CN109515430B - 行驶控制系统以及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种行驶控制系统，即使在由于积雪等而无法检测到路面上的白线、车道的情况时，也能够适当地对自动驾驶进行控制。上述行驶控制系统具有：第一获取单元，其对本车辆的周边信息进行获取；第二获取单元，其对预先规定的道路的信息进行获取；确定单元，其基于通过上述第一获取单元获取的周边信息而对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及控制单元，其基于由通过上述第二获取单元获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定单元确定的道路的宽度之中的较小一方的宽度而进行行驶控制。

Description

行驶控制系统以及车辆的控制方法
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2017年9月15日提交的名称为“行驶控制系统以及车辆的控制方法”的日本专利申请2017-178009的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制技术，尤其涉及行驶控制系统以及车辆的控制方法。
背景技术
以往，在能够自动驾驶的车辆中，设置有多个检测单元(传感器等)，基于这些检测单元的检测结果而进行与自动驾驶有关的控制。
作为通过检测单元进行检测的对象可以列举车辆的周围的环境的信息，其中包括与路面的状态有关的信息。作为与路面的状态有关的信息，可以列举车道的宽度(边界)、白线的位置、有无障碍物等、路面是否润湿等信息。
在引用文献1中，记载了在难以根据车道数与车道宽度的地图数据进行白线检测时，使得本车辆位置从最靠近本车辆位置的中央线路段向车道进行匹配。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本公开第2010-019759号公报
发明内容
发明所要解决的问题
应对自动驾驶的车辆使用多个检测单元对路面上的白线、车道的位置进行检测，并控制为在该范围内进行行驶。但是，例如在积雪环境的自动行驶中，会由于雪而无法检测到路面的白线位置、车道的宽度，从而难以适当地对车道进行识别。
因此，在本发明中，其目的在于，即使在由于积雪等而无法检测到路面上的白线、车道的情况时，也能够适当地对自动驾驶进行控制。
用于解决问题的方法
为了解决上述课题，本发明具有以下结构。即，本发明所涉及的行驶控制系统的特征在于，具有：第一获取单元，其获取本车辆的周边信息；第二获取单元，其获取预先规定的道路的信息；确定单元，其基于通过上述第一获取单元获取的周边信息而对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及控制单元，其基于由通过上述第二获取单元获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定单元确定的道路的宽度中的较小一方的宽度而进行行驶控制。
另外，本发明所涉及的其他实施方式中的行驶控制系统的特征在于，具有：第一获取单元，其获取本车辆的周边信息；第二获取单元，其获取预先规定的道路的信息；确定单元，其基于通过上述第一获取单元获取的周边信息而对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及控制单元，其在由通过上述第二获取单元获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定单元确定的道路的宽度之差为规定的阈值以上的情况时，对上述本车辆的行驶控制进行切换。
另外，本发明所涉及的车辆的控制方法的特征在于，具有：第一获取步骤，在该步骤中，获取本车辆的周边信息；第二获取步骤，在该步骤中，获取预先规定的道路的信息；确定步骤，在该步骤中，基于通过上述第一获取步骤获取的周边信息而对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及控制步骤，在该步骤中，基于由通过上述第二获取步骤获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定步骤确定的道路的宽度中的较小一方的宽度而进行行驶控制。
另外，本发明所涉及的其他实施方式中的车辆的控制方法的特征在于，具有：第一获取步骤，在该步骤中，获取本车辆的周边信息；第二获取步骤，在该步骤中，获取预先规定的道路的信息；确定步骤，在该步骤中，基于通过上述第一获取步骤获取的周边信息而对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及控制步骤，在该步骤中，在由通过上述第二获取步骤获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定步骤确定的道路的宽度之差为规定的阈值以上的情况时，对上述本车辆的行驶控制进行切换。
发明效果
根据本发明，在由于积雪等而无法检测到路面上的白线、车道的情况时，也能够适当地对自动驾驶进行控制。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。
图2是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。
图3是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。
图4A以及图4B是用于说明道路的路面的状态的图。
图5是用于说明用于对道路的边界进行确定的物理构造物的例子的图。
图6是第一实施方式所涉及的自动驾驶的控制处理所涉及的流程图。
图7是以第一实施方式所涉及的检测宽度为基础的自动驾驶的行驶控制所涉及的流程图。
图8是用于说明道路的路面的状态的图。
图9是第二实施方式所涉及的自动驾驶的控制处理所涉及的流程图。
图10是第三实施方式所涉及的自动驾驶的控制处理所涉及的流程图。
图11是第四实施方式所涉及的自动驾驶的控制处理所涉及的流程图。
附图标记说明
1A、1B：控制装置；21A、21B：ECU；31A、31B、32A、32B：检测单元；28a：数据库；28c：通信装置。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明所涉及的一个实施方式进行说明。此外，以下所示的结构等为一个例子，并非限定于此。
首先，对能够适用本发明的与自动驾驶有关的车辆的控制系统的构成例进行说明。
图1～图3是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制系统1的框图。控制系统1对车辆V进行控制。在图1以及图2中，通过俯视图与侧视图表示了车辆V的概要。作为一个例子，车辆V为轿车型的四轮乘用车。控制系统1包括控制装置1A与控制装置1B。图1为表示控制装置1A的框图，图2为表示控制装置1B的框图。图3主要表示控制装置1A与控制装置1B之间的通信线路以及电源的结构。
控制装置1A与控制装置1B对车辆V所实现的一部分的功能进行了重叠化或者冗余化。由此，能够提高系统的可靠性。控制装置1A例如在进行自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制之外，也进行与回避危险等有关的行驶辅助控制。控制装置1B主要负责与回避危险等有关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。通过控制装置1A与控制装置1B对功能进行冗余化并且执行不同的控制处理，由此能够谋求控制处理的分散化并且提高可靠性。
本实施方式的车辆V为并联方式的混合动力车辆，在图2中，示意性图示了输出使得车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力总成50的结构。动力总成50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够用作使车辆V加速的驱动源，并且也能够在减速等情况中用作发电机(再生制动)。
＜控制装置1A＞
参照图1对控制装置1A的结构进行说明。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～29A。各ECU包括：以CPU(Central Processing Unit中央处理器)为代表的处理器、半导体存储器等存储装置、以及与外部装置的接口等。在存储装置中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储装置以及接口等。此外，能够对ECU的数量、担当的功能进行适宜设计，能够与本实施方式相比进行细分化或者进行合并。此外，在图1以及图3中对ECU20A～29A的代表性功能的名称进行了标记。例如，在ECU20A中记载为“自动驾驶ECU”。
ECU20A执行与自动驾驶有关的控制来作为车辆V的行驶控制。在自动驾驶中，不依据驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(由动力总成50进行的车辆V的加速等)、转向或者制动中的至少一者。在本实施方式中，自动地进行驱动、转向以及制动。
ECU21A为基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元。ECU21A生成下述的目标数据作为周边环境信息。
在本实施方式中，检测单元31A为通过拍摄而对车辆V的周围的物体进行检测的拍摄装置(以下，有时表述为摄像机31A。)。摄像机31A设置于车辆V的车顶前部，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31A拍摄到的图像进行分析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。
在本实施方式中，检测单元32A为通过光对车辆V的周围的物体进行检测的LightDetection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式中，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置一个，在后部中央设置一个，在后部各侧方分别设置一个。能够适宜选择光学雷达32A的数量、配置。
ECU29A为行驶辅助单元，基于检测单元31A的检测结果而执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)有关的控制来作为车辆V的行驶控制。
ECU22A为对电动动力转向装置41A进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而对前轮进行转向的机构。电动动力转向装置41A包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向转矩进行检测的转矩传感器等。
ECU23A为对液压装置42A进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM转换为液压并向液压装置42A传递。液压装置42A为能够基于从制动主缸BM传递的液压而对供给至在四个车轮分别设置的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。在本实施方式中，ECU23A以及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对基于四个制动装置51的制动力与基于马达M的再生制动的制动力的分配进行控制。
ECU24A为对设置于自动变速器TM中的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a主要具备在选择P挡(驻车挡)时对自动变速器TM的内部机构进行锁止的机构。ECU24A能够对电动驻车锁止装置50a的锁止以及锁止解除进行控制。
ECU25A为对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器等显示装置、声音输出装置。进一步地，也可以包括振动装置。ECU25A例如使信息输出装置43A输出车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息。
ECU26A为对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯，hazard lamp)，ECU26A能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制作为方向指示器而对车外报告车辆V的行进方向，并且，能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制来作为危险警示灯而使车外提高对车辆V的注意力。
ECU27A为对动力总成50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力总成50分配了一个ECU27A，但也可以是对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分别分配一个ECU。ECU27A例如与通过设置于加速踏板AP的操作检测传感器34a、设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地，对内燃机EG、马达M的输出进行控制或者对自动变速器TM的变速挡进行切换。此外，在自动变速器TM中作为对车辆V的行驶状态进行检测的传感器而设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。车辆V的车速能够根据转速传感器39的检测结果进行运算。
ECU28A为对车辆V的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ECU28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A对车辆V的旋转运动进行检测。能够通过陀螺仪传感器33A的检测结果等而对车辆V的行进路径进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并对这些信息进行获取。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ECU28A基于该地图信息等，能够更高精度地确定车道上的车辆V的位置。
输入装置45A在车内配置为能够供驾驶员操作，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。
＜控制装置1B＞
参照图2对控制装置1B的结构进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～25B。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储装置、以及与外部装置的接口等。在存储装置中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储装置以及接口等。此外，能够对ECU的数量、担当的功能进行适宜设计，能够与本实施方式相比进行细分化或者合并。此外，与ECU组2A同样，在图2以及图3中对ECU21B～25B的代表性功能的名称进行了标记。
ECU21B为基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元，并且是作为车辆V的行驶控制而执行与行驶辅助(换言之驾驶辅助)有关的控制的行驶辅助单元。ECU21B生成下述的目标数据作为周边环境信息。
此外，在本实施方式中，构成为ECU21B具有环境识别功能与行驶辅助功能，但也可以如控制装置1A的ECU21A与ECU29A那样按功能分别设置ECU。相反地，在控制装置1A中，也可以如ECU21B那样构成为通过一个ECU来实现ECU21A与ECU29A的功能。
在本实施方式中，检测单元31B为通过拍摄而对车辆V的周围的物体进行检测的拍摄装置(以下，有时表述为摄像机31B。)。摄像机31B设置于车辆V的车顶前部，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31B拍摄到的图像进行分析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式中，检测单元32B为通过电波对车辆V的周围的物体进行检测的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式中，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置一个，在前部各角部分别设置一个，在后部各角部分别设置一个。能够适宜选择雷达32B的数量、配置。
ECU22B为对电动动力转向装置41B进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而对前轮进行转向的机构。电动动力转向装置41B包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向转矩进行检测的转矩传感器等。另外，在ECU22B上经由下述的通信线路L2电连接有转向角传感器37，从而能够基于转向角传感器37的检测结果而对电动动力转向装置41B进行控制。ECU22B能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，并能够监视驾驶员的把持状态。
ECU23B为对液压装置42B进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM转换为液压并向液压装置42B传递。液压装置42B为能够基于从制动主缸BM传递的液压而对供给至各车轮的制动装置51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。
在本实施方式中，在ECU23B以及液压装置42B上电连接有在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38、偏航率(Yaw Rate)传感器33B、以及对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于这些检测结果而实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38的检测结果而对各车轮的制动力进行调整，并对各车轮的滑行进行抑制。另外，基于偏航率传感器33B检测到的绕车辆V的铅垂轴的旋转角速度而对各车轮的制动力进行调整，并对车辆V的急剧的姿态变化进行抑制。
另外，ECU23B也作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式中，信息输出装置43B为制动灯，在制动等情况中ECU23B能够点亮制动灯。由此能够使后方车辆提高对车辆V的注意力。
ECU24B为对在后轮设置的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备对后轮进行锁止的机构。ECU24B能够对由电动驻车制动装置52进行的后轮的锁止以及锁止解除进行控制。
ECU25B为对向车内报告信息的信息输出装置44B进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44B包括配置于仪表板的显示装置。ECU25B能够使信息输出装置44B输出车速、油耗等各种信息。
输入装置45B在车内配置为能够供驾驶员操作，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。
＜通信线路＞
参照图3对将ECU之间连接为能够通信的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L7。在通信线路L1中连接有控制装置1A的各ECU20A～27A、29A。此外，ECU28A也可以连接于通信线路L1。
在通信线路L2中连接有控制装置1B的各ECU21B～25B。另外，控制装置1A的ECU20A也连接于通信线路L2。通信线路L3将ECU20A与ECU21B连接起来。通信线路L4将ECU20A与ECU21A连接起来。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A连接起来。通信线路L6将ECU29A与ECU21A连接起来。通信线路L7将ECU29A与ECU20A连接起来。
通信线路L1～L7的协议可以相同也可以不同，也可以是根据通信速度、通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，在通信速度方面上，通信线路L3以及L4可以是Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5～L7可以是CAN。
控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1与通信线路L2进行中继。因此，例如，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1而对ECU27A输出控制指令。
＜电源＞
参照图3对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括大容量蓄电池6、电源7A、以及电源7B。大容量蓄电池6为马达M的驱动用蓄电池，并且为通过马达M进行充电的蓄电池。
电源7A为向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A与蓄电池72A。电源电路71A为向控制装置1A供给大容量蓄电池6的电力的电路，例如，将大容量蓄电池6的输出电压(例如190V)降压为基准电压(例如12V)。蓄电池72A例如为12V的铅蓄电池。通过设置蓄电池72A，即使在切断或者降低大容量蓄电池6、电源电路71A的电力供给的情况时，也能够向控制装置1A进行电力的供给。
电源7B为向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B与蓄电池72B。电源电路71B为与电源电路71A同样的电路，且是向控制装置1B供给大容量蓄电池6的电力的电路。蓄电池72B为与蓄电池72A同样的蓄电池，例如为12V的铅蓄电池。通过设置蓄电池72B，即使在切断或者降低大容量蓄电池6、电源电路71B的电力供给的情况时，也能够向控制装置1B进行电力的供给。
＜冗余化＞
对控制装置1A与控制装置1B具有的功能的共用性进行说明。通过对同一功能进行冗余化而能够提高控制系统1的可靠性。另外，关于冗余化后的一部分的功能，并非是对完全相同的功能进行重叠化，而是发挥不同的功能。这样会抑制功能的冗余化所导致的成本上升。
[致动器系]
〇转向
控制装置1A具有电动动力转向装置41A以及对其进行控制的ECU22A。另外，控制装置1B也具有电动动力转向装置41B以及对其进行控制的ECU22B。
〇制动
控制装置1A具有液压装置42A以及对其进行控制的ECU23A。控制装置1B具有液压装置42B以及对其进行控制的ECU23B。上述构件均能够应用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构以分配基于制动装置51的制动力与基于马达M的再生制动的制动力为主要功能，与之相对，控制装置1B的制动机构以姿态控制等为主要功能。两者虽然在制动这一点上是共用的，但是发挥互不相同的功能。
〇停止维持
控制装置1A具有电动驻车锁止装置50a以及对其进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对其进行控制的ECU24B。上述构件均能够应用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁止装置50a为在选择自动变速器TM的P挡时发挥功能的装置，与之相对，电动驻车制动装置52是对后轮进行锁止的装置。两者虽然在维持车辆V的停止这一点上是共用的，但是发挥互不相同的功能。
〇车内报告
控制装置1A具有信息输出装置43A以及对其进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及对其进行控制的ECU25B。上述构件均能够应用于对驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如为平视显示器，信息输出装置44B为仪表类等的显示装置。两者虽然在车内报告这一点上是共用的，但是能够采用互不相同的显示装置。
〇车外报告
控制装置1A具有信息输出装置44A以及对其进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对其进行控制的ECU23B。上述构件均能够应用于对车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯)，信息输出装置43B为制动灯。两者虽然在车外报告这一点上是共用的，但是发挥互不相同的功能。
〇不同点
控制装置1A具有对动力总成50进行控制的ECU27A，与之相对，控制装置1B不具有对动力总成50进行控制的独立的ECU。在本实施方式中，控制装置1A以及控制装置1B均能够独立地进行转向、制动、停止维持，即使在控制装置1A或者控制装置1B的任一方发生性能降低、电源切断或通信切断的情况时，也能够对车道的偏离进行抑制，并且进行减速并维持停止状态。另外，如上述那样，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令，ECU21B也能够对动力总成50进行控制。控制装置1B不具备对动力总成50进行控制的独立的ECU，由此能够抑制成本上升，但是也可以具备ECU。
[传感器系]
〇周围状况的检测
控制装置1A具有检测单元31A以及检测单元32A。控制装置1B具有检测单元31B以及检测单元32B。上述构件均能够应用于车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A为光学雷达，检测单元32B为雷达。光学雷达通常在形状的检测上有优势。另外，雷达通常在成本方面比光学雷达有优势。通过同时采用特性不同的这些传感器，能够实现目标的识别性能的提高、成本削减。检测单元31A、31B均为摄像机，但是可以使用特性不同的摄像机。例如，一方可以是分辨率比另一方高的摄像机。另外，也可以是，取景角度互不相同。
比较控制装置1A与控制装置1B而言，检测单元31A以及检测单元32A的检测特性可以与检测单元31B以及检测单元32B不同。在本实施方式中，检测单元32A为光学雷达，通常与雷达(检测单元32B)相比而目标的边缘的检测性能高。另外，在雷达方面，通常相对于光学雷达而相对速度检测精度、耐候性优异。
另外，假设摄像机31A为分辨率比摄像机31B高的摄像机，则检测单元31A以及检测单元32A的检测性能比检测单元31B以及检测单元32B高。通过将多个上述检测特性以及成本不同的传感器组合起来，在以系统整体进行考虑的情况下有时获得成本优势。另外，通过将检测特性不同的传感器组合起来，也能够与使同一传感器冗余的情况相比而减少漏检测、误检测。
〇车速
控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速度传感器38。上述构件均能够应用于对车速进行检测。另一方面，转速传感器39对自动变速器TM的输出轴的旋转速度进行检测，车轮速度传感器38对车轮的旋转速度进行检测。两者虽然在能够检测车速这一点上是共用的，但是成为检测对象互不相同的传感器。
〇偏航率
控制装置1A具有陀螺仪传感器33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。上述构件均能够应用于对绕车辆V的铅垂轴的角速度进行检测。另一方面，陀螺仪传感器33A应用于判定车辆V的行进路径，偏航率传感器33B应用于车辆V的姿态控制等。两者虽然在能够检测车辆V的角速度这一点上是共用的，但是成为利用目的互不相同的传感器。
〇转向角以及转向转矩
控制装置1A具有对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B具有转向角传感器37。上述构件均能够应用于对前轮的转向角进行检测。在控制装置1A中，不增设转向角传感器37而利用对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器，由此能够抑制成本上升。但是，也可以增设转向角传感器37而在控制装置1A中也设置转向角传感器37。
另外，由于电动动力转向装置41A、41B均包括转矩传感器，由此在控制装置1A、1B中均能够识别转向转矩。
〇制动操作量
控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。上述构件均能够应用于对驾驶员的制动操作量进行检测。另一方面，操作检测传感器34b用于对基于四个制动装置51的制动力与基于马达M的再生制动的制动力的分配进行控制，压力传感器35用于进行姿态控制等。两者虽然在对制动操作量进行检测的方面是共用的，但是成为利用目的互不相同的传感器。
[电源]
控制装置1A从电源7A接收电力的供给，控制装置1B从电源7B接收电力的供给。由于即使在切断或者降低电源7A或者电源7B的任一方的电力供给的情况下也会对控制装置1A或者控制装置1B的任一方供给电力，因此能够更加可靠地确保电源并提高控制系统1的可靠性。在切断或者降低电源7A的电力供给的情况下，设置于控制装置1A的夹着网关GW的ECU之间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU21B能够经由通信线路L2而与ECU22B～ECU24B、信息输出装置44B进行通信。
[控制装置1A内的冗余化]
控制装置1A具备进行自动驾驶控制的ECU20A、以及进行行驶辅助控制的ECU29A，即具备两个进行行驶控制的控制单元。
＜控制功能的例子＞
在控制装置1A或者控制装置1B中能够执行的控制功能包括：与车辆V的驱动、制动、转向的控制有关的行驶相关功能；以及与对驾驶员的信息的报告有关的报告功能。
作为行驶相关功能，例如可以列举车道维持控制、车道偏离抑制控制(路外偏离抑制控制)、车道变更控制、前方车辆追随控制、碰撞减轻制动控制、以及误起步抑制控制。作为报告功能可以列举相邻车辆报告控制、以及前方车辆起步报告控制。
车道维持控制为相对于车道的车辆的位置的控制之一，是使得车辆在车道内设定的行驶轨道上自动地(不依据驾驶员的驾驶操作)行驶的控制。车道偏离抑制控制为相对于车道的车辆的位置的控制之一，对白线或者中央分离带进行检测并自动地进行转向以使得车辆不超过规定的行驶线。如此，车道偏离抑制控制与车道维持控制的功能是不同的。
车道变更控制为使车辆从车辆行驶中的车道向相邻车道自动地移动的控制。前方车辆追随控制为对在本车辆的前方行驶的其他车辆自动地进行追随的控制。碰撞减轻制动控制为在与车辆的前方的障碍物进行碰撞的可能性高的情况时自动地制动并辅助避免碰撞的控制。误起步抑制控制为在车辆的停止状态下驾驶员所进行的加速操作达到规定量以上的情况时对车辆的加速进行限制的控制，抑制急速起步。
相邻车辆报告控制为向驾驶员报告存在有在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆的控制，例如对在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在进行报告。前方车辆起步报告控制为在本车辆及其前方的其他车辆处于停止状态时，对前方的其他车辆已经起步进行报告的控制。这些报告能够通过上述车内报告装置(信息输出装置43A、信息输出装置44B)来进行。
ECU20A、ECU29A以及ECU21B能够分担并执行这些控制功能。可以适宜选择将哪个控制功能分配给哪个ECU。
＜第一实施方式＞
以下，对本发明所涉及的控制进行说明。如上述那样，本发明的一个实施方式所涉及的车辆具备多个检测单元，根据检测对象等不同而具备多个种类的检测单元。
本实施方式所涉及的控制系统具备高精度的地图信息(以下，称为高精度地图)，或者能够对其适时参照，能够获取行驶中或行驶预定的道路的信息。在此，虽然列举说明了高速道路的结构，但是不限于此。
[路面状态]
图4A、图4B为用于说明本发明所涉及的车辆所行驶的路面的状态的图。图4A为表示通常时的路面的状态的图。在此，作为例子表示了在一个方向上由3车道组成的道路。另外，中央分离带位于图中的右端，在左端表示有分岔的车道。
在图4A中，虚线箭头401～404在高精度地图中表示道路的边界间的距离(相对于行进方向为直角的横向的长度)。此外，在图4A中，由于有分岔，即使同为3车道也因位置不同而使边界间的距离不同。若为通常时，则在高精度地图中表示的边界间的距离与通过检测单元检测出的实际的边界间的距离相同(或者大致相同)。
此外，道路的总宽度可以是如图4A、图4B所示那样包括左右的路肩在内的宽度(左侧的路肩的左端～右侧的路肩的右端)，也可以是除去路肩的部分的整个车道的宽度(最左的车道的白线的左端～最右的车道的白线的右端)。
图4B为表示积雪时的路面的状态的图。如图4B所示，路面上有积雪，假定车载的检测单元无法准确地检测道路的边界、车道。在图4B中，以实线箭头411～414示出了能够检测到的边界间的距离。即，在积雪时，能够检测到的距离与在高精度地图中表示的道路边界间的距离相等或者比在高精度地图中表示的道路边界间的距离短，即使为相同位置，也成为如下关系：
(高精度地图上的道路边界间的距离)≥(基于检测单元的检测结果的道路边界间的距离)。
此外，即使是积雪的路面也并非一定不能行驶。另外，在图4B中，表示了从道路的边界侧连续地积雪的状态，但是例如也可以包括在道路上的一部分以呈岛状地覆盖白线的方式积雪的状态。
图5为用于对表示本实施方式所涉及的道路的边界的位置进行说明的图。在通过检测单元而检测到位于车辆的周围的构造物时，根据该构造物的位置对实际的道路的边界进行确定。在本实施方式中，将在图5中通过圆形表示的位置处理为道路的边界。
作为用于对道路的边界进行确定的构造物，可以列举路缘石、防护墙、沟渠、防护栏、斜面等。此外，虽然在此列举了八个例子进行说明，但并非限定于此。
另外，作为用于对道路的边界进行确定的构造物的一个例子列举了上述内容，但是，也可以进一步地通过将高精度地图上表示的标识等特定地上物与通过检测单元检测出的特定地上物建立对应，进一步提高确定位置时的精度。例如也可以是，基于标识与道路的边界的位置之间的位置关系而对车道、白线、路肩的位置进行确定。
在本实施方式中，对通过高精度地图表示的道路边界间的距离(以下，称为“规定宽度”)与基于通过检测单元检测到的结果而获取的道路边界间的距离(以下，称为“检测宽度”)之间产生差异的情况时的自动驾驶的控制进行说明。
[控制流程]
使用图6对本实施方式所涉及的控制流程进行说明。此外，ECU基于规定的程序而执行本处理，并通过与上述各控制部进行协作而实现本处理。此外，以下所示的控制不限定为由控制装置1A、1B中的哪一个进行的控制，因此，在此将处理的主体总括地记载为控制装置1进行说明。
在此，将图6所示的处理流程说明为，伴随着自动驾驶的开始而开始处理。
通过步骤S601，控制装置1对本车辆的位置信息进行获取。在此，可以通过GPS而获取，也可以通过与配置于周围的通信单元进行通信而获取。
通过步骤S602，控制装置1从高精度地图获取本车辆所行驶的道路的信息。此时获取的道路的范围可以通过对行驶预定的路线全部的信息进行汇总来获取，也可以获取规定的范围(例如，与本车辆的当前位置相距的距离)内的信息。
通过步骤S603，控制装置1通过检测单元而对本车辆的周边信息进行获取。作为这里的周边信息，包括与路面的状态有关的信息。
通过步骤S604，控制装置1基于通过步骤S603获取的周边信息而对行驶中的道路的边界间的距离(检测宽度)进行计算。这里的检测宽度例如与认为能够行驶而检测到的区域相当。
如上述那样，本实施方式所涉及的车辆具备多个检测单元，另外，该多个检测单元包括不同种类的检测单元。因此，各检测单元具有不同的特性，能够检测的范围、对象不同。另外，根据设置位置不同而检测到的对象也不同。因此，在本实施方式中，将通过不同种类的多个检测单元检测出的检测结果组合而对检测宽度进行计算。
通过步骤S605，控制装置1进行由通过步骤S602获取的信息规定的规定宽度与通过步骤S604计算出的检测宽度的比较。在规定宽度比检测宽度大的情况时(在步骤S605中为“是”)进入步骤S606，在并非如此的情况时(在步骤S605中为“否”)进入步骤S607。
通过步骤S606，控制装置1以基于通过步骤S604计算出的检测宽度而进行自动驾驶的方式进行控制。这里的动作的详细内容将使用图7在下文叙述。本步骤的处理之后，返回步骤S601，并继续处理。
通过步骤S607，控制装置1以基于规定宽度进行自动驾驶的方式进行控制。这里的基于规定宽度的自动驾驶与以往的自动驾驶相同，因此省略在这里的详细说明。此外，在通过目前为止的控制而进行了基于检测宽度的自动驾驶的情况时，也可以切换为通过以往的自动驾驶进行的控制。本步骤的处理之后，返回步骤S601，并继续处理。
此外，例如在到达目的地的情况、由搭乘者指示了自动驾驶的结束等情况下，图6所示的处理结束。
(基于检测宽度的自动驾驶的行驶控制)
图7表示本实施方式所涉及的基于检测宽度的自动驾驶的行驶控制的处理流程，与图6的S606的步骤对应。
通过步骤S701，控制装置1通过由图6的步骤S603获取的周边信息而对是否检测到用于确定道路的边界的构造物进行判定。这里的构造物可以是位于本车辆所行驶的道路的两侧的构造物，也可以是位于任一侧的构造物。如上述那样，本实施方式所涉及的车辆具备多个检测单元，另外，该多个检测单元包括不同种类的检测单元。因此，各检测单元具有不同的特性，能够检测的范围、对象不同。另外，根据设置位置不同而使检测的对象也不同。因此，在本实施方式中，将通过不同种类的多个检测单元检测的检测结果组合起来而对构造物进行检测。在检测到构造物的情况时(在步骤S701中为“是”)进入步骤S702，在未检测到构造物的情况时(在步骤S701中为“否”)进入步骤S706。
通过步骤S702，控制装置1基于检测到的构造物对道路的边界进行确定。如图5所示，根据构造物的位置而进行这里的确定。在通过步骤S701能够检测到行驶中的道路的两侧的构造物的情况时，这里的边界的确定是对两侧的边界的位置进行确定。
通过步骤S703，控制装置1基于本车辆的位置信息，从高精度地图的信息获取从道路的边界至车道中的白线的距离的信息、以及车道的宽度的信息。例如，获取从位于右侧的路肩的边界至车道的右侧的白线的距离，作为从道路的边界至车道中的白线的距离。另外，获取位于车道的左右的白线间的距离，作为车道的宽度。在此，基于高精度地图，在由多个车道组成的道路的情况时，可以获取多个信息。另外，在通过步骤S702能够确定道路的两侧的边界的位置的情况时，可以获取与两侧分别相距的距离的信息，也可以仅获取以距本车辆的当前的行驶位置较近的一方的边界为基准的信息。然后，进入步骤S704。
通过步骤S704，控制装置1基于通过步骤S702确定的道路的边界、以及通过步骤S703获取的信息，导出本车辆的行驶位置。例如，在将车道的中央规定为本车辆的行驶位置的情况时，能够通过以下方式进行导出。
(本车辆的行驶位置)＝(从道路的边界至车道中的白线的距离)+(车道的宽度)/2
此外，在本实施方式中，作为这里的行驶的车道，对应于包括在通过图6的步骤S604检测为能够行驶的区域内的车道。
另外，行驶位置的导出方法并非限定于上述方法，也可以使用其他计算式。另外，也可以是，在由多个车道组成的道路上，根据周围的行驶中的车辆，以变更与左右的白线相距的距离的方式进行导出(偏移行驶)。另外，在通过步骤S702能够确定道路的两侧的边界的位置的情况时，也可以基于与两侧分别相距的距离的信息而导出本车辆的行驶位置，由此，导出安全性更高的行驶位置。
通过步骤S705，控制装置1以使本车辆行驶在通过步骤S704导出的行驶位置的方式进行控制。然后，结束本处理流程。
通过步骤S706，控制装置1进行自动驾驶的停止控制。作为停止控制，例如由于难以继续自动驾驶而向搭乘者通知停止自动驾驶的意思，或者使自动驾驶降低为能够继续的范围内的自动驾驶的级别。这里的停止控制也可以是下述那样的替代控制。之后，结束本处理流程。
在本实施方式中，作为替代控制的例子，可以列举以下的控制。
·本车辆的行驶速度的减速
·向与其他车辆所位于的车道侧相反的方向的移动(偏移行驶)
·车道变更(在变更侧还具有车道的情况)
·驾驶模式的切换
-从自动驾驶向通常驾驶(手动驾驶)的切换
-自动驾驶的级别的变更(例如，从级别3向级别2的变更)
此外，替代控制并不限于上述的任一个，也可以对这些进行组合而控制。另外，也可以是，基于周围的其他车辆、积雪量或者其他的环境信息而决定变动量(例如减速量、偏移量)。
另外，作为自动驾驶的停止控制，并非限定于使得自动驾驶的级别降低(结束)。例如，以一旦降低的自动驾驶的级别不再次上升的方式进行控制。例如，可以列举在拥堵等情况下禁止向更为高位的自动驾驶的级别进行迁移(将自动驾驶的级别维持为低级别)的控制。另外，作为将自动驾驶的级别降低的控制，例如可以列举从与无需用手(hands off)对应的自动驾驶向与需要用手(hands on)对应的自动驾驶的迁移等。此时，也可以是根据控制内容(例如自动驾驶的级别的迁移内容)，使得通知内容变化。
此外，在图6的S605中，进行了检测宽度与规定宽度的比较，但是在这里，也可以是以与道路的边界、特定地上物的关系等为基准，对道路中的检测宽度与规定宽度的重复的部分在哪里进行确定。然后，也可以是基于判定为重复的该范围而对能够行驶的区域进行确定。
另外，也可以不仅是求出检测宽度与道路的规定宽度重复的比例，例如，也可以是，在考虑车道数、路肩等的位置而对能够行驶的范围进行确定的基础上，对该范围中重复的范围进行计算。
以上，根据本实施方式，即使在因积雪而无法检测到白线、道路的边界的情况时，也能够更加安全且适当地继续自动驾驶。
＜第二实施方式＞
在第一实施方式中，将通过检测单元检测到的能够行驶的道路的宽度与地图上的宽度(高精度地图的信息)进行比较，在检测宽度较小的情况时，根据道路的边界的位置而对行驶位置进行确定，并进行自动驾驶的控制。在本实施方式中，进一步对根据在周围行驶的车辆的行驶状况而确定能够行驶的道路的区域的结构进行说明。
对于车辆结构等与第一实施方式重复的部分省略其说明，对不同的部分进行说明。
[路面状态]
图8为用于说明路面状态的一个例子的图。在图8中，表示了由3车道组成的道路，并表示了其中的位于最右侧的车道整体被雪覆盖从而无法检测到白线以及道路的边界的状态。虚线箭头401～404与通过图4A、图4B表示的内容相同。实线箭头801～804表示在本例中检测到的检测宽度。
在本实施方式中，对在其他车辆已行驶或者正行驶在上述那样的车道上的情况时将其处理为能够行驶区域的结构进行说明。
[控制流程]
图9表示本实施方式所涉及的基于检测宽度的自动驾驶的行驶控制的处理流程，与在第一实施方式中叙述的图6的S606的步骤对应。
在步骤S702的处理之后，进入步骤S901。通过步骤S901，控制装置1通过由图6的步骤S603获取的周边信息而对周边的车辆的行驶位置进行确定。这里的行驶位置可以是本车辆所行驶的车道的行驶位置，也可以是相邻的车道的行驶位置。另外，可以是在该时刻下由检测单元检测到周边车辆的状态下的行驶位置，也可以是在该时刻下没有由检测单元检测到周边车辆但是由车辙确定的行驶位置。在本实施方式中，将其他车辆所行驶的车道处理为本车辆也能够行驶的车道。之后，进入步骤S902。
通过步骤S902，控制装置1基于本车辆的位置信息，从高精度地图的信息获取从道路的边界至车道中的白线的距离的信息、以及车道的宽度的信息。例如，获取从位于右侧的路肩的边界至车道的右侧的白线的距离作为从道路的边界至车道中的白线的距离。另外，获取位于车道的左右的白线间的距离作为车道的宽度。在此，基于通过步骤S901获取的周边的车辆的行驶位置，也一并获取相对于该行驶位置所涉及的车道的信息。之后，进入步骤S903。
通过步骤S903，控制装置1基于通过步骤S702确定的道路的边界、以及通过步骤S903获取的信息而导出本车辆的行驶位置。例如，在将车道的中央规定为本车辆的行驶位置的情况时，能够通过以下方式进行导出。
(本车辆的行驶位置1)＝(从道路的边界至车道中的白线的距离)+(车道的宽度)/2
进一步地，根据周边的车辆的行驶位置，能够通过以下方式导出相对于本车辆所能够行驶的车道的行驶位置。
(本车辆的行驶位置2)＝(从道路的边界至其他车辆所行驶的车道中的白线的距离)+(车道的宽度)/2
在具有更多的能够行驶的车道的情况时，导出相对于各个车道的行驶位置。即，在本实施方式中，在通过步骤S604检测到的能够行驶的区域的基础上，将周边的车辆所行驶的区域内包含的车道作为行驶位置的候补进行导出。此外，在周边没有检测到其他车辆行驶过的区域时，导出的行驶位置为一个。
通过步骤S904，控制装置1以使本车辆行驶在通过步骤S903导出的行驶位置的方式进行控制。在此，在求出多个能够行驶的行驶位置(车道)的情况时，从其中选择一个并进行行驶控制。作为行驶位置的选择方法，例如，可以选择距当前的位置最近的位置，也可以基于在该时刻的周边的状况(其他车辆的存在、路面的状态)等进行选择。然后，结束本处理流程。
此外，在上述中，在判定为能够行驶的区域时，基于当前行驶的车辆、车辙而进行判定。但是，并非限定于此，进一步，也可以是基于在该车道行驶的其他车辆的台数而判定。另外，在具有多个车道的情况时，也可以是基于当前行驶的其他车辆中的在该车道行驶的其他车辆的比例而判定。根据该结构，也可以确保能够行驶的区域(车道)的安全性。
以上，根据本实施方式，即使在因积雪而无法检测到路面的状态的状态下，也能够对适当的能够行驶的区域进行确定。
＜第三实施方式＞
在第一实施方式中，将通过检测单元检测到的能够行驶的道路的宽度与地图上的宽度(高精度地图的信息)进行比较，在检测宽度较小的情况时，根据道路的边界的位置而对行驶位置进行确定，并进行自动驾驶的控制。在本实施方式中，对根据规定的宽度与检测的宽度的差异而控制自动驾驶的结构进行说明。
对于车辆结构等与第一实施方式重复的部分而省略其说明，对不同的部分进行说明。
[控制流程]
使用图10对本实施方式所涉及的控制流程进行说明。此外，ECU基于规定的程序而执行本处理，并通过与上述的各控制部进行协作而实现本处理。此外，由于以下所示的控制不限定于由控制装置1A、1B中的哪一个进行控制，因此，在此将处理的主体总括地记载为控制装置1而进行说明。
在此，将图10所示的处理流程说明为，伴随着自动驾驶的开始而开始处理。
通过步骤S1001，控制装置1对本车辆的位置信息进行获取。在此，可以通过本车辆所具备的GPS来获取，也可以通过与配置于周围的通信单元进行通信来获取。
通过步骤S1002，控制装置1从高精度地图获取本车辆所行驶的道路的信息。此时获取的道路的范围可以通过对行驶预定的路线全部的信息进行汇总来获取，也可以对规定的范围(例如，与本车辆的当前位置相距的距离)内的信息进行获取。
通过步骤S1003，控制装置1通过检测单元而对本车辆的周边信息进行获取。作为这里的周边信息，包括与路面的状态有关的信息。
通过步骤S1004，控制装置1基于通过步骤S1003获取的周边信息而对行驶中的道路的边界间的距离(检测宽度)进行计算。
通过步骤S1005，控制装置1对通过步骤S1002获取的规定宽度与通过步骤S1004计算的检测宽度的差值进行计算。
通过步骤S1006，控制装置1对预先规定的阈值进行获取。这里的阈值可以根据作为比较对象的道路的位置而规定，也可以根据通过高精度地图规定的车道数、道路的宽度而使用不同的值。另外，这里的阈值保持于存储部中。
通过步骤S1007，控制装置1对通过步骤S1005计算出的差值是否为通过步骤S1006获取的阈值以上进行判定。在差值为阈值以上的情况时(在步骤S1007中为“是”)进入步骤S1008，在并非如此的情况时(在步骤S1007中为“否”)进入步骤S1009。
通过步骤S1008，控制装置1进行替代控制。之后，进入步骤S1001，并继续处理。
在本实施方式中，作为替代控制的例子，可以列举以下的控制。
·本车辆的减速
·车道变更(具有能够变更的车道的情况时)
·驾驶模式的切换
-从自动驾驶向通常驾驶(手动驾驶)的切换
-自动驾驶的级别的变更(例如从级别3向级别2的变更)
此外，替代控制并不限于上述的任一个，也可以对这些进行组合进行控制。另外，也可以是，基于周围的其他车辆、积雪量或者其他的环境信息而决定变动量(例如，减速量、偏移量)。
通过步骤S1009，控制装置1以基于规定宽度而进行自动驾驶的方式进行控制。这里的基于规定宽度的自动驾驶与以往的自动驾驶相同，因此省略在这里的详细说明。此外，在通过目前为止的控制而进行了由步骤S1008进行的替代控制的情况时，也可以切换为通过以往的自动驾驶进行的控制。在本步骤的处理之后，返回步骤S1001，并继续处理。
此外，例如在到达目的地的情况、由搭乘者指示了自动驾驶的结束等情况下，结束图10所示的处理。
以上，根据本实施方式，能够基于检测到的道路的信息而适当地对自动驾驶进行控制。
＜第四实施方式＞
在第三实施方式中，对根据规定的宽度与检测的宽度的差异而对自动驾驶进行控制的结构进行了说明。在本实施方式中，对使用相对于差值的多个阈值而切换控制的结构进行说明。
对于车辆结构等与第三实施方式重复的部分而省略说明，对不同的部分进行说明。
[控制流程]
使用图11对本实施方式所涉及的控制流程进行说明。此外，ECU基于规定的程序而执行本处理，并通过与上述各控制部进行协作而实现本处理。此外，由于以下所示的控制不限定于由控制装置1A、1B的哪一个进行的控制，因此，在此将处理的主体总括地记载为控制装置1而进行说明。
在此，将图11所示的处理流程说明为，伴随着自动驾驶的开始而开始处理。图11的步骤S1101～步骤S1105与图10的步骤S1001～步骤S1005相同。
通过步骤S1106，控制装置1对预先规定的第一阈值、第二阈值进行获取。这里的第一阈值、第二阈值可以根据作为比较对象的道路的位置而规定，也可以根据通过高精度地图规定的车道数、道路的宽度而使用不同的值。另外，这里的阈值保持于存储部中。此外，第一阈值与第二阈值的关系如下所述：
(第二阈值)＞(第一阈值)。
在此，关于第一阈值与第二阈值，在差值大于第二阈值的情况时，说明为表示更加难以继续通常的自动驾驶的情况。例如，可以在从道路的边界至端部的车道的一半以下的范围进行积雪那样的范围内设定第一阈值。另一方面，例如可以假定在具有三条车道的道路中一条车道完全被积雪覆盖那样的情况而设定第二阈值。
通过步骤S1107，控制装置1对通过步骤S1105计算的差值是否为通过步骤S1106获取的第一阈值以上进行判定。在差值为第一阈值以上的情况时(在步骤S1107中为“是”)进入步骤S1108，在并非如此的情况时(在步骤S1107中为“否”)进入步骤S1111。
通过步骤S1108，控制装置1判定通过步骤S1105计算出的差值是否比通过步骤S1106获取的第二阈值大。在差值比第二阈值大的情况时(在步骤S1108中为“是”)进入步骤S1109，在并非如此的情况时(在步骤S1108中为“否”)进入步骤S1110。
通过步骤S1109，控制装置1进行替代控制(重程度)。之后，进入步骤S1101，并继续处理。
通过步骤S1110，控制装置1进行替代控制(轻程度)。之后，进入步骤S1101，并继续处理。
在本实施方式中，作为替代控制的例子，可以列举以下的控制。
·本车辆的减速
·车道变更(具有能够变更的车道的情况时)
·驾驶模式的切换
-从自动驾驶向通常驾驶(手动驾驶)的切换
-自动驾驶的级别的变更(例如从级别3向级别2的变更)
步骤S1109、步骤S1110中的替代控制根据规定宽度与检测宽度的差值而使控制的程度不同。例如，也可以是，重程度的替代控制使减速的程度更大、或者禁止车道变更本身。另外，也可以是，以在重程度的替代控制时将自动驾驶的级别从级别3变更为级别1、在轻程度的替代控制时将自动驾驶的级别从级别3变更为级别2的方式阶段性进行。
通过步骤S1111，控制装置1以基于规定宽度进行自动驾驶的方式进行控制。这里的基于规定宽度的自动驾驶与以往的自动驾驶相同，因此省略这里的详细说明。此外，在通过目前为止的控制而进行了由步骤S1109、步骤S1110进行的替代控制的情况时，也可以切换为通过以往的自动驾驶进行的控制。在本步骤的处理之后，返回步骤S1101，并继续处理。
此外，例如在到达目的地的情况、由搭乘者指示了自动驾驶的结束等情况下，结束图11所示的处理。
以上，根据本实施方式，能够基于检测到的道路的信息而适当地对自动驾驶进行控制。
＜实施方式的总结＞
上述实施方式的行驶控制系统具有：
第一获取单元(例如21A、21B)，其对本车辆的周边信息进行获取；
第二获取单元(例如28a、28A)，其对预先规定的道路的信息进行获取；
确定单元(例如2A、20A)，其基于通过上述第一获取单元获取的周边信息，对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制单元(例如2A、20A)，其基于在通过上述第二获取单元获取的道路的信息中表示的道路的宽度与通过上述确定单元确定的道路的宽度中的较小一方的宽度而进行行驶控制。
根据该实施方式，即使在由于积雪等而无法检测到白线、道路的边界的情况时，也能够更加安全且适当地继续自动驾驶。
在上述实施方式的行驶控制系统中，上述控制单元基于在由通过上述第二获取单元获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定单元确定的道路的宽度中共用的区域而进行行驶控制。
根据该实施方式，基于检测的区域与规定的区域的共用的区域，能够更加安全且适当地继续自动驾驶。
上述实施方式的行驶控制系统还具备第二确定单元(例如2A、20A)，该第二确定单元基于通过上述第一获取单元获取的周边信息而对其他车辆所行驶的区域进行确定，
上述控制单元在通过上述确定单元确定的道路的宽度小的情况时，在该宽度的区域的基础上，基于通过上述第二确定单元确定的区域而进行行驶控制。
根据该实施方式，基于周围的车辆的行驶区域的信息而对能够行驶的区域进行判定，能够适当地继续自动驾驶。
上述实施方式的行驶控制系统具有：
第一获取单元(例如21A、21B)，其对本车辆的周边信息进行获取；
第二获取单元(例如28a、28A)，其对预先规定的道路的信息进行获取；
确定单元(例如2A、20A)，其基于通过上述第一获取单元获取的周边信息，对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制单元(例如2A、20A)，其在由通过上述第二获取单元获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定单元确定的道路的宽度之差为规定的阈值以上的情况时，对上述本车辆的行驶控制进行切换。
根据该实施方式，即使在由于积雪等而无法检测到白线、道路的边界的情况时，也能够更加安全且适当地继续自动驾驶。
在上述实施方式的行驶控制系统中，
上述控制单元
在上述差为作为上述规定的阈值的第一阈值以上、且是比上述第一阈值大的第二阈值以下的情况时，进行第一行驶控制，
在上述差比上述第二阈值大的情况时，进行限制比上述第一行驶控制大的第二行驶控制。
根据该实施方式，即使在由于积雪等而无法检测到白线、道路的边界的情况时，也能够更加安全且适当地继续自动驾驶。
在上述实施方式的行驶控制系统中，上述第一行驶控制、以及第二行驶控制包括自动驾驶的级别的变更的程度、减速的程度、与车道变更有关的限制中的任一者。
根据该实施方式，能够根据路面的状态，适当地继续自动驾驶。
在上述实施方式的行驶控制系统中，上述第一获取单元将通过摄像机、光学雷达、以及雷达中的至少任一者获得的信息获取为周边信息。
根据该实施方式，能够根据各检测单元的特性，适当地获取车辆的周边的信息。
在上述实施方式的行驶控制系统中，上述第二获取单元从地图信息获取上述道路的信息。
根据该实施方式，能够获取预先规定的精度高的道路的信息。
在上述实施方式的行驶控制系统中，上述确定单元基于由通过上述第二获取单元获取的道路的信息表示的特定地上物的位置与由通过上述第一获取单元获取的周边信息表示的特定地上物的位置，确定对应的道路的宽度。
根据该实施方式，能够将预先规定的道路的信息与实际行驶的道路的状态高精度地建立对应。
上述实施方式的车辆的控制方法具有：
第一获取步骤(例如步骤S601、步骤S603)，在该步骤中，对本车辆的周边信息进行获取；
第二获取步骤(例如步骤S602)，在该步骤中，对预先规定的道路的信息进行获取；
确定步骤(例如步骤S604)，在该步骤中，基于通过上述第一获取步骤获取的周边信息而对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制步骤(例如步骤S605～步骤S607)，在该步骤中，基于由通过上述第二获取步骤获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定步骤确定的道路的宽度之中的较小一方的宽度而进行行驶控制。
根据该实施方式，即使在由于积雪等而无法检测到白线、道路的边界的情况时，也能够更加安全且适当地继续自动驾驶。
上述实施方式的车辆的控制方法具有：
第一获取步骤(例如步骤S1001、步骤S1003)，在该步骤中，对本车辆的周边信息进行获取；
第二获取步骤(例如步骤S1002)，在该步骤中，对预先规定的道路的信息进行获取；
确定步骤(例如步骤S1004)，在该步骤中，基于通过上述第一获取步骤获取的周边信息而对上述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制步骤(例如步骤S1007、步骤S1008)，在该步骤中，在由通过上述第二获取步骤获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过上述确定步骤确定的道路的宽度之差为规定的阈值以上的情况时，对上述本车辆的行驶控制进行切换。
根据该实施方式，即使在由于积雪等而无法检测到白线、道路的边界的情况时，也能够更加安全且适当地继续自动驾驶。

Claims (9)

1.一种行驶控制系统，其中，
所述行驶控制系统具有：
第一获取单元，其获取本车辆的周边信息；
第二获取单元，其获取预先规定的道路的信息；
确定单元，其基于通过所述第一获取单元获取的周边信息，对所述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制单元，其基于由通过所述第二获取单元获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过所述确定单元确定的道路的宽度中共用的区域而进行行驶控制。
2.根据权利要求1所述的行驶控制系统，其中，
所述行驶控制系统还具备第二确定单元，该第二确定单元基于通过所述第一获取单元获取的周边信息而确定其他车辆所行驶的区域，
所述控制单元在通过所述确定单元确定的道路的宽度小的情况时，在该宽度的区域的基础上，基于通过所述第二确定单元确定的区域而进行行驶控制。
3.根据权利要求1所述的行驶控制系统，其中，
所述第一获取单元将通过摄像机、光学雷达、以及雷达中的至少任一者获得的信息获取为周边信息。
4.根据权利要求1所述的行驶控制系统，其中，
所述第二获取单元从地图信息获取所述道路的信息。
5.根据权利要求1所述的行驶控制系统，其特征在于，
所述确定单元基于由通过所述第二获取单元获取的道路的信息表示的特定地上物的位置与由通过所述第一获取单元获取的周边信息表示的特定地上物的位置，确定对应的道路的宽度。
6.一种行驶控制系统，其中，
所述行驶控制系统具有：
第一获取单元，其获取本车辆的周边信息；
第二获取单元，其获取预先规定的道路的信息；
确定单元，其基于通过所述第一获取单元获取的周边信息，对所述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制单元，其在由通过所述第二获取单元获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过所述确定单元确定的道路的宽度之差为规定的阈值以上的情况时，对所述本车辆的行驶控制进行切换，
所述控制单元在所述差为作为所述规定的阈值的第一阈值以上、且是比所述第一阈值大的第二阈值以下的情况时，进行第一行驶控制，
所述控制单元在所述差为比所述第二阈值大的情况时，进行限制比所述第一行驶控制大的第二行驶控制。
7.根据权利要求6所述的行驶控制系统，其中，
所述第一行驶控制、所述第二行驶控制包括自动驾驶的级别的变更的程度、减速的程度、与车道变更有关的限制中的任一者。
8.一种车辆的控制方法，其中，
所述车辆的控制方法具有：
第一获取步骤，在该步骤中，获取本车辆的周边信息；
第二获取步骤，在该步骤中，获取预先规定的道路的信息；
确定步骤，在该步骤中，基于通过所述第一获取步骤获取的周边信息而对所述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制步骤，在该步骤中，基于由通过所述第二获取步骤获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过所述确定步骤确定的道路的宽度中共用的区域而进行行驶控制。
9.一种车辆的控制方法，其中，
所述车辆的控制方法具有：
第一获取步骤，在该步骤中，获取本车辆的周边信息；
第二获取步骤，在该步骤中，获取预先规定的道路的信息；
确定步骤，在该步骤中，基于通过所述第一获取步骤获取的周边信息而对所述本车辆所行驶的道路的宽度进行确定；以及
控制步骤，在该步骤中，在由通过所述第二获取步骤获取的道路的信息表示的道路的宽度与通过所述确定步骤确定的道路的宽度之差为规定的阈值以上的情况时，对所述本车辆的行驶控制进行切换，
在所述控制步骤中，在所述差为作为所述规定的阈值的第一阈值以上、且是比所述第一阈值大的第二阈值以下的情况时，进行第一行驶控制，
在所述差为比所述第二阈值大的情况时，进行限制比所述第一行驶控制大的第二行驶控制。
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