JP7385693B2 - 運転支援装置、車両、運転支援方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

特許文献１には、車両の前方衝突警報システムが開示されている。当該前方衝突警報システムは、前方車両センサにより検出された対象物体が、全地球測位システムにより検知された車両の位置において誤警報のデータベースに蓄積されている対象物体に合致する場合には警報を出力せず、当該データベースに蓄積されている対象物体に合致しない場合には警報を出力する。

特表２０１７－５１５２２７号公報

車両の走行道路には、例えば架道橋（跨道橋、歩道橋）や鉄道（例えばモノレール）など、当該走行道路と立体交差する交差構造物が存在する。このような交差構造物に車両が衝突する可能性は非常に低いが、当該交差構造物の下方を通過するための走行道路の形状（勾配など）によっては、当該交差構造物が車両のセンサで検知され、警報等の運転支援が誤作動することがある。

そこで、本発明は、車両の運転支援を適切に作動させて車両の安全性を向上させることが可能な技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一側面としての運転支援装置は、車両の運転支援を行う運転支援装置であって、前記車両の周囲状況を検知する検知手段と、前記検知手段で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に前記車両の運転支援を作動させる制御手段と、前記車両の走行進路を特定する特定手段と、前記特定手段で特定された前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定するとともに、前記交差構造物の種類を識別する判定手段と、を備え、前記制御手段は、前記判定手段により前記走行進路に前記交差構造物があると判定され且つ前記交差構造物の種類が識別された場合に、前記交差構造物の種類に応じて、前記検知手段で検知された物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する、ことを特徴とする。

本発明によれば、例えば、車両の運転支援を適切に作動させて車両の安全性を向上させることが可能な技術を提供することができる。

車両およびその制御装置のブロック図 各モードで実行される運転支援を示す図 運転支援装置の構成例を示すブロック図 交差構造物としてのモノレールの線路が車両Ｖの走行道路と立体交差している例を示す図 運転支援処理を示すフローチャート 衝突軽減支援の作動条件の設定方法を示すフローチャート

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

本発明に係る一実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る車両Ｖおよびその制御装置ＣＮＴのブロック図である。図１では、車両Ｖの概略が平面図と側面図とで示されている。本実施形態の車両Ｖは、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車であり、例えばパラレル方式のハイブリッド車両でありうる。なお、車両Ｖは、四輪乗用車に限られるものではなく、鞍乗型車両（自動二輪車、自動三輪車）であってもよいし、トラックやバスなどの大型車両であってもよい。

［車両の制御装置の構成］
制御装置ＣＮＴは、車両Ｖの運転支援を含む車両Ｖの制御を実行する電子回路であるコントローラ１を含む。コントローラ１は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備える。ＥＣＵは例えば制御装置ＣＮＴの機能ごとに設けられる。各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。インタフェースは、入出力インタフェースや通信インタフェースが含まれる。各ＥＣＵは、複数のプロセッサ、複数の記憶デバイスおよび複数のインタフェースを備えていてもよい。

コントローラ１は、パワーユニット（パワープラント）２を制御することによって車両Ｖの駆動（加速）を制御する。パワーユニット２は、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であり、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であるとともに、減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

本実施形態の場合、コントローラ１は、アクセルペダルＡＰに設けられた操作検知センサ２ａやブレーキペダルＢＰに設けられた操作検知センサ２ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ２ｃが設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ２ｃの検知結果から演算可能である。

コントローラ１は、油圧装置３を制御することによって車両Ｖの制動（減速）を制御する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置３に伝達される。油圧装置３は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置３ａ（例えばディスクブレーキ装置）に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータである。

コントローラ１は、油圧装置３が備える電磁弁等の駆動制御を行うことにより、車両Ｖの制動を制御することができる。また、コントローラ１は、ブレーキ装置３ａによる制動力と、パワーユニット２が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することにより、電動サーボブレーキシステムを構成することもできる。コントローラ１は、制動時にブレーキランプ３ｂを点灯させてもよい。

コントローラ１は、電動パワーステアリング装置４を制御することによって車両Ｖの操舵を制御する。電動パワーステアリング装置４は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと表記することがある）を発揮するモータを含む駆動ユニット４ａ、操舵角センサ４ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４ｃ等を含む。

コントローラ１は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置３ｃを制御する。電動パーキングブレーキ装置３ｃは、後輪をロックする機構を備える。コントローラ１は電動パーキングブレーキ装置３ｃによる後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

コントローラ１は、車内に情報を報知する情報出力装置５を制御する。情報出力装置５は、例えば、運転者に対して画像により情報を報知する表示装置５ａ、および／または、運転者に対して音声により情報を報知する音声出力装置５ｂを含む。表示装置５ａは、例えばインストルメントパネル、ステアリングホイールＳＴに設けられうる。表示装置５ａはヘッドアップディスプレイであってもよい。情報出力装置５は、乗員に対して振動や光により情報を報知してもよい。

コントローラ１は、入力装置６を介して乗員（例えば運転者）から指示入力を受け付ける。入力装置６は、運転者が操作可能な位置に配置され、例えば、運転者が車両Ｖに対して指示を行うスイッチ群６ａ、および／または、方向指示器（ウィンカ）を作動させるウィンカレバー６ｂを含む。

コントローラ１は、車両Ｖの現在位置および進路（姿勢）を認識・判定する。本実施形態の場合、車両Ｖには、ジャイロセンサ７ａと、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ７ｂと、通信装置７ｃとが設けられる。ジャイロセンサ７ａは、車両Ｖの回転運動（ヨーレート）を検知する。ＧＮＳＳセンサ７ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。また、通信装置７ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。本実施形態の場合、コントローラ１は、ジャイロセンサ７ａおよびＧＮＳＳセンサ７ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの進路を判定するとともに、当該進路に関する高精度な地図情報を通信装置７ｃを介してサーバから逐次取得してデータベース７ｄ（記憶デバイス）に格納する。なお、車両Ｖには、車両Ｖの速度を検知する速度センサや、車両Ｖの加速度を検知する加速度センサなど、車両Ｖの状態を検知するためのセンサが設けられてもよい。

コントローラ１は、車両Ｖに設けられた各種の検知ユニットの検知結果に基づいて車両Ｖの運転支援を実行する。車両Ｖには、車両Ｖの外部（周囲状況）を検知する外界センサである周囲検知ユニット８ａ～８ｂと、車内の状況（運転者の状態）を検知する車内センサである車内検知ユニット９ａ～９ｂとが設けられている。コントローラ１は、周囲検知ユニット８ａ～８ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの周囲状況を把握し、当該周囲状況に応じて運転支援を実行することができる。また、コントローラ１は、車内検知ユニット９ａ～９ｂの検知結果に基づいて、運転支援を実行する際に運転者に課される所定の動作義務を運転者が行っているか否かを判定することができる。

周囲検知ユニット８ａは、車両Ｖの前方を撮影する撮像装置であり（以下、前方カメラ８ａと表記することがある）、例えば車両Ｖのルーフ前部におけるフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。コントローラ１は、前方カメラ８ａで撮影された画像を解析することにより、物標の輪郭抽出や道路上の車線の区画線（白線等）を抽出することができる。

周囲検知ユニット８ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ８ｂと表記することがある）、電波を用いて車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や、車両Ｖに対する物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、レーダ８ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部の中央に１つ、前部の左右の各隅部に１つずつ、後部の左右の各隅部に１つずつ設けられている。

なお、車両Ｖに設けられる周囲検知ユニットは、上記の構成に限られず、カメラの数およびレーダの数を変更してもよいし、車両Ｖの周囲の物標を検知するライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）が設けられてもよい。

車内検知ユニット９ａは、車内を撮影する撮像装置であり（以下、車内カメラ９ａと表記することがある）、例えば車内Ｖのルーフ前部における車室内側に取り付けられる。本実施形態の場合、車内カメラ９ａは、運転者（例えば運転者の目や顔）を撮影するドライバーモニタカメラである。コントローラ１は、車内カメラ９ａで撮影された画像（運転者の顔画像）を解析することにより、運転者の視線や顔の向きを判定することができる。

車内検知ユニット９ｂは、運転者によるステアリングホイールＳＴの把持を検知する把持センサであり（以下、把持センサ９ｂと表記することがある）、例えばステアリングホイールＳＴの少なくとも一部に設けられる。なお、車内検知ユニットとしては、運転者の操舵トルクを検知するトルクセンサ４ｃが用いられてもよい。

車両Ｖの運転支援としては、例えば、加減速支援と車線維持支援と車線変更支援とを挙げることができる。加減速支援は、パワーユニット２および油圧装置３を制御することにより、先行車との車間距離を保ちながら所定の車速内で車両Ｖの加減速を制御する運転支援（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）である。車線維持支援は、電動パワーステアリング装置４を制御することにより、車両Ｖを車線の内側に維持させる運転支援（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）である。車線変更支援とは、電動パワーステアリング装置４を制御することにより、隣接車線へ車両Ｖの走行車線を変更する運転支援（ＡＬＣ：Auto Lane Changing、ＡＬＣＡ：Active Lane Change Assist）である。また、コントローラ１で実行される運転支援は、油圧装置３を制御することにより道路上の物標（例えば歩行者や他車両、障害物）との衝突回避を支援する衝突軽減ブレーキ、ＡＢＳ機能、トラクションコントロール、および／または、車両Ｖの姿勢制御を含んでもよい。

車両Ｖの運転支援（加減速支援、車線維持支援、車線変更支援）は、手動運転モード、通常支援モードおよび拡張支援モードを含む複数の運転モードで実行される。図２は、本実施形態の手動運転モード、通常支援モードおよび拡張支援モードの各々で実行される運転支援を示している。手動運転モードでは、加減速支援、車線維持支援および車線変更支援が実行されず、運転者によって車両Ｖの手動運転が行われる。

手動運転モードにおいて、加減速支援（ＡＣＣ）を設定する指示入力が入力装置６（例えばスイッチ群６ａ）を介して運転者によって行われた場合、加減速支援が開始され、手動運モードから通常支援モードに移行する。通常支援モードでは、加減速支援に加えて、車線維持支援（ＬＫＡＳ）を実行することができる。車線維持支援は、加減速支援の設定中に、車線維持支援を設定する指示入力が入力装置６（例えばスイッチ群６ａ）を介して運転者によって行われた場合に開始される。加減速支援および車線維持支援は、その設定を解除する指示入力が入力装置６（例えばスイッチ群６ａ）を介して運転者によって行われた場合に終了する。

また、通常支援モードでは、周辺監視やハンドル把持などの所定の動作義務が運転者に課される。車内検知ユニット９ｂの検知結果に基づいて、運転者が所定の動作義務を行っていないと判定された場合には、所定の動作義務を行うことを促すための通知が情報出力装置５を介して行われる。

通常支援モードの実行中に特定道路の走行が開始された場合、高精度な地図情報が通信装置７ｃによって取得される。そして、高精度な地図情報と前方カメラ８ａで撮影された画像とのマッチングが成功した場合、通常支援モードから拡張支援モードに自動的に移行する。特定道路とは、高精度な地図情報の提供を行っている道路であり、例えば高速道路や自動車専用道路などが挙げられる。高精度な地図情報は、特定道路のルートや位置などの通常の情報に加えて、特定道路におけるカーブの有無や曲率、車線の増減、勾配など、特定道路の詳細な形状に関する情報を含む。通常支援モードから拡張支援モードに移行した場合、例えばステアリングホイールＳＴに設けられた表示装置５ａの発光色を変更するなど、情報出力装置５により、拡張支援モードに移行したことを示す通知が行われる。

拡張支援モードでは、高精度な地図情報と連携した加減速支援（および車線維持支援）が行われる。例えば、コントローラ１は、高精度な地図情報に基づいて、例えば、カーブの手前や車線が減少する地点の手前で車両Ｖを減速させたり、カーブの曲率に応じて車両Ｖの速度を調整したりといった、通常支援モードより高度な加減速支援を行うことができる。なお、拡張支援モードにおいても、通常支援モードと同様に、周辺監視やハンドル把持などの所定の動作義務が運転者に課される。車内検知ユニット９ｂの検知結果に基づいて、運転者が所定の動作義務を行っていないと判定される場合には、所定の動作義務を行うことを促すための通知が情報出力装置５を介して行われる。

また、拡張支援モードでは、車線変更支援を更に実行可能である。本実施形態の場合、車線変更支援は、コントローラ１の判断によって自動的に車線変更を行うシステム主導の車線変更支援（ＡＬＣ：Auto Lane Changing）と、運転者の指示入力に応じて自動的に車線変更を行う運転者主導の車線変更支援（ＡＬＣＡ：Active Lane Change Assist）とを含む。なお、システム主導の車線変更支援（ＡＬＣ）および運転者主導の車線変更支援（ＡＬＣＡ）のどちらにおいても、車線変更支援を行う際には、周辺監視やハンドル把持などの所定の動作義務が運転者に課される。

システム主導の車線変更支援（ＡＬＣ）は、拡張支援モードにおいてＡＬＣを設定する指示入力が入力装置６（例えばスイッチ群６ａ）を介して運転者によって行われた場合に開始される。ＡＬＣの設定中では、コントローラ１は、高精度な地図情報（車線の増減や分岐などの情報）に基づいて、運転者により事前に設定された目的地に到着するために車線変更を実行する必要があるか否かを逐次判定し、車線変更を実行する必要があると判定した場合に車線変更を自動的に行う。ＡＬＣの設定中では、コントローラ１の判定に応じて１回以上の車線変更を実行可能である。ＡＬＣは、目的地に到着した場合、或いは特定道路が終了した場合に終了する。ＡＬＣは、設定を解除する指示入力が入力装置６（例えばスイッチ群６ａ）を介して運転者によって行われた場合に終了してもよい。

運転者主導の車線変更支援（ＡＬＣＡ）は、運転者の指示入力に応じて１回の車線変更を行うものであり、拡張支援モードにおいてＡＬＣＡの実行を指示する指示入力が入力装置６（例えばウィンカレバー６ｂ）を介して運転者によって行われた場合に実行される。ＡＬＣＡでは、運転者は、入力装置６（ウィンカレバー６ｂ）を介して車線変更を要求する方向の指示入力を行うことが可能であり、コントローラ１は、運転者により指示入力された方向の隣接車線への車線変更を自動的に行う。ＡＬＣＡは、本実施形態では高精度な地図情報に基づいて実行されうるが、それに限られず、高精度な地図情報を用いずに実行されてもよい。また、ＡＬＣＡは、システム主導の車線変更支援（ＡＬＣ）の設定中においても実行可能である。

［運転支援装置の構成］
以下、本実施形態の運転支援装置１０の構成例について、図３を参照しながら説明する。図３は、本実施形態の運転支援装置１０の構成例を示すブロック図であり、前述した制御装置ＣＮＴから本発明に特に関連する構成・機能を抽出したものである。本実施形態の運転支援装置１０は、車両Ｖの運転支援として衝突軽減支援を行う装置であり、例えば、状況検知部１１と、位置検知部１２と、情報出力部１３と、処理部１４とを備えうる。状況検知部１１、位置検知部１２、情報出力部１３および処理部１４は、システムバスを介して相互に通信可能に接続されている。

状況検知部１１は、図１に示す周囲検知ユニット（前方カメラ８ａ、レーダ８ｂ）のうち、車両Ｖの前方における物標（例えば障害物や他車両、歩行者）を検知するように車両Ｖの前部に設けられたレーダ８ｂであり、第１状況検知部１１ａと第２状況検知部１１ｂとを含む。第１状況検知部１１ａは、車両Ｖの上下方向（高さ方向）の分解能がないセンサで構成され、例えば図１に示すように車両Ｖの前部隅部に設けられたレーダ８ｂ_１である。また、第２状況検知部１１ｂは、車両Ｖの上下方向（高さ方向）の分解能があるセンサで構成され、例えば図１に示すように車両Ｖの前部中央部に設けられたレーダ８ｂ_２である。

位置検知部１２は、例えば図１に示すＧＮＳＳセンサ７ｂであり、車両Ｖの現在位置および進行方向を検知する。位置検知部１２は、ＧＮＳＳセンサ７ｂに加えて、ジャイロセンサ７ａを含んでもよい。また、情報出力部１３は、例えば図１に示す情報出力装置５であり、表示装置５ａおよび／または音声出力装置５ｂを用いて車両Ｖの乗員（例えば運転者）に各種情報を報知する。本実施形態の場合、情報出力部１３は、進行方向の物標（障害物、他車両）との衝突可能性が高まったことを運転者に警告（報知）するために用いられうる。

処理部１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含むコンピュータによって構成され、図１に示すコントローラ１（ＥＣＵ）の一部として機能しうる。記憶デバイスには、車両Ｖの運転者に運転支援を行うためプログラム（運転支援プログラム）が記憶されており、処理部１４は、記憶デバイスに記憶された運転支援プログラムを読み出して実行することができる。本実施形態の処理部１４には、支援制御部１４ａと、特定部１４ｂと、判定部１４ｃとが設けられうる。

支援制御部１４ａは、状況検知部１１（第１状況検知部１１ａおよび／または第２状況検知部１１ｂ）で検知された物標と車両Ｖとの位置関係が作動条件を満たした場合に車両Ｖの運転支援を作動させる。例えば、支援制御部１４ａは、状況検知部１１で検知された物標と車両Ｖとの位置関係を示す指標を算出し、当該指標が閾値に達したとの作動条件を満たした場合に運転支援を作動させる。本実施形態の支援制御部１４ａは、運転支援として、衝突軽減支援を制御する。衝突軽減支援は、衝突警告および／または衝突軽減ブレーキを含む。衝突警告は、状況検知部１１で検知された物標との衝突可能性が高まったこと（車両Ｖの減速が必要であること）を運転者に報知するものである。衝突軽減ブレーキは、状況検知部１１で検知された物標との衝突可能性が高まった場合に油圧装置３（ブレーキ装置３ａ）を制御して車両Ｖの減速支援を行うものである。また、状況検知部１１で検知された物標と車両Ｖとの位置関係を示す指標としては、衝突余裕時間（ＴＴＣ；Time-To-Collision）が適用されうる。この場合、支援制御部１４ａは、衝突余裕時間が閾値に達したとき、即ち、衝突余裕時間が閾値以下になったときに、運転支援としての衝突軽減支援（衝突警告および／または衝突軽減ブレーキ）を作動させる。なお、衝突軽減支援は、前述した複数の運転モード（例えば手動モード、通常支援モード、拡張支援モード）の全てにおいて設定可能な運転支援である。

特定部１４ｂは、位置検知部１２の検知結果（車両Ｖの現在位置および進行方向）と地図情報とに基づいて公知のマップマッチング処理を実行することにより、車両Ｖの走行道路および走行進路を特定する。即ち、特定部１４ｂは、位置検知部１２で検知された車両Ｖの現在位置および進行方向を地図情報に対してマップマッチングを行うことにより、車両Ｖが走行している道路（走行道路）と、車両Ｖがこれから走行する進路（走行進路）とを特定する。なお、特定部１４ｂで使用される地図情報は、前述したように特定道路で提供される高精度な地図情報であってもよいが、当該高精度な地図情報に限られるものではない。また、特定部１４ｂで使用される地図情報は、通信装置７ｃによって取得された地図情報であってもよいし、データベース７ｄに事前に（既に）格納されている地図情報であってもよい。後述する判定部１４ｃで使用される地図情報についても同様である。

判定部１４ｃは、特定部１４ｂで特定された車両Ｖの走行進路に、車両Ｖの走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定する。例えば、判定部１４ｃは、特定部１４ｂで特定された車両Ｖの走行進路と地図情報（車両Ｖの走行進路を含むエリアの地図情報）とに基づいて、車両Ｖの走行進路に交差構造物があるか否かを判定する。交差構造物とは、例えば架道橋（跨道橋、歩道橋）および／または鉄道の線路（例えばモノレール）など、車両Ｖの走行道路の上空（上方）を横切る上空構造物である。図４は、交差構造物を説明するために車両Ｖのフロントウィンドウから見える景色を示しており、交差構造物としてのモノレール２０の線路２１が車両Ｖの走行道路２２と立体交差している例を示している。

ここで、状況検知部１１は、交差構造物の下方を通過するための走行道路の形状（勾配など）によっては、当該交差構造物を物標として検知することがある。このような交差構造物に車両Ｖが衝突する可能性は非常に低いが、支援制御部１４ａは、状況検知部１１により交差構造物が検知され、且つ、交差構造物と車両Ｖとの位置関係が作動条件を満たした場合に、衝突軽減支援（衝突警告および／または衝突軽減ブレーキ）を作動させてしまうことがある。つまり、支援制御部１４ａは、本来であれば衝突軽減支援を作動させる対象にならない物標に対しても、衝突軽減支援を作動させてしまうことがある。特に、第１状況検知部１１ａは高さ方向の分解能がないため、支援制御部１４ａは、第１状況検知部１１ａで交差構造物が物標として検知された場合、当該交差構造物に対して衝突軽減支援を作動させてしまう。

そのため、本実施形態の運転支援装置１０では、特定部１４ｂで特定された車両Ｖの走行進路に交差構造物があるか否かを判定する判定部１４ｃが設けられている。そして、支援制御部１４ａは、車両Ｖの走行進路に交差構造物があると判定部１４ｃで判定された場合に、第１状況検知部１１ａで検知された物標に対する運転支援（衝突軽減支援）の作動が制限されるように作動条件を変更する。具体的には、支援制御部１４ａは、車両Ｖの走行進路に交差構造物があると判定部１４ｃで判定された場合、車両Ｖの走行進路に交差構造物がないと判定部１４ｃで判定された場合に比べて衝突軽減支援の作動が制限されるように、第１状況検知部１１ａで検知された物標に対する衝突軽減支援の作動条件を変更する。これにより、第１状況検知部１１ａで交差構造物が検知された場合であっても、当該交差構造物に対して衝突軽減支援が誤作動することを低減することができる。なお、本実施形態で用いられる記載「衝突軽減支援の作動を制限する」とは、「衝突軽減支援を作動しにくくする」として理解されてもよいが、衝突回避などの安全性が補償される範囲内で行われることに留意されたい。

［運転支援処理］
以下、本実施形態の運転支援処理について説明する。図５は、本実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。図５のフローチャートは、運転支援として衝突軽減支援を行うためのフローチャートであり、運転支援装置１０において運転支援プログラムが実行されたときに処理部１４（支援制御部１４ａ）によって実施されうる。

ステップＳ１０１において、処理部１４は、状況検知部１１（第１状況検知部１１ａおよび／または第２状況検知部１１ｂ）で検知された車両Ｖの周囲状況を示す情報（状況情報）を状況検知部１１から取得する。次いで、ステップＳ１０２において、処理部１４は、ステップＳ１０１で取得された状況情報に含まれる物標を特定し、車両Ｖと当該物標との位置関係を求める。本実施形態の場合、処理部１４は、状況検知部１１で検知された物標と車両Ｖとの位置関係を示す指標として、衝突余裕時間（ＴＴＣ）を求める。

ステップＳ１０３において、処理部１４は、ステップＳ１０２で求めた車両Ｖと物標との位置関係が、運転支援（衝突軽減支援）を作動させるための条件である作動条件を満たすか否かを判断する。例えば、処理部１４は、車両Ｖと物標との位置関係を示す指標として求めた衝突余裕時間が閾値に達したとの作動条件を満たすか否かを判断する。作動条件を満たしていない場合にはステップＳ１０１に戻る。一方、作動条件を満たした場合にはステップＳ１０４に進み、処理部１４は、車両Ｖの運転支援（衝突軽減支援）を作動させる。本実施形態では、衝突軽減支援として、衝突警告および／または衝突軽減ブレーキが適用される。

次に、図５の運転支援処理で用いられる衝突軽減支援の作動条件の設定（変更）について説明する。図６は、衝突軽減支援の作動条件の設定方法を示すフローチャートである。図６のフローチャートは、運転支援装置１０において運転支援プログラムが実行されたときに処理部１４によって実施されうる。また、図６のフローチャートは、図５のフローチャートと並行かつ独立して実施されうる。ここで、図６のフローチャートによる衝突軽減支援の作動条件の設定（変更）は、高さ方向の分解能がない第１状況検知部１１ａ（レーダ８ｂ_１）のみに対して行われ、高さ方向の分解能がある第２状況検知部１１ｂに対しては、車両Ｖの走行進路に交差構造物があると判定部１４ｃで判定された場合であっても行われないことが、処理部１４の処理負荷を低減させる点で好ましい。但し、それに限られるものではなく、図６のフローチャートによる衝突軽減支援の作動条件の設定（変更）が、第２状況検知部１１ｂに対して行われてもよい。

ステップＳ２０１において、処理部１４（特定部１４ｂ）は、位置検知部１２で検知された車両Ｖの現在位置および進行方向を示す情報（以下、位置情報と表記することがある）を取得する。次いで、ステップＳ２０２において、処理部１４（特定部１４ｂ）は、ステップＳ２０１で取得した位置情報と地図情報とに基づいて公知のマップマッチング処理を実行することにより、車両Ｖの走行道路および走行進路を特定する。なお、以下では、ステップＳ２０２で特定された車両Ｖの走行道路および走行進路を示す情報を「走行情報」と表記することがある。

ステップＳ２０３において、処理部１４（判定部１４ｃ）は、ステップＳ２０２で得られた走行情報と地図情報とに基づいて、車両Ｖの走行進路に、車両Ｖの走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定する。車両Ｖの走行進路に交差構造物がないと判定した場合にはステップＳ２０４に進み、処理部１４は、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を第１作動条件に設定する。例えば、作動条件として衝突余裕時間の閾値が適用される場合、第１作動条件としての当該閾値が２秒に設定されうる。一方、車両Ｖの走行進路に交差構造物があると判定した場合にはステップＳ２０５に進む。ここで、第１作動条件は、例えば、車両Ｖのイグニッションがオンされた場合や、入力装置６（スイッチ群６ａ）を介して運転者により衝突軽減支援の設定がオンされた場合など、衝突軽減支援を開始するときの初期設定として適用される作動条件である。即ち、これまで第１作動条件が設定されていた場合、本ステップＳ２０４では、第１作動条件がそのまま維持されることとなる。

ステップＳ２０５において、処理部１４（判定部１４ｃ）は、ステップＳ２０２で得られた走行情報とデータベース７ｄに格納された地図情報とに基づいて、車両Ｖの走行進路における車両Ｖと交差構造物との間に所定値以上の勾配（上り勾配、下り勾配）があるか否かを判定する。所定値は、実験やシミュレーション等によって、車両Ｖが当該勾配を走行している間に第１状況検知部１１ａから射出された電波が交差構造物に向けられる可能性のある値（角度）に事前に設定されうる。一例として、所定値は、例えば５度（勾配９％）に設定されうる。勾配の上限値としては、３０度以下（勾配５８％以下）に設定されうる。車両Ｖの走行進路における車両Ｖと交差構造物との間に所定値以上の勾配がないと判定した場合にはステップＳ２０４に進み、所定値以上の勾配があると判定した場合にはステップＳ２０６に進む。

ここで、車両Ｖの走行進路における車両Ｖと交差構造物との間に所定値以上の勾配がない場合には、第１状況検知部１１ａ（レーダ８ｂ_１）によって交差構造物が検知される可能性は低い。それに対し、当該勾配がある場合には、第１状況検知部１１ａから射出された電波が交差構造物に向けられ、第１状況検知部１１ａによって交差構造物が検知される可能性が高くなる。そのため、本実施形態では、後述する衝突軽減支援の作動条件の緩和（第２作動条件または第３作動条件への変更）が、第１状況検知部１１ａによって交差構造物が検知される可能性が比較的高い状況に限って実行されるように、本ステップＳ２０５が設けられている。換言すると、衝突軽減支援の作動条件の緩和が、第１状況検知部１１ａによって交差構造物が検知される可能性が比較的低い状況で実行されないように、本ステップＳ２０５が設けられている。なお、勾配の有無に限らずに衝突軽減支援の作動条件を緩和する場合には、本ステップＳ２０５を設けなくてもよい。

ステップＳ２０６において、処理部１４（判定部１４ｃ）は、地図情報に基づいて交差構造物の種類を識別（判定）する。本実施形態の場合、処理部１４は、交差構造物の種類として、交差構造物が、自動車および／または歩行者が通行する道路であるのか、又は、鉄道が通行する線路であるのかを識別する。交差構造物が道路であると識別した場合にはステップＳ２０７に進み、処理部１４は、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を第２作動条件に設定する。本ステップＳ２０７では、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を第１作動条件から第２作動条件に変更する工程として理解されてもよい。第２作動条件は、第１作動条件より衝突軽減支援の作動が制限されるように設定される。例えば、作動条件として衝突余裕時間の閾値が適用される場合、第２作動条件としての当該閾値は、第１作動条件より衝突軽減支援の作動が制限された１．５秒に設定されうる。

一方、ステップＳ２０６において交差構造物が線路であると識別した場合にはステップＳ２０８に進み、処理部１４は、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を第３作動条件に設定する。本ステップＳ２０８では、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を第１作動条件から第３作動条件に変更する工程として理解されてもよい。第３作動条件は、第１作動条件および第２作動条件より衝突軽減支援の作動が制限されるように設定される。例えば、作動条件として衝突余裕時間の閾値が適用される場合、第３作動条件としての当該閾値は、第１作動条件および第２作動条件より衝突軽減支援の作動が制限された１．２秒に設定されうる。

このように交差構造物の種類に応じて作動条件を変更することにより、第１状況検知部１１ａによる交差構造物の検知のし易さ（即ち、交差構造部における電波の反射し易さ）に応じて衝突軽減支援の作動を制限することができる。例えば、図４に示すように、吊り下げ式のモノレール２０の線路２１が交差構造物として車両Ｖの走行道路２２に立体交差している場合、モノレール２０やその線路２１は、自動車および／または歩行者が通行する道路に比べて、第１状況検知部１１ａから射出された電波を反射し易い構造であり、第１状況検知部１１ａによって検知され易い。つまり、立体構造物が道路である場合より線路である場合の方が衝突軽減支援が誤動作し易い。そのため、本実施形態では、交差構造物が道路である場合より線路である場合の方が衝突軽減支援の作動が制限されるように作動条件（第２作動条件、第３作動条件）を設定することで、衝突軽減支援の誤作動を低減している。

ステップＳ２０９において、処理部１４（特定部１４ｂ）は、位置検知部１２で検知された車両Ｖの位置情報を取得する。次いで、ステップＳ２１０において、処理部（判定部１４ｃ）は、車両Ｖが交差構造物を通過したか否かを判定する。車両Ｖが交差構造物を通過していない場合にはステップＳ２０９～Ｓ２１０を繰り返し実行する。一方、車両Ｖが交差構造物を通過した場合にはステップＳ２０４に進み、処理部１４は、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を第１作動条件に設定する。この場合のステップＳ２０４は、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を元に戻す工程、即ち、車両Ｖの衝突軽減支援の作動条件を第２作動条件または第３作動条件から元の第１作動条件に変更する工程として理解されてもよい。

ステップＳ２１１において、処理部１４は、車両Ｖの衝突軽減支援を終了するか否かを判断する。例えば、処理部１４は、運転者により衝突軽減支援の設定がオフされた場合、または、車両Ｖのイグニッションがオフされた場合に、車両Ｖの衝突軽減支援を終了すると判断することができる。車両Ｖの衝突軽減支援を終了しない場合にはステップＳ２０１に戻る。

上述したように、本実施形態の運転支援装置１０は、車両Ｖの走行進路に交差構造物があるか否かを判定し、車両Ｖの走行進路に交差構造物があると判定された場合に、第１状況検知部１１ａで検知された物標に対する運転支援（衝突軽減支援）の作動が制限されるように作動条件を変更する。これにより、第１状況検知部１１ａで交差構造物が検知された場合であっても、当該交差構造物に対して衝突軽減支援が誤作動することを低減することができる。

＜その他の実施形態＞
上記実施形態で説明された運転支援プログラムは、ネットワークまたは記憶媒体を介して運転支援装置１０に供給され、運転支援装置１０のコンピュータ（例えば、処理部１４を構成する１以上のプロセッサ）が、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の運転支援装置は、
車両（例えばＶ）の運転支援を行う運転支援装置（例えば１０）であって、
前記車両の周囲状況を検知する検知手段（例えば８ｂ_１、１１ａ）と、
前記検知手段で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に前記車両の運転支援を作動させる制御手段（例えば１４ａ）と、
前記車両の走行進路を特定する特定手段（例えば１４ｂ）と、
前記特定手段で特定された前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定する判定手段（例えば１４ｃ）と、
を備え、
前記制御手段は、前記走行進路に前記交差構造物があると前記判定手段で判定された場合に、前記検知手段で検知された物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する。
この構成によれば、検知手段で交差構造物が検知された場合であっても、当該交差構造物に対して運転支援が誤作動することを低減することができる。

２．上記実施形態において、
前記判定手段は、前記特定手段で特定された前記走行進路を含むエリアの地図情報に基づいて、前記走行進路に前記交差構造物があるか否かを判定する。
この構成によれば、車両の走行進路に交差構造物があるか否かを精度よく判定することができる。

３．上記実施形態において、
前記判定手段は、前記特定手段で特定された前記走行進路における前記車両と前記交差構造物との間に所定値以上の勾配があるか否かを判定し、
前記制御手段は、前記所定値以上の勾配があると前記判定手段で更に判定された場合に、前記物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する。
この構成によれば、車両の走行進路における車両と交差構造物との間に所定値以上の勾配があり、検知手段によって交差構造物が検知される可能性が比較的高い場合に限って、運転支援の作動条件の緩和を行うことができる。

４．上記実施形態において、
前記判定手段は、前記特定手段で特定された前記走行進路にある前記交差構造物の種類を識別し、
前記制御手段は、前記判定手段で識別された前記交差構造物の種類に応じて前記作動条件を変更する。
この構成によれば、検知手段による交差構造物の検知のし易さ（即ち、交差構造部における電波の反射し易さ）に応じて運転支援の作動を適切に制限することができる。

５．上記実施形態において、
前記判定手段は、前記交差構造物の種類として、前記交差構造物が道路であるのか又は線路であるのかを識別し、
前記制御手段は、前記交差構造物の種類が道路である場合より線路である場合の方が前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する。
この構成によれば、交差構造物が道路である場合より線路である場合の方が検知手段によって検知され易いため、それに応じて運転支援の作動を適切に制限することができる。

６．上記実施形態において、
前記制御手段は、前記車両が前記交差構造物を通過した場合に前記作動条件を元に戻す。
この構成によれば、車両が交差構造物を通過した後において、運転支援を適切に作動させることができる。

７．上記実施形態において、
前記作動条件は、前記位置関係を示す指標が閾値に達したことを含み、
前記制御手段は、前記検知手段で検知された物標が前記交差構造物であると前記判定手段で判定された場合に、前記物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記閾値を変更する。
この構成によれば、検知手段で検知された物標と車両との位置関係を示す指標に基づいて、運転支援を適切に作動させることができる。

８．上記実施形態において、
前記運転支援は、前記車両の減速支援、および／または、前記車両の減速が必要であることの報知を含む。
この構成によれば、運転支援としての衝突軽減支援を適切に作動させることができる。

９．上記実施形態において、
前記検知手段は、高さ方向の分解能がないセンサ（例えば８ｂ_１）で構成される。
この構成によれば、高さ方向の分解能がないセンサによって交差構造物が検知された場合であっても、運転支援を適切に作動させることができる。また、高さ方向の分解能がないセンサを車両に設けることができるため、車両コストの点でも有利になる。

１０．上記実施形態において、
前記検知手段は、前記車両の前部隅部に設けられている。
この構成によれば、車両の前部隅部に設けられ且つ高さ方向の分解能がないセンサによって交差構造物が検知された場合であっても、運転支援を適切に作動させることができる。

１１．上記実施形態において、
前記高さ方向の分解能があるセンサ（例えば８ｂ_２）で構成されて前記車両の周囲状況を検知する第２検知手段（例えば１１ｂ）を更に備え、
前記制御手段は、前記第２検知手段で検知された物標と前記車両との位置関係が前記作動条件を満たした場合に前記運転支援を作動させ、
前記制御手段は、前記第２検知手段に対しては、前記走行進路に前記交差構造物があると前記判定手段で判定された場合であっても前記作動条件の変更を行わない。
この構成によれば、運転支援の作動条件を変更するための処理負荷を低減させることができる。

１２．上記実施形態において、
前記第２検知手段は、前記車両の前部中央部に設けられている。
この構成によれば、車両の前部中央部に設けられたセンサを用いて、運転支援を適切に行うことができる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。

１０：運転支援装置、１１：状況検知部、１１ａ：第１状況検知部、１１ｂ：第２状況検知部、１２：位置検知部、１３：情報出力部、１４：処理部、１４ａ：支援制御部、１４ｂ：特定部、１４ｃ：判定部

Claims (18)

1. 車両の運転支援を行う運転支援装置であって、
   前記車両の周囲状況を検知する検知手段と、
   前記検知手段で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に前記車両の運転支援を作動させる制御手段と、
   前記車両の走行進路を特定する特定手段と、
   前記特定手段で特定された前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定するとともに、前記交差構造物の種類を識別する判定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記判定手段により前記走行進路に前記交差構造物があると判定され且つ前記交差構造物の種類が識別された場合に、前記交差構造物の種類に応じて、前記検知手段で検知された物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する、ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記判定手段は、前記特定手段で特定された前記走行進路を含むエリアの地図情報に基づいて、前記走行進路に前記交差構造物があるか否かを判定する、ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記判定手段は、前記特定手段で特定された前記走行進路における前記車両と前記交差構造物との間に所定値以上の勾配があるか否かを判定し、
   前記制御手段は、前記所定値以上の勾配があると前記判定手段で更に判定された場合に、前記物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記判定手段は、前記交差構造物の種類として、前記交差構造物が道路であるのか又は線路であるのかを識別し、
   前記制御手段は、前記交差構造物の種類が道路である場合より線路である場合の方が前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記制御手段は、前記車両が前記交差構造物を通過した場合に前記作動条件を元に戻す、ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記作動条件は、前記位置関係を示す指標が閾値に達したことを含み、
   前記制御手段は、前記検知手段で検知された物標が前記交差構造物であると前記判定手段で判定された場合に、前記物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記閾値を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記運転支援は、前記車両の減速支援、および／または、前記車両の減速が必要であることの報知を含む、ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
8. 前記検知手段は、高さ方向の分解能がないセンサで構成される、ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記検知手段は、前記車両の前部隅部に設けられている、ことを特徴とする請求項８に記載の運転支援装置。
10. 前記高さ方向の分解能があるセンサで構成されて前記車両の周囲状況を検知する第２検知手段を更に備え、
    前記制御手段は、前記第２検知手段で検知された物標と前記車両との位置関係が前記作動条件を満たした場合に前記運転支援を作動させ、
    前記制御手段は、前記第２検知手段に対しては、前記走行進路に前記交差構造物があると前記判定手段で判定された場合であっても前記作動条件の変更を行わない、ことを特徴とする請求項８又は９に記載の運転支援装置。
11. 前記第２検知手段は、前記車両の前部中央部に設けられている、ことを特徴とする請求項１０に記載の運転支援装置。
12. 車両の運転支援を行う運転支援装置であって、
    前記車両の周囲状況を検知する検知手段と、
    前記検知手段で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に前記車両の運転支援を作動させる制御手段と、
    前記車両の走行進路を特定する特定手段と、
    前記特定手段で特定された前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定する判定手段と、
    を備え、
    前記作動条件は、前記位置関係を示す指標が閾値に達したことを含み、
    前記制御手段は、前記走行進路に前記交差構造物があると前記判定手段で判定された場合に、前記検知手段で検知された物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記閾値を変更する、ことを特徴とする運転支援装置。
13. 車両の運転支援を行う運転支援装置であって、
    高さ方向の分解能がないセンサで構成されて前記車両の周囲状況を検知する第１検知手段と、
    前記高さ方向の分解能があるセンサで構成されて前記車両の周囲状況を検知する第２検知手段と、
    前記第１検知手段および／または前記第２検知手段で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に、前記車両の運転支援を作動させる制御手段と、
    前記車両の走行進路を特定する特定手段と、
    前記特定手段で特定された前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定する判定手段と、
    を備え、
    前記制御手段は、
    前記第１検知手段で検知された物標に対しては、前記走行進路に前記交差構造物があると前記判定手段で判定された場合に、前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更し、
    前記第２検知手段で検知された物標に対しては、前記走行進路に前記交差構造物があると前記判定手段で判定された場合であっても前記作動条件の変更を行わない、ことを特徴とする運転支援装置。
14. 請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の運転支援装置を備えることを特徴とする車両。
15. 車両の運転支援を行う運転支援方法であって、
    前記車両の周囲状況を検知する検知工程と、
    前記検知工程で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に前記車両の運転支援を作動させる制御工程と、
    を含み、
    前記制御工程では、
    前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定するとともに、前記交差構造物の種類を識別し、
    前記走行進路に前記交差構造物があると判定され且つ前記交差構造物の種類が識別された場合に、前記交差構造物の種類に応じて、前記検知工程で検知された物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更する、ことを特徴とする運転支援方法。
16. 車両の運転支援を行う運転支援方法であって、
    前記車両の周囲状況を検知する検知工程と、
    前記検知工程で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に前記車両の運転支援を作動させる制御工程と、
    を含み、
    前記作動条件は、前記位置関係を示す指標が閾値に達したことを含み、
    前記制御工程では、
    前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定し、
    前記走行進路に前記交差構造物があると判定された場合に、前記検知工程で検知された物標に対する前記運転支援の作動が制限されるように前記閾値を変更する、ことを特徴とする運転支援方法。
17. 車両の運転支援を行う運転支援方法であって、
    高さ方向の分解能がないセンサで構成された第１検知手段により前記車両の周囲状況を検知する第１検知工程と、
    高さ方向の分解能があるセンサで構成された第２検知手段により前記車両の周囲状況を検知する第２検知工程と、
    前記第１検知工程および／または前記第２検知工程で検知された物標と前記車両との位置関係が作動条件を満たした場合に前記車両の運転支援を作動させる制御工程と、
    を含み、
    前記制御工程では、
    前記車両の走行進路に、前記車両の走行道路と立体交差する交差構造物があるか否かを判定し、
    前記第１検知工程で検知された物標に対しては、前記走行進路に前記交差構造物があると判定された場合に、前記運転支援の作動が制限されるように前記作動条件を変更し、
    前記第２検知工程で検知された物標に対しては、前記走行進路に前記交差構造物があると判定された場合であっても前記作動条件の変更を行わない、ことを特徴とする運転支援方法。
18. 請求項１５乃至１７のいずれか１項に記載の運転支援方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。