JP2019053596A - 走行制御システムおよび車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】雪等により路面上の白線や車線が検知できない場合であっても、適切に自動運転を制御することを可能にする。【解決手段】走行制御システムは、自車両の周辺情報を取得する第１の取得手段と、予め規定された道路の情報を取得する第２の取得手段と、前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定手段と、前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅とのうちの何れか小さい方の幅に基づいて走行制御を行う制御手段とを有する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

従来、自動運転が可能な車両には、複数の検知手段（センサ等）が設けられており、これらの検知手段による検知結果に基づいて、自動運転に関する制御が行われる。

検知手段にて検知する対象として車両の周囲における環境の情報が挙げられ、その中には路面の状態に関する情報が含まれる。路面の状態に関する情報として、車線の幅（境界）や白線の位置、障害物等の有無、路面が濡れているかなどの情報が挙げられる。

引用文献１では、車線数と車線幅の地図データから白線検知が困難な際に、自車位置に最も近い中央線リンクから自車位置を車線にマッチングさせることが記載されている。

特開２０１０−０１９７５９号公報

自動運転に対応した車両は、複数の検知手段を用いて、路面上の白線や車線の位置を検知し、この範囲にて走行するように制御している。しかし、例えば、積雪した環境での自動走行では、雪により路面の白線位置や車線の幅を検知することができず、適切に車線を認識することが困難となる。

そこで、本願発明では、積雪等により路面上の白線や車線が検知できない場合であっても、適切に自動運転を制御することを可能にすることを目的とする。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、本発明に係る走行制御システムは、自車両の周辺情報を取得する第１の取得手段と、予め規定された道路の情報を取得する第２の取得手段と、前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定手段と、前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅とのうちの何れか小さい方の幅に基づいて走行制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする。

また、本発明に係る別の実施形態における走行制御システムは、自車両の周辺情報を取得する第１の取得手段と、予め規定された道路の情報を取得する第２の取得手段と、前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定手段と、前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅との差が所定の閾値以上である場合に、前記自車両の走行制御を切り替える制御手段と、を有することを特徴とする。

また、本発明に係る車両の制御方法は、自車両の周辺情報を取得する第１の取得工程と、予め規定された道路の情報を取得する第２の取得工程と、前記第１の取得工程にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定工程と、前記第２の取得工程にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定工程にて特定した道路の幅とのうちの何れか小さい方の幅に基づいて走行制御を行う制御工程と、を有することを特徴とする。

また、本発明に係る別の実施形態における車両の制御方法は、自車両の周辺情報を取得する第１の取得工程と、予め規定された道路の情報を取得する第２の取得工程と、前記第１の取得工程にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定工程と、前記第２の取得工程にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定工程にて特定した道路の幅との差が所定の閾値以上である場合に、前記自車両の走行制御を切り替える制御工程と、を有することを特徴とする。

本願発明により、積雪等により路面上の白線や車線が検知できない場合であっても、適切に自動運転を制御することが可能となる。

本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 道路の路面の状態を説明するための図。 道路の境界を特定するための物理構造物の例を説明するための図。 第１の実施形態に係る自動運転の制御処理に係るフローチャート。 第１の実施形態に係る検知幅に基づく自動運転の走行制御に係るフローチャート。 道路の路面の状態を説明するための図。 第２の実施形態に係る自動運転の制御処理に係るフローチャート。 第３の実施形態に係る自動運転の制御処理に係るフローチャート。 第４の実施形態に係る自動運転の制御処理に係るフローチャート。

以下、本願発明に係る一実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下に示す構成等は一例であり、これに限定するものではない。

まず、本願発明を適用可能な自動運転に関する車両の制御システムの構成例について説明する。

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit)に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するLight Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が所定の走行線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

＜第１の実施形態＞
以下、本願発明に係る制御について説明を行う。上述したように、本願発明の一実施形態に係る車両は複数の検知手段を備えており、これらは検知対象などに応じて複数種類が備えられている。

本実施形態に係る制御システムは、高精度の地図情報（以下、高精度地図）を備え、もしくは、適時参照可能であり、走行中もしくは走行予定の道路の情報を取得可能であるとする。ここでは、高速道路の構成を例に挙げて説明するがこれに限定するものではない。

［路面状態］
図４は、本願発明に係る車両が走行する路面の状態を説明するための図である。図４（ａ）は、通常時の路面の状態を示す図である。ここでは、一方向において３車線からなる道路を例として示している。また、図中の右端には中央分離帯が位置し、左端には分岐する車線が示されている。

図４（ａ）において、破線矢印４０１〜４０４は、高精度地図において、道路の境界間の距離（進行方向に対して直角な横方向の長さ）を示している。なお、図４（ａ）においては、分岐があるため、同じ３車線であっても位置によって境界間の距離は異なっている。通常時であれば、高精度地図において示される境界間の距離と、検知手段にて検知した実際の境界間の距離は同一（または、略同一）であるとする。

なお、道路の全幅とは、図４に示すように左右の路肩を含んだ幅（左側の路肩の左端〜右側の路肩の右端）であってもよいし、路肩の部分を除いた全車線の幅（最左の車線の白線の左端〜最右の車線の白線の右端）であってもよい。

図４（ｂ）は、積雪時の路面の状態を示す図である。図４（ｂ）に示すように、路面上において積雪しており、車載の検知手段は、道路の境界や車線を正確に検知できていないものとする。図４（ｂ）において、検知できている境界間の距離を実線矢印４１１〜４１４にて示している。つまり、積雪時には、高精度地図で示す道路境界間の距離に対し検知できている距離は同等もしくは短いものとなり、同じ位置であっても、
（高精度地図上の道路境界間の距離）≧（検知手段の検知結果に基づく道路境界間の距離）
となる。なお、積雪している路面であっても必ずしも走行不可であるものではない。また、図４（ｂ）では、道路の境界側から連続して積雪している状態を示しているが、例えば、道路上の一部分において島のように白線を覆うように積雪している状態を含んでもよい。

図５は、本実施形態に係る道路の境界を示す位置を説明するための図である。検知手段にて車両の周囲に位置する構造物を検知した際に、その構造物の位置に応じて実際の道路の境界を特定する。本実施形態では、図５で円にて示した位置を道路の境界として扱う。

道路の境界を特定するための構造物としては、縁石、防護壁、側溝、ガードレール、斜面などが挙げられる。なお、ここでは、８つの例を挙げて説明しているが、これらに限定するものではない。

また、道路の境界を特定するための構造物の一例として上記を挙げたが、更に高精度地図にて示される標識などの特定地物と、検知手段にて検知した特定地物との対応づけにより、更に位置を特定する際の精度を向上させてもよい。例えば、標識と道路の境界の位置との位置関係に基づいて、車線や白線、路肩の位置を特定してもよい。

本実施形態では、高精度地図にて示される道路境界間の距離（以下、「規定幅」）と、検知手段にて検知した結果に基づいて得られた道路境界間の距離（以下、「検知幅」）とに差異が生じた場合の自動運転の制御について説明する。

［制御フロー］
本実施形態に係る制御フローについて、図６を用いて説明を行う。なお、本処理は、ＥＣＵが所定のプログラムに基づいて実行し、上述した各制御部と連携を行うことで、実現される。なお、以下に示す制御は、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれかによる制御に限定されるものでは無いため、ここでは、処理の主体を、包括的に制御装置１と記載して説明を行う。

ここでは、図６に示す処理フローは、自動運転の開始に伴って処理が開始されるものとして説明する。

Ｓ６０１にて、制御装置１は、自車両の位置情報を取得する。ここでは、ＧＰＳにより取得してもよいし、周囲に配置された通信手段と通信することにより取得してもよい。

Ｓ６０２にて、制御装置１は、高精度地図から自車両が走行する道路の情報を取得する。このとき取得する道路の範囲は、走行予定の経路全ての情報をまとめて取得してもよいし、所定の範囲（例えば、自車両の現在位置からの距離）での情報を取得するようにしてもよい。

Ｓ６０３にて、制御装置１は、検知手段により自車両の周辺情報を取得する。ここでの周辺情報としては、路面の状態に関する情報が含まれる。

Ｓ６０４にて、制御装置１は、Ｓ６０３にて取得した周辺情報に基づき、走行中の道路の境界間の距離（検知幅）を算出する。ここでの検知幅は、例えば、走行可能であるとして検知された領域に相当する。

上述したように、本実施形態に係る車両は、複数の検知手段を備え、また、その複数の検知手段は異なる種類の検知手段を含んでいる。そのため、各検知手段は、異なる特性を有しており、検知可能な範囲や対象が異なる。また、設置位置によっても検知する対象は異なる。従って、本実施形態では、異なる種類の複数の検知手段にて検知された検知結果を組み合わせて検知幅を算出するものとする。

Ｓ６０５にて、制御装置１は、Ｓ６０２にて取得した情報にて規定された規定幅と、Ｓ６０４にて算出した検知幅との比較を行う。規定幅が検知幅より大きい場合は（Ｓ６０５にてＹＥＳ）Ｓ６０６へ進み、そうでない場合は（Ｓ６０５にてＮＯ）Ｓ６０７へ進む。

Ｓ６０６にて、制御装置１は、Ｓ６０４にて算出した検知幅に基づいて自動運転を行うように制御する。ここでの動作の詳細は、図７を用いて後述する。本工程の処理の後、Ｓ６０１へ戻り、処理を継続する。

Ｓ６０７にて、制御装置１は、規定幅に基づいて自動運転を行うように制御する。ここでの規定幅に基づく自動運転とは、従来の自動運転と同様であり、ここでの詳細な説明は省略する。なお、これまでの制御により、検知幅に基づく自動運転を行っている場合には、従来の自動運転による制御へと切り替えるようにしてよい。本工程の処理の後、Ｓ６０１へ戻り、処理を継続する。

なお、図６に示す処理は、例えば、目的地に到達した場合や、搭乗者により自動運転の終了を指示された場合などに終了するものとする。

（検知幅に基づく自動運転の走行制御）
図７は、本実施形態に係る検知幅に基づく自動運転の走行制御の処理フローを示し、図６のＳ６０６の工程に対応する。

Ｓ７０１にて、制御装置１は、図６のＳ６０３にて取得した周辺情報により、道路の境界を特定するための構造物が検知されたか否かを判定する。ここでの構造物は、自車両が走行している道路の両脇に位置する構造物であってもよいし、いずれか一方の構造物であってもよい。上述したように、本実施形態に係る車両は、複数の検知手段を備え、また、その複数の検知手段は異なる種類の検知手段を含んでいる。そのため、各検知手段は、異なる特性を有しており、検知可能な範囲や対象が異なる。また、設置位置によっても検知する対象は異なる。従って、本実施形態では、異なる種類の複数の検知手段にて検知された検知結果を組み合わせて構造物を検知するものとする。構造物が検知された場合は（Ｓ７０１にてＹＥＳ）Ｓ７０２へ進み、構造物が検知されなかった場合は（Ｓ７０１にてＮＯ）Ｓ７０６へ進む。

Ｓ７０２にて、制御装置１は、検知した構造物に基づき道路の境界を特定する。ここでの特定は、図５に示したように、構造物の位置に応じて行われる。ここでの境界の特定は、Ｓ７０１にて走行中の道路の両側の構造物が検知できた場合には、両側の境界の位置を特定するようにしてもよい。

Ｓ７０３にて、制御装置１は、自車両の位置情報に基づき、高精度地図の情報から、道路の境界から車線における白線までの距離の情報、及び、車線の幅の情報を取得する。例えば、道路の境界から車線における白線までの距離として、右に位置する路肩の境界から車線の右側の白線までの距離が取得される。また、車線の幅として、車線の左右に位置する白線間の距離が取得される。ここで、高精度地図に基づき、複数の車線からなる道路である場合には、複数の情報が取得されてよい。また、Ｓ７０２にて道路の両側の境界の位置が特定できた場合には、両側それぞれからの距離の情報を取得してもよいし、自車両の現在の走行位置から近い方の境界を基準とした情報のみを取得するようにしてもよい。その後、Ｓ７０３へ進む。

Ｓ７０４にて、制御装置１は、Ｓ７０２にて特定した道路の境界、および、Ｓ７０３にて取得した情報に基づいて、自車両の走行位置を導出する。例えば、車線の中央を自車両の走行位置とする場合、以下のように導出することができる。
（自車両の走行位置）＝（道路の境界から車線における白線までの距離）＋（車線の幅）／２
なお、本実施形態において、ここで走行する車線としては、図６のＳ６０４にて走行可能であると検知された領域に含まれる車線が該当する。

また、走行位置の導出方法は上記に限定するものではなく、他の算出式を用いてもよい。また、複数の車線からなる道路においては、周囲の走行中の車両に応じて、左右の白線からの距離を変更するように導出してもよい（オフセット走行）。また、Ｓ７０２にて道路の両側の境界の位置が特定できた場合には、両側それぞれからの距離の情報に基づいて自車両の走行位置を導出するようにし、これにより、より安全性の高い走行位置を導出するようにしてもよい。

Ｓ７０５にて、制御装置１は、Ｓ７０４にて導出した走行位置を自車両が走行するように制御を行う。そして、本処理フローを終了する。

Ｓ７０６にて、制御装置１は、自動運転の停止制御を行う。停止制御としては、例えば、搭乗者に自動運転の継続が困難であるため、自動運転を停止する旨を通知したり、継続可能な範囲での自動運転のレベルへ低下させたりする。ここでの停止制御は、後述するような代替制御であってもよい。その後、本処理フローを終了する。

本実施形態において、代替制御の例として、以下のような制御が挙げられる。
・自車両の走行速度の減速
・他車両が位置する車線側とは反対方向への移動（オフセット走行）
・車線変更（変更側に更に車線がある場合）
・運転モードの切り替え
−自動運転から通常運転（手動運転）への切り替え
−自動運転のレベルの変更（例えば、レベル３からレベル２への変更）

なお、代替制御は、上記のいずれかに限定するものではなく、これらを組み合わせて制御してもよい。また、変動量（例えば、減速量やオフセット量）は、周囲の他車両や積雪量、もしくは、その他の環境情報に基づいて決定してもよい。

また、自動運転の停止制御として、自動運転のレベルを低下（終了）させるものに限定するものではない。例えば、いったん下げた自動運転のレベルが、再度上昇しないように制御してもよい。例えば、渋滞時などにおいて、より上位の自動運転のレベルへと遷移することを禁止する（自動運転のレベルを低レベルで維持）制御が挙げられる。また、自動運転のレベルを下げるような制御としては、例えば、ハンズオフに対応する自動運転からハンズオンに対応する自動運転への遷移などが挙げられる。このとき、制御内容（例えば、自動運転のレベルの遷移内容）に応じて、通知内容を変化させてもよい。

なお、図６のＳ６０４では、検知幅と規定幅の比較を行ったが、ここで、道路の境界や特定地物との関係などを基準として、道路において検知幅と規定幅の重複している部分がどこかを特定するようにしてもよい。そして、この重複していると判定された範囲に基づいて、走行可能な領域を特定するようにしてもよい。

また、道路の規定幅に対して検知幅が重複する割合を単に求めるのみならず、例えば、車線数や路肩などの位置を考慮して、走行可能な範囲を特定した上で、その範囲にて重複する範囲を算出するようにしてもよい。

以上、本実施形態により、積雪により白線や道路の境界が検知されなかった場合であっても、より安全に、適切に自動運転を継続することが可能となる。

＜第２の実施形態＞
第１の実施形態では、検知手段にて検知された走行可能な道路の幅と、地図上の幅（高精度地図の情報）との比較し、検知幅の方が小さい場合には、道路の境界の位置に応じて走行位置を特定し、自動運転の制御を行っていた。本実施形態では、更に、周囲を走行している車両の走行状況に応じて走行可能な道路の領域を特定する構成について説明する。

車両構成等、第１の実施形態と重複する部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。

［路面状態］
図８は、路面状態の一例を説明するための図である。図８において、３車線から成る道路が示されており、そのうちの一番右に位置する車線は全面が雪で覆われ、白線および道路の境界が検知できない状態を示している。破線矢印４０１〜４０４は、図４にて示したものと同様である。実線矢印８０１〜８０４は、本例において検知された検知幅を示す。

本実施形態では、上記のような車線において、他車両が走行したもしくは走行している場合には、走行可能領域として扱う構成について説明する。

［制御フロー］
図９は、本実施形態に係る検知幅に基づく自動運転の走行制御の処理フローを示し、第１の実施形態にて述べた図６のＳ６０６の工程に対応する。

Ｓ７０２の処理の後、Ｓ９０１へ進む。Ｓ９０１にて、制御装置１は、図６のＳ６０３にて取得した周辺情報により、周辺の車両の走行位置を特定する。ここでの走行位置は、自車両が走行している車線の走行位置でもよいし、隣接する車線の走行位置でもよい。また、その時点で周辺車両が検知手段にて検知されている状態での走行位置でもよいし、その時点では周辺車両が検知手段にて検知されていないが輪だちから特定される走行位置でもよい。本実施形態では、他車両が走行している車線は、自車両も走行可能な車線として扱う。その後、Ｓ９０２へ進む。

Ｓ９０２にて、制御装置１は、自車両の位置情報に基づき、高精度地図の情報から、道路の境界から車線における白線までの距離の情報、及び、車線の幅の情報を取得する。例えば、道路の境界から車線における白線までの距離として、右に位置する路肩の境界から車線の右側の白線までの距離が取得される。また、車線の幅として、車線の左右に位置する白線間の距離が取得される。ここで、Ｓ９０１にて取得された周辺の車両の走行位置に基づき、その走行位置に係る車線に対する情報も併せて取得する。その後、Ｓ９０３へ進む。

Ｓ９０３にて、制御装置１は、Ｓ７０２にて特定した道路の境界、および、Ｓ９０３にて取得した情報に基づいて、自車両の走行位置を導出する。例えば、車線の中央を自車両の走行位置とする場合、以下のように導出することができる。
（自車両の走行位置１）＝（道路の境界から車線における白線までの距離）＋（車線の幅）／２

更に、周辺の車両の走行位置に応じて、自車両が走行可能である車線に対する走行位置を以下のように導出することができる。
（自車両の走行位置２）＝（道路の境界から他車両が走行していた車線における白線までの位置）＋（車線の幅）／２

更に多くの走行可能な車線がある場合は、それぞれの車線に対する走行位置を導出する。つまり、本実施形態では、Ｓ６０４にて検知した走行可能な領域に加え、周辺の車両が走行した領域に含まれる車線を走行位置の候補として導出している。なお、周辺に他車両が走行した領域が検知されていなければ、導出される走行位置は１つとなる。

Ｓ９０４にて、制御装置１は、Ｓ９０３にて導出した走行位置を自車両が走行するように制御を行う。ここで、走行可能な走行位置（車線）が複数求められた場合は、その中から１つを選択して走行制御を行う。走行位置の選択方法としては、例えば、現在の位置から最も近い位置を選択してもよいし、その時点での周辺の状況（他車両の存在や路面の状態）などに基づいて選択するようにしてもよい。そして、本処理フローを終了する。

なお、上記では、走行可能な領域として判定する際に、現在走行している車両や輪だちに基づき判定していた。しかし、これに限定するものではなく、更に、その車線を走行している他車両の台数に基づいて判定してもよい。また、複数の車線がある場合において、現在走行している他車両のうち、その車線を走行している他車両の割合に基づいて判定してもよい。この構成により、走行可能な領域（車線）の安全性を担保するようにしてもよい。

以上、本実施形態により、積雪により路面の状態が検知できない状態であっても、適切な走行可能な領域を特定することができる。

＜第３の実施形態＞
第１の実施形態では、検知手段にて検知された走行可能な道路の幅と、地図上の幅（高精度地図の情報）との比較し、検知幅の方が小さい場合には、道路の境界の位置に応じて走行位置を特定し、自動運転の制御を行っていた。本実施形態では、規定された幅と検知された幅との差異に応じて、自動運転を制御する構成について説明する。

車両構成等、第１の実施形態と重複する部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。

［制御フロー］
本実施形態に係る制御フローについて、図１０を用いて説明を行う。なお、本処理は、ＥＣＵが所定のプログラムに基づいて実行し、上述した各制御部と連携を行うことで、実現される。なお、以下に示す制御は、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれかによる制御に限定されるものでは無いため、ここでは、処理の主体を、包括的に制御装置１と記載して説明を行う。

ここでは、図１０に示す処理フローは、自動運転の開始に伴って処理が開始されるものとして説明する。

Ｓ１００１にて、制御装置１は、自車両の位置情報を取得する。ここでは、自車両が備えるＧＰＳにより取得してもよいし、周囲に配置された通信手段と通信することにより取得してもよい。

Ｓ１００２にて、制御装置１は、高精度地図から自車両が走行する道路の情報を取得する。このとき取得する道路の範囲は、走行予定の経路全ての情報をまとめて取得してもよいし、所定の範囲（例えば、現在の自車両の位置からの距離）での情報を取得するようにしてもよい。

Ｓ１００３にて、制御装置１は、検知手段により自車両の周辺情報を取得する。ここでの周辺情報としては、路面の状態に関する情報が含まれる。

Ｓ１００４にて、制御装置１は、Ｓ１００３にて取得した周辺情報に基づき、走行中の道路の境界間の距離（検知幅）を算出する。

Ｓ１００５にて、制御装置１は、Ｓ１００２にて取得した規定幅と、Ｓ１００４にて算出した検知幅との差分を算出する。

Ｓ１００６にて、制御装置１は、予め規定された閾値を取得する。ここでの閾値は、比較対象となる道路の位置に応じて規定されていてもよいし、高精度地図にて規定された車線数や道路の幅に応じて異なる値が用いられてもよい。また、ここでの閾値は記憶部に保持されているものとする。

Ｓ１００７にて、制御装置１は、Ｓ１００５にて算出した差分がＳ１００６にて取得した閾値以上であるか否を判定する。差分が閾値以上である場合は（Ｓ１００７にてＹＥＳ）Ｓ１００８へ進み、そうでない場合は（Ｓ１００７にてＮＯ）Ｓ１００９へ進む。

Ｓ１００８にて、制御装置１は、代替制御を行う。その後、Ｓ１００１へ進み、処理を継続する。

本実施形態において、代替制御の例として、以下のような制御が挙げられる。
・自車両の減速
・車線変更（変更可能な車線がある場合）
・運転モードの切り替え
−自動運転から通常運転（手動運転）への切り替え
−自動運転のレベルの変更（例えば、レベル３からレベル２への変更）

なお、代替制御は、上記のいずれかに限定するものではなく、これらを組み合わせて制御してもよい。また、変動量（例えば、減速量やオフセット量）は、周囲の他車両や積雪量、もしくは、その他の環境情報に基づいて決定してもよい。

Ｓ１００９にて、制御装置１は、規定幅に基づいて自動運転を行うように制御する。ここでの規定幅に基づく自動運転とは、従来の自動運転と同様であり、ここでの詳細な説明は省略する。なお、これまでの制御により、Ｓ１００７による代替制御を行っていた場合には、従来の自動運転による制御へと切り替えるようにしてもよい。本工程の処理の後、Ｓ１００１へ戻り、処理を継続する。

なお、図１０に示す処理は、例えば、目的地に到達した場合や、搭乗者により自動運転の終了を指示された場合などに終了するものとする。

以上、本実施形態により、検知した道路の情報に基づいて、適切に自動運転を制御することができる。

＜第４の実施形態＞
第３の実施形態では、規定された幅と検知された幅との差異に応じて、自動運転を制御する構成について説明した。本実施形態では、差分に対する複数の閾値を用いて、制御を切り替える構成について説明する。

車両構成等、第３の実施形態と重複する部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。

［制御フロー］
本実施形態に係る制御フローについて、図１１を用いて説明を行う。なお、本処理は、ＥＣＵが所定のプログラムに基づいて実行し、上述した各制御部と連携を行うことで、実現される。なお、以下に示す制御は、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれかによる制御に限定されるものでは無いため、ここでは、処理の主体を、包括的に制御装置１と記載して説明を行う。

ここでは、図１１に示す処理フローは、自動運転の開始に伴って処理が開始されるものとして説明する。図１１のＳ１１０１〜Ｓ１１０５は、図１０のＳ１００１〜Ｓ１００５と同様である。

Ｓ１１０６にて、制御装置１は、予め規定された第１、第２の閾値を取得する。ここでの第１、第２の閾値は、比較対象となる道路の位置に応じて規定されていてもよいし、高精度地図にて規定された車線数や道路の幅に応じて異なる値が用いられてもよい。また、ここでの閾値は記憶部に保持されているものとする。なお、第１の閾値と第２の閾値の関係は、
（第２の閾値）＞（第１の閾値）
とする。

ここでは、第１の閾値と第２に閾値に関し、差分が第２の閾値を超える場合には、通常の自動運転の継続がより困難である場合を意味するものとして説明する。例えば、第１の閾値は、道路の境界から端の車線の半分以下までの範囲を積雪しているような範囲で設定してもよい。一方、第２の閾値は、例えば、３車線ある道路において、１つの車線が全て積雪により覆われているような場合を想定して設定してもよい。

Ｓ１１０７にて、制御装置１は、Ｓ１１０５にて算出した差分がＳ１１０６にて取得した第１の閾値以上であるか否を判定する。差分が第１の閾値以上である場合は（Ｓ１１０７にてＹＥＳ）Ｓ１１０８へ進み、そうでない場合は（Ｓ１１０７にてＮＯ）Ｓ１１１１へ進む。

Ｓ１１０８にて、制御装置１は、Ｓ１１０５にて算出した差分がＳ１１０６にて取得した第２の閾値より大きいか否を判定する。差分が第２の閾値より大きい場合は（Ｓ１１０８にてＹＥＳ）Ｓ１１０９へ進み、そうでない場合は（Ｓ１１０８にてＮＯ）Ｓ１１１０へ進む。

Ｓ１１０９にて、制御装置１は、代替制御（重程度）を行う。その後、Ｓ１１０１へ進み、処理を継続する。

Ｓ１１１０にて、制御装置１は、代替制御（軽程度）を行う。その後、Ｓ１１０１へ進み、処理を継続する。

本実施形態において、代替制御の例として、以下のような制御が挙げられる。
・自車両の減速
・車線変更（変更可能な車線がある場合）
・運転モードの切り替え
−自動運転から通常運転（手動運転）への切り替え
−自動運転のレベルの変更（例えば、レベル３からレベル２への変更）

Ｓ１１０９、Ｓ１１１０における代替制御は、規定幅と検出幅の差分に応じて制御する程度を異ならせる。例えば、重程度の代替制御は、減速の程度をより多くしたり、車線変更自体を禁止したりしてもよい。また、重程度の代替制御の場合は、自動運転のレベルをレベル３からレベル１への変更とし、軽程度の代替制御の場合は、自動運転のレベルをレベル３からレベル２へと変更するように段階的に行うようにしてもよい。

Ｓ１１１１にて、制御装置１は、規定幅に基づいて自動運転を行うように制御する。ここでの規定幅に基づく自動運転とは、従来の自動運転と同様であり、ここでの詳細な説明は省略する。なお、これまでの制御により、Ｓ１１０９やＳ１１１０による代替制御を行っていた場合には、従来の自動運転による制御へと切り替えるようにしてもよい。本工程の処理の後、Ｓ１１０１へ戻り、処理を継続する。

なお、図１１に示す処理は、例えば、目的地に到達した場合や、搭乗者により自動運転の終了を指示された場合などに終了するものとする。

以上、本実施形態により、検知した道路の情報に基づいて、適切に自動運転を制御することができる。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態の走行制御システムは、
自車両の周辺情報を取得する第１の取得手段（例えば、２１Ａ、２１Ｂ）と、
予め規定された道路の情報を取得する第２の取得手段（例えば、２８ａ、２８Ａ）と、
前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定手段（例えば、２Ａ、２０Ａ）と、
前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅とのうちの何れか小さい方の幅に基づいて走行制御を行う制御手段（例えば、２Ａ、２０Ａ）と、を有する。

この実施形態により、積雪により白線や道路の境界が検知されなかった場合であっても、より安全に、適切に自動運転を継続することが可能となる。

上記実施形態の走行制御システムでは、前記制御手段は、前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅とにおいて、共通する領域に基づいて走行制御を行う。

この実施形態により、検知された領域と規定の領域との共通する領域に基づいて、より安全に、適切に自動運転を継続することが可能となる。

上記実施形態の走行制御システムは、前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、他車両が走行した領域を特定する第２の特定手段（例えば、２Ａ、２０Ａ）を更に備え、
前記制御手段は、前記特定手段にて特定した道路の幅の方が小さい場合に、当該幅の領域に加え、前記第２の特定手段にて特定した領域に基づいて走行制御を行う。

この実施形態により、周囲の車両の走行した領域の情報に基づいて走行可能な領域を判定し、適切に自動運転を継続することができる。

上記実施形態の走行制御システムは、
自車両の周辺情報を取得する第１の取得手段（例えば、２１Ａ、２１Ｂ）と、
予め規定された道路の情報を取得する第２の取得手段（例えば、２８ａ、２８Ａ）と、
前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定手段（例えば、２Ａ、２０Ａ）と、
前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅との差が所定の閾値以上である場合に、前記自車両の走行制御を切り替える制御手段（例えば、２Ａ、２０Ａ）と、を有する。

この実施形態により、積雪により白線や道路の境界が検知されなかった領域がある場合であっても、より安全に、適切に自動運転を継続することが可能となる。

上記実施形態の走行制御システムでは、
前記制御手段は、
前記差が前記所定の閾値である第１の閾値以上であって、前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下である場合は、第１の走行制御を行い、
前記差が前記第２の閾値より大きい場合は、前記第１の走行制御よりも制限が大きい第２の走行制御を行う。

この実施形態により、積雪により白線や道路の境界が検知されなかった領域がある場合であっても、より安全に、適切に自動運転を継続することが可能となる。

上記実施形態の走行制御システムでは、前記第１、第２の走行制御は、自動運転のレベルの変更の度合い、減速の度合い、車線変更に関する制限のいずれかを含む。

この実施形態により、路面の状態に応じて、適切に自動運転を継続することが可能となる。

上記実施形態の走行制御システムでは、前記第１の取得手段は、カメラ、ライダ、およびレーダの少なくともいずれかにて得られた情報を周辺情報として取得する。

この実施形態により、各検知手段の特性に応じて、車両の周辺の情報を適切に取得することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、前記第２の取得手段は、地図情報から前記道路の情報を取得する。

この実施形態により、予め規定された精度の高い道路の情報を取得することができる。

上記実施形態の走行制御システムでは、前記特定手段は、前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される特定地物の位置と、前記第１の取得手段にて取得した周辺情報にて示される特定地物の位置とに基づいて、対応する道路の幅を特定する。

この実施形態により、予め規定された道路の情報と、実際に走行している道路の状態とを高精度にて対応付けることができる。

上記実施形態の車両の制御方法は、
自車両の周辺情報を取得する第１の取得工程（例えば、Ｓ６０１、Ｓ６０３）と、
予め規定された道路の情報を取得する第２の取得工程（例えば、Ｓ６０２）と、
前記第１の取得工程にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定工程（例えば、Ｓ６０４）と、
前記第２の取得工程にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定工程にて特定した道路の幅とのうちの何れか小さい方の幅に基づいて走行制御を行う制御工程（例えば、Ｓ６０５〜Ｓ６０７）と、を有する。

この実施形態により、積雪により白線や道路の境界が検知されなかった場合であっても、より安全に、適切に自動運転を継続することが可能となる。

上記実施形態の車両の制御方法は、
自車両の周辺情報を取得する第１の取得工程（例えば、Ｓ１００１、Ｓ１００３）と、
予め規定された道路の情報を取得する第２の取得工程（例えば、Ｓ１００２）と、
前記第１の取得工程にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定工程（例えば、Ｓ１００４）と、
前記第２の取得工程にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定工程にて特定した道路の幅との差が所定の閾値以上である場合に、前記自車両の走行制御を切り替える制御工程（例えば、Ｓ１００７、Ｓ１００８）と、を有する。

この実施形態により、積雪により白線や道路の境界が検知されなかった領域がある場合であっても、より安全に、適切に自動運転を継続することが可能となる。

１Ａ，１Ｂ…制御装置、２１Ａ，２１Ｂ…ＥＣＵ、３１Ａ，３１Ｂ，３２Ａ，３２Ｂ…検知ユニット、２８ａ…データベース、２８ｃ…通信装置

Claims (11)

1. 自車両の周辺情報を取得する第１の取得手段と、
   予め規定された道路の情報を取得する第２の取得手段と、
   前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定手段と、
   前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅とのうちの何れか小さい方の幅に基づいて走行制御を行う制御手段と、
   を有することを特徴とする走行制御システム。
2. 前記制御手段は、前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅とにおいて、共通する領域に基づいて走行制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の走行制御システム。
3. 前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、他車両が走行した領域を特定する第２の特定手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記特定手段にて特定した道路の幅の方が小さい場合に、当該幅の領域に加え、前記第２の特定手段にて特定した領域に基づいて走行制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御システム。
4. 自車両の周辺情報を取得する第１の取得手段と、
   予め規定された道路の情報を取得する第２の取得手段と、
   前記第１の取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定手段と、
   前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定手段にて特定した道路の幅との差が所定の閾値以上である場合に、前記自車両の走行制御を切り替える制御手段と、
   を有することを特徴とする走行制御システム。
5. 前記制御手段は、
   前記差が前記所定の閾値である第１の閾値以上であって、前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下である場合は、第１の走行制御を行い、
   前記差が前記第２の閾値より大きい場合は、前記第１の走行制御よりも制限が大きい第２の走行制御を行う
   ことを特徴とする請求項４に記載の走行制御システム。
6. 前記第１、第２の走行制御は、自動運転のレベルの変更の度合い、減速の度合い、車線変更に関する制限のいずれかを含むことを特徴とする請求項５に記載の走行制御システム。
7. 前記第１の取得手段は、カメラ、ライダ、およびレーダの少なくともいずれかにて得られた情報を周辺情報として取得することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の走行制御システム。
8. 前記第２の取得手段は、地図情報から前記道路の情報を取得することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の走行制御システム。
9. 前記特定手段は、前記第２の取得手段にて取得した道路の情報にて示される特定地物の位置と、前記第１の取得手段にて取得した周辺情報にて示される特定地物の位置とに基づいて、対応する道路の幅を特定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の走行制御システム。
10. 自車両の周辺情報を取得する第１の取得工程と、
    予め規定された道路の情報を取得する第２の取得工程と、
    前記第１の取得工程にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定工程と、
    前記第２の取得工程にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定工程にて特定した道路の幅とのうちの何れか小さい方の幅に基づいて走行制御を行う制御工程と、
    を有することを特徴とする車両の制御方法。
11. 自車両の周辺情報を取得する第１の取得工程と、
    予め規定された道路の情報を取得する第２の取得工程と、
    前記第１の取得工程にて取得した周辺情報に基づいて、前記自車両が走行している道路の幅を特定する特定工程と、
    前記第２の取得工程にて取得した道路の情報にて示される道路の幅と、前記特定工程にて特定した道路の幅との差が所定の閾値以上である場合に、前記自車両の走行制御を切り替える制御工程と、
    を有することを特徴とする車両の制御方法。