも一つに基づいて、不安定挙動として対象車両２がスリップになったことを判定する。ブレーキセンサのブレーキ操作量に代えて、液圧ブレーキシステムのマスターシリンダ圧を用いてもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、スリップの判定として、周知のアンチロックブレーキシステム［ABS：Antilock Brake System］の作動開始条件を用いてもよい。例えばアンチロックブレーキシステムでは、一例として、各車輪の車輪速と推定車体速度とを比較して、ロックしていると考えられる車輪が特定される場合に作動する。推定車体速度は、スリップするまでの各車輪の車輪速から求めてもよく、スリップするまでの加速度の変化から求めてもよい。

また、不安定挙動位置認識部１１ｂは、スリップの判定として、周知の車両安定制御システム［VSC: Vehicle Stability Control］の作動開始条件を用いてもよく、周知のトラクションコントロール［TRC: Traction Control System］の作動開始条件を用いてもよい。トラクションコントロールも、各車輪の車輪速と推定車体速度とを比較して、空転している車輪が特定される場合に作動させることができる。不安定挙動位置認識部１１ｂは、その他の周知の手法により対象車両２のスリップを判定してもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、加速度センサの検出した減速度に基づいて、対象車両２が不安定挙動として急減速になったか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えば減速度の絶対値が急減速閾値以上になったとき、対象車両２が急減速になったと判定する。急減速閾値は予め設定された値の閾値である。以下、説明で用いる閾値は予め設定された値の閾値を意味する。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、ヨーレートセンサの検出したヨーレートに基づいて、不安定挙動として対象車両２に急な舵角変化が生じたか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えばヨーレートが舵角変化閾値以上になったとき、対象車両２に急な舵角変化が生じたと判定する。なお、ヨーレートに代えてタイヤ切れ角を用いてもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、方向指示器が点灯していない場合に、対象車両２の横位置又は対象車両２の外部環境に基づいて、不安定挙動として対象車両２が車線逸脱になったか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えば、対象車両２の横位置から車線逸脱を判定する。又は、不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２の外部環境から、対象車両２が車線の区画線を跨いだことを認識した場合に、車線逸脱を判定してもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２の走行状態と対象車両２の外部環境とに基づいて、不安定挙動として対象車両２が物体への過剰接近になったか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２が低速の場合には物体との間隔が小さくても不安定な挙動ではないことから、対象車両２の車速が車速閾値以上で対象車両２と物体との衝突余裕時間［TTC：Time To Collision］がTTC閾値以下となった場合に、対象車両２が物体への過剰接近になったと判定する。衝突余裕時間に代えて、車間時間［THW：Time Headway］又は距離を用いてもよい。

対象車両２が不安定挙動になったか否かの判定は、対象車両データを得る度に行われてもよく、一定時間又は一定期間ごとにまとめて行われてもよい。対象車両２が不安定挙動になったか否かの判定は、対象車両２の停車中に行われる態様であってもよい。

続いて、不安定挙動位置の認識について説明する。不安定挙動位置とは、対象車両２が不安定挙動になったときの対象車両２の地図上の位置である。不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２が不安定挙動になったと判定した場合、不安定挙動位置を認識する。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２が不安定挙動になったと判定したときの対象車両２の地図上の位置情報に基づいて、不安定挙動位置を認識する。不安定挙動位置は、車線ごとに区別して認識される。不安定挙動が車線逸脱である場合には、不安定挙動位置は車線逸脱前の走行車線上の位置としてもよく、区画線上の位置としてもよい。

なお、不安定挙動位置は、地図上の点ではなく、区間又はエリアとして認識されてもよい。不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２がスリップしながら滑走したような場合には、スリップの開始位置を不安定挙動位置としてもよく、対象車両２がスリップと判定される状態で移動した区間全てを不安定挙動位置として認識してもよい。エリアは、スリップした対象車両２を中心とした一定距離内の範囲であってもよく、対象車両２が走行している地域や区域であってもよい。他の不安定挙動においても同様である。

状況判定部１１ｃは、不安定挙動位置認識部１１ｂの認識した不安定挙動位置における複数台の対象車両２の不安定挙動の有無に基づいて、当該不安定挙動位置が連続発生状況であるか非連続状況であるかを判定する。

状況判定部１１ｃは、例えば対象車両データ認識部１１ａの認識した対象車両データと不安定挙動位置認識部１１ｂの認識した不安定挙動位置とに基づいて、対象車両２が不安定挙動位置を通過したか否かを判定する。状況判定部１１ｃは、対象車両２が不安定挙動位置を通過したと判定した場合、当該対象車両２の不安定挙動の有無に基づいて、当該不安定挙動位置が連続発生状況であるか非連続状況であるかを判定する。なお、状況判定部１１ｃは、一定期間ごとの複数の対象車両データを一括処理することで上記判定を行ってもよい。

連続発生状況とは、不安定挙動が連続的に発生している状況である。連続発生状況の場合には、対象車両２の個車要因によって不安定挙動が生じた可能性が低くなり、道路環境などの外部要因により不安定挙動が生じている可能性が高まると考えることができる。非連続状況とは、連続発生状況ではない状況である。非連続状況の場合には、対象車両２の個車要因により不安定挙動が生じた可能性が高まると考えることができる。状況判定部１１ｃは、不安定挙動位置が連続発生状況であると判定しない場合、不安定挙動位置が非連続状況であると判定する。

図５（ａ）は、連続発生状況の一例を説明するための図である。図５（ａ）に示すように、状況判定部１１ｃは、一例として、不安定挙動位置Ｄで二台の対象車両２Ａ、２Ｂが連続して不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置が連続発生状況であると判定する。図５（ｂ）は、非連続状況の一例を説明するための図である。状況判定部１１ｃは、不安定挙動位置Ｄで対象車両２Ａが不安定挙動になったとしても、後続する対象車両２Ｂが不安定挙動にならずに通過した場合には、当該不安定挙動位置が非連続状況であると判定してもよい。

なお、連続発生状況と判定される状況は図５（ａ）の状況に限定されない。状況判定部１１ｃは、三台の対象車両２Ａ～２Ｃが連続して不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。状況判定部１１ｃは、四台以上の対象車両２が連続して不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。状況判定部１１ｃは、一定時間以内に不安定挙動位置Ｄを通過する複数台の対象車両２の全てが不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。

状況判定部１１ｃは、不安定挙動にならなかった対象車両２が一台存在したとしても、その前後の対象車両２で不安定挙動が生じた場合には不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。具体的に、状況判定部１１ｃは、三台の対象車両２Ａ～２Ｃのうち、真ん中の対象車両２Ｂが不安定挙動にならずに不安定挙動位置Ｄを通過したとしても対象車両２Ａ及び対象車両２Ｃが不安定挙動になった場合には、不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。或いは、状況判定部１１ｃは、不安定挙動にならなかった対象車両２が複数台存在したとしても、一定時間内に不安定挙動になった対象車両２の数が閾値以上である場合には、不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。

稼働条件判定部１１ｄは、対象車両データ認識部１１ａの認識した対象車両データ及び現在時刻情報のうち少なくとも一方に基づいて、トリガーチェックの稼働条件が満たされたか否かを判定する。現在時刻情報とは、現在時刻や現在の日時に関する情報である。

トリガーは、不安定挙動コンテンツの生成を開始するための条件である。トリガーは、複数の不安定挙動コンテンツごとに予め設定されている。不安定挙動コンテンツは、不安定挙動位置と関連付けられるコンテンツである。不安定挙動コンテンツには、例えばエンジン故障車両、迷惑運転車両などが含まれる。不安定挙動コンテンツは特に限定されない。不安定挙動コンテンツは、不安定挙動位置に接近する対象車両２などに通知されることで対象車両２の車両支援に利用されてもよい。

トリガーチェックの稼働条件とは、トリガーが成立したか否かのチェックを稼働させるための条件である。トリガーチェックの稼働条件は、複数のトリガーごとに予め設定されている。すなわち、トリガーチェックの稼働条件も不安定挙動コンテンツに応じて予め設定されている。稼働条件は、対象及び期間に関する条件として設定される。稼働条件は、後述する稼働条件変更部１１ｆで適宜変更される。

稼働条件判定部１１ｄは、例えば不安定挙動位置認識部１１ｂにより不安定挙動位置が認識された場合に、当該不安定挙動位置の認識に関する対象車両２に対してトリガーチェックの稼働条件が満たされたか否かを判定する。

稼働条件判定部１１ｄは、エンジン故障車両（不安定挙動コンテンツ）のトリガーチェックの稼働条件について、対象を長距離走行車に絞るとなっている場合、対象車両データに基づいて走行距離が閾値以上である長距離走行車であると対象車両２が判定された場合に、トリガーチェックの稼働条件が満たされたと判定する。

稼働条件判定部１１ｄは、迷惑運転車両（不安定挙動コンテンツ）のトリガーチェックの稼働条件について、対象を速度超過しやすい運転傾向の運転者に絞るとなっている場合、対象車両データに基づいて速度超過しやすい運転傾向の運転者が運転する対象車両２であると判定された場合に、トリガーチェックの稼働条件が満たされたと判定する。

トリガーチェック部１１ｅは、稼働条件判定部１１ｄにより稼働条件が満たされたと判定された場合に、対象車両データに基づいて、トリガーが成立したか否かをチェックする。トリガーの内容は特に限定されず、周知の条件を用いることができる。エンジン故障車両に対応するトリガーチェックは、車速や加速度の変化に基づいて行われてもよく、対象車両２の異常系信号に基づいて行われてもよい。迷惑運転車両に対応するトリガーチェックは、対象車両２の車速や加速度、車間距離等に基づいて行われてもよく、運転者の運転操作の履歴に基づいて行われてもよい。トリガーの成立によって不安定挙動コンテンツが生成される。

稼働条件変更部１１ｆは、トリガーの成立頻度に基づいて、当該トリガーの稼働条件を変更する。稼働条件変更部１１ｆは、トリガーの成立頻度が低いほど当該トリガーに対応する稼働条件を満たされにくくする。

トリガーの成立頻度とは、トリガーチェック部１１ｅによりトリガーが成立したと判定された頻度である。トリガーの成立頻度は、一定期間においてトリガーが成立した回数であってもよく、トリガーチェックの判定回数に対するトリガー成立の回数であってもよい。トリガーの成立頻度は記憶データベース１５に記憶されていてもよい。

「稼働条件を満たされにくくする」とは、稼働条件を厳しくすることである。稼働条件変更部１１ｆは、期間（時間）に関する条件を追加することで稼働条件を満たされにくくしてもよい。稼働条件変更部１１ｆは、トリガーの成立頻度が閾値未満の場合には、季節などの期間や時間に応じてトリガーチェックを稼働させる間隔を長くしてもよい。

具体的に、稼働条件変更部１１ｆは、エンジン故障車両のトリガー成立頻度が低い場合に、夏と冬に比べて春と秋のトリガーチェックの稼働を少なくするように稼働条件を変更してもよい。稼働条件変更部１１ｆは、迷惑運転車両のトリガー成立頻度が低い場合に、日中と比べて夜間のトリガーチェックの稼働を少なくするように稼働条件を変更してもよい。なお、稼働条件の初期設定は特に限定されないが、例えば季節や昼夜にかかわらず一定間隔で稼働する設定であってもよい。

稼働条件変更部１１ｆは、対象に関する条件を追加すること（対象を絞り込むこと）で稼働条件を満たされにくくしてもよい。稼働条件変更部１１ｆは、トリガーの成立頻度が閾値未満の場合には、対象に関する条件を追加してもよい。

具体的に、稼働条件変更部１１ｆは、エンジン故障車両のトリガー成立頻度が低い場合に、対象が長距離走行車に絞り込まれるように稼働条件を変更してもよい。長距離走行車であるか否かは、例えば対象車両２の走行距離から判定できる。また、稼働条件変更部１１ｆは、エンジン故障車両のトリガー成立頻度が低い場合に、対象がメンテナンス不十分な車両や自動車専用道路を走行中の車両に絞り込まれるように稼働条件を変更してもよい。メンテナンス不十分な車両であるか否かは、車両メンテナンスに関する情報から判定できる。自動車専用道路を走行中の車両であるか否かは、対象車両２の地図上の位置情報と地図情報から判定できる。

稼働条件変更部１１ｆは、迷惑運転車両のトリガー成立頻度が低い場合に、対象が車間距離を詰めやすい車両や運転者に絞り込まれるように稼働条件を変更してもよい。車間距離を詰めやすいか否かは、例えば対象車両２の外部環境（先行車との車間距離）の情報から判定できる。稼働条件変更部１１ｆは、迷惑運転車両のトリガー成立頻度が低い場合に、対象が速度超過をしやすい車両や運転者に絞り込まれるように稼働条件を変更してもよい。速度超過をしやすいか否かは、例えば運転操作情報から判定することができる。速度超過をしやすいか否かは、地図情報（法定速度の情報を含む）、対象車両２の地図上の位置情報、及び対象車両２の車速情報から判定してもよい。

稼働条件変更部１１ｆは、段階的に稼働条件を満たされにくく変更してもよい。稼働条件変更部１１ｆは、エンジン故障車両のトリガー成立頻度が第一の閾値未満となった場合、夏と冬に比べて春と秋のトリガーチェックの稼働を少なくするように稼働条件を変更してもよい。稼働条件変更部１１ｆは、エンジン故障車両のトリガー成立頻度が第二の閾値未満となった場合、対象が長距離走行車に絞り込まれるように稼働条件を変更してもよい。第二の閾値は第一の閾値より小さい値の閾値である。

同様に、稼働条件変更部１１ｆは、迷惑運転車両のトリガー成立頻度が第三の閾値未満となった場合、日中と比べて夜間のトリガーチェックの稼働を少なくするように稼働条件を変更してもよい。稼働条件変更部１１ｆは、迷惑運転車両のトリガー成立頻度が第四の閾値未満となった場合、対象が長距離走行車に絞り込まれるように稼働条件を変更してもよい。第四の閾値は第三の閾値より小さい値の閾値である。

記憶処理部１１gは、不安定挙動位置認識部１１ｂの認識した不安定挙動位置に関する不安定挙動位置情報を記憶データベース１５に記憶させる。また、記憶処理部１１gは、トリガーチェック部１１ｅによりトリガーが成立したと判定された場合、当該トリガーに対応する不安定挙動コンテンツを不安定挙動位置と関連付けて記憶データベース１５に記憶させる。

記憶処理部１１gは、状況判定部１１ｃによる判定が行われた場合、不安定挙動位置と状況判定部１１ｃの判定結果とを関連付けて記憶データベース１５に記憶させてもよい。
記憶処理部１１gは、不安定挙動位置情報と当該不安定挙動位置を走行した対象車両２の対象車両データとを関連付けて記憶データベース１５に記憶させる。なお、記憶処理部１１gは、必ずしも当該不安定挙動位置を走行した全ての対象車両２の対象車両データを記憶させる必要はない。

車両支援部１１ｈは、対象車両２の対象車両データに基づいて、車両支援の対象となる支援対象車両が存在すると判定された場合に、車両支援を行う。車両支援部１１ｈは、例えば不安定挙動位置に向かって走行する対象車両２を支援対象車両としてもよい。車両支援部１１ｈは、不安定挙動の発生からリアルタイムで支援対象車両に対する車両支援を実行可能に構成されていてもよい。

車両支援部１１ｈは、車両支援として、不安定挙動位置に関する情報である不安定挙動位置情報の通知、走行経路変更支援、不安定挙動位置で不安定挙動にならなかった対象車両２の走行状態に関する安定走行データの通知、及び、支援対象車両の走行状態を安定走行データの走行状態に近づける安定走行指示のうち少なくとも一つを行う。

車両支援部１１ｈは、例えば支援対象車両に対して不安定挙動位置情報の通知を行う。支援対象車両は、不安定挙動位置情報を利用して不安定挙動になることを抑制できる。車両支援部１１ｈは、不安定挙動位置に関連付けられた不安定挙動コンテンツが存在する場合には、不安定挙動位置及び不安定挙動コンテンツ（エンジン故障車両が存在する、迷惑運転車両が存在するなど）を対象車両２に通知する車両支援を実行してもよい。車両支援部１１ｈは、不安定挙動位置に向かって走行する対象車両２に限定せず、エンジン故障車両から一定距離内のエリアの対象車両２に対して通知してもよく、エンジン故障車両と同じ道路を走行中の対象車両２に対して通知してもよい。

また、車両支援部１１ｈは、不安定挙動位置を避けるように走行経路変更を支援対象車両に指示してもよい。支援対象車両は、ルート（道路）又は道路内の走行経路を変更することで不安定挙動位置における不安定挙動の発生を回避する。

車両支援部１１ｈは、支援対象車両に対して当該不安定挙動位置で不安定挙動にならなかった対象車両２の走行状態に関する安定走行データの通知を行ってもよい。支援対象車両は、安定走行データを参照することにより不安定挙動の抑制が可能になる。

車両支援部１１ｈは、支援対象車両の走行状態が安定走行データの走行状態に近づくように支援対象車両に安定走行指示を行ってもよい。この場合、車両支援部１１ｈは、支援対象車両の走行状態を安定走行データの走行状態に近づけることで不安定挙動位置において不安定挙動が生じることを抑制することができる。

なお、車両支援部１１ｈは、支援対象車両が自動運転中である場合である場合には、不安定挙動位置情報の通知と共に不安定挙動位置における自動運転解除を指示してもよい。支援対象車両は、自動運転を解除して運転者による手動運転に移行することで、自動運転のまま不安定挙動位置で支援対象車両が不安定挙動になることを避けることができる。

［情報処理サーバの処理方法］
次に、本実施形態に係る情報処理サーバ１０の処理方法について、図面を参照して説明する。図６（ａ）は、トリガーチェック稼働処理の一例を示すフローチャートである。トリガーチェック稼働処理は、例えば予め設定されたタイミングで実行される。トリガーチェック稼働処理は、不安定挙動位置が認識される度に行われてもよい。

図６（ａ）に示すように、情報処理サーバ１０は、Ｓ１０として、対象車両データ認識部１１ａによる対象車両データの認識を行う。対象車両データには、対象車両２の地図上の位置情報及び対象車両２の走行状態が含まれる。対象車両データには、運転操作情報、走行距離の情報や車両メンテナンスに関する情報が含まれてもよい。

Ｓ１２において、情報処理サーバ１０は、稼働条件判定部１１ｄによりトリガーチェックの稼働条件が満たされたか否かを判定する。稼働条件判定部１１ｄは、対象車両２の対象車両データに基づいて、トリガーチェックの稼働条件が満たされたか否かを判定する。情報処理サーバ１０は、トリガーチェックの稼働条件が満たされたと判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。情報処理サーバ１０は、トリガーチェックの稼働条件が満たされたと判定されなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

Ｓ１４において、情報処理サーバ１０は、トリガーチェック部１１ｅによりトリガーチェックを稼働する。トリガーチェック部１１ｅは、対象車両データに基づいて、トリガーが成立したか否かをチェックする。トリガーチェック以降は周知の手法を採用できるため説明を省略する。

図６（ｂ）は、稼働条件変更処理の一例を示すフローチャートである。稼働条件変更処理は、例えば一定期間ごとに実行される。

図６（ｂ）に示すように、情報処理サーバ１０は、Ｓ２０として、稼働条件変更部１１ｆにより各トリガーの成立頻度の認識を行う。トリガーの成立頻度は、例えば記憶データベース１５に記憶されている。稼働条件変更部１１ｆは、記憶データベース１５に記憶された各トリガーの成立頻度を認識する。

Ｓ２２において、情報処理サーバ１０は、稼働条件変更部１１ｆによりトリガーの稼働条件を変更する。稼働条件変更部１１ｆは、トリガーの成立頻度が低いほど当該トリガーに対応する稼働条件を満たされにくくする。稼働条件変更部１１ｆは、例えばエンジン故障車両のトリガーの成立頻度が閾値以下である場合、夏と冬に比べて春と秋のトリガーチェックの稼働を少なくするように稼働条件を変更する。その後、情報処理サーバ１０は、今回の処理を終了する。

以上説明した本実施形態に係る情報処理サーバ１０によれば、不安定挙動コンテンツのトリガーチェックに稼働条件を設け、トリガーの成立頻度が低いほど当該トリガーに対応する稼働条件を満たされにくくするので、常時トリガーチェックを行う場合と比べて、トリガーのチェックによる処理負荷を軽減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

情報処理サーバ１０は、必ずしも状況判定部１１ｃ及び車両支援部１１ｈを有する必要はない。情報処理サーバ１０は、連続発生状況を必ずしも判定する必要はなく、不安定挙動コンテンツを車両支援に用いる必要はない。不安定挙動コンテンツは、地図上の位置と関連付けられていればよく、必ずしも不安定挙動位置と関連付ける必要はない。この場合は、不安定挙動位置認識部１１ｂも必須ではない。

２…対象車両、１０…情報処理サーバ、１１…プロセッサ、１１ａ…対象車両データ認識部、１１ｂ…不安定挙動位置認識部、１１ｃ…状況判定部、１１ｄ…稼働条件判定部、１１ｅ…トリガーチェック部、１１ｆ…稼働条件変更部、１１ｇ…記憶処理部、１１ｈ…車両支援部、Ｄ…不安定挙動位置。

Claims (1)

1. 対象車両から得られた対象車両データに基づいて、予め設定された複数のトリガーごとに成立したか否かを判定し、成立したと判定された前記トリガーに対応する不安定挙動コンテンツを地図上の位置と関連付けて生成する情報処理サーバであって、
   前記対象車両データ及び現在時刻情報のうち少なくとも一方に基づいて、前記トリガーのチェックの稼働条件が満たされたか否かを判定する稼働条件判定部と、
   前記トリガーのチェックの稼働条件が満たされた場合に、当該トリガーが成立したか否かをチェックするトリガーチェック部と、
   前記トリガーの成立頻度に基づいて、当該トリガーの稼働条件を変更する稼働条件変更部と、
   を備え、
   前記稼働条件変更部は、前記トリガーの成立頻度が低いほど当該トリガーに対応する前記稼働条件を満たされにくくする、情報処理サーバ。

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