CN111758125B - 行驶控制装置、行驶控制方法以及程序 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种根据用于识别车辆的外部环境的设备的动作状态而对车辆的行驶控制适当地进行限制的行驶控制装置。开始获取车辆的外界信息的设备的诊断处理。若开始设备的诊断处理，则根据开始设备的诊断处理之前的车辆的行驶控制的状态，对该车辆的行驶控制的功能进行限制。

Description

行驶控制装置、行驶控制方法以及程序

技术领域

本发明涉及对本车辆的行驶进行控制的行驶控制装置、行驶控制方法以及程序。

背景技术

在进行司机的驾驶操作的至少一部分的自动驾驶控制中，用于对车辆的外部环境进行识别的设备是必须的，作为这样的设备，例如存在传感器。在专利文献1中记载了将距车辆最大为200m的前方作为检测范围的传感器，并且记载了基于传感器的检测率来计算系统自信系数的内容。另外，在专利文献1中记载了在系统自信系数低于阈值的情况下促使停止驾驶以外的行为。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-210660号公报

发明内容

发明所要解决的问题

要求根据自动驾驶控制的状态使车辆的行驶控制与设备的动作状态的变化适当地对应。例如在设备的功能降低的情况下，根据自动驾驶控制的状态，有时希望尽早开始向手动驾驶控制的转变。

本发明的目的在于，提供一种根据自动驾驶控制的状态对车辆的行驶控制的功能适当地进行限制的行驶控制装置、行驶控制方法以及程序。

用于解决问题的手段

本发明所涉及的行驶控制装置是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，其特征在于，所述行驶控制装置具备：获取车辆的外界信息的设备；行驶控制机构，其使用所述设备的获取结果，对所述车辆的行驶进行控制；诊断开始机构，其开始所述设备的诊断处理；以及限制机构，在由所述诊断开始机构开始所述设备的诊断处理之后，所述限制机构根据开始所述设备的诊断处理之前的所述车辆的行驶控制的状态，对该车辆的行驶控制的功能进行限制。

另外，本发明所涉及的行驶控制方法是在对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置中执行的行驶控制方法，其特征在于，所述行驶控制方法具有：行驶控制步骤，在该行驶控制步骤中，使用获取车辆的外界信息的设备的获取结果，对所述车辆的行驶进行控制；诊断开始步骤，在该诊断开始步骤中，开始所述设备的诊断处理；以及限制步骤，在所述诊断开始步骤中开始所述设备的诊断处理之后，在该限制步骤中根据开始所述设备的诊断处理之前的所述车辆的行驶控制的状态，对该车辆的行驶控制的功能进行限制。

发明效果

根据本发明，能够根据自动驾驶控制的状态，对车辆的行驶控制的功能适当地进行限制。

附图说明

图1是车辆用控制系统的模块图。

图2是车辆用控制系统的模块图。

图3是车辆用控制系统的模块图。

图4是表示直至致动器的控制为止的模块构成的图。

图5A是表示设备的性能降低时的处理的流程图。

图5B是表示设备的性能降低时的处理的流程图。

图6是表示设备的状态监视的处理的流程图。

图7是表示向手动驾驶控制切换的处理的流程图。

图8是表示代替处理的流程图。

图9是表示自我诊断处理的流程图。

图10是表示向手动驾驶控制切换后的处理的流程图。

具体实施方式

图1～图3是本实施方式中的车辆用控制系统1的模块图。控制系统1对车辆V进行控制。在图1以及图2中，以俯视图和侧视图示出了车辆V的概要。作为一个例子，车辆V是轿车型的四轮乘用车。控制系统1包括控制装置1A和控制装置1B。图1是表示控制装置1A的模块图，图2是表示控制装置1B的模块图。图3主要表示控制装置1A与控制装置1B之间的通信线路以及电源的构成。图3的构成可以为实施与程序相关的本发明的计算机。

控制装置1A和控制装置1B是将车辆V所实现的一部分的功能多重化或冗余化的装置。由此，能够提高系统的可靠性。控制装置1A除了例如进行自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制以外，还进行与危险避免等相关的行驶辅助控制。控制装置1B主要负责与危险避免等相关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。通过在利用控制装置1A和控制装置1B使功能冗余化的同时进行不同的控制处理，能够实现控制处理的分散化，并且提高可靠性。

本实施方式的车辆V是并联方式的混合动力车辆，在图2中示意性地图示了输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50的构成。动力装置50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够用作使车辆V加速的驱动源，并且还能够在减速时等用作发电机(再生制动)。

<控制装置1A>

参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～ECU29A。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，关于ECU的数量、所负责的功能，可以适当进行设计，也可以比本实施方式更细化或者整合。此外，在图1以及图3中，标注了ECU20A～ECU29A的代表性的功能的名称。例如，在ECU20A中记载为“自动驾驶ECU”。

ECU20A执行与自动驾驶相关的控制作为车辆V的行驶控制。在自动驾驶中，不依赖于驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(由动力装置50进行的车辆V的加速等)、转向或制动中的至少一个。在本实施方式中，还包括自动地进行驱动、转向以及制动的情况。

ECU21A是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。ECU21A生成目标物数据作为周边环境信息。

在本实施方式的情况下，检测单元31A是通过摄像而对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31A。)。摄像机31A在车辆V的车顶前部安装于前窗的车厢内侧，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31A所拍摄到的图像进行分析，能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。

在本实施方式的情况下，检测单元32A是通过光对车辆V的周围的物体进行检测的光学雷达(LIDAR：Light Detection and Ranging)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。光学雷达32A的数量、配置可以适当地进行选择。

ECU29A是基于检测单元31A的检测结果来执行与行驶辅助(换言之，驾驶辅助)相关的控制作为车辆V的行驶控制的行驶辅助单元。

ECU22A是对电动动力转向装置41A进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41A包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、对驾驶员所承担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。

ECU23A是对液压装置42A进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中被转换为液压并传递至液压装置42A。液压装置42A是能够基于从制动主缸BM传递来的液压而对向分别设置于四个车轮的制动装置(例如盘式制动装置)51供给的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。在本实施方式的情况下，ECU23A以及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对四个制动装置51所产生的制动力与马达M的再生制动所产生的制动力的分配进行控制。

ECU24A是对设置于自动变速器TM的电动驻车锁定装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁定装置50a具备主要在选择P挡(驻车挡)时将自动变速器TM的内部机构锁定的机构。ECU24A能够对基于电动驻车锁定装置50a的锁定以及锁定解除进行控制。

ECU25A是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器等显示装置、语音输出装置。进一步地，也可以包括振动装置。ECU25A例如使信息输出装置43A输出车速、外部气温等各种信息、路径引导等信息。

ECU26A是对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯)，ECU26A通过作为方向指示器而进行信息输出装置44A的闪烁控制，由此能够对车外报告车辆V的行进方向，另外，通过作为危险警示灯进行信息输出装置44A的闪烁控制，由此能够提高车外对车辆V的注意力。

ECU27A是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ECU27A，但是也可以分别对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM各分配一个ECU。ECU27A例如根据由设置于油门踏板AP的操作检测传感器34a、设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等，对内燃机EG、马达M的输出进行控制，或者对自动变速器TM的变速挡进行切换。此外，在自动变速器TM中，作为对车辆V的行驶状态进行检测的传感器，设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。能够根据转速传感器39的检测结果运算出车辆V的车速。

ECU28A是对车辆V的当前位置、行进路线进行识别的位置识别单元。ECU28A进行对陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A对车辆V的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器33A的检测结果等对车辆V的行进路线进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在数据库28a中，能够存储高精度的地图信息，ECU28A能够基于该地图信息等，更高精度地确定车道上的车辆V的位置。另外，通信装置28c还能够用于车与车之间的通信、路与车之间的通信，例如能够获取其他车辆的信息。

输入装置45A以驾驶员能够进行操作的方式配置于车内，接受来自驾驶员的指示、信息的输入。

<控制装置1B>

参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～ECU25B。各ECU包括以CPU、GPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，关于ECU的数量、所负责的功能，可以适当进行设计，也可以比本实施方式更细化或者整合。此外，与ECU组2A同样地，在图2以及图3中标注了ECU21B～ECU25B的代表性的功能的名称。

ECU21B是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元，并且是执行与行驶辅助(换言之，驾驶辅助)相关的控制作为车辆V的行驶控制的行驶辅助单元。ECU21B生成目标物数据作为周边环境信息。

此外，在本实施方式中，ECU21B构成为具有环境识别功能和行驶辅助功能，但也可以如控制装置1A的ECU21A和ECU29A那样对每个功能设置ECU。相反，在控制装置1A中，也可以是如ECU21B那样由一个ECU实现ECU21A和ECU29A的功能的构成。

在本实施方式的情况下，检测单元31B是通过摄像对车辆V周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31B。)。摄像机31B在车辆V的车顶前部安装于前窗的车厢内侧，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31B所拍摄到的图像进行分析，能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式的情况下，检测单元32B是通过电波对车辆V的周围的物体进行检测的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。雷达32B的数量、配置可以适当地进行选择。

ECU22B是对电动动力转向装置41B进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41B包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、对驾驶员所承担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。另外，在ECU22B上经由后述的通信线路L2而电连接有转向角传感器37，能够基于转向角传感器37的检测结果对电动动力转向装置41B进行控制。ECU22B能够获取对驾驶员是否正把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，从而能够对驾驶员的把持状态进行监视。

ECU23B是对液压装置42B进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中被转换为液压并传递至液压装置42B。液压装置42B是能够基于从制动主缸BM传递来的液压而对向各车轮的制动装置51供给的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。

在本实施方式的情况下，在ECU23B以及液压装置42B上电连接有分别设置于四个车轮的车轮速度传感器38、偏航率传感器33B、对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于它们的检测结果来实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于分别设置于四个车轮的车轮速度传感器38的检测结果，对各车轮的制动力进行调整，从而抑制各车轮的滑行。另外，基于偏航率传感器33B检测到的车辆V的绕铅垂轴的旋转角速度，对各车轮的制动力进行调整，从而抑制车辆V的急剧的姿态变化。

另外，ECU23B还作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式的情况下，信息输出装置43B为制动灯，在制动时等，ECU23B能够将制动灯点亮。由此，能够提高后续车辆对车辆V的注意力。

ECU24B是对设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备将后轮锁定的机构。ECU24B能够对基于电动驻车制动装置52的后轮的锁定以及锁定解除进行控制。

ECU25B是对向车内报告信息的信息输出装置44B进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44B包括配置于仪表盘的显示装置。ECU25B能够使信息输出装置44B输出车速、燃料效率等各种信息。

输入装置45B以驾驶员能够进行操作的方式配置于车内，接受来自驾驶员的指示、信息的输入。

<通信线路>

参照图3，对将ECU间连接为能够进行通信的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L7。在通信线路L1上连接有控制装置1A的各ECU20A～ECU27A、ECU29A。此外，ECU28A也可以与通信线路L1连接。

在通信线路L2上连接有控制装置1B的各ECU21B～ECU25B。另外，控制装置1A的ECU20A也与通信线路L2连接。通信线路L3将ECU20A与ECU21B连接，通信线路L4将ECU20A与ECU21A连接。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A连接。通信线路L6将ECU29A与ECU21A连接。通信线路L7将ECU29A与ECU20A连接。

通信线路L1～L7的协议可以相同也可以不同，也可以根据通信速度、通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，通信线路L3以及L4在通信速度方面可以是Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5～L7可以是CAN。

控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1和通信线路L2进行中继。因此，例如，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令。

<电源>

参照图3，对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括大容量电池6、电源7A和电源7B。大容量电池6为马达M的驱动用电池，并且是由马达M进行充电的电池。

电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A和电池72A。电源电路71A是将大容量电池6的电力向控制装置1A供给的电路，例如将大容量电池6的输出电压(例如190V)降压至基准电压(例如12V)。电池72A例如是12V的铅电池。通过设置电池72A，从而即使在大容量电池6、电源电路71A的电力供给被切断或者降低的情况下，也能够对控制装置1A进行电力的供给。

电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B和电池72B。电源电路71B是与电源电路71A同样的电路，是将大容量电池6的电力向控制装置1B供给的电路。电池72B是与电池72A同样的电池，例如是12V的铅电池。通过设置电池72B，从而即使在大容量电池6、电源电路71B的电力供给被切断或者降低的情况下，也能够对控制装置1B进行电力的供给。

<冗余化>

对控制装置1A与控制装置1B所具有的功能的共通性进行说明。通过使相同功能冗余化，能够提高控制系统1的可靠性。另外，对于冗余化的一部分功能，并非将完全相同的功能多重化，而是发挥不同的功能。这抑制了因功能的冗余化而导致的成本上升。

[致动器系统]

〇转向

控制装置1A具有电动动力转向装置41A以及对该电动动力转向装置41A进行控制的ECU22A。控制装置1B也具有电动动力转向装置41B以及对该电动动力转向装置41B进行控制的ECU22B。

〇制动

控制装置1A具有液压装置42A以及对该液压装置42A进行控制的ECU23A。控制装置1B具有液压装置42B以及对该液压装置42B进行控制的ECU23B。它们都能够用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构将制动装置51所产生的制动力与马达M的再生制动所产生的制动力的分配作为主要的功能，与其相对地，控制装置1B的制动机构将姿态控制等作为主要的功能。两者虽然在制动这一点上是共通的，但是发挥互不相同的功能。

〇停止维持

控制装置1A具有电动驻车锁定装置50a以及对该电动驻车锁定装置50a进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对该电动驻车制动装置52进行控制的ECU24B。它们都能够用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁定装置50a是在选择自动变速器TM的P挡时发挥功能的装置，与其相对地，电动驻车制动装置52将后轮锁定。两者虽然在车辆V的停止维持这一点上是共通的，但是发挥互不相同的功能。

〇车内报告

控制装置1A具有信息输出装置43A以及对该信息输出装置43A进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及对该信息输出装置44B进行控制的ECU25B。它们都能够用于向驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如是平视显示器，信息输出装置44B是仪表类等显示装置。两者虽然在车内报告这一点上是共通的，但是能够采用互不相同的显示装置。

〇车外报告

控制装置1A具有信息输出装置44A以及对该信息输出装置44A进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对该信息输出装置43B进行控制的ECU23B。它们都能够用于向车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯)，信息输出装置43B为制动灯。两者虽然在车外报告这一点上是共通的，但是发挥互不相同的功能。

〇不同点

控制装置1A具有对动力装置50进行控制的ECU27A，与其相对地，控制装置1B不具有对动力装置50进行控制的单独的ECU。在本实施方式的情况下，控制装置1A以及控制装置1B均能够单独地进行转向、制动、停止维持，即使在控制装置1A或控制装置1B中的任一方性能降低或者电源切断或者通信切断的情况下，也能够一边抑制车道的脱离，一边进行减速并维持停止状态。另外，如上所述，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令，从而ECU21B也能够对动力装置50进行控制。通过使控制装置1B不具备对动力装置50进行控制的单独的ECU，从而能够抑制成本上升，但也可以具备对动力装置50进行控制的单独的ECU。

[传感器系统]

〇周围状况的检测

控制装置1A具有检测单元31A以及检测单元32A。控制装置1B具有检测单元31B以及检测单元32B。它们都能够用于车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A为光学雷达，检测单元32B为雷达。光学雷达一般有利于形状的检测。另外，一般而言，雷达在成本方面比光学雷达有利。通过并用特性不同的上述传感器，能够实现目标物的识别性能的提高、成本削减。检测单元31A、31B均为摄像机，但可以使用特性不同的摄像机。例如，可以是一方的分辨率比另一方的分辨率高的摄像机。另外，视角也可以互不相同。

以控制装置1A与控制装置1B的比较而言，检测单元31A以及检测单元32A可以与检测单元31B以及检测单元32B的的检测特性不同。在本实施方式的情况下，检测单元32A为光学雷达，一般而言，目标物的边缘的检测性能比雷达(检测单元32B)高。另外，在雷达中，一般而言，相对于光学雷达，相对速度检测精度、耐候性优异。

另外，如果将摄像机31A设为分辨率比摄像机31B的分辨率高的摄像机，则检测单元31A以及检测单元32A的检测性能变得比检测单元31B以及检测单元32B的检测性能高。通过组合多个上述检测特性以及成本不同的传感器，从而在以系统整体进行考虑的情况下，有时能够得到成本优势。另外，通过组合检测特性不同的传感器，从而与使相同的传感器冗余的情况相比，还能够减少漏检测、误检测。

〇车速

控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速度传感器38。它们都能够用于对车速进行检测。另一方面，转速传感器39对自动变速器TM的输出轴的旋转速度进行检测，车轮速度传感器38对车轮的旋转速度进行检测。两者虽然在能够对车速进行检测这一点上是共通的，但是为检测对象互不相同的传感器。

〇偏航率

控制装置1A具有陀螺仪33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。它们都能够用于对车辆V的绕铅垂轴的角速度进行检测。另一方面，陀螺仪33A用于车辆V的行进路线判定，偏航率传感器33B用于车辆V的姿态控制等。两者虽然在能够对车辆V的角速度进行检测这一点上是共通的，但是为利用目的互不相同的传感器。

〇转向角以及转向扭矩

控制装置1A具有对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B具有转向角传感器37。它们都能够用于对前轮的转向角进行检测。在控制装置1A中，不增设转向角传感器37，而是利用对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器，由此能够抑制成本上升。但是，也可以增设转向角传感器37而在控制装置1A中也设置有转向角传感器37。

另外，电动动力转向装置41A、41B均包括扭矩传感器，由此在控制装置1A、1B的任一者中均能够对转向扭矩进行识别。

〇制动操作量

控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。它们都能够用于对驾驶员的制动操作量进行检测。另一方面，操作检测传感器34b用于对四个制动装置51所产生的制动力与马达M的再生制动所产生的制动力的分配进行控制，压力传感器35用于姿态控制等。两者虽然在对制动操作量进行检测这一点上是共通的，但是为利用目的互不相同的传感器。

[电源]

控制装置1A从电源7A接受电力的供给，控制装置1B从电源7B接受电力的供给。由于即使在电源7A或电源7B中的任一个的电力供给被切断或者降低的情况下，也能够向控制装置1A或控制装置1B中的任一方供给电力，因此能够更可靠地确保电源而提高控制系统1的可靠性。在电源7A的电力供给被切断或者降低的情况下，设置于控制装置1A中的夹设有网关GW的ECU之间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU21B能够经由通信线路L2与ECU22B～ECU24B、44B进行通信。

[控制装置1A内的冗余化]

控制装置1A具备进行自动驾驶控制的ECU20A和进行行驶辅助控制的ECU29A，具备两个进行行驶控制的控制单元。

<控制功能的例子>

能够由控制装置1A或控制装置1B执行的控制功能包括与车辆V的驱动、制动、转向的控制相关的行驶关联功能、以及与针对驾驶员的信息的报告相关的报告功能。

作为行驶关联功能，例如，可以列举为车道维持控制、车道脱离抑制控制(路外脱离抑制控制)、车道变更控制、前行车辆跟随控制、碰撞减轻制动控制、误起步抑制控制。作为报告功能，可以列举为相邻车辆报告控制、前行车辆起步报告控制。

车道维持控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，是使车辆在设定于车道内的行驶轨道上自动(不依赖于驾驶员的驾驶操作)行驶的控制。车道脱离抑制控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，是对白线或中央隔离带进行检测以使车辆不超过线的方式自动地进行转向的控制。车道脱离抑制控制和车道维持控制像这样功能不同。

车道变更控制是使车辆自动地从车辆所行驶中的车道向相邻车道移动的控制。前行车辆跟随控制是自动地对在本车辆的前方行驶的其他车辆进行跟随的控制。碰撞减轻制动控制是在与车辆的前方的障碍物发生碰撞的可能性变高的情况下自动地进行制动来辅助避免碰撞的控制。误起步抑制控制是在车辆的停止状态下驾驶员所进行的加速操作为规定量以上的情况下对车辆的加速进行限制的控制，抑制突然起步。

相邻车辆报告控制是将在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆的存在报告给驾驶员的控制，例如，报告在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在。前行车辆起步报告控制是报告本车辆及其前方的其他车辆处于停止状态而前方的其他车辆进行了起步这一情况的控制。这些报告能够由上述的车内报告设备(信息输出装置43A、信息输出装置44B)进行。

ECU20A、ECU29A以及ECU21B能够分担执行上述控制功能。能够适当地选择将哪个控制功能分配给哪个ECU。

图4是表示在车辆V中从外界信息的获取到致动器的控制为止的模块构成的图。图4的模块401例如由图1的ECU21A实现。模块401获取车辆V的外界信息。在此，外界信息例如是指由搭载于车辆V的检测单元31A、31B、32A、32B(摄像机、雷达、光学雷达)获取到的图像信息、检测信息。或者，有时也通过车与车之间的通信、路与车之间的通信来获取外界信息。模块401对护栏、分隔带等障碍物、标识等进行识别，并将其识别结果输出至模块402以及模块408。例如由图1的ECU29A实现来模块408，模块408基于由模块401识别出的障碍物、行人、其他车辆等的信息，计算出在最佳路径判断方面的潜在风险，并将其计算结果输出至模块402。

模块402例如由图1的ECU29A、ECU20A实现。模块402基于外界信息的识别结果、速度、加速度等车辆运动信息、来自司机409的操作信息(转向量、油门量等)来判断最佳路径。此时，考虑行驶模型405、风险避免模型406。行驶模型405、风险避免模型406例如是基于事先通过专家司机所进行的测试行驶而收集在服务器中的探测数据而作为学习的结果所生成的行驶模型。尤其是，行驶模型405是针对弯道、交叉路口等各场景生成的模型，风险避免模型406例如是先行车辆的突然制动预测、行人等移动物的移动预测的模型。在服务器中生成的行驶模型、风险避免模型作为行驶模型405、风险避免模型406而安装在车辆V中。当在车辆V中构成自动驾驶辅助系统的情况下，模块402基于来自司机409的操作信息和目标值来决定辅助量，并将该辅助量发送至模块403。

模块403例如由图1的ECU22A、ECU23A、ECU24A、ECU27A实现。例如，根据由模块402判断出的最佳路径、辅助量来决定致动器的控制量。致动器404包括转向、制动、停止维持、车内报告、车外报告的系统。模块407是作为与司机409的接口的HMI(人机界面)，被实现为输入装置45A、输入装置45B。在模块407中，例如，接受自动驾驶模式与司机驾驶模式的切换的通知、在由上述的专家司机来驾驶车辆V的情况下发送探测数据时的来自司机的注释。

在本实施方式中，在检测到对车辆V的外部环境进行识别的设备的性能降低的征兆的情况下，根据当前所执行的自动驾驶控制的状态来执行自动驾驶控制的功能限制。作为自动驾驶控制的功能限制，例如进行向手动驾驶控制的切换、代替控制，对此将在后文中进行叙述。

在此，对本实施方式中的自动驾驶控制的各状态进行说明。表1是用于对本实施方式中的自动驾驶控制的各状态的定义进行说明的表。此外，虽然在表1中未图示，但将状态0设为由司机进行的手动驾驶控制。

[表1]

在本实施方式中，将在高速主道的拥堵场景中进行的自动驾驶控制状态定义为状态3。在状态3下，车辆的驾驶主体为图1～图4的车辆系统，司机的周边环境的监视义务以及司机的方向盘把持都是不需要的。但是，为了防备在车辆系统的缺陷时进行警告通知，需要司机的车辆系统的监视义务。另一方面，将在未发生拥堵的高速主道上进行的自动驾驶控制状态定义为状态2-2。在状态2-2中，车辆的驾驶主体为司机，需要司机的周边环境的监视义务。但是，在状态2-2中，不需要司机的方向盘把持。将在向高速主道的合流、分支路的场景中进行的自动驾驶控制状态定义为状态2-1。在状态2-1中，车辆的驾驶主体为司机，司机的周边监视义务以及司机的方向盘把持都是需要的。

另外，在仅进行车辆的纵向控制或横向控制的情况下，定义为状态1。在此，纵向控制例如是ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)，横向控制例如是LKAS(LaneKeeping Assistant System，车道维持辅助系统)。在状态1下，车辆的驾驶主体为司机，司机的周边监视义务以及司机的方向盘把持都是需要的。以下，使用上述各状态对本实施方式中的动作进行说明。

图5A以及图5B是表示本实施方式中的设备的性能降低时的处理的流程图。

在S101中，模块402判定车辆是否处于行驶中。在判定为车辆处于行驶中的情况下，进入S102，在判定为车辆不处于行驶中的情况下，结束图5A以及图5B的处理。

在S102中，模块402判定对车辆V的外部环境进行识别的设备是否处于正常动作状态。在判定为处于正常动作状态的情况下，结束图5A以及图5B的处理。另一方面，在判定为不处于正常动作状态的情况下，进入S103。此处的不处于正常动作状态表示设备的状态的监视的结果是存在设备的性能降低的征兆。以下，对识别车辆V的外部环境的设备的状态监视的处理进行说明。

图6是表示对识别车辆V的外部环境的设备的状态进行监视的处理的流程图。与图5A以及图5B的处理并行地进行图6的处理。在本实施方式中，识别车辆V的外部环境的设备例如是摄像机、毫米波雷达、光学雷达，摄像机31A、摄像机31B、雷达32B、光学雷达32A属于该设备。在S201中，模块402对来自设备的信号进行监视，在S202中，判定信号值是否是正常范围内。在判定为是正常范围的情况下，在S203中，模块402判断为设备的动作处于正常动作状态。此处的“正常”是指能够确保设备的基本性能的状态。另一方面，在判定为不是正常范围的情况下，进入S204。判定为不是正常范围的情况是指例如摄像机的整体的亮度水平、雷达的接收强度的变动在规定的基准范围外这样的情况。在S202中，在检测到上述各种设备中的任一个的信号值不是正常范围的情况下，进入S204。

另外，在上述中，说明为在S201中由模块402对来自设备的信号进行监视，但也可以使用其他构成。例如，可以是，在雷达的接收强度的变动为规定的基准范围外的情况下，在存储器中存储对该内容进行识别的代码，并由模块402获取该代码。可以是，在S202中，在获取到这样的代码的情况下，进入S204。

在S204中，模块402判定是否经过了规定时间。在判定为经过了规定时间的情况下，在S205中，模块402判断为设备不处于正常动作状态，并结束图6的处理。当在S204中判定为未经过规定时间的情况下，重复S202的处理。

设备的信号值有可能会根据车辆V的速度、外界的状况例如大气状态、意料之外的遮蔽物等暂时脱离正常范围。通过在S204中设置规定时间的判定，能够防止由这样的短暂性的信号值引起的错误判定。

当在图6的S203中判断为设备处于正常动作状态的情况下，在图5A的S102中，判定为设备处于正常动作状态。另一方面，当在图6的S205中判断为设备不处于正常动作状态的情况下，在图5A的S102中，判定为设备不处于正常动作状态。

在S103中，模块402针对被判断为不处于正常动作状态的设备开始自我诊断处理。在后文中在图9中对自我诊断处理进行叙述。在开始自我诊断处理时，在S104中，模块402判定当前所执行的自动驾驶控制状态是否为状态3。在此，在判定为是状态3的情况下，进入图7的S301，在判定为不是状态3的情况下，进入S105。

对图7的处理进行说明。在S301中，模块402请求司机向手动驾驶控制进行切换(接管请求)。在S301中，例如在HMI407中显示“将要切换为手动驾驶控制”这样的消息。或者，在该显示时，为了使司机更容易注意，也可以进行广播等其他通知方法。

在S302中，模块402判定是否由司机进行了接管。在判定为进行了接管的情况下，进入S303，在判定为未进行接管的情况下，进入S304。例如，在司机把持方向盘并进行了操作、或者司机进行了加速、减速操作的情况下，判定为由司机进行了接管。在S303中，模块402将车辆的行驶切换为手动驾驶控制，之后，结束图7的处理。另一方面，在S304中，模块402进行后述的代替控制，之后，结束图7的处理。例如，在S302中，当在S301中的接管的请求后，在未进行上述那样的操作的状态下经过了规定时间的情况下，可以判定为未进行接管。

图8是表示S304的代替处理的流程图。在S401中，模块402识别出可停止位置。例如，模块402基于地图信息、GPS传感器、陀螺仪传感器、被判断为处于正常动作状态的设备所生成的信息，识别出路侧带作为风险最低的可停止位置。在S402中，模块402判断到可停止的位置的路径，并决定致动器的控制量。在S403中，模块403基于所决定的致动器的控制量对模块404进行控制。之后，结束图8的处理。

如上所述，在判断为识别车辆V的外部环境的设备中的任一个不处于正常动作状态的情况下，如果当前的自动驾驶控制状态为状态3，则在开始该设备的自我诊断处理的时刻，不等待自我诊断处理的结果就向司机请求进行接管。根据这样的构成，当在进行状态3下的自动驾驶控制的情况下检测到设备的性能降低的征兆的情况下，能够不等待自我诊断处理的结果就尽早对司机进行接管的请求。

再次参照图5A。如果在S104中判定为当前所执行的驾驶控制状态不是状态3，则进入S105。在S105中，模块402判定自我诊断处理是否已结束。在判定为自我诊断处理尚未结束的情况下，重复从S104起的处理。在判定为自我诊断处理已结束的情况下，进入图5B的S106。在本实施方式中，在重复进行从S104起的处理的情况下(在开始自我诊断处理的情况下)，与状态3的情况不同，例如继续状态2-2的自动驾驶控制。但是，即使在状态2-2的自动驾驶控制的执行时变为拥堵场景，也禁止向状态3的转变。通过这样的构成，能够在设备的动作状态不明的期间内禁止向上位的状态的转变。

当在S105中判定为自我诊断处理已结束的情况下，进入图5B的S106。在S106中，模块402对在S103中开始的自我诊断处理的结果进行判定。以下，对设备的自我诊断处理进行说明。

图9是表示识别车辆V的外部环境的设备的自我诊断处理的流程图。例如通过执行存储在规定的存储器中的自我诊断程序来实现图9的处理。将图9的处理的结果、即S508、S507、S509的诊断结果通知给模块402。

在S501中，对设备的轴偏移进行测定。这可以构成为，例如在毫米波雷达等的情况下，预先在规定的照射角度以上的区域设置反射板，在雷达的轴偏移了规定以上的情况下，反射波的接收强度产生显著的变化。然后，在S502中，为了检测出温度异常，对设备的温度进行测定，在S503中，为了检测出电压异常，对设备的电压进行测定。例如，可以在S502中对设备的内部温度进行测定，在S503中对向设备供给的电压进行测定。

在S504中，判定测定温度和测定电压中的至少任一项是否在适当范围外。在此，在判定为至少任一项在适当范围外的情况下，进入S509，判断为该设备处于性能降低状态。另一方面，在判定为测定温度和测定电压均为适当范围的情况下，进入S505。

在S505中，判定是否发生了轴偏移。在判定为未发生轴偏移的情况下，进入S508，判断为该设备处于正常状态。另一方面，在判定为发生了轴偏移的情况下，进入S506，判定轴偏移是否在确保设备的基本性能方面处于容许范围内。这例如可以基于信号值是否在能够校正的范围内来进行判定。在判定为在容许范围内的情况下，进入S507，判断为该设备处于暂时的性能降低状态。即，在本实施方式中，暂时的性能降低状态是指虽然是能够确保设备的基本性能的状态，但是有可能因来自外部的冲击等而容易成为性能降低状态的状态。另一方面，在判定为不在容许范围内的情况下，进入S509，判断为该设备处于性能降低状态。在S508、S507、S509之后，结束图9的处理。

当在S508中判断为处于正常状态的情况下，从图5B的S106进入S109。另外，当在S507中判断为处于暂时的性能降低状态的情况下，从S106进入S110。另外，当在S509中判断为处于性能降低状态的情况下，从S106进入S107。

对图9的自我诊断处理的结果为设备处于暂时的性能降低状态的情况进行说明。在该情况下，进行图7的处理。此外，在处于状态2-2的情况下，在图7的S301中，模块402可以在HMI407上与接管的请求一起显示催促进行设备的检查等的通知。此外，在为状态2-1的情况下，由于方向盘被把持且在紧急时司机能够立即介入操作，因此可以不进行接管。通过这样的构成，能够使司机认识到设备的潜在的不良情况。另一方面，在自动驾驶控制状态为状态1的情况下，结束纵向控制或横向控制。在S110之后，结束图5B的处理。

在图9的自我诊断处理的结果为设备处于性能降低状态的情况下，在S107中，模块402在HMI407上通知设备的性能降低。然后，在S108中，模块402进行自动驾驶控制的功能限制。在该时刻下的自动驾驶控制状态为状态2-2或状态2-1的情况下，进行图8的处理。在S108中，也可以与设备的性能降低的通知一起通知设备的更换、修理等的消息。另一方面，在自动驾驶控制状态为状态1的情况下，结束纵向控制或横向控制。此外，即使在状态1的情况下，也与设备的性能降低的通知一起通知设备的更换、修理等的消息。在S108之后，结束图5B的处理。

在图9的自我诊断处理的结果为设备处于正常动作状态的情况下，在S109中，模块402继续当前的自动驾驶控制。之后，结束图5B的处理。

在图7的S303中进行向手动驾驶控制的切换之后，作为自我诊断处理的结果，有时会判断为设备处于正常动作状态。关于该情况下的动作，参照图10在后文中进行叙述。

图10是表示在S303中进行向手动驾驶控制的切换之后的处理的流程图。在S303之后，在进行手动驾驶控制时执行图10的处理。

在S601中，在自我诊断处理的结果为设备处于暂时的性能降低状态的情况下，在S604中，模块402维持当前的手动驾驶控制，并且禁止向自动驾驶控制状态的转变。之后，结束图10的处理。

另外，在自我诊断处理的结果为设备处于性能降低状态的情况下，进入S605，模块402与S604同样地维持当前的手动驾驶控制，并且禁止向自动驾驶控制状态的转变。之后，结束图10的处理。

在S601中，在自我诊断处理的结果为设备处于正常状态的情况下，模块402进入S602。在S602中，模块402判定是否转变自动驾驶控制状态。例如根据基于模块401的识别结果而判断的、车辆V当前所行驶的场景来进行该判定。当在S602中判定为转变自动驾驶控制状态的情况下，在S603中，模块402进行向与车辆V当前所行驶的场景相应的自动驾驶控制状态的转变，之后，结束图10的处理。另一方面，当在S602中判定为不转变自动驾驶控制状态的情况下，维持当前的手动驾驶控制，之后，结束图10的处理。

<实施方式的总结>

上述各实施方式的行驶控制装置是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，其特征在于，所述行驶控制装置具备：获取车辆的外界信息的设备(摄像机31A、摄像机31B、雷达32B、光学雷达32A)；行驶控制机构(ECU29A、ECU20A)，其使用所述设备的获取结果，对所述车辆的行驶进行控制；诊断开始机构，其开始所述设备的诊断处理(S103)；以及限制机构，在由所述诊断开始机构开始所述设备的诊断处理之后，所述限制机构根据开始所述设备的诊断处理之前的所述车辆的行驶控制的状态，对该车辆的行驶控制的功能进行限制(S111、S109、S112)。

根据这样的构成，例如，在开始设备的诊断处理时，能够根据车辆的行驶控制的状态，对车辆的行驶控制的功能进行限制。

另外，上述行驶控制装置的特征在于，所述车辆的行驶控制的状态包括第一状态和司机的参与大于所述第一状态的第二状态，在所述车辆的行驶控制的状态为所述第一状态的情况与所述车辆的行驶控制的状态为所述第二状态的情况之间，所述限制机构对所述车辆的行驶控制的功能进行的限制不同。

根据这样的构成，能够根据车辆的行驶控制的状态不同而使功能的限制不同。

另外，上述行驶控制装置的特征在于，在所述第一状态为驾驶主体是车辆且不需要司机的周边监视义务的状态的情况下，在所述设备的诊断处理结束之前，所述限制机构对所述车辆的行驶控制的功能进行限制。另外，其特征在于，作为所述车辆的行驶控制的限制，所述限制机构对所述司机请求进行接管。根据这样的构成，在处于驾驶主体是车辆且不需要司机的周边监视义务的状态的情况下，能够尽早对司机请求进行接管。

另外，上述行驶控制装置的特征在于，所述行驶控制装置还具备判定机构，该判定机构判定所述司机是否进行了接管，在由所述判定机构判定为所述司机进行了接管的情况下，所述限制机构使所述车辆的行驶控制转变为所述手动驾驶控制，在由所述判定机构判定为所述司机未进行接管的情况下，所述限制机构进行代替控制。另外，其特征在于，作为所述代替控制，所述限制机构使所述车辆停止。

根据这样的构成，例如，在请求进行接管之后，在即使经过规定时间也未进行接管的情况下，能够使车辆停止。

另外，上述行驶控制装置的特征在于，在通过所述限制机构而转变为所述手动驾驶控制之后，当所述设备的诊断处理的结果满足条件时，所述限制机构解除所述车辆的行驶控制的功能的限制(S705)。另外，其特征在于，在由所述限制机构解除了所述车辆的行驶控制的功能的限制之后，所述行驶控制机构使用所述设备的获取结果对所述车辆的行驶进行控制(S705)。

根据这样的构成，例如在进行了接管之后，在设备的诊断结果为正常动作状态的情况下，能够再次进行自动驾驶控制。

另外，上述行驶控制装置的特征在于，在通过所述限制机构而转变为所述手动驾驶控制之后，当所述设备的诊断处理的结果不满足条件时，所述限制机构禁止所述行驶控制机构对所述车辆的行驶控制(S706)。

根据这样的构成，例如在进行了接管之后，在设备的诊断结果为性能降低状态的情况下，能够禁止驾驶辅助控制。

另外，上述行驶控制装置的特征在于，在所述车辆的行驶控制的状态为所述第二状态的情况下，在所述设备的诊断处理结束之后，所述限制机构对所述车辆的行驶控制的功能进行限制。另外，其特征在于，作为所述车辆的行驶控制的限制，所述限制机构停止驾驶辅助功能。

根据这样的构成，例如，当正在进行驾驶辅助控制的情况下，能够根据设备的诊断处理的结果是设备处于性能降低状态这一情况来停止驾驶辅助功能。

附图标记说明

1A、1B：控制装置；2A、2B：ECU组；20A：自动驾驶ECU；21A：环境识别ECU；22A、22B：转向ECU；23A、23B：制动ECU；24A、24B：停止维持ECU；25A：信息ECU；26A：灯光ECU；27A：驱动ECU；28A：位置识别ECU；29A、21B：行驶辅助ECU；25B：仪表类显示ECU。

Claims (12)

1.一种行驶控制装置，其是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，其特征在于，所述行驶控制装置具备：

获取车辆的外界信息的设备；

行驶控制机构，其使用所述设备的获取结果，对所述车辆的行驶进行控制；

诊断开始机构，其开始所述设备的诊断处理；以及

限制机构，在由所述诊断开始机构开始所述设备的诊断处理之后，所述限制机构根据开始所述设备的诊断处理之前的所述车辆的行驶控制的状态，对该车辆的行驶控制的功能进行限制，

所述车辆的行驶控制的状态具有第一状态和与所述第一状态相比需要司机承担驾驶任务的第二状态，

在所述车辆的行驶控制的状态为所述第一状态并开始所述设备的诊断处理的情况下，所述限制机构不使用所述设备的诊断处理的结果就对所述车辆的行驶控制的功能进行限制，

在所述车辆的行驶控制的状态为所述第二状态并开始所述设备的诊断处理的情况下，所述限制机构使用所述设备的诊断处理的结果对所述车辆的行驶控制的功能进行限制，

在所述第一状态为驾驶主体是车辆且不需要司机的周边监视义务的状态的情况下，在所述设备的诊断处理结束之前，所述限制机构对所述车辆的行驶控制的功能进行限制。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

作为所述车辆的行驶控制的限制，所述限制机构对所述司机请求进行接管。

3.根据权利要求2所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述行驶控制装置还具备判定机构，该判定机构判定所述司机是否进行了接管，

在由所述判定机构判定为所述司机进行了接管的情况下，所述限制机构使所述车辆的行驶控制转变为手动驾驶控制，在由所述判定机构判定为所述司机未进行接管的情况下，所述限制机构进行代替控制。

4.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，

作为所述代替控制，所述限制机构使所述车辆停止。

5.根据权利要求3或4所述的行驶控制装置，其特征在于，

在通过所述限制机构而转变为所述手动驾驶控制之后，当所述设备的诊断处理的结果满足条件时，所述限制机构解除所述车辆的行驶控制的功能的限制。

6.根据权利要求5所述的行驶控制装置，其特征在于，

在由所述限制机构解除了所述车辆的行驶控制的功能的限制之后，所述行驶控制机构使用所述设备的获取结果对所述车辆的行驶进行控制。

7.根据权利要求3或4所述的行驶控制装置，其特征在于，

在通过所述限制机构而转变为所述手动驾驶控制之后，当所述设备的诊断处理的结果不满足条件时，所述限制机构禁止所述行驶控制机构对所述车辆的行驶控制。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述车辆的行驶控制的状态为所述第二状态的情况下，在所述设备的诊断处理结束之后，所述限制机构对所述车辆的行驶控制的功能进行限制。

9.根据权利要求8所述的行驶控制装置，其特征在于，

作为所述车辆的行驶控制的限制，所述限制机构停止驾驶辅助功能。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述设备包括摄像机、光学雷达、雷达中的至少任一者。

11.一种行驶控制方法，其是在对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置中执行的行驶控制方法，其特征在于，所述行驶控制方法具有：

行驶控制步骤，在该行驶控制步骤中，使用获取车辆的外界信息的设备的获取结果，对所述车辆的行驶进行控制；

诊断开始步骤，在该诊断开始步骤中，开始所述设备的诊断处理；以及

限制步骤，在所述诊断开始步骤中开始所述设备的诊断处理之后，在该限制步骤中根据开始所述设备的诊断处理之前的所述车辆的行驶控制的状态，对该车辆的行驶控制的功能进行限制，

所述车辆的行驶控制的状态具有第一状态和与所述第一状态相比需要司机承担驾驶任务的第二状态，

在所述车辆的行驶控制的状态为所述第一状态并开始所述设备的诊断处理的情况下，在所述限制步骤中不使用所述设备的诊断处理的结果就对所述车辆的行驶控制的功能进行限制，

在所述车辆的行驶控制的状态为所述第二状态并开始所述设备的诊断处理的情况下，在所述限制步骤中使用所述设备的诊断处理的结果对所述车辆的行驶控制的功能进行限制，

在所述第一状态为驾驶主体是车辆且不需要司机的周边监视义务的状态的情况下，在所述设备的诊断处理结束之前，在所述限制步骤中对所述车辆的行驶控制的功能进行限制。

12.一种存储介质，其存储有用于使计算机作为权利要求1～10中任一项所述的行驶控制装置的各机构而发挥功能的程序。

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