CN109501798B - 行驶控制装置、以及行驶控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶控制装置、能降低由于因本车辆的存在所产生的盲区区域而导致接近本车辆的移动物与其他车辆接触的可能性。本发明在车辆位于特定场景并且基于获取的车辆的外界信息而在车辆的侧方以及后方中的至少任一个中识别到移动物的情况、以及车辆位于特定场景并且基于获取的车辆的外界信息而在车辆的侧方以及后方的任一个中都没有识别到移动物的情况之间，使得特定场景中的车辆的纵向以及横向的移动的控制不同。

Description

行驶控制装置、以及行驶控制方法

技术领域

本发明涉及根据其他车辆的举动而对本车辆的行驶进行控制的行驶控制装置、以及行驶控制方法。

背景技术

以往，众所周知一种通过车车间通信而向驾驶员报告其他车辆的存在的技术。在专利文献1中记载了：在报告了判定为有可能与本车辆碰撞的其他车辆的存在后，在进行为了避免与该其他车辆的碰撞的驾驶操作之前，以第一报告水平使得报告检测到的其他车辆的存在的信息输出，在进行了避免碰撞的驾驶操作后，以比第一报告水平高的第二报告水平使得该信息输出。另外，在专利文献1中，作为避免碰撞的驾驶操作，记载有油门开度的减少、本车辆的制动操作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-110199号公报

发明内容

发明所要解决的问题

然而，在专利文献1中，关于避免由于因本车辆的存在所产生的盲区区域而造成其他车辆与另外的其他车辆接触的状况，则没有提及。

因此，本发明的目的在于，提供一种行驶控制装置、以及行驶控制方法，能降低由于因本车辆的存在所产生的盲区区域而导致接近本车辆的移动物与其他车辆接触的可能性。

用于解决问题的方法

本发明所涉及的行驶控制装置，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，其特征在于，具备：获取单元，其对车辆的外界信息进行获取；以及控制单元，其基于通过上述获取单元获取的上述车辆的外界信息，对上述车辆的纵向以及横向的移动进行控制；在上述车辆位于特定场景并且基于通过上述获取单元获取的上述车辆的外界信息而在上述车辆的侧方以及后方中的至少任一个中识别到移动物的情况、以及上述车辆位于特定场景并且基于通过上述获取单元获取的上述车辆的外界信息而在上述车辆的侧方以及后方的任一个中都没有识别到移动物的情况之间，上述控制单元使得上述特定场景中的上述车辆的纵向以及横向的移动的控制不同。

另外，本发明所涉及的行驶控制方法，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置中所执行的行驶控制方法，其特征在于，具备：获取步骤，其对车辆的外界信息进行获取；以及控制步骤，其基于在上述获取步骤获取的上述车辆的外界信息，对上述车辆的纵向以及横向的移动进行控制；在上述车辆位于特定场景并且基于在上述获取步骤获取的上述车辆的外界信息而在上述车辆的侧方以及后方中的至少任一个中识别到移动物的情况、以及上述车辆位于特定场景并且基于在上述获取步骤获取的上述车辆的外界信息而在上述车辆的侧方以及后方的任一个中都没有识别到移动物的情况之间，上述控制步骤使得上述特定场景中的上述车辆的纵向以及横向的移动的控制不同。

发明效果

根据本发明，能够降低由于因本车辆的存在所产生的盲区区域而导致接近本车辆的移动物与其他车辆接触的可能性。

附图说明

图1是车辆用控制系统的框图。

图2是车辆用控制系统的框图。

图3是车辆用控制系统的框图。

图4是表示达到致动器的控制的、框构成的图。

图5是表示达到致动器的控制的处理的流程图。

图6是表示条件判定的处理的流程图。

图7是表示风险判定的处理的流程图。

图8中的A是用于说明偏移行驶的图。

图8中的B是用于说明偏移行驶的图。

附图标记说明

1A、1B：控制装置；2A、2B：ECU组；20A：自动驾驶ECU；21A：环境识别ECU；22A、22B：转向ECU；23A、23B：制动ECU；24A、24B：停止维持ECU；25A：信息ECU；26A：灯光ECU；27A：驱动ECU；28A：位置识别ECU；29A、21B：行驶辅助ECU；25B：计量仪器类显示ECU。

具体实施方式

[第一实施方式]

图1～图3，为本发明的一个实施方式中的车辆用控制系统1的框图。控制系统1，对车辆V进行控制。在图1以及图2中，通过俯视图与侧视图表示了车辆V的概要。作为一个例子，车辆V为轿车型的四轮乘用车。控制系统1包括控制装置1A与控制装置1B。图1为表示控制装置1A的框图，图2为表示控制装置1B的框图。图3主要表示控制装置1A与控制装置1B之间的通信线路以及电源的构成。

控制装置1A与控制装置1B对车辆V所实现的一部分的功能进行了重叠化或者冗余化。由此能够提高系统的可靠性。控制装置1A例如在自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制之外，也进行与危险避免等有关的行驶辅助控制。控制装置1B主要负责与危险避免等有关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。通过控制装置1A与控制装置1B对功能进行冗余化并且同时使得不同的控制处理执行，从而能够谋求控制处理的分散化并且同时提高可靠性。

本实施方式的车辆V为并联方式的混合动力车辆，在图2中，示意性地图示了输出使得车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力总成50的构成。动力总成50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够作为使得车辆V加速的驱动源使用并且也能够在减速时等作为发电机使用(再生制动)。

＜控制装置1A＞

参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～29A。各ECU包括：以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储装置、以及与外部装置的接口等。在存储装置中保存有处理器所执行的程序、处理器处理使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储装置以及接口等。此外，能够对ECU的数量、担当的功能适宜地设计，也能够通过本实施方式进行细分化或者统一化。此外，在图1以及图3中对ECU20A～29A的代表性功能的名称进行了标记。例如，ECU20A记载为“自动驾驶ECU”。

ECU20A作为车辆V的行驶控制而执行与自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，不根据驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(由动力总成50进行的车辆V的加速等)、转向或者制动中的至少一个。在本实施方式中，含有自动地进行驱动、转向以及制动的情况。

ECU21A为基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元。ECU21A生成目标数据作为周边环境信息。

本实施方式中，检测单元31A为通过摄像而对车辆V的周围的物体进行检测的摄像装置(以下，有时表述为摄像机31A。)。摄像机31A安装于在车辆V的车顶前部的前窗的车室内侧，以能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31A所拍摄的图像的进行解析，能够对目标的轮廓提取、道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。

本实施方式中，检测单元32A为通过光对车辆V的周围的物体进行检测的光学雷达(LIDAR：Light Detection and Ranging光学探测与测量)(以下，有时表述为光学雷达32A)，或者对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标的距离进行测距。本实施方式中，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置一个，在后部中央设置一个，在后部各侧方分别设置一个。可以适宜地选择光学雷达32A的数量、配置。

ECU29A为基于检测单元31A的检测结果，并作为车辆V的行驶控制而执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)有关的控制的行驶辅助单元。

ECU22A为对电动动力转向装置41A进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而对前轮进行转向的机构。电动动力转向装置41A包括：或者对转向操作进行辅助或者发挥用于使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向转矩进行检测的转矩传感器等。

ECU23A为对油压装置42A进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作，在制动主缸BM转换为液压并向油压装置42A传递。油压装置42A为能够基于从制动主缸BM传递的液压而对供给至在四个车轮分别设置的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A进行油压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。在本实施方式中，ECU23A以及油压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对四个制动装置51的制动力、以及马达M的再生制动的制动力的分配进行控制。

ECU24A为对设置于自动变速器TM中的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a，主要具备在选择P挡(驻车挡)时对自动变速器TM的内部机构进行锁止的机构。ECU24A能够对电动驻车锁止装置50a的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25A为对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器(Head-up display)等的显示装置、语音输出装置。进一步地，也可以包括振动装置。ECU25A使信息输出装置43A输出例如车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息。

ECU26A为对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44A为方向指示器(hazard lamp危险警示灯)，ECU26A能够通过作为方向指示器而进行的信息输出装置44A的闪灭控制从而对车外报告车辆V的行进方向，另外，能够通过作为危险警示灯而进行的信息输出装置44A的闪灭控制从而使车外提高对车辆V的注意力。

ECU27A为对动力总成50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力总成50分配了一个ECU27A，但是也可以是对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分别分配一个ECU。ECU27A，例如，与通过设置于加速踏板AP的操作检测传感器34a、设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地，或者对内燃机EG、马达M的输出进行控制，或者对自动变速器TM的变速挡进行切换。此外，在自动变速器TM中作为对车辆V的行驶状态进行检测的传感器设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。车辆V的车速能够从转速传感器39的检测结果进行运算。

ECU28A为对车辆V的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ECU28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A对车辆V的旋转运动进行检测。通过陀螺仪传感器33A的检测结果等而能够对车辆V的行进路径进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并对这些信息进行获取。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ECU28A基于该地图信息等，能够对车道上的车辆V的位置进行更高精度的确定。另外，通信装置28c也用于车车间通信、路车间通信，例如能够获取其他车辆的信息。

输入装置45A以驾驶员能够操作的方式配置于车内，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜控制装置1B＞

参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～25B。各ECU包括，以CPU、GPU为代表的处理器、半导体存储器等的存储装置、以及与外部装置的接口等。存储装置中保存有处理器所执行的程序、处理器处理使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储装置以及接口等。此外，能够对ECU的数量、担当的功能适宜地设计，也能够通过本实施方式进行细分化或者统一化。此外，与ECU组2A同样，在图2以及图3中对ECU21B～25B的代表性功能的名称进行了标记。

ECU21B为基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元，并且为作为车辆V的行驶控制而执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)有关的控制的行驶辅助单元。ECU21B生成目标数据作为周边环境信息。

此外，在本实施方式中，设定为ECU21B具有环境识别功能与行驶辅助功能的构成，但是也可以是如控制装置1A的ECU21A与ECU29A那样，按功能分别地设置ECU。相反地，在控制装置1A中，也可以是如ECU21B那样，将ECU21A与ECU29A的功能通过一个ECU实现的构成。

在本实施方式中，检测单元31B为通过摄像而对车辆V的周围的物体进行检测的摄像装置(以下，有时表述为摄像机31B。)。摄像机31B安装于车辆V的车顶前部的前窗的车室内侧，以能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31B所拍摄的图像的解析，能够对目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。在本实施方式中，检测单元32B为通过电波对车辆V的周围的物体进行检测的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，或者对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标的距离进行测距。在本实施方式中，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置一个，在前部各角部分别设置一个，在后部各角部分别设置一个。可以适宜地选择雷达32B的数量、配置。

ECU22B为对电动动力转向装置41B进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而对前轮进行转向的机构。电动动力转向装置41B包含或者对转向操作进行辅助或者发挥用于对前轮进行自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向转矩进行检测的转矩传感器等。另外，在ECU22B上通过下述的通信线路L2电性连接有转向角传感器37，从而能够基于转向角传感器37的检测结果而对电动动力转向装置41B进行控制。ECU22B能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，并能够监视驾驶员的把持状态。

ECU23B为对油压装置42B进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作，在制动主缸BM转换为液压并向油压装置42B传递。油压装置42B为基于从制动主缸BM传递的液压而能够对供给至各车轮的制动装置51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B进行油压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。

在本实施方式中，在ECU23B以及油压装置42B上电性连接有在四个车轮上分别设置的车轮速传感器38、偏航率(Yaw Rate)传感器33B、以及对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于这些检测结果实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于在四个车轮上分别设置的车轮速传感器38的检测结果而对各车轮的制动力进行调整，并对各车轮的滑行进行抑制。另外，基于偏航率传感器33B所检测到的绕车辆V的铅垂轴的旋转角速度而对各车轮的制动力进行调整，并对车辆V的急剧的姿态变化进行抑制。

另外，ECU23B也作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式中，信息输出装置43B为制动灯，在制动时等ECU23B能够点亮制动灯。由此能够使后续车提高对车辆V的注意力。

ECU24B为对在后轮设置的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备对后轮进行锁止的机构。ECU24B能够对电动驻车制动装置52所进行的后轮的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25B为对向车内报告信息的信息输出装置44B进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44B包括配置于仪表面板的显示装置。ECU25B能够使得信息输出装置44B输出车速、油耗等的各种信息。

输入装置45B以驾驶员能够操作的方式配置于车内，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜通信线路＞

参照图3对在ECU之间可通信地连接的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L7。在通信线路L1中连接有控制装置1A的各ECU20A～27A、29A。此外，ECU28A也可以连接于通信线路L1。

在通信线路L2中，连接有控制装置1B的各ECU21B～25B。另外，控制装置1A的ECU20A也连接于通信线路L2。通信线路L3将ECU20A与ECU21B进行连接，通信线路L4将ECU20A与ECU21A进行连接。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A进行连接。通信线路L6将ECU29A与ECU21A进行连接。通信线路L7将ECU29A与ECU20A进行连接。

通信线路L1～L7的协议可以相同也可以不同，也可以是根据通信速度、通信量、耐老化性等、通信环境而不同。例如，通信线路L3以及L4在通信速度方面可以采用Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5～L7可以采用CAN。

控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1与通信线路L2进行中继。因此，例如，ECU21B能够通过通信线路L2、网关GW以及通信线路L1而对ECU27A输出控制指令。

＜电源＞

参照图3对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括：大容量蓄电池6、电源7A、以及电源7B。大容量蓄电池6为马达M的驱动用蓄电池，并且为通过马达M进行充电的蓄电池。

电源7A为向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A与蓄电池72A。电源电路71A为将大容量蓄电池6的电力向控制装置1A供给的电路，例如，将大容量蓄电池6的输出电压(例如190V)，降压为基准电压(例如12V)。蓄电池72A为例如12V的铅蓄电池。通过设置蓄电池72A，在即使切断或者降低大容量蓄电池6、电源电路71A的电力供给的情况下，也能够向控制装置1A进行电力的供给。

电源7B为向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B与蓄电池72B。电源电路71B为与电源电路71A同样的电路，且为将大容量蓄电池6的电力向控制装置1B供给的电路。蓄电池72B为与蓄电池72A同样的蓄电池，例如为12V的铅蓄电池。通过设置蓄电池72B，在即使切断或者降低大容量蓄电池6、电源电路71B的电力供给的情况下，也能够向控制装置1B进行电力的供给。

＜冗余化＞

对控制装置1A与控制装置1B具有的功能的共通性进行说明。通过对同一功能进行冗余化能够提高控制系统1的可靠性。另外，冗余化后的一部分的功能，并非是对完全相同的功能进行重叠化，而是发挥不同的功能。这样会抑制功能的冗余化所导致的成本上升。

[致动器系]

〇转向

控制装置1A具有电动动力转向装置41A以及对其进行控制的ECU22A。另外控制装置1B也具有电动动力转向装置41B以及对其进行控制的ECU22B。

〇制动

控制装置1A具有油压装置42A以及对其进行控制的ECU23A。控制装置1B具有油压装置42B以及对其进行控制的ECU23B。这些中的任一个都能够使用于车辆V的制动上。另一方面，控制装置1A的制动机构为以制动装置51的制动力与马达M的再生制动的制动力的分配为主要功能，与此相对的，控制装置1B的制动机构以姿态控制等为主要功能。两者虽然在制动这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇停止维持

控制装置1A具有电动驻车锁止装置50a以及对其进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对其进行控制的ECU24B。这些中的任一个都能够使用于对车辆V的停车进行维持上。另一方面，电动驻车锁止装置50a为在选择自动变速器TM的P挡位时发挥功能的装置，与此相对的，电动驻车制动装置52对后轮进行锁止。两者虽然在车辆V的停止维持这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇车内报告

控制装置1A具有信息输出装置43A以及对其进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及对其进行控制的ECU25B。这些中的任一个都能够使用于对驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A为例如平视显示器，信息输出装置44B为计量仪器类等显示装置。两者虽然在车内报告这一点上共通，但是能够采用互不相同的显示装置。

〇车外报告

控制装置1A具有信息输出装置44A以及对其进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对其进行控制的ECU23B。这些中的任一个都能够使用于对车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A为方向指示器(hazard lamp危险警示灯)，信息输出装置43B为制动灯。两者虽然在车外报告这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇不同点

控制装置1A具有对动力总成50进行控制的ECU27A，与此相对的，控制装置1B不具有对动力总成50进行控制的单独的ECU。在本实施方式中，控制装置1A以及1B中的任一个都能够单独地进行转向、制动、停止维持，即使在控制装置1A或者控制装置1B的任一方中发生性能降低或者电源切断或通信切断的情况下，也能够对车道的偏离进行抑制，同时进行减速而维持停止状态。另外，如上述那样，ECU21B能够通过通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令，ECU21B也能够对动力总成50进行控制。由于控制装置1B不具备对动力总成50进行控制的单独的ECU能够抑制成本上升，但是也可以具备该ECU。

[传感器系]

〇周围状况的检测

控制装置1A具有检测单元31A以及32A。控制装置1B具有检测单元31B以及32B。这些中的任一个都能够使用于车辆V的行驶环境的识别上。另一方面，检测单元32A为光学雷达，检测单元32B为雷达。光学雷达一般在形状的检测上有优势。另外，雷达一般相比光学雷达在成本方面有优势。通过并用特性不同的这些传感器，能够实现目标的识别性能的提高、成本削减。检测单元31A、31B均为摄像机，但是可以使用特性不同的摄像机。例如可以是，一方为比另一方分辨率高的摄像机。另外，也可以是，取景角度相互不同的摄像机。

说到对控制装置1A与控制装置1B的比较，检测单元31A以及32A，与检测单元31B以及32B的检测特性可以不同。在本实施方式中，检测单元32A为光学雷达，一般与雷达(检测单元32B)相比目标的边缘的检测性能较高。另外，在雷达方面，一般相对于光学雷达，相对速度检测精度、耐候性优异。

另外，若摄像机31A为与摄像机31B相比高分辨率的摄像机，则检测单元31A以及32A比检测单元31B以及32B检测性能高。通过将多个这些检测特性以及成本不同的传感器进行组合，在以系统整体进行考虑的情况下有时能够获得成本优势。另外，通过将检测特性不同的传感器进行组合，也能够相比使得同一传感器冗余的情况而减少漏检测、误检测。

〇车速

控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速传感器38。这些中的任一个都能够使用于对车速进行检测。另一方面，转速传感器39对自动变速器TM的输出轴的旋转速度进行检测，车轮速传感器38对车轮的旋转速度进行检测。两者虽然在能够检测车速这一点上共通，但是为相互检测对象不同的传感器。

〇偏航率

控制装置1A具有陀螺仪传感器33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。这些中的任一个都能够使用于对绕车辆V的铅垂轴的角速度进行检测。另一方面，陀螺仪传感器33A使用于车辆V的行进路径的判定，偏航率传感器33B使用于车辆V的姿态控制等。两者虽然在能够检测车辆V的角速度这一点上共通，但是彼此为利用目的不同的传感器。

〇转向角以及转向转矩

控制装置1A具有对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B具有转向角传感器37。这些中的任一个都能够使用于对前轮的转向角进行检测。在控制装置1A中，能够不增设转向角传感器37而通过使用对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器来抑制成本上升。但是，也可以增设转向角传感器37从而也在控制装置1A中设置。

另外，通过电动动力转向装置41A、41B中的任一个都包括转矩传感器，从而在控制装置1A，1B的任一个中都能够识别转向转矩。

〇制动操作量

控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。这些中的任一个都能够使用于对驾驶员的制动操作量进行检测。另一方面，操作检测传感器34b用于对四个制动装置51的制动力与马达M的再生制动的制动力的分配进行控制，而压力传感器35用于姿态控制等。两者虽然在对制动操作量进行检测的方面共通，但是彼此为利用目的不同的传感器。

[电源]

控制装置1A从电源7A接收电力的供给，控制装置1B从电源7B接收电力的供给。在即使切断或者降低电源7A或者电源7B的中的任一个的电力供给的情况下，也会由于对控制装置1A或者控制装置1B的任一方被供给电力而能够较为可靠地确保电源并提高控制系统1的可靠性。在切断或者降低电源7A的电力供给的情况下，有设置于控制装置1A内的网关GW介入的、ECU间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU21B能够通过通信线路L2而与ECU22B～24B、44B进行通信。

[控制装置1A内的冗余化]

控制装置1A具备进行自动驾驶控制的ECU20A、以及进行行驶辅助控制的ECU29A，即具备两个进行行驶控制的控制单元。

＜控制功能的例子＞

在控制装置1A或者1B中能够执行的控制功能包括：与车辆V的驱动、制动、转向的控制有关的行驶相关功能；以及与对驾驶员的信息的报告有关的报告功能。

作为行驶相关功能，例如可以列举：车道维持控制、车道偏离抑制控制(路外偏离抑制控制)、车道变更控制、前行车追从控制、碰撞减轻制动控制、以及误起步抑制控制。作为报告功能可以列举：相邻车辆报告控制、以及前行车起步报告控制。

车道维持控制为相对于车道的车辆的位置的控制的一种，是使得车辆在车道内设定的行驶轨道上自动地(不根据驾驶员的驾驶操作)行驶的控制。车道偏离抑制控制为相对于车道的车辆的位置的控制的一种，是对白线或者中央分离带进行检测，并以车辆不超线的方式自动地进行转向。车道偏离抑制控制与车道维持控制如此在功能存在不同。

车道变更控制为使得车辆从车辆所行驶中的车道向相邻车道自动地移动的控制。前行车追从控制为对在本车辆的前方行驶的其他车辆自动地进行追从的控制。碰撞减轻制动控制为在很可能与车辆的前方的障碍物进行碰撞的情况下，自动地制动并辅助避免碰撞的控制。误起步抑制控制为在车辆的停止状态下驾驶员所进行的加速操作达到规定量以上的情况下对车辆的加速进行限制的控制，抑制急速起步。

相邻车辆报告控制为向驾驶员报告在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆的存在的控制，例如，对在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在进行报告。前行车起步报告控制为在本车辆以及其前方的其他车辆处于停止状态时，对前方的其他车辆开始起步进行报告的控制。这些报告能够通过上述车内报告装置(信息输出装置43A、信息输出装置44B)而进行。

ECU20A、ECU29A以及ECU21B能够分担这些控制功能并执行。可以适宜选择将哪个控制功能分配给哪个ECU。

图4为表示在车辆V中，从外界信息的获取达到致动器的控制的、框构成的图。图4的框401，例如通过图1的ECU21A实现。框401对车辆V的外界信息进行获取。在此，外界信息是指例如通过在车辆V搭载的检测单元31A、32A、32A、32B(摄像机、雷达、光学雷达)获取的图像信息、检测信息。或者有时也通过车车间通信、路车间通信而获取外界信息。框401对防护栏、分离带等的障碍物、标识等进行识别，并将该识别结果向框402以及框408输出。框408例如通过图1的ECU29A实现，基于通过框401识别的障碍物、行人、其他车辆等的信息而对最合适路线判断的基础上的潜在风险进行计算，并将该计算结果向框402输出。

框402例如通过图1的ECU29A实现。框402基于外界信息的识别结果、速度、加速度等的车辆运动信息、来自驾驶员409的操作信息(转向量、加速量等)而对最合适路线进行判断。届时，考虑行驶模型405、风险避免模型406。行驶模型405、风险避免模型406为例如基于通过预先由熟练驾驶员进行的测试行驶而收集至服务器的探测数据学习的结果而生成的行驶模型。特别地，行驶模型405为对转弯、交叉路口等的各场景而生成的模型，风险避免模型406为例如先行车辆的紧急制动预测、行人等的移动物的移动预测的模型。在服务器生成的行驶模型、风险避免模型，作为行驶模型405、风险避免模型406而安装在车辆V上。在车辆V中构成自动驾驶辅助系统的情况下，框402基于来自驾驶员409的操作信息与目标值而决定辅助量，并将该辅助量向框403发送。

框403例如通过图1的ECU22A、23A、24A、27A而实现。例如，基于在框402判断的最合适路线、辅助量而决定致动器的控制量。致动器404包括：转向、制动、停止维持、车内报告、以及车外报告的系统。框407为作为与驾驶员409的接口的HMI(人机界面)，作为输入装置45A、45B而实现。在框407中，例如接收自动驾驶模式与驾驶员驾驶模式的切换的通知、在由上述熟练驾驶员驾驶车辆V的情况下发送探测数据时的来自驾驶员的备注。

图5为表示达到致动器控制的处理的流程图。在S101中，框401为对车辆V的外界信息进行获取。在此，车辆V的外界信息例如包括：检测单元31A、32A、32A、32B(摄像机、雷达、光学雷达)、通过车车间通信、路车间通信而获取的信息。在S102中，框401对防护栏、分离带等的障碍物、标识等、外界环境进行识别，并将该识别结果向框402以及框408输出。另外，在S103中，框402对来自致动器404的车辆运动信息进行获取。

在S104中，框402基于框401的识别结果以及GPS位置信息，对本车辆是否位于特定场景进行判定。在此，特定场景是指，向十字路、三叉路、T字路等多条道路交叉的场所接近的状况。例如，也可以规定为在通过框401识别出表示禁止越线的白实线的情况下，由该白实线的弯曲而识别出多条道路交叉的场所。或者，也可以通过对标识、路面标识进行识别而识别出多条道路交叉的场所。在通过S104而判定为本车辆位于特定场景的情况下，进入S105；在判定为本车辆没有位于特定场景的情况下，进入S110。

在S110中，框402基于各获取的信息与行驶模型405以及风险避免模型406而对最合适路线进行判断。例如，在车辆V上构成有自动驾驶辅助系统的情况下，基于驾驶员409的操作信息而决定辅助量。然后，结束图5的处理，框402基于通过S110判断的最合适路线而对致动器404进行控制。

在S105中，框402基于框401的识别结果而对是否在本车辆后方或者侧方识别到移动物进行判定。在此，移动物是指例如行人、两轮摩托车、以及自行车，与图8中的A以及图8中的B的移动物802对应。在通过S105判定为没有识别到移动物情况下，进入S111；在判定为识别到移动物的情况下，进入S106。

在S111中，框402基于各获取的信息与行驶模型405以及风险避免模型406而对最合适路线进行判断。在S111中，例如，框402将交叉路口的停止线作为目标位置而决定用于进行减速、停止的致动器控制量。然后，结束图5的处理，框402基于通过S111判断的最合适路线而对致动器404进行控制。

在S106中，框402基于框401的识别结果而测量距移动物的距离。例如可以通过在车辆V搭载的检测单元31A、32A、32A、32B(摄像机、雷达、光学雷达)而进行距离的测量。然后，在S107中，框402如下述那样，对是否满足偏移行驶的条件进行判定。这里的偏移行驶是指，在特定场景，即，在接近多条道路交叉的场所的状况中的纵向以及横向的移动控制。通过S107判定为满足偏移行驶的条件的情况下，进入S108；在判定为不满足偏移行驶的条件的情况下，进入S111。在S111中，进行如上述那样的处理。

在S108中，框402决定纵向以及横向各个致动器控制量。在此，纵向的致动器控制量为例如加速量、减速量，横向的致动器控制量为例如转向量。在S109中，框403基于通过S108决定的致动器控制量而控制致动器404。

在本实施方式中，在S108中，在左侧通行的情况下，如图8中的B所示，若以阈值以上的距离在后方识别到移动物802，则以本车辆801向路侧带侧靠近的方式决定横向的致动器控制量。其中，在横向的致动器控制量的决定中，将本车辆801的侧方留出移动物802能够通过的宽度的方式而决定，该宽度例如为宽度60cm。通过该构成，例如能够使得作为自行车的移动物802的操作者对从本车辆801的侧方的通过抱有谨慎心态，从而能够降低右转直行事故等的可能性。

另外，若在本车辆801的侧方识别到移动物802，则以本车辆801从移动物802离开的方式决定横向的致动器控制量。通过该构成，能够减少移动物802、与对向右转车辆、交叉车辆互为盲区区域的位置关系的状况，从而降低右转直行事故等的可能性。

图6为表示S107的条件判定的处理的流程图。在S 201中，框402对识别到的移动物位于本车辆的侧方还是后方进行判定。在判定为侧方的情况下，进入S203，在判定为后方的情况下，进入S202。

在S202中，框402对通过S106测量的距移动物的距离是否为阈值以上进行判定。在此，阈值例如为20m，但是也可以根据识别到的移动物是什么而变更阈值。例如，可以以移动物的移动速度越快阈值越大的方式，将阈值规定为“两轮摩托车＞自行车＞行人”那样的关系。在通过S202判定为是阈值以上的情况下，进入S203；在判定为不是阈值以上的情况下，进入S208。在S208中，框402判定为不满足偏移行驶的条件，并结束图6的处理而进行S111的处理。

在S203中，框402基于框401的识别结果而对是否存在对向右转车辆与交叉车辆中的至少任一个进行判定。对向右转车辆是指，图8中的A以及图8中的B的对向车辆803。另外，交叉车辆未进行图示，其为图8中的A以及图8中的B的十字路中的从图中左侧向右侧横穿交叉路口的车辆。也可以例如通过车车间通信、路车间通信、或者GPS而获取其他车辆的信息而进行S203的判定。在判定为存在对向右转车辆与交叉车辆中的至少任一个的情况下，进入S204；在判定为任一个都不存在的情况下，在S208中，框402判定为不满足偏移行驶的条件。在S204中，框402进行下述的风险判定。

在S205中，框402基于S204中的风险判定结果而对是否能够通过偏移行驶而降低风险进行判定。本实施方式中的风险是指，通过S105识别到的移动物与对向右转车辆、交叉车辆接触的可能性。在通过S205判定为能够降低风险的情况下，在S206中，框402判定为满足偏移行驶的条件。S206后，结束图6的处理而进行S108的处理。另一方面，在通过S205判定为不能够降低风险的情况下，在S207中，框402判定为不满足偏移行驶的条件。S207后，结束图6的处理而进行S111的处理。

在通过S205判定为潜在风险未降低的情况下，在S111中，对在不进行本实施方式中的偏移行驶的状况下预测的风险，基于风险避免模型406而进行最合适路线判断。即，在本实施方式中，由于在判定为潜在风险未降低的情况下不进行偏移行驶，因此能够防止由于进行偏移行驶而导致产生新的接触的可能性。

图7为表示S204的风险判定的处理的流程图。在S301中，框402对假设本车辆不进行偏移行驶的情况下的移动物的位置的变化进行预测。这里的移动物的位置的变化是指，在后方识别到移动物的情况下，本车辆不进行向路侧带侧靠近的规定的偏移行驶的情况下预测的移动物的位置的变化。或者为在侧方识别到移动物的情况下，本车辆不进行从移动物离开那样的偏移行驶的情况下预测的移动物的位置的变化。在S302中，框402对在本车辆不进行偏移行驶的情况下的对向右转车辆或者交叉车辆的位置的变化进行预测。此外，S301以及S302中的位置的变化例如为行驶轨道。

在S303中，框402基于在S301以及S302中的预测结果而对假设为本车辆不进行偏移行驶的情况下的、在对向右转车辆或者交叉车辆、与移动物之间产生的盲区区域的变化进行预测。然后，在S304中，框402基于在S303中预测的盲区区域的变化而对潜在风险进行预测。这里的潜在风险以对向右转车辆或者交叉车辆、与移动物之间产生的盲区区域成比例的方式进行导出。潜在风险例如基于预测的各行驶轨道、与本车辆的车宽、车高、车辆长度而导出。另外，届时，也可以进一步地考虑对向右转车辆或者交叉车辆的车宽、车高、车辆长度。例如，在对向右转车辆或者交叉车辆为大型车辆的情况下，移动物进入驾驶员的视野的概率变大，潜在风险降低。

在S305中，框402对在假设为本车辆进行了偏移行驶的情况下的移动物的位置的变化进行预测。然后，在S306中，框402对假设为本车辆进行了偏移行驶的情况下的对向右转车辆或者交叉车辆的位置的变化进行预测。此外，在S305以及S306中的位置的变化例如为行驶轨道。

在S307中，框402基于在S305以及S306中的预测结果，对在本车辆进行偏移行驶的情况下的、从相对于对向右转车辆或者交叉车辆的移动物的盲区区域的变化进行预测。然后，在S308中，框402基于在S307中预测的盲区区域的变化而对潜在风险进行预测。这里的潜在风险，以对向右转车辆或者交叉车辆、与移动物之间产生的盲区区域成比例的方式进行导出。潜在风险例如基于预测的各行驶轨道、与本车辆的车宽、车高、车辆长度而导出。另外，届时，也可以进一步地考虑对向右转车辆或者交叉车辆的车宽、车高、车辆长度。例如，在对向右转车辆或者交叉车辆为大型车辆的情况下，移动物进入驾驶员的视野的概率变大，潜在风险降低。S308后，结束图7的处理而进行S205的处理。在S205中，对在S304与S308分别预测的潜在风险进行比较。

如以上那样，根据本实施方式，在本车辆例如向交叉路口接近时在后方、侧方识别到移动物的情况下，根据本车辆与移动物的位置关系，使得本车辆进行偏移行驶。例如，在隔着阈值以上的距离而在本车辆的后方识别到移动物的情况下，使得本车辆向路侧带侧进行偏移行驶。通过该构成，例如，能够使得作为自行车的移动物的操作者对从本车辆的侧方的通过抱有谨慎心态，从而能够降低右转直行事故等的可能性。另外，在本车辆的侧方识别到移动物的情况下，使得本车辆向从移动物离开的方向进行偏移行驶。通过该构成，能够使得在对向右转车辆、交叉车辆、与移动物之间产生的盲区区域减少，并能够降低右转直行事故等的可能性。

＜实施方式的总结＞

本实施方式的行驶控制装置，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，其特征在于，具备：获取单元(检测单元31A、32A、32A、32B、S101)，其对车辆的外界信息进行获取；以及控制单元(S108、框402)，其基于通过上述获取单元获取的上述车辆的外界信息，对上述车辆的纵向以及横向的移动进行控制；在上述车辆位于特定场景并且基于通过上述获取单元获取的上述车辆的外界信息而在上述车辆的侧方以及后方中的至少任一个中识别到移动物的情况、以及在上述车辆位于特定场景并且基于通过上述获取单元获取的上述车辆的外界信息而在上述车辆的侧方以及后方的任一个中都没有识别到移动物的情况之间，上述控制单元，使得上述特定场景中的上述车辆的纵向以及横向的移动的控制不同(S108、S111)。

通过该构成，能够在本车辆的侧方以及后方中的至少任一个中识别到移动物的情况、与在本车辆的侧方以及后方的任一个中都没有识别到移动物的情况之间，使得车辆的纵向以及横向的移动的控制不同。

另外，其特征在于，行驶控制装置进一步地具备判定单元(S104)，该判定单元基于上述车辆的位置信息、上述车辆的外界信息的至少任一个而对上述车辆是否位于特定场景进行判定。通过该构成，能够基于车辆的位置信息、车辆的外界信息中的至少任一个而对车辆是否位于特定场景进行判定。

另外，其特征在于，在上述特定场景中，基于通过上述获取单元获取的上述车辆的外界信息而在上述车辆的侧方以及后方中的至少任一个中对移动物进行识别，进一步地，在识别到上述车辆的行进方向有被阻挡的可能性的情况下，上述控制单元对上述车辆的纵向以及横向的移动进行控制(S105：是、S203：是)。通过该构成，在车辆的行进方向有被阻挡的可能性的情况下，能够对车辆的纵向以及横向的移动进行控制。

另外，其特征在于，上述特定场景为多条道路交叉的场所，上述车辆的行进方向被阻挡的可能性是指存在在上述多条道路交叉的场所行驶的对向右转车辆与交叉车辆中的至少任一个(图8中的A以及图8中的B)。通过该构成，例如，能够在交叉路口、三叉路，车辆的行进方向有被阻挡的可能性的情况下，对车辆的纵向以及横向的移动进行控制。

另外，其特征在于，上述控制单元，基于上述移动物、与上述对向车辆与上述交叉车辆中的至少任一个接触的可能性，对上述车辆的纵向以及横向的移动进行控制(S204、图7)。通过该构成，能够基于接触的可能性而对车辆的纵向以及横向的移动进行控制。

另外，其特征在于，在预测为通过对上述车辆的纵向以及横向的移动进行控制会降低上述接触的可能性的情况下，上述控制单元，对上述车辆的纵向以及横向的移动进行控制(S205)。通过该构成，能够在预测为会降低接触的可能性的情况下，对车辆的纵向以及横向的移动进行控制。

另外，其特征在于，上述接触的可能性基于上述移动物、与上述对向车辆和上述交叉车辆中的至少任一方之间的、由于上述车辆的存在而产生的盲区区域(图7)。通过该构成，例如，能够对车辆的纵向以及横向的移动进行控制，以减少盲区区域。

另外，其特征在于，在上述车辆的后方识别到上述移动物的情况下，上述控制单元，在车辆宽度方向上，以使得上述车辆向上述移动物侧接近的方式对上述车辆的横向的移动进行控制(S105、S108)。通过该构成，例如，能够通过使得车辆向移动物侧接近，从而使得移动物的操作者对从本车辆的侧方的通过抱有谨慎心态，从而能够降低接触的可能性。

另外，其特征在于，在上述车辆的后方识别到上述移动物的情况下，上述控制单元，在车辆宽度方向上，以上述车辆，确保上述移动物能够通过的宽度地、向上述移动物侧接近的方式对上述车辆的横向的移动进行控制(S105、S108)。通过该构成，例如能够使得移动物的操作者对从本车辆的侧方的通过抱有谨慎心态。

另外，其特征在于，在上述车辆的侧方识别到上述移动物的情况下，上述控制单元，在车辆宽度方向上，以使得上述车辆从上述移动物侧离开的方式对上述车辆的横向的移动进行控制(S105、S108)。通过该构成，例如能够减少移动物的操作者的盲区区域。

另外，其特征在于，上述行驶控制装置，构成于上述车辆中(图4)。通过该构成，能够将实现本实施方式中的偏移行驶的行驶控制装置构成于车辆中。

Claims (9)

1.一种行驶控制装置，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，其特征在于，具备：

获取单元，其对车辆的外界信息进行获取；以及

控制单元，其基于通过所述获取单元获取的所述车辆的外界信息，对所述车辆的纵向以及横向的移动进行控制；

在所述车辆位于交叉路口附近并且基于通过所述获取单元获取的所述车辆的外界信息而识别到在所述车辆行驶的车道上位于所述车辆的侧方且后方的移动物、以及相对于所述车辆的对向右转车辆与交叉车辆中的至少任一个的存在的情况下，所述控制单元判定所述移动物、与所述对向右转车辆与所述交叉车辆中的至少任一个接触的可能性，基于该判定的结果，使得所述车辆的横向的移动的控制不同，

所述车辆的横向包括所述车辆向行驶的车道的路侧带的方向。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，进一步地具备判定单元，该判定单元基于所述车辆的位置信息、所述车辆的外界信息中的至少任一个而对所述车辆是否位于交叉路口附近进行判定。

3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，在预测为通过对所述车辆的纵向以及横向的移动进行控制会降低所述接触的可能性的情况下，所述控制单元，对所述车辆的纵向以及横向的移动进行控制。

4.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，所述接触的可能性基于所述移动物、与所述对向右转车辆和所述交叉车辆中的至少任一方之间的、由于所述车辆的存在而产生的盲区区域。

5.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，在所述车辆的侧方且后方识别到所述移动物的情况下，所述控制单元，在车辆宽度方向上，以使得所述车辆向所述移动物侧接近的方式对所述车辆的横向的移动进行控制。

6.根据权利要求5所述的行驶控制装置，其特征在于，在所述车辆的侧方且后方识别到所述移动物的情况下，所述控制单元，在车辆宽度方向上，以所述车辆，确保所述移动物能够通过的宽度地、向所述移动物侧接近的方式对所述车辆的横向的移动进行控制。

7.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，在所述车辆的侧方识别到所述移动物的情况下，所述控制单元，在车辆宽度方向上，以使得所述车辆从所述移动物侧离开的方式对所述车辆的横向的移动进行控制。

8.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，所述行驶控制装置，构成于所述车辆中。

9.一种行驶控制方法，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置中所执行的行驶控制方法，其特征在于，具备：

获取步骤，其对车辆的外界信息进行获取；以及

控制步骤，其基于在所述获取步骤获取的所述车辆的外界信息，对所述车辆的纵向以及横向的移动进行控制；

在所述车辆位于交叉路口附近并且基于在所述获取步骤获取的所述车辆的外界信息而识别到在所述车辆行驶的车道上位于所述车辆的侧方且后方的移动物、以及相对于所述车辆的对向右转车辆与交叉车辆中的至少任一个的存在的情况下，在所述控制步骤判定所述移动物、与所述对向右转车辆与所述交叉车辆中的至少任一个接触的可能性，基于该判定的结果，使得所述车辆的横向的移动的控制不同，

所述车辆的横向包括所述车辆向行驶的车道的路侧带的方向。

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