JP7478552B2 - 車両通信システム、プログラム、及び監視対象物検知方法 - Google Patents
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Description
また、はじめから監視対象物の一部が他車両の死角に隠れ(オクルージョン)、監視対象物の種類、移動ベクトル、スピード等が特定できなくなってしまうケースがある。このような場合、車両は、右折の可否の判断が難しい。
この発明によれば、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することが可能である。
この発明によれば、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することが可能である。
この発明によれば、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することが可能である。
なお、図面中の各要素は、発明の理解を容易にするために、適宜拡大、縮小又は簡略化されて描かれることがある。
図1~図3は、本発明の一実施形態に係る車両用の制御システム1のブロック図である。制御システム1は、車両Vを制御する。図1および図2において、車両Vはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Vは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム1は、制御装置1Aと制御装置1Bとを含む。図1は制御装置1Aを示すブロック図であり、図2は制御装置1Bを示すブロック図である。図3は主に、制御装置1Aと制御装置1Bとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。
図1を参照して制御装置1Aの構成について説明する。制御装置1Aは、ECU(Electronic control unit)群(制御ユニット群)2Aを含む。ECU群2Aは、複数のECU20A~28Aを含む。各ECUは、CPUに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ECUはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ECUの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図1および図3においてはECU20A~28Aの代表的な機能の名称を付している。例えば、ECU20Aには「自動運転ECU」と記載している。
ECU21Aは、車両Vの周囲状況を検知する検知ユニット31A、32Aの検知結果に基づいて、車両Vの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ECU21Aは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。ECU21Aは、カメラ31Aやライダ32Aにより検知された監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも1つを特定する監視対象物特定手段として機能する。ECU21Aは更に、他車両から送信されたオクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも1つに係る情報を監視対象物の位置情報とともに取得する監視対象物情報取得手段として機能する。このようにECU21Aや他車両は、監視対象物の位置情報に加えて、種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも1つを特定することにより、それぞれが検知した監視対象物の同一性をより正確に判定することができる。
本実施形態の場合、検知ユニット32Aは、光により車両Vの周囲の物体を検知するライダ(Light Detection and Ranging)であり(以下、ライダ32Aと表記する場合がある)、車両Vの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ32Aは5つ設けられており、車両Vの前部の各隅部に1つずつ、後部中央に1つ、後部各側方に1つずつ設けられている。ライダ32Aの数や配置は適宜選択可能である。カメラ31Aやライダ32Aは、周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段として機能する。
ECU25Aは、車内に情報を報知する情報出力装置43Aを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置43Aは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ECU25Aは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置43Aに出力させる。
ECU27Aは、パワープラント50を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント50にECU27Aを一つ割り当てているが、内燃機関EG、モータMおよび自動変速機TMのそれぞれにECUを一つずつ割り当ててもよい。ECU27Aは、例えば、アクセルペダルAPに設けた操作検知センサ34aやブレーキペダルBPに設けた操作検知センサ34bにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関EGやモータMの出力を制御したり、自動変速機TMの変速段を切り替える。なお、自動変速機TMには車両Vの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機TMの出力軸の回転数を検知する回転数センサ39が設けられている。車両Vの車速は回転数センサ39の検知結果から演算可能である。
通信装置28cは更に、他の車両や路上インフラである監視カメラ等と無線通信を行う車両側通信手段として機能する。
<制御装置1B>
本実施形態の場合、検知ユニット31Bは、撮像により車両Vの周囲の物体を検知する撮像デバイス(以下、カメラ31Bと表記する場合がある。)である。カメラ31Bは車両Vの前方を撮影可能なように、車両Vのルーフ前部に設けられている。カメラ31Bが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線(白線等)を抽出可能である。
本実施形態の場合、検知ユニット32Bは、電波により車両Vの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり(以下、レーダ32Bと表記する場合がある)、車両Vの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ32Bは5つ設けられており、車両Vの前部中央に1つ、前部各隅部に1つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ32Bの数や配置は適宜選択可能である。カメラ31Bやレーダ32Bは、周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段として機能する。
ECU23Bは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置(例えばドラムブレーキ)52を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置52は後輪をロックする機構を備える。ECU24Bは電動パーキングブレーキ装置52による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。
入力装置45Bは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。
ECU間を通信可能に接続する、制御システム1の通信回線の例について図3を参照して説明する。制御システム1は、有線の通信回線L1~L5を含む。通信回線L1には、制御装置1Aの各ECU20A~27Aが接続されている。なお、ECU28Aも通信回線L1に接続されてもよい。
通信回線L2には、制御装置1Bの各ECU21B~25Bが接続されている。また、制御装置1AのECU20Aも通信回線L2に接続されている。通信回線L3はECU20AとECU21Aを接続する。通信回線L5はECU20A、ECU21AおよびECU28Aを接続する。
制御装置1Aは、ゲートウェイGWを備えている。ゲートウェイGWは、通信回線L1と通信回線L2を中継する。このため、例えば、ECU21Bは通信回線L2、ゲートウェイGWおよび通信回線L1を介してECU27Aに制御指示を出力可能である。
制御システム1の電源について図3を参照して説明する。制御システム1は、大容量バッテリ6と、電源7Aと、電源7Bとを含む。大容量バッテリ6はモータMの駆動用バッテリであると共に、モータMにより充電されるバッテリである。
電源7Aは制御装置1Aに電力を供給する電源であり、電源回路71Aとバッテリ72Aとを含む。電源回路71Aは、大容量バッテリ6の電力を制御装置1Aに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ6の出力電圧(例えば190V)を、基準電圧(例えば12V)に降圧する。バッテリ72Aは例えば12Vの鉛バッテリである。バッテリ72Aを設けたことにより、大容量バッテリ6や電源回路71Aの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置1Aに電力の供給を行うことができる。
制御装置1Aと、制御装置1Bとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム1の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。
〇操舵
制御装置1Aは、電動パワーステアリング装置41Aおよびこれを制御するECU22Aを有している。制御装置1Bもまた、電動パワーステアリング装置41Bおよびこれを制御するECU22Bを有している。
〇制動
制御装置1Aは、油圧装置42Aおよびこれを制御するECU23Aを有している。制御装置1Bは、油圧装置42Bおよびこれを制御するECU23Bを有している。これらはいずれも車両Vの制動に利用可能である。一方、制御装置1Aの制動機構はブレーキ装置51による制動力と、モータMの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置1Bの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
制御装置1Aは、電動パーキングロック装置50aおよびこれを制御するECU24Aを有している。制御装置1Bは、電動パーキングブレーキ装置52およびこれを制御するECU24Bを有している。これらはいずれも車両Vの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置50aは自動変速機TMのPレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置52は後輪をロックするものである。両者は車両Vの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
制御装置1Aは、情報出力装置43Aおよびこれを制御するECU25Aを有している。制御装置1Bは、情報出力装置44Bおよびこれを制御するECU25Bを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置43Aは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置44Bは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。
制御装置1Aは、情報出力装置44Aおよびこれを制御するECU26Aを有している。制御装置1Bは、情報出力装置43Bおよびこれを制御するECU23Bを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置43Aは方向指示器(ハザードランプ)であり、情報出力装置43Bはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
制御装置1Aは、パワープラント50を制御するECU27Aを有しているのに対し、制御装置1Bは、パワープラント50を制御する独自のECUは有していない。本実施形態の場合、制御装置1Aおよび1Bのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置1Aまたは制御装置1Bのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ECU21Bは通信回線L2、ゲートウェイGWおよび通信回線L1を介してECU27Aに制御指示を出力可能であり、ECU21Bはパワープラント50を制御することも可能である。制御装置1Bがパワープラント50を制御する独自のECUを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。
〇周囲状況の検知
制御装置1Aは、検知ユニット31Aおよび32Aを有している。制御装置1Bは、検知ユニット31Bおよび32Bを有している。これらはいずれも車両Vの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット32Aはライダであり、検知ユニット32Bはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット31A、31Bは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。
制御装置1Aは、回転数センサ39を有している。制御装置1Bは、車輪速センサ38を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ39は自動変速機TMの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ38は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。
制御装置1Aは、ジャイロ33Aを有している。制御装置1Bはヨーレートセンサ33Bを有している。これらはいずれも車両Vの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ33Aは車両Vの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ33Bは車両Vの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Vの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。
制御装置1Aは、電動パワーステアリング装置41Aのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置1Bは操舵角センサ37の検知結果をゲートウェイGWを介さずに取得可能である。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置1Aにおいては、操舵角センサ37については増設せずに、電動パワーステアリング装置41Aのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ37を増設して制御装置1Aにも設けてもよい。
〇制動操作量
制御装置1Aは、操作検知センサ34bを有している。制御装置1Bは、圧力センサ35を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ34bは4つのブレーキ装置51による制動力と、モータMの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ35は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。
制御装置1Aは電源7Aから電力の供給を受け、制御装置1Bは電源7Bから電力の供給を受ける。電源7Aまたは電源7Bのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置1Aまたは制御装置1Bのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム1の信頼性を向上することができる。電源7Aの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置1Aに設けたゲートウェイGWが介在したECU間の通信は困難となる。しかし、制御装置1Bにおいて、ECU21Bは、通信回線L2を介してECU22B~24B、44Bと通信可能である。
監視カメラ8は、路上に設置されたインフラであり、撮像部86に加えて、CPU(Central Processing Unit)81と、ROM(Read Only Memory)82と、RAM(Random Access Memory)83と、通信部84と、記憶部85とを備えている。監視カメラ8は、車両と組み合わせて車両通信システムを構成する外部装置として機能する。
CPU81は、この監視カメラ8を統括制御する中央処理装置であり、RAM83を作業領域として、ROM82や記憶部85に格納された制御プログラムを実行する。
記憶部85は、例えばフラッシュメモリであり、長期的に保存すべき情報、例えば撮影状態のログなどが格納される。
この交差点はT字路である。車両V1、その後続車両および車両V5は、この交差点を右折しようとしている。
トラックCは、車両V1にとっての閉塞物となっている。トラックCによって、車両V1のカメラ31Bやレーダ32Bからは、死角エリアDに存在する物が見えにくくなっている。つまり車両V1のカメラ31A,31Bやライダ32Aやレーダ32Bにより、レーダ32Bから視ると、車両V2~V4と街路樹W1~W4と自転車Bは死角エリアDに隠れ(オクルージョン)、これら対象物の種類、移動ベクトル、スピード等が特定できなくなってしまう。
ここで車両V1は情報要求側であり、車両V2~V4は情報提供側である。
車両V1のECU21Aが外部に送信する情報は、タイムスタンプ情報と自車ID情報と自車位置情報と死角エリア情報とオクルージョン不定監視対象物の位置情報を含んで構成される。
自車ID情報は、自車両である車両V1を一意に識別するための識別情報である。
自車位置情報は、自車両である車両V1の位置情報であり、例えば緯度と経度の組み合わせである。
死角エリア情報は、死角エリアDを規定する情報である。死角エリア情報は、閉塞物の距離と、自車両から視た閉塞物の角度範囲の組み合わせである。オクルージョン不定監視対象物の位置情報は、死角エリアDからその一部が見えている対象物の位置情報である。
タイムスタンプ情報は、この情報を生成した時間を示す情報である。
自車ID情報は、自車両である車両V2を一意に識別するための識別情報である。
検知対象物情報は、自車両が検知した対象物を示す情報であり、種別と場所と速度と向きと信頼度を含んで構成される。ここでは種別として「車」、場所として緯度と経度の組み合わせ、速度として時速、向きとして「南」が格納されており、情報の信頼度が高いことが格納されている。
タイムスタンプ情報は、この情報を生成した時間を示す情報である。
自車ID情報は、自車両である車両V3を一意に識別するための識別情報である。
検知対象物情報は、自車両が検知した対象物を示す情報であり、種別と場所と速度と向きと信頼度を含んで構成される。ここでは種別として「車」、場所として緯度と経度の組み合わせ、速度として時速、向きとして「南」が格納されており、更に情報の信頼度が高いことが格納されている。
これらステップS17,S18の詳細を、後記する図10Aと図10Bに示す。
車両のECU20Aは、自車両が検知したオクルージョン不定監視対象物と他車両が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定し(S20)、両者の同一性が有るか否かを判定する(S21)。車両のECU20Aは、両者の同一性が有るならば(Yes)、自車両が検知したオクルージョン不定監視対象物と他車両が検知したオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くし(S22)、両者の同一性が無いならば(No)、ステップS23に進む。ここでECU20Aは、他車両から受信した情報に基づく監視対象物と、自車が検知した監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段として機能する。これにより、ECU20Aは、自車が検知した監視対象物と他車両が検知した監視対象物が異なるとき、これら異なる監視対象物を同一のものとして誤判定することを抑止できる。
ECU20Aは、オクルージョン不定監視対象物が、自車の自動運転に影響するときに限って停車しているので、状況に応じた適切な運転制御を行うことができる。
したがって、本実施形態によれば、複数の視点から監視対象物を観察した情報を総合して、これら情報の信頼性を高めている。
V 車両
1A,1B 制御装置
2A ECU群
20A~28A ECU
28b GPSセンサ
28c 通信装置
28a データベース
31A,32A 検知ユニット
31A カメラ
32A ライダ
33A ジャイロセンサ
34a,34b 操作検知センサ
39 回転数センサ
41A 電動パワーステアリング装置
42A 油圧装置
43A,44A 情報出力装置
45A 入力装置
50 パワープラント
50a 電動パーキングロック装置
51 ブレーキ装置
2B ECU群
21B~25B ECU
31B,32B 検知ユニット
31B カメラ
32B レーダ
37 操舵角センサ
36 センサ
33A ジャイロ
33B ヨーレートセンサ
35 圧力センサ
38 車輪速センサ
41B 電動パワーステアリング装置
42B 油圧装置
43B 情報出力装置
44B ECU
44B 情報出力装置
45B 入力装置
52 電動パーキングブレーキ装置
6 大容量バッテリ
7A 電源
7B 電源
71A 電源回路
72A バッテリ
71B 電源回路
72B バッテリ
8 監視カメラ (外部装置)
81 CPU
82 ROM
83 RAM
84 通信部
85 記憶部
86 撮像部
BM ブレーキマスタシリンダ
AP アクセルペダル
ST ステアリングハンドル
L1~L5 通信回線
EG 内燃機関
M モータ
TM 自動変速機
ST ステアリングホイール
GW ゲートウェイ
V 車両
D1~D3 物標データ
44B 表示装置
43B ブレーキランプ
V1~V5 車両
W1~W4 街路樹
C トラック
D 死角エリア
Claims (7)
- 車両と外部装置を組み合わせた車両通信システムにおいて、
前記車両は、
前記外部装置と通信する車両側通信手段と、
当該車両の周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、
前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、
自車が検知した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物と前記外部装置が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段と、
前記監視対象物検知手段により検知された前記車両の周囲の前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも1つを特定する監視対象物特定手段と、
を有し、
前記外部装置は、
前記車両と通信する外部側通信手段と、
当該外部装置の周囲の監視対象物の位置情報を取得し、前記オクルージョン不定監視対象物の位置情報とともに前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも1つに係る情報を取得する監視対象物情報取得手段と、
を有し、
前記車両は、
前記位置測定手段が測定した当該車両の周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第1情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信し、
前記外部装置は、前記外部側通信手段により、前記車両の前記位置測定手段が測定した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む前記第1情報を受信すると、前記監視対象物情報取得手段により、前記第1情報に含まれる前記オクルージョン不定監視対象物の検知を試み、前記監視対象物情報取得手段が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第2情報を、前記外部側通信手段によって前記車両に送信し、
前記同一性判定手段により、前記第1情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有ると判定したならば、前記車両は、前記第1情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする、
ことを特徴とする車両通信システム。 - 前記車両は、
複数の前記外部装置から、それぞれ複数の第2情報を受信し、当該複数の第2情報に基づいて各前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼度を判定する信頼度判定手段、
を更に備えることを特徴とする請求項1に記載の車両通信システム。 - 前記車両は、
自車が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、移動方向、および位置の情報と前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、移動方向、および位置の情報とを比較することにより、前記第2情報の信頼度を判定する信頼度判定手段、
を更に備えることを特徴とする請求項1に記載の車両通信システム。 - 前記車両は、
前記第2情報に基づくオクルージョン不定監視対象物の、車両操作に対する影響度を評価する影響度評価手段、
を更に備えることを特徴とする請求項3に記載の車両通信システム。 - 前記車両の前記監視対象物検知手段は更に、周囲の閉塞物および前記閉塞物による死角エリアを検知し、
前記外部装置の前記監視対象物情報取得手段は更に、監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも1つに係る情報を前記監視対象物の位置情報とともに取得し、前記死角エリアに存在するものに絞り込む、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両通信システム。 - 周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、
前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、
外部装置と通信する通信手段と、
を備えるコンピュータに、
前記監視対象物検知手段により周囲の監視対象物を検知する手順、
前記位置測定手段により前記監視対象物の位置を測定する手順、
前記通信手段により前記位置測定手段が測定した周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む情報を、前記通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第1情報を送信する手順、
前記外部装置から監視対象物情報取得手段が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第2情報を受信する手順、
前記第1情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有るならば、前記第1情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする手順、
を実行させるためのプログラム。 - 車両と外部装置を組み合わせた車両通信システムが実行する監視対象物検知方法において、
前記車両は、
前記外部装置と通信する車両側通信手段と、
当該車両の周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、
前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、
自車が検知した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物と前記外部装置が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段と、
前記監視対象物検知手段により検知された前記車両の周囲の前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも1つを特定する監視対象物特定手段と、
を有し、
前記外部装置は、
前記車両と通信する外部側通信手段と、
当該外部装置の周囲の監視対象物の位置情報を取得し、前記オクルージョン不定監視対象物の位置情報とともに前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも1つに係る情報を取得する監視対象物情報取得手段と、
を有し、
前記車両が、前記位置測定手段が測定した当該車両の周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第1情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信し、
前記外部装置は、前記外部側通信手段により、前記車両の前記位置測定手段が測定した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む前記第1情報を受信すると、前記監視対象物情報取得手段により、前記第1情報に含まれる前記オクルージョン不定監視対象物の検知を試み、前記監視対象物情報取得手段が取得した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第2情報を、前記外部側通信手段によって前記車両に送信し、
前記同一性判定手段により、前記第1情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有ると判定したならば、前記車両は、前記第1情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第2情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする、
ことを特徴とする監視対象物検知方法。
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