CN112829743B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置进行减速控制以使得在与车辆前方的减速对象相应的目标位置成为停止状态。驾驶辅助装置基于车辆的当前车速、到目标位置为止的距离以及根据减速对象的类别而不同的减速度，算出进行了减速控制的情况下的目标位置处的车辆的预测车速。驾驶辅助装置在预测车速比预定值大的情况下，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置。

背景技术

以往，作为关于驾驶辅助装置的技术文献，已知日本特开2013－218429。该公报公开了如下技术：在车辆的当前车速比根据到该车辆前方的信号器(减速对象)的停止线(目标位置)为止的距离而不同的预定车速大的情况下，不进行减速控制(辅助)。

发明内容

在如上所述那样的驾驶辅助装置中，有可能尽管进行了减速控制的情况下的目标位置处的车辆的车速十分快而能够推定为驾驶员没有减速想法的可能性高，但却与除此之外的例如具有减速想法的情况同样地进行了减速控制。

于是，本发明的一技术方案的课题在于提供一种驾驶辅助装置，其能够在驾驶员没有减速想法的可能性高的情况下抑制与除此之外的情况同样地进行减速控制。

本发明的一技术方案是一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置进行减速控制以使得在与车辆前方的减速对象相应的目标位置成为停止状态，所述驾驶辅助装置基于车辆的当前车速、到目标位置为止的距离、以及根据减速对象的类别而不同的减速度，算出进行了减速控制的情况下的目标位置处的车辆的预测车速，在预测车速比预定值大的情况下，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。

在该驾驶辅助装置中，基于当前车速、到目标位置为止的距离以及根据减速对象的类别而不同的减速度，算出进行了减速控制的情况下的目标位置处的车辆的预测车速。在预测车速比预定值大的情况下，能够推定为驾驶员没有减速想法的可能性高，因此，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。由此，能够在驾驶员没有减速想法的能性高的情况下抑制与除此之外的情况同样地进行减速控制。

在本发明的一技术方案涉及的驾驶辅助装置中，预定值也可以根据减速对象的类别和减速对象的检测似然度来确定。在该驾驶辅助装置中，能够高准确度地对驾驶员没有减速想法的可能性高这一情况进行推定。

本发明的一技术方案涉及的驾驶辅助装置也可以在检测到使车辆的加速器操作量增加的加速器操作的情况下、未检测到车辆的加速器操作的情况下、或者未检测到使车辆的加速器操作量减少的加速器操作的情况下，不进行减速控制或者使减速控制中的减速程度降低。在检测到增加车辆的加速器操作量的加速器操作的情况下、未检测到车辆的加速器操作的情况下、或者未检测到使车辆的加速器操作量减少的加速器操作的情况下，发现驾驶员没有减速想法的可能性高。由此，在这些情况下，通过不进行减速控制或者使减速控制中的减速度降低，能够进一步在驾驶员没有减速想法的可能性高的情况下抑制与除此之外的情况同样地进行减速控制。

根据本发明的一技术方案，能够提供一种驾驶辅助装置，其能够在驾驶员没有减速想法的可能性高的情况下抑制与除此之外的情况同样地进行减速控制。

附图说明

下文将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的标号表示同样的要素，并且，其中：

图1是表示搭载有实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆的构成的框图。

图2A是对目标位置处的车辆的预测车速的算出例进行说明的坐标图。

图2B是对预定值的设定例进行说明的坐标图。

图3是表示图1的驾驶辅助装置的处理的一个例子的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对例示性的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，对相同或者相当的要素标记同一标号，不反复进行重复的说明。

图1是表示搭载有实施方式涉及的驾驶辅助装置100的车辆M的构成的框图。如图1所示，驾驶辅助装置100例如是搭载于乘用车等车辆M、对车辆M的驾驶进行辅助的装置。驾驶辅助装置100既可以是能够在车辆M为自动驾驶车辆的情况下实现自动驾驶的装置，也可以是仅能够执行车辆M的驾驶员的驾驶辅助的装置。

驾驶辅助装置100具备总括地对系统进行管理的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)10。ECU10是具有CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机访问存储器)等的电子控制单元。在ECU10中，例如通过将存储于ROM的程序加载到RAM，由CPU执行加载于RAM的程序，从而实现各种功能。ECU10的功能的一部分也可以在能够与车辆M进行通信的服务器中执行。ECU10也可以由多个电子单元构成。ECU10与外部传感器1、内部传感器2以及致动器(执行器)3连接。

外部传感器1是对车辆周边的状况进行检测的检测设备。外部传感器1包括摄像头、雷达传感器中的至少一个。摄像头是对车辆的外部状况进行拍摄的拍摄设备。摄像头例如设置在车辆的前挡玻璃的里侧，对车辆的前方进行拍摄。摄像头向ECU10发送与车辆的外部状况有关的拍摄信息。摄像头既可以是单眼摄像头，也可以是立体摄像头。雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或者光来对车辆周围的物体进行检测的检测设备。雷达传感器例如包括毫米波雷达或者激光雷达(LIDAR：Light Detection and Ranging)。雷达传感器通过向车辆周围发送电波或者光，并接受由物体反射的电波或者光，从而对物体进行检测。雷达传感器向ECU10发送所检测到的物体的信息。除了护栏、建筑物等的固定障碍物之外，物体还包括行人、自行车、其他车辆等的移动障碍物。

内部传感器2是对车辆的行驶状态进行检测的检测设备。内部传感器2包括车速传感器或者加速度传感器。内部传感器2也可以包括偏航率传感器。车速传感器是对车辆的速度进行检测的检测器。作为车速传感器，例如可使用对于车辆的车轮或者与车轮一体地旋转的传动轴等设置的对车轮的转速进行检测的车轮速传感器。车速传感器向ECU10发送所检测到的车速信息(车轮速信息)。

加速度传感器是对车辆的加速度进行检测的检测器。加速度传感器例如包括对车辆的前后方向的加速度进行检测的前后加速度传感器、和对车辆的横向加速度进行检测的横向加速度传感器。加速度传感器例如向ECU10发送车辆的加速度信息。偏航率传感器是对绕车辆的重心的铅锤轴的偏航率(旋转角速度)进行检测的检测器。作为偏航率传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。偏航率传感器向ECU10发送所检测到的车辆的偏航率信息。

致动器3是在车辆的控制中所使用的设备。致动器3至少包括驱动致动器、制动器致动器以及转向致动器。驱动致动器根据来自ECU10的控制信号来控制对发动机供给空气的供给量(节气门开度)，对车辆的驱动力进行控制。此外，在车辆为混合动力车的情况下，除了对发动机供给空气的供给量之外，来自ECU10的控制信号也被输入到作为动力源的马达，对该驱动力进行控制。在车辆为电动汽车的情况下，来自ECU10的控制信号被输入到作为动力源的马达，对该驱动力进行控制。这些情况下的作为动力源的马达构成致动器3。

制动器致动器根据来自ECU10的控制信号来控制制动系统，对给与车辆车轮的制动力进行控制。作为制动系统，例如可以使用液压制动系统。转向致动器根据来自ECU10的控制信号来对辅助马达的驱动进行控制，该辅助马达对电动助力转向系统中的转向转矩进行控制。由此，转向致动器对车辆的转向转矩进行控制。

ECU10进行减速控制以使得在与车辆M前方的减速对象相应的目标位置成为停止状态。作为减速对象，不被特别地限定，包括各种物体。例如对于减速对象可举出在车辆M前方行驶的其他车辆(以下也称为“前方车辆”)、停止线以及信号器等。前方车辆的类别等不被特别地限定，也可以是各种类别等。停止线是成为车辆停止或者暂时停止的位置的目标的路面标识。信号器是为了确保交通安全或者使交通流顺畅而表示行进允许以及停止指示等的信号的装置，包括与车辆M相对向地朝向正面的车辆用信号器。在此的信号器也可以不包括相对于车辆M而朝向里侧或者横向的信号器。信号器的形态等不被特别地限定，可以是各种形态等。

减速控制是以根据减速对象的类别而不同的减速度使车辆M进行减速、使车辆M在目标位置成为停止状态的控制。对于减速对象的类别，例如能够基于外部传感器1的检测结果来通过公知的方法进行识别。停止状态是指车辆M的车速为0km/h或者车速小于停止状态阈值的状态。停止状态阈值是预先设定的值的阈值。停止状态阈值例如既可以为5km/h，也可以为3km/h。

与减速对象相应的目标位置是根据减速对象的类别以及状态等来确定的、使车辆M为停止状态的目标位置。与减速对象相应的目标位置为减速对象附近的位置。对于与减速对象相应的目标位置，例如能够基于所识别到的减速对象的类别和外部传感器1的检测结果中的至少任一方来通过公知的方法进行确定。例如减速对象为前方车辆时的目标位置为紧挨着前方车辆之前的位置。例如减速对象为停止线时的目标位置为紧挨着停止线之前的位置。例如减速对象为信号器时的目标位置为紧挨着信号器之前的位置。

对于根据减速对象的类别而不同的减速度，作为一个例子，在将减速对象为前方车辆时的减速度作为第1减速度、将减速对象为停止线时的减速度作为第2减速度、将减速对象为信号器时的减速度作为第3减速度的情况下，为第1减速度＞第2减速度＞第3减速度。第2减速度＞第3减速度的理由被认为是由于：当对信号器和停止线进行比较时，认为在检测到信号器的阶段中，与检测到停止线的阶段相比，停止位置的确定程度尚小(有可能通过发现停止线而被重新覆盖)。第1减速度＞第2减速度的理由是由于：停止线的检测晚于前方车辆的检测(有可能因没有高度以及磨损等而导致误识别)。另外是由于：无法在紧挨着停止线之前停止的风险要小于无法在紧挨着前方车辆之前停止的风险。根据减速对象的类别而不同的减速度既可以是固定值，也可以是变动值。与减速对象相应的减速度例如能够基于所识别到的减速对象的类别，根据预先按减速对象确定的数据表、运算式或者减速度算出用模型等来获得。

ECU10例如在基于外部传感器1的检测结果识别到减速对象的情况下，执行减速控制(向致动器3输出控制信号)。此外，作为减速控制，不被特别地限定，只要是使车辆M进行减速以使得在与车辆M前方的减速对象相应的目标位置成为停止状态的控制，则也可以是其他公知的减速控制。

ECU10基于车辆M的当前车速、到目标位置为止的距离以及根据减速对象的类别而不同的减速度，算出进行了减速控制的情况下的目标位置处的车辆M的预测车速(以下也简称为“预测车速”)。车辆M的当前车速例如能够基于内部传感器2的检测结果来取得。到目标位置为止的距离例如能够基于外部传感器1的检测结果来取得。例如在图2A所示的例子中，对于车辆M的车速，通过执行减速控制，随着到目标位置为止的距离变小，车速以一定值的减速度进行减速。算出在图中到目标位置为止的距离为0的地点(图中的星号)的车速来作为预测车速。此外，要算出预测车速，也可以考虑车辆M所行驶的道路的路面坡度。该路面坡度例如能够使用外部传感器1的检测结果来取得。关于对预测车速考虑该路面坡度这一做法，例如能够使用公知的方法来实现。

ECU10在预测车速比预定值大的情况下，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。不进行减速控制例如意味着使减速控制为停止状态以及禁止减速控制的执行。使减速度降低是指将减速控制的减速度从当前设定的减速度向比其低预定量的减速度进行变更。作为预定量，不被特别地限定，既可以是预先确定的固定量，也可以是变动量。使减速度降低例如意味着缓和(减弱)该减速控制。换言之，使减速控制中的减速度降低是指代替通常的减速控制而进行低减速控制，所述低减速控制是使减速度降低了的减速控制。

预定值是根据减速对象的类别和减速对象的检测似然度(likelihood)确定的值。这样的预定值例如能够如以下那样进行设定。即，首先，ECU10根据外部传感器1的检测结果(例如摄像头的拍摄图像)求出减速对象的检测似然度。具体而言，在将减速对象识别为信号器的情况下，当能够识别出红色或者黄色来作为灯颜色、且能够识别出没有箭头信号时，使检测似然度为“高”。在将减速对象识别为信号器的情况下，当能够识别出红色或者黄色来作为灯颜色、且根据箭头信号的箭头方向确定了不能进行直行时，使检测似然度为“高”。在将减速对象识别为信号器的情况下，当能够识别出红色或者黄色来作为灯颜色、且箭头信号的有无不明时，使检测似然度为“中”。在将减速对象识别为信号器的情况下，当能够识别出红色或者黄色来作为灯颜色、且能够识别出具有箭头信号、但箭头的方向不确定时，使检测似然度为“低”。并且，例如如图2B所示，ECU10将预定值确定为为检测似然度越高则成比例地变大。此外，预定值不被特别地限定，既可以是预先确定的固定值，也可以是仅根据减速对象的类别而确定的。检测似然度也被称为检测自信度。

ECU10例如在减速对象被识别为信号器的情况下未识别出红色或者黄色来作为灯颜色时，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。ECU10例如基于加速器传感器等的检测结果来检测车辆M的加速器操作。所检测的加速器操作包括增加车辆M的加速器操作量的加速器操作的有无(例如踩下加速踏板的操作的有无)、车辆M的加速器操作自身的有无(例如是否未操作加速踏板)以及减少车辆M的加速器操作量的加速器操作的有无(例如使加速踏板返回的操作的有无)。并且，ECU10在检测到增加车辆M的加速器操作量的加速器操作的情况下、未检测到车辆M的加速器操作的情况下、或者未检测到减少车辆M的加速器操作量的加速器操作的情况下，作为加速器操作与不存在减速意图时的加速器操作条件(在驾驶员没有减速意图或者减速意图少时所满足的加速器操作的条件)相符，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。

接着，参照图3的流程图对驾驶辅助装置100中的ECU10的处理的一个例子进行说明。在以下的一个例子中，以减速对象为信号器的情况为例来进行说明。

ECU10例如在车辆M在驾驶辅助被允许了的状态下进行行驶的情况下或者车辆M处于自动驾驶中的情况下，根据外部传感器1的检测结果识别到信号器时，根据该检测结果判定信号器的灯颜色是否为红色或者黄色(步骤S1)。在上述步骤S1中为“是”的情况下，ECU10判定车辆M的加速器操作是否与不存在减速意图时的加速器操作条件相符(步骤S2)。在上述步骤S2中为“否”的情况下，ECU10算出预测车速，判定预测车速是否为预定值以下(步骤S3)。在上述步骤S3中为“是”的情况下，ECU10允许减速控制，进行上述的减速控制(步骤S4)。另一方面，在上述步骤S1中为“否”、在上述步骤S2中为“是”或者在上述步骤S3中为“否”的情况下，例如作为驾驶员没有减速意图或者减速意图少(具有希望保持状态不变地通过的意图)，使减速控制为不允许，不进行减速控制(步骤S5)。此外，在上述步骤S5中，也可以代替不进行减速控制，而使该减速控制中的减速度降低。

以上，在驾驶辅助装置100中，进行减速控制以使得在与车辆M的前方的减速对象相应的目标位置成为停止状态。在此，在进行了减速控制时的目标位置处的车辆M的预测车速比预定值大的情况下，能够推定为驾驶员没有减速想法的可能性高，因此，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。由此，在驾驶员没有减速想法的可能性高的情况下，能够抑制与除此之外的情况同样地进行该减速控制。

在驾驶辅助装置100中，预定值根据减速对象的类别和减速对象的检测似然度来确定。在该驾驶辅助装置100中，能够高准确率地对驾驶员没有减速想法的可能性高这一情况进行推定。

驾驶辅助装置100在检测到增加车辆M的加速器操作量的加速器操作情况下、未检测到车辆M的加速器操作的情况下、或者未检测到减少车辆M的加速器操作量的加速器操作的情况下，不进行减速控制或者使减速控制中的减速的程度降低。在检测到增加车辆M的加速器操作量的加速器操作的情况下、未检测到车辆M的加速器操作的情况下、或者未检测到减少车辆M的加速器操作量的加速器操作的情况下，发现驾驶员没有减速想法的可能性高。由此，在这些情况下，通过不进行减速控制或者使减速控制中的减速度降低，能够在驾驶员没有减速想法的可能性高的情况下抑制与除此之外的情况同样地进行该减速控制。

以上，对实施方式进行了说明，但本发明的一技术方案不限定于上述的实施方式。本发明的一技术方案将上述的实施方式作为开端，能够以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良而得到的各种各样的方式来实施。

在上述实施方式中，也可以在驾驶辅助装置100的各处理中利用地图数据库的地图信息。在上述实施方式中，也可以在驾驶辅助装置100的各处理中利用通过车车间通信和路车间通信中的至少任一方取得的信息。在上述实施方式中，也可以在驾驶辅助装置100的各处理中利用通过GPS(Global Positioning System，全球定位系统)、GNSS(GlobalNavigation Satellite System，全球导航卫星系统)、SLAM(Simultaneous Localizationand Mapping，同时定位与地图构建)等取得的车辆M的位置信息。在上述中，“使减速度降低”是“使加速度的绝对值降低”这一含义。

Claims (3)

1.一种驾驶辅助装置，其在识别到车辆前方的减速对象的情况下，进行减速控制以使得车辆在与所述减速对象相应的目标位置成为停止状态，

所述驾驶辅助装置基于所述车辆的当前车速、到所述目标位置为止的距离、以及根据所述减速对象的类别而不同的减速度，算出进行了所述减速控制的情况下的所述目标位置处的所述车辆的预测车速，

所述驾驶辅助装置在所述预测车速比预定值大的情况下，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，

所述预定值根据所述减速对象的类别和所述减速对象的检测似然度来确定。

3.根据权利要求1或者2所述的驾驶辅助装置，

在检测到使所述车辆的加速器操作量增加的加速器操作的情况下、未检测到所述车辆的加速器操作的情况下、或者未检测到使所述车辆的加速器操作量减少的加速器操作的情况下，不进行该减速控制或者使该减速控制中的减速度降低。