CN110203199B - 行驶控制装置以及行驶控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种根据摄像机的状态而对车辆的行驶适当地进行控制的行驶控制装置以及行驶控制方法。本发明的行驶控制装置在使用第二摄像机替代第一摄像机来获取车辆的外界信息的情况下，以与使用第一摄像机来获取外界信息的情况相比而增大驾驶员的驾驶参与的方式来对车辆的行驶进行控制。

Description

行驶控制装置以及行驶控制方法

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2018年02月28日提交的名称为“行驶控制装置以及行驶控制方法”的日本专利申请2018-035329的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本发明涉及一种对本车辆的行驶进行控制的行驶控制装置、以及行驶控制方法。

背景技术

通过设置于车辆上的CCD摄像机等来从对道路进行了摄像的摄像结果中识别车道。在日本专利第4392389号公报中，记载有如下内容：在通过图像处理不能推断车道的情况下，通过由地图数据以及位置信息推断出的车道的信息来进行补充。

然而，通过图像处理不能推断车道等的道路形状的原因可能会是摄像机的动作上的原因。在该情况下，需要适当地控制在该时刻所进行的车辆的行驶。

发明内容

本发明提供根据摄像机的状态而对车辆的行驶适当地进行控制的行驶控制装置以及行驶控制方法。

本发明所涉及的行驶控制装置是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，该行驶控制装置具备：获取单元，其使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；确定单元，其对上述车辆的位置进行确定；以及行驶控制单元，其基于通过上述获取单元而获取的上述外界信息、以及通过上述确定单元而确定的上述车辆的位置来对上述车辆的行驶进行控制，在上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，上述行驶控制单元以与上述获取单元使用上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况相比而增大驾驶员的驾驶参与的方式来对上述车辆的行驶进行控制。

另外，本发明所涉及的行驶控制装置是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，该行驶控制装置具备：获取单元，其使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；对上述车辆的位置进行确定的设备；以及行驶控制单元，其基于通过上述获取单元而获取的上述外界信息、以及通过上述设备而确定的上述车辆的位置来对上述车辆的行驶进行控制，在上述第一摄像机、上述第二摄像机和上述设备中的至少任一方处于不能动作的状态的情况下，上述行驶控制单元以与上述第一摄像机、上述第二摄像机和上述设备能够动作的情况相比而增大驾驶员的驾驶参与的方式来对上述车辆的行驶进行控制。

另外，本发明所涉及的行驶控制方法是在对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置中所执行的行驶控制方法，该行驶控制方法具有：获取步骤，在该获取步骤中，使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；确定步骤，在该确定步骤中，对上述车辆的位置进行确定；以及行驶控制步骤，在该行驶控制步骤中，基于在上述获取步骤中获取的上述外界信息、以及在上述确定步骤中确定的上述车辆的位置来对上述车辆的行驶进行控制，在上述获取步骤中使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，在上述行驶控制步骤中，以与在上述获取步骤中使用上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况相比而增大驾驶员的驾驶参与的方式来对上述车辆的行驶进行控制。

另外，本发明所涉及的行驶控制方法是在对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置中所执行的行驶控制方法，该行驶控制方法具有：获取步骤，在该获取步骤中，使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；确定步骤，在该确定步骤中，通过用于确定上述车辆的位置的设备来确定上述车辆的位置；以及行驶控制步骤，在该行驶控制步骤中，基于在上述获取步骤中获取的上述外界信息、以及在上述确定步骤中确定的上述车辆的位置来对上述车辆的行驶进行控制，在上述第一摄像机、上述第二摄像机和上述设备中的至少任一方处于不能动作的状态的情况下，在上述行驶控制步骤中，以与上述第一摄像机、上述第二摄像机和上述设备能够动作的情况相比而增大驾驶员的驾驶参与的方式来对上述车辆的行驶进行控制。

根据本发明，能够根据摄像机的状态而适当地控制车辆的行驶。

附图说明

图1是车辆用控制系统的框图。

图2是车辆用控制系统的框图。

图3是车辆用控制系统的框图。

图4是表示直至致动器的控制为止的功能块构成的图。

图5是表示驾驶控制的切换处理的流程图。

图6是表示道路形状的推断和相似度的判定的处理的流程图。

图7是表示功能限制的处理的流程图。

图8是表示代替控制的处理的流程图。

图9是表示驾驶控制的切换处理的流程图。

图10是表示伴随着摄像机的切换的处理的流程图。

图11是表示设备的切换处理的流程图。

图12是表示驾驶控制的切换处理的流程图。

附图标记说明

1A、1B：控制装置；2A、2B：ECU组；20A：自动驾驶ECU；21A：环境识别ECU；22A、22B：转向ECU；23A、23B：制动ECU；24A、24B：停止维持ECU；25A：信息ECU；26A：灯光ECU；27A：驱动ECU；28A：位置识别ECU；29A、21B：行驶辅助ECU；25B：仪表类显示ECU。

具体实施方式

图1～图3是本实施方式中的车辆用控制系统1的框图。控制系统1对车辆V进行控制。在图1以及图2中，以俯视图和侧视图示出了车辆V的概要。作为一个例子，车辆V为轿车型的四轮乘用车。控制系统1包括控制装置1A与控制装置1B。图1为表示控制装置1A的框图，图2为表示控制装置1B的框图。图3主要表示控制装置1A与控制装置1B之间的通信线路以及电源的构成。图3的构成可以为实施与程序有关的本发明的计算机。

控制装置1A与控制装置1B对车辆V所实现的一部分的功能进行了多重化或者冗余化。由此能够提高系统的可靠性。控制装置1A例如在自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制之外，也进行与危险避免等有关的行驶辅助控制。控制装置1B主要负责与危险避免等有关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。在通过控制装置1A与控制装置1B使功能冗余化的同时，使控制装置1A与控制装置1B执行不同的控制处理，从而能够在实现控制处理的分散化的同时提高可靠性。

本实施方式的车辆V为并联方式的混合动力车辆，在图2中，示意性地图示了输出使得车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50的构成。动力装置50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够作为使得车辆V加速的驱动源使用并且也能够在减速时等作为发电机使用(再生制动)。

＜控制装置1A＞

参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～29A。各ECU包括：以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，可以对ECU的数量、担当的功能进行适当设计，也可以比本实施方式更加细化或者综合。此外，在图1以及图3中标注了ECU20A～29A的代表性功能的名称。例如，将ECU20A记载为“自动驾驶ECU”。

ECU20A作为车辆V的行驶控制而执行与自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，不根据驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(由动力装置50进行的车辆V的加速等)、转向或者制动中的至少一项。在本实施方式中，还包括自动地进行驱动、转向以及制动的情况。

ECU21A是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元。ECU21A生成目标数据作为周边环境信息。

在本实施方式的情况下，检测单元31A是通过摄像而对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31A。)。摄像机31A在车辆V的车顶前部安装于前窗的车室内侧，以能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31A所拍摄的图像进行解析，能够对目标的轮廓、道路上的车道的区划线(白线等)进行提取。

在本实施方式的情况下，检测单元32A是通过光对车辆V的周围的物体进行检测的光学雷达(LIDAR：Light Detection and Ranging)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测、对与目标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方分别设置有一个。可以适当地选择光学雷达32A的数量、配置。

ECU29A是基于检测单元31A的检测结果而执行与行驶辅助(换言之驾驶辅助)有关的控制作为车辆V的行驶控制的行驶辅助单元。

ECU22A是对电动动力转向装置41A进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41A包括：对转向操作进行辅助或者发挥用于使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。

ECU23A是对液压装置42A进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压并向液压装置42A传递。液压装置42A是基于从制动主缸BM传递的液压而能够对供给至在四个车轮分别设置的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。在本实施方式的情况下，ECU23A以及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对四个制动装置51的制动力以及马达M的再生制动的制动力的分配进行控制。

ECU24A是对设置于自动变速器TM中的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a，主要具备在选择P挡(驻车挡)时对自动变速器TM的内部机构进行锁止的机构。ECU24A能够对电动驻车锁止装置50a的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25A是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器(Head-up display)等显示装置、语音输出装置。进一步地，也可以包括振动装置。ECU25A使信息输出装置43A输出例如车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息。

ECU26A是对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44A为方向指示器(hazard lamp危险警示灯)，ECU26A能够通过对作为方向指示器的信息输出装置44A进行闪烁控制而对车外报告车辆V的行进方向，另外，能够通过对作为危险警示灯的信息输出装置44A进行闪烁控制而使车外提高对车辆V的注意力。

ECU27A是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ECU27A，但是也可以对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分别分配一个ECU。ECU27A例如与设置于加速踏板AP的操作检测传感器34a、设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地对内燃机EG、马达M的输出进行控制、对自动变速器TM的变速挡进行切换。此外，在自动变速器TM中设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39作为对车辆V的行驶状态进行检测的传感器。车辆V的车速能够根据转速传感器39的检测结果进行运算。

ECU28A是对车辆V的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ECU28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A对车辆V的旋转运动进行检测。通过陀螺仪传感器33A的检测结果等而能够对车辆V的行进路径进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并对这些信息进行获取。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ECU28A基于该地图信息等，能够更高精度地确定车道上的车辆V的位置。另外，通信装置28c还可用于车与车之间的通信、路与车之间的通信，例如能够获取其他车辆的信息。

输入装置45A以可供驾驶员进行操作的方式配置于车内，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜控制装置1B＞

参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～25B。各ECU包括以CPU、GPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，可以对ECU的数量、担当的功能进行适当设计，也可以比本实施方式更加细化或者综合。此外，与ECU组2A同样，在图2以及图3中标注了ECU21B～25B的代表性功能的名称。

ECU21B是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元，并且还是执行与行驶辅助(换言之驾驶辅助)有关的控制作为车辆V的行驶控制的行驶辅助单元。ECU21B生成目标数据作为周边环境信息。

此外，在本实施方式中，ECU21B设为具有环境识别功能和行驶辅助功能的构成，但是也可以是如控制装置1A的ECU21A和ECU29A那样，按功能分别设置ECU。相反地，在控制装置1A中，也可以构成为如ECU21B那样通过一个ECU实现ECU21A和ECU29A的功能。

在本实施方式的情况下，检测单元31B是通过摄像而对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31B。)。摄像机31B在车辆V的车顶前部安装于前窗的车室内侧，以能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31B所拍摄的图像进行解析，能够对目标的轮廓、道路上的车道的区划线(白线等)进行提取。在本实施方式的情况下，检测单元32B是通过电波对车辆V的周围的物体进行检测的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测、对与目标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置有一个，在前部各角部分别设置有一个，在后部各角部分别设置有一个。可以适当地选择雷达32B的数量、配置。

ECU22B是对电动动力转向装置41B进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41B包含对转向操作进行辅助或者发挥用于使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。另外，在ECU22B上通过下述的通信线路L2电连接有转向角传感器37，从而能够基于转向角传感器37的检测结果而对电动动力转向装置41B进行控制。ECU22B能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，从而能够监视驾驶员的把持状态。

ECU23B是对液压装置42B进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作，在制动主缸BM中转换为液压并向液压装置42B传递。液压装置42B是基于从制动主缸BM传递的液压而能够对供给至各车轮的制动装置51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。

在本实施方式的情况下，在ECU23B以及液压装置42B上电连接有在四个车轮上分别设置的车轮速传感器38、偏航率(Yaw Rate)传感器33B、以及对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于上述传感器的检测结果实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于在四个车轮上分别设置的车轮速传感器38的检测结果而对各车轮的制动力进行调整，并对各车轮的滑行进行抑制。另外，基于偏航率传感器33B所检测到的车辆V的绕铅垂轴的旋转角速度而对各车轮的制动力进行调整，并对车辆V的急剧的姿态变化进行抑制。

另外，ECU23B也作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式的情况下，信息输出装置43B为制动灯，在制动时等ECU23B能够点亮制动灯。由此能够使后续车辆提高对车辆V的注意力。

ECU24B是对在后轮设置的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备对后轮进行锁止的机构。ECU24B能够对电动驻车制动装置52所进行的后轮的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25B是对向车内报告信息的信息输出装置44B进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44B包括配置于仪表盘的显示装置。ECU25B能够使得信息输出装置44B输出车速、油耗等各种信息。

输入装置45B以可供驾驶员进行操作的方式配置于车内，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜通信线路＞

参照图3对将ECU之间连接为能够进行通信的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L7。在通信线路L1中连接有控制装置1A的各ECU20A～27A、29A。此外，ECU28A也可以与通信线路L1连接。

在通信线路L2中，连接有控制装置1B的各ECU21B～25B。另外，控制装置1A的ECU20A也与通信线路L2连接。通信线路L3将ECU20A与ECU21B进行连接，通信线路L4将ECU20A与ECU21A进行连接。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A进行连接。通信线路L6将ECU29A与ECU21A进行连接。通信线路L7将ECU29A与ECU20A进行连接。

通信线路L1～L7的协议可以相同也可以不同，可以根据通信速度、通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，通信线路L3以及L4在通信速度方面可以采用Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5～L7可以采用CAN。

控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1与通信线路L2进行中继。因此，例如，ECU21B能够通过通信线路L2、网关GW以及通信线路L1而对ECU27A输出控制指令。

＜电源＞

参照图3对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括大容量电池6、电源7A以及电源7B。大容量电池6为马达M的驱动用电池，并且为通过马达M进行充电的电池。

电源7A为向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A与电池72A。电源电路71A为将大容量电池6的电力向控制装置1A供给的电路，例如，将大容量电池6的输出电压(例如190V)降压至基准电压(例如12V)。电池72A为例如12V的铅电池。通过设置电池72A，即使在大容量电池6、电源电路71A的电力供给被切断或者降低的情况下，也能够向控制装置1A进行电力的供给。

电源7B为向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B与电池72B。电源电路71B为与电源电路71A同样的电路，且为将大容量电池6的电力向控制装置1B供给的电路。电池72B为与电池72A同样的电池，例如为12V的铅电池。通过设置电池72B，即使在大容量电池6、电源电路71B的电力供给被切断或者降低的情况下，也能够向控制装置1B进行电力的供给。

＜冗余化＞

对控制装置1A和控制装置1B所具有的功能的共通性进行说明。通过对同一功能进行冗余化能够提高控制系统1的可靠性。另外，就冗余化后的一部分的功能而言，并非是对完全相同的功能进行多重化，而是发挥不同的功能。这样会抑制功能的冗余化所导致的成本上升。

[致动器系]

〇转向

控制装置1A具有电动动力转向装置41A以及对其进行控制的ECU22A。并且，控制装置1B也具有电动动力转向装置41B以及对其进行控制的ECU22B。

〇制动

控制装置1A具有液压装置42A以及对其进行控制的ECU23A。控制装置1B具有液压装置42B以及对其进行控制的ECU23B。它们均可以用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构以制动装置51的制动力与马达M的再生制动的制动力的分配作为主要功能，与其相对地，控制装置1B的制动机构以姿态控制等作为主要功能。两者虽然在制动这一点上是共通的，但是发挥互不相同的功能。

〇停止维持

控制装置1A具有电动驻车锁止装置50a以及对其进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对其进行控制的ECU24B。它们均可以用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁止装置50a是在选择自动变速器TM的P挡位时发挥功能的装置，与其相对地，电动驻车制动装置52对后轮进行锁止。两者虽然在维持车辆V的停止这一点上是共通的，但是发挥互不相同的功能。

〇车内报告

控制装置1A具有信息输出装置43A以及对其进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及对其进行控制的ECU25B。它们均可以用于对驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如为平视显示器，信息输出装置44B为仪表类等显示装置。两者虽然在车内报告这一点上是共通的，但是可以采用互不相同的显示装置。

〇车外报告

控制装置1A具有信息输出装置44A以及对其进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对其进行控制的ECU23B。它们均可以用于对车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A为方向指示器(hazard lamp危险警示灯)，信息输出装置43B为制动灯。两者虽然在车外报告这一点上是共通的，但是发挥互不相同的功能。

〇不同点

控制装置1A具有对动力装置50进行控制的ECU27A，与其相对地，控制装置1B不具有对动力装置50进行控制的单独的ECU。在本实施方式的情况下，控制装置1A以及1B中的任一个都能够单独地进行转向、制动、停止维持，即使在控制装置1A或者控制装置1B的任一方中发生性能降低或者电源切断或通信切断的情况下，也能够对车道的偏离进行抑制，同时进行减速而维持停止状态。另外，如上所述，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令，ECU21B也能够对动力装置50进行控制。通过使控制装置1B不具备对动力装置50进行控制的单独的ECU而能够抑制成本上升，但是也可以具备对动力装置50进行控制的单独的ECU。

[传感器系]

〇周围状况的检测

控制装置1A具有检测单元31A以及32A。控制装置1B具有检测单元31B以及32B。它们均可以用于识别车辆V的行驶环境。另一方面，检测单元32A为光学雷达，检测单元32B为雷达。通常而言，光学雷达在形状的检测上有优势。另外，通常而言，雷达相比光学雷达在成本方面有优势。通过并用特性不同的上述传感器，能够实现目标的识别性能的提高、成本削减。检测单元31A、31B均为摄像机，但是可以使用特性不同的摄像机。例如可以是一方为比另一方分辨率高的摄像机。另外，取景角度也可以互不相同。

以控制装置1A与控制装置1B的比较而言，检测单元31A以及32A与检测单元31B以及32B的检测特性可以不同。在本实施方式的情况下，检测单元32A为光学雷达，通常而言，与雷达(检测单元32B)相比，目标的边缘的检测性能较高。另外，通常而言，相对于光学雷达，雷达的相对速度检测精度、耐候性优异。

另外，若摄像机31A是分辨率高于摄像机31B的分辨率的摄像机，则检测单元31A以及32A比检测单元31B以及32B检测性能高。通过将多个上述检测特性以及成本不同的传感器进行组合，在以系统整体进行考虑的情况下有时能够获得成本优势。另外，通过将检测特性不同的传感器进行组合，相比使得同一传感器冗余的情况，还能够减少漏检测、误检测。

〇车速

控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速传感器38。它们均可以用于对车速进行检测。另一方面，转速传感器39对自动变速器TM的输出轴的旋转速度进行检测，车轮速传感器38对车轮的旋转速度进行检测。两者虽然在能够检测车速这一点上是共通的，但是为检测对象互不相同的传感器。

〇偏航率

控制装置1A具有陀螺仪传感器33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。它们均可以用于对车辆V的绕铅垂轴的角速度进行检测。另一方面，陀螺仪传感器33A用于车辆V的行进路径的判定，偏航率传感器33B用于车辆V的姿态控制等。两者虽然在能够检测车辆V的角速度这一点上是共通的，但是为利用目的互不相同的传感器。

〇转向角以及转向扭矩

控制装置1A具有对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B具有转向角传感器37。它们均可以用于对前轮的转向角进行检测。在控制装置1A中，能够不增设转向角传感器37而通过使用对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器来抑制成本上升。但是，也可以增设转向角传感器37从而在控制装置1A中也设置转向角传感器37。

另外，通过使电动动力转向装置41A、41B中的任一个都包括扭矩传感器，从而在控制装置1A、1B的任一个中都能够识别转向扭矩。

〇制动操作量

控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。它们均可以用于对驾驶员的制动操作量进行检测。另一方面，操作检测传感器34b用于对四个制动装置51的制动力与马达M的再生制动的制动力的分配进行控制，压力传感器35用于姿态控制等。两者虽然在对制动操作量进行检测的方面是共通的，但是为利用目的互不相同的传感器。

[电源]

控制装置1A从电源7A接收电力的供给，控制装置1B从电源7B接收电力的供给。即使在电源7A或者电源7B中的任一个的电力供给被切断或者降低的情况下，也会对控制装置1A或者控制装置1B中的任一方供给电力，因此能够更加可靠地确保电源从而提高控制系统1的可靠性。在电源7A的电力供给被切断或者降低的情况下，设置于控制装置1A的经由网关GW的ECU之间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU21B能够经由通信线路L2而与ECU22B～24B、44B进行通信。

[控制装置1A内的冗余化]

控制装置1A具备进行自动驾驶控制的ECU20A、以及进行行驶辅助控制的ECU29A，即具备两个进行行驶控制的控制单元。

＜控制功能的例子＞

在控制装置1A或者1B中能够执行的控制功能包括与车辆V的驱动、制动、转向的控制有关的行驶相关功能、以及与对驾驶员的信息的报告有关的报告功能。

作为行驶相关功能，例如可以列举：车道维持控制、车道偏离抑制控制(路外偏离抑制控制)、车道变更控制、前方行驶车辆追随控制、碰撞减轻制动控制、误起步抑制控制。作为报告功能，可以列举：相邻车辆报告控制、前方行驶车辆起步报告控制。

车道维持控制是相对于车道的车辆的位置的控制的一种，是使车辆在车道内设定的行驶轨道上自动地(不根据驾驶员的驾驶操作地)行驶的控制。车道偏离抑制控制是相对于车道的车辆的位置的控制的一种，是对白线或者中央分离带进行检测并以使得车辆不超线的方式自动地进行转向的控制。像这样，车道偏离抑制控制与车道维持控制在功能上不同。

车道变更控制是使得车辆从车辆所行驶中的车道向相邻车道自动地移动的控制。前方行驶车辆追随控制是对在本车辆的前方行驶的其他车辆自动地进行追随的控制。碰撞减轻制动控制是在与车辆的前方的障碍物发生碰撞的可能性增高情况下自动地进行制动从而辅助避免碰撞的控制。误起步抑制控制是在车辆的停止状态下驾驶员所进行的加速操作达到规定量以上的情况下对车辆的加速进行限制的控制，抑制急速起步。

相邻车辆报告控制是向驾驶员报告在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆的存在的控制，例如，对在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在进行报告。前方行驶车辆起步报告控制是在本车辆及其前方的其他车辆处于停止状态时对前方的其他车辆开始起步的情况进行报告的控制。这些报告能够通过上述车内报告设备(信息输出装置43A、信息输出装置44B)而进行。

ECU20A、ECU29A以及ECU21B能够分担地执行这些控制功能。可以适当选择将哪个控制功能分配给哪个ECU。

图4是表示车辆V中的、从外界信息的获取起直至致动器的控制为止的功能块构成的图。图4中的功能块401例如通过图1中的ECU21A来实现。功能块401对车辆V的外界信息进行获取。在此，外界信息是指例如通过在车辆V搭载的检测单元31A、31B、32A、32B(摄像机、雷达、光学雷达)获取的图像信息、检测信息。或者有时也通过车与车之间的通信、路与车之间的通信而获取外界信息。功能块401对防护栏、分离带等障碍物、标识等进行识别，并将该识别结果向功能块402以及功能块408输出。功能块408例如通过图1中的ECU29A来实现，基于通过功能块401识别的障碍物、行人、其他车辆等的信息而对最佳路线判断的基础上的潜在风险进行计算，并将该计算结果向功能块402输出。

功能块402例如通过图1中的ECU29A、20A来实现。功能块402基于外界信息的识别结果、速度、加速度等车辆运动信息、来自驾驶员409的操作信息(转向量、加速量等)来判断最佳路线。此时，可考虑行驶模型405、风险避免模型406。行驶模型405、风险避免模型406例如为基于通过预先由熟练驾驶员进行的测试行驶而收集至服务器的探测数据而生成有学习结果的行驶模型。尤其是行驶模型405为针对弯道、交叉路口等各场景而生成的模型，风险避免模型406例如为先行车辆的紧急制动预测、行人等移动物的移动预测的模型。将在服务器中生成的行驶模型、风险避免模型作为行驶模型405、风险避免模型406而安装在车辆V中。在车辆V中构成自动驾驶辅助系统的情况下，功能块402基于来自驾驶员409的操作信息与目标值而决定辅助量，并将该辅助量向功能块403发送。

功能块403例如通过图1中的ECU22A、23A、24A、27A来实现。例如，基于在功能块402中判断的最佳路线、辅助量而决定致动器的控制量。致动器404包括：转向、制动、停止维持、车内报告、车外报告的系统。功能块407是作为与驾驶员409的接口的HMI(人机界面)，通过输入装置45A、45B而实现。在功能块407中，例如接收自动驾驶模式与驾驶员驾驶模式的切换的通知、在由上述熟练驾驶员驾驶车辆V的情况下发送探测数据时的来自驾驶员的备注(coment)。

在本实施方式中，车辆V使用摄像机31A和摄像机31B中的任一方来提取道路上的区划线、道路边界，并进行自动驾驶控制。在此，区划线包括白线、黄色线等车线。在本实施方式中，将作为摄像机31A以及31B的摄像对象的区划线、道路边界统称为道路形状。将从摄像机的摄像图像提取的道路形状与从地图信息和车辆V的位置信息(从GPS传感器获取的GPS信息)获取的道路形状的信息进行比较，基于是否一致而对道路形状进行识别，并执行自动驾驶控制。

在自动驾驶控制的执行中，在使用的摄像机31A(或者摄像机31B)因某种原因而处于动作不稳定的情况下，进行摄像机的切换。在此，设为从摄像机31A向摄像机31B切换。此时，车辆V要求驾驶员参与到驾驶中。在本实施方式中，例如对驾驶员要求如下内容：把持方向盘的要求(hands on)、监视驾驶环境的要求(eyes on)。

根据上述构成，由于在道路形状的识别中只使用摄像机31A和摄像机31B中的任一方，因此与使用双方摄像机的情况相比而不需要摄像机之间的调整，从而能够减低ECU的处理负荷。另外，在对摄像机进行了切换时，由于要求驾驶员参与到驾驶中，因此能够在摄像机31A和摄像机31B的双方的摄像机的动作变得不稳定之前提高驾驶员的驾驶参与的程度。其结果是，能够顺畅地进行从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换(接管)。

＜伴随着摄像机的切换的驾驶控制的切换＞

图5是表示本实施方式中的摄像机的切换引起的驾驶控制的切换处理的流程图。在进行自动驾驶控制的情况下执行图5。另外，设为仅将摄像机31A用于道路形状的识别用的摄像机。

在S101中，功能块402获取摄像机31A拍摄到的摄像图像。在S102中，功能块402基于在S101中获取的摄像图像而推断道路形状。此外，也可以替代功能块402而由功能块401进行S101以及S102的处理。

图6是表示S102的处理的流程图。在S201中，功能块402根据摄像信息推断道路形状。例如，功能块402通过对摄像机31A所拍摄到的摄像图像进行像素分析来提取白线。

在S202中，功能块402根据地图信息推断道路形状。例如，功能块402从GPS信息获取车辆V的当前位置的信息，并从地图信息中获取与当前位置对应的道路形状的信息。

在S203中，功能块402对S201的推断结果和S202的获取结果进行比较，并判定它们的相似度。例如，功能块402对根据摄像机31A的摄像图像推断出的白线和从地图信息中获取到的白线的信息进行比较。例如，可以作为道路形状的种类、颜色、弯道的曲率等各特征量的相似度的合计来求取相似度。

在S204中，功能块402对S201的推断结果和S202的获取结果是否一致进行判定。在通过S204而判定为一致的情况下，进入S205，并判断为通过摄像机31A所识别的道路形状与地图信息上的道路形状的信息一致，然后结束图6的处理。另一方面，在通过S204而判定为不一致的情况下，为了进行摄像机的切换而进入图5的S104。

在判断为没有识别出道路形状的情况下，可以考虑以下的理由。例如摄像机31A本身产生动作异常的情况。其中，例如，有时因温度异常、电压异常或者轴错位而使摄像机31A处于无法摄像的状态。或者，有时虽然摄像机31A本身处于正常动作状态，但是供摄像机31A安装的前窗上堆积有污垢、雪等而使摄像机31A处于无法摄像的状态。

在S204的判定中，也可以设为对上述的摄像机31A本身的正常/性能降低状态进行考虑。例如，即使从地图信息获取的白线是弯道形状，也可能会因最近的区划线的施工等而在摄像机31A的摄像图像中以直线形状提取到白线。因此，即使在通过S204而判定为不一致的情况下，只要摄像机31A本身没有产生温度异常、电压异常、轴错位、摄像图像的亮度异常中的任一个，则在摄像机31A上既没有产生内部扰乱原因也没有产生外部扰乱原因，因此也可以设为判断为一致。此外，在通过S204而判定为不一致的情况下，也可以通过进行摄像机31A的自我诊断来执行上述判断。

在图5的S103中，功能块402基于图6的处理结果来判定通过摄像机31A所识别的道路形状是否与地图信息上的道路形状一致。即，在通过图6的S204而判定为一致并进入了S205的情况下，在S103中判定为道路形状一致并结束图5的处理。另一方面，在通过图6的S204而判定为不一致的情况下，在S103中判定为道路形状不一致并进入S104。

在S104中，功能块402从摄像机31A向摄像机31B进行切换。然后，在S105中，功能块402进行下述的驾驶控制的切换。

图9是表示S105的处理的流程图。在S501中，功能块402要求驾驶员参与到驾驶中。例如，功能块402对驾驶员要求如下内容：把持方向盘的要求(hands on)、监视驾驶环境的要求(eyes on)。在该情况下，功能块402在HMI407上显示“请把持方向盘”、“请监视驾驶环境”等消息。或者在通过车内摄像机而识别到驾驶员的眼睑处于闭合的情况下，也可以通过收紧安全带等来通知驾驶员。另外，也可以设为一并通知摄像机31A处于性能降低状态的情况。

在S502中，功能块402以使得车辆V的驾驶控制的贡献率减小的方式来切换驾驶控制。例如，在通过S501而对驾驶员要求了把持方向盘的情况下，功能块402从用于使得车辆V维持在车道的中央来行驶的控制向用于防止由于驾驶员的驾驶而使车辆V从行驶车道偏离的控制进行切换。在S502之后，结束图9的处理。

在通过图5的S105而进行了驾驶控制的切换后，在S106中，与S101同样地，功能块402对摄像机31B拍摄到的摄像图像进行获取。然后，在S107中，与S102同样地，功能块402基于通过S106获取的摄像图像来推断道路形状。

在S108中，与S103同样地，功能块402基于图6的处理结果来判定是否识别出道路形状。即，在通过图6的S204而判定为一致并进入了S205的情况下，在S108中判定为道路形状一致并结束图5的处理。另一方面，在通过图6的S204而判定为不一致的情况下，在S108中判定为道路形状不一致而进入S109。

图7是表示S109的处理的流程图。通过S108而判定为未识别出道路形状的情况是指，摄像机31A和摄像机31B的任一方都是不能摄像的状态。在本实施方式中，在该情况下，根据车辆V的驾驶控制状态来进行功能限制。在此，功能限制是指，根据驾驶控制的状态转换驾驶控制的状态(例如，向驾驶员的驾驶参与更高的驾驶控制状态转换)、或者进行代替控制。

在S301中，功能块402对车辆V的驾驶控制状态是否是规定的驾驶控制状态(在此设为第一驾驶控制状态)进行判定。在此，第一驾驶控制状态是指，例如，设为需要驾驶员来把持方向盘并执行驾驶辅助功能的状态。在通过S301而判定为是第一驾驶控制状态的情况下，进入S306，功能块402通过HMI407而对驾驶员通知关于停止驾驶辅助功能的情况并停止驾驶辅助功能。然后，结束图7的处理。

另一方面，在通过S301而判定为不是第一驾驶控制状态的情况下，例如在在通过S501尽管没有要求把持方向盘但是要求监视驾驶环境的状态的情况下，由于当时摄像机31A和摄像机31B的任一方都是不能摄像的状态，因此进行从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换。

在S302中，功能块402判断为需要接管，并通过HMI407对驾驶员通知从自动驾驶控制向手动驾驶控制的切换的要求(要求接管的通知)。例如，可以设为作为用户界面画面来对驾驶员显示要求接管的消息。在S303中，功能块402对驾驶员是否进行了接管进行判定。例如，功能块402在判定为驾驶员按照用户界面画面上的显示而把持方向盘并进行了接管的情况下，进入S304。在S304中，功能块402从自动驾驶控制向手动驾驶控制转换。然后，结束图7的处理。

另一方面，在通过S303而判定为驾驶员没有进行接管的情况下，进入S305。例如，功能块402在驾驶员经过规定时间而没有进行接管的情况下，进入S305。在S305中，功能块402进行代替控制。然后，结束图7的处理。

图8是表示S305的处理的流程图。在S401中，功能块402对能够停止位置进行识别。例如，功能块402基于地图信息、GPS传感器、陀螺仪传感器、光学雷达的信息等，对车辆V所能够停止的路缘带进行识别。在S402中，功能块402对到达能够停止的位置的路线进行识别并决定致动器的控制量。在S403中，功能块403基于决定的致动器的控制量来控制功能块404。然后，结束图8的处理。

如上所述，根据本实施方式，在通常的自动驾驶控制时，使用一方的摄像机来进行道路形状的识别，在该摄像机的动作变得不稳定的情况下，切换为其他摄像机。然后，进行摄像机的切换，并且要求驾驶员参与到驾驶中。通过上述构成，能够在其他摄像机也变得动作不稳定之前预先增大驾驶员的驾驶参与，从而能够顺畅地进行在其他摄像机变得动作不稳定时的接管的执行。

在以上的说明中，对从摄像机31A向摄像机31B进行切换的情况进行了说明。上述摄像机均是对车辆V的前方进行摄像的摄像机，但是也可以在摄像机31A和对车辆V的后方或者后侧方进行摄像的后摄像机之间进行图5的动作。即，也可以设为在通过摄像机31A不能识别道路形状的情况下通过S104而切换为后摄像机。在上述构成中，例如通过S501而向驾驶员要求把持方向盘，并通过S502而一边使用后摄像机一边执行车道偏离抑制控制。

在上述的图5的说明中，对于在进行自动驾驶控制的情况下开始图5的处理的情形进行了说明。然而，也可以在进行驾驶辅助控制的情况执行图5的处理。在该情况下，在通过S104而切换了摄像机后，通过S105以及S502而降低对驾驶员的辅助量。例如，在S502中，也可以设为降低用于抑制车道偏离的、相对于驾驶员的转向扭矩的抑制扭矩的上限。

＜伴随着摄像机的切换的其他处理＞

在图5中，对于在进行了摄像机的切换后通过S108而判断为没有识别出道路形状的情况下通过S109进行功能限制的情形进行了说明。但是，也可以构成为在为了识别道路形状而进行了设备切换的时点不进行功能限制而继续驾驶控制。以下，对该构成进行说明。

图10是表示与摄像机的切换有关的处理的流程图。由于S601～604与图5的S101～S104中的说明相同，因此省略其说明。但是，在图10中，进行车辆V的驾驶辅助控制。

在图5中，在通过S104进行了摄像机的切换后，通过S105进行驾驶控制的切换，但是在图10中，不进行驾驶控制的切换，而是在S605中，与S106同样地，对切换后的摄像机、即摄像机31B所拍摄到的摄像图像进行获取。然后，在S606中，与S602同样地，功能块402基于通过S605获取的摄像图像来推断道路形状。然后，在S607中，与S603同样地，功能块402对道路形状是否一致进行判定。即，在通过图6的S204而判定为一致并进入了S205情况下，通过S607而判定为道路形状一致并结束图10的处理。另一方面，在通过图6的S204而判定为不一致的情况下，通过S607而判定为道路形状不一致并进入S608。

图11是表示S608的处理的流程图。在S701中，功能块402将用于识别道路形状的设备从摄像机切换为位置确定设备。在此，位置确定设备是指，用于对车辆V的位置进行确定的设备，例如是陀螺仪传感器、GPS传感器。

在S702中，功能块402基于位置确定设备所确定的位置信息从地图信息获取道路形状，并基于所获取的道路形状继续驾驶控制。在S702之后，结束图11的处理。

摄像机不仅会因电压异常等内部扰乱而处于不能摄像的状态，还会因供摄像机安装的前窗上的污垢等外部扰乱而处于不能摄像的状态。另一方面，位置确定设备难以发生上述那样的原因。因此，如图10以及图11所示，通过切换为陀螺仪传感器、GPS传感器等位置确定设备而进行道路形状的识别，继续进行白线追随等驾驶辅助控制。另外，也可以构成为在通过S702而继续驾驶控制的情况下通过HMI407向驾驶员通知摄像机31A和摄像机31B的动作不稳定的情况。另外，也可以构成为，在进行该通知时，驾驶员能够选择接收向手动驾驶控制切换的指示。因此，在指示了向手动驾驶控制的切换的情况下，进行向手动驾驶控制的切换。

＜设备的动作状态引起的驾驶控制的切换＞

在图5以及图10中，对在摄像机31A的动作处于不稳定的情况下从摄像机31A向摄像机31B进行切换的内容进行了说明。但是，也可以构成为，在驾驶控制中，在检测到摄像机31A、摄像机31B、位置确定设备中的任一方的动作处于不稳定的情况下，切换驾驶控制。

图12是表示根据设备的动作状态而进行的驾驶控制的切换的流程图。在S801中，功能块402判定是否存在动作不正常的设备。例如，功能块402判定在摄像机31A、摄像机31B、位置确定设备之中是否存在动作不稳定的设备。对于摄像机31A、摄像机31B，基于图6的S203的处理的结果，在S204中判定为不一致的情况下，可以判定为动作不稳定。另外，也可以设为，以规定的时间间隔来执行摄像机31A、摄像机31B、位置确定设备的各自的自我诊断，并基于该结果判断动作是否不稳定。

在通过S801而判定为存在动作不正常的设备的情况下，在S802中，功能块402进行使得车辆V的驾驶控制向手动驾驶控制进行转换的处理。在该处理中，例如，功能块402判断为需要接管，并通过HMI407作为用户界面画面来对驾驶员显示要求从自动驾驶控制向手动驾驶控制切换的消息。然后，功能块402在判定为驾驶员按照用户界面画面上的显示而把持方向盘并进行了接管的情况下，从自动驾驶控制向手动驾驶控制进行转换。另外，作为S802的处理的其他例子，也可以设为功能块402停止车辆V的驾驶辅助功能。另一方面，在通过S801而判定为没有动作不正常的设备的情况下，继续当前的车辆V的驾驶控制。在此，通过S803而执行的驾驶控制状态是与S802的处理的结果所执行的驾驶控制状态相比而驾驶员的驾驶参与更低的驾驶控制状态。例如，S802的处理的结果所执行的驾驶控制状态是需要驾驶员把持方向盘的驾驶控制状态，而通过S803执行的驾驶控制状态是不需要驾驶员把持方向盘的驾驶控制状态。

在上述中，通过S801来判定摄像机31A、摄像机31B、位置确定设备之中是否存在动作不稳定的设备，但是也可以构成为对位置确定设备的动作是否不稳定进行判定。然后，在判定为位置确定设备的动作不稳定的情况下，进入S802；在判定为位置确定设备的动作并非不稳定(正常动作状态)的情况下，进入S803。

即，在位置确定设备、例如GPS传感器不能接收信号的情况下，即使摄像机31A、摄像机31B的双方正常动作，也要求驾驶员进行把持方向盘等接管。有可能存在摄像机31A、摄像机31B的双方因某物体的出现而被遮挡、或者因夕阳等较强的外部光线而使摄像结果不良的情况。此时，若位置确定设备的动作不稳定，则难以顺畅地向手动驾驶控制切换。因此，如上所述，通过在位置确定设备动作处于不稳定的情况下要求驾驶员进行把持方向盘等接管，能够顺畅地进行向手动驾驶控制的切换。

＜实施方式的总结＞

上述各实施方式的行驶控制装置，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，该行驶控制装置具备：获取单元(S101、S106)，其使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；确定单元(GPS28b)，其对上述车辆的位置进行确定；以及行驶控制单元(S105)，其基于通过上述获取单元而获取的上述外界信息、以及通过上述确定单元而确定的上述车辆的位置来对上述车辆的行驶进行控制，在上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，上述行驶控制单元以与上述获取单元使用上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况相比而提高驾驶员参与驾驶的程度的方式来对上述车辆的行驶进行控制(S105)。

通过上述构成，例如在第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，能够以提高驾驶员参与驾驶的程度的方式来对车辆的行驶进行控制。其结果是，由于不需要摄像机之间的调整处理，因此能够降低ECU的处理负荷。

另外，在上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，上述行驶控制单元要求上述驾驶员监视驾驶环境。通过上述构成，例如在第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，能够要求驾驶员监视驾驶环境，并顺畅地转为手动驾驶。

另外，在上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，上述行驶控制单元要求上述驾驶员把持方向盘。通过上述构成，例如在第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，能够要求驾驶员把持方向盘，并顺畅地转为手动驾驶。

另外，在上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，上述行驶控制单元从不要求把持方向盘的行驶控制向要求把持该方向盘的行驶控制进行切换。通过上述构成，例如在第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，能够通过从不要求把持方向盘的行驶控制向要求把持方向盘的行驶控制进行切换而顺畅地转为手动驾驶。

另外，在上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，上述行驶控制单元从使得上述车辆追随于车道的行驶控制向防止上述车辆从车道偏离的行驶控制进行切换。通过上述构成，例如即使在自动驾驶中第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，也能够提供可以作为驾驶辅助的功能。

另外，在上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息的情况下，上述行驶控制单元减小对驾驶员的驾驶辅助的辅助量。通过上述构成，例如在第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，能够提高驾驶员参与驾驶的程度，并顺畅地转为手动驾驶。

另外，在上述第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，上述获取单元使用上述第二摄像机替代上述第一摄像机来获取上述外界信息(S104)。通过上述构成，在第一摄像机处于不能摄像的状态的情况下，能够使用第二摄像机来获取外界信息。

另外，在上述第二摄像机处于不能摄像的状态的情况下，上述行驶控制单元限制上述车辆的行驶(S109)。另外，上述行驶控制单元切换为手动驾驶控制(S304)。另外，上述行驶控制单元停止驾驶辅助功能(S306)。通过上述构成，在第二摄像机处于不能摄像的状态的情况下，能够将车辆的行驶向手动驾驶进行切换、或者停止驾驶辅助功能，因此能够对驾驶员提供可以作为自动驾驶、驾驶辅助的功能。

另外，上述各实施方式的行驶控制装置，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，该行驶控制装置具备：获取单元(S101、S106、S601、S605)，其使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；对上述车辆的位置进行确定的设备(GPS28b)；以及行驶控制单元(S105)，其基于通过上述获取单元而获取的上述外界信息、以及通过上述设备而确定的上述车辆的位置来对上述车辆的行驶进行控制，在上述第一摄像机、上述第二摄像机和上述设备中的至少任一方处于不能动作的状态的情况下，上述行驶控制单元以与上述第一摄像机、上述第二摄像机和上述设备能够动作的情况相比而提高驾驶员参与驾驶的程度的方式来对上述车辆的行驶进行控制(S105)。

通过上述构成，能够根据设备的动作状态，以提高驾驶员参与驾驶的程度的方式来对车辆的行驶进行控制。

Claims (7)

1.一种行驶控制装置，是对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置，其特征在于，所述行驶控制装置具备：

获取单元，其使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；

确定单元，其对所述车辆的位置进行确定；以及

行驶控制单元，其基于通过所述获取单元而获取的所述外界信息、以及通过所述确定单元而确定的所述车辆的位置来对所述车辆的行驶进行控制，

在所述第一摄像机成为不能摄像的状态、所述获取单元使用所述第二摄像机替代所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况下，所述行驶控制单元以与所述获取单元使用所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况相比而增大驾驶员的驾驶参与且减小所述车辆的驾驶控制的贡献的方式来对所述车辆的行驶进行控制，

在代替所述第一摄像机而使用的所述第二摄像机成为不能摄像的状态的情况下，所述行驶控制单元将所述车辆的行驶切换为手动驾驶控制。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述获取单元使用所述第二摄像机替代所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况下，所述行驶控制单元要求所述驾驶员监视驾驶环境作为所述驾驶员的驾驶参与。

3.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述获取单元使用所述第二摄像机替代所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况下，所述行驶控制单元要求所述驾驶员把持方向盘作为所述驾驶员的驾驶参与。

4.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述获取单元使用所述第二摄像机替代所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况下，所述行驶控制单元从不要求把持方向盘的行驶控制向要求把持该方向盘的行驶控制进行切换。

5.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述获取单元使用所述第二摄像机替代所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况下，所述行驶控制单元从使得所述车辆追随于车道的行驶控制向防止所述车辆从车道偏离的行驶控制进行切换。

6.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述获取单元使用所述第二摄像机替代所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况下，所述行驶控制单元减小对所述驾驶员的驾驶辅助的辅助量。

7.一种行驶控制方法，是在对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置中所执行的行驶控制方法，其特征在于，所述行驶控制方法具有：

获取步骤，在该获取步骤中，使用第一摄像机或者第二摄像机来获取外界信息；

确定步骤，在该确定步骤中，对所述车辆的位置进行确定；以及

行驶控制步骤，在该行驶控制步骤中，基于在所述获取步骤中获取的所述外界信息、以及在所述确定步骤中确定的所述车辆的位置来对所述车辆的行驶进行控制，

在所述第一摄像机成为不能摄像的状态、所述获取步骤中使用所述第二摄像机替代所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况下，在所述行驶控制步骤中，以与在所述获取步骤中使用所述第一摄像机来获取所述外界信息的情况相比而增大驾驶员的驾驶参与且减小所述车辆的驾驶控制的贡献的方式来对所述车辆的行驶进行控制，

在代替所述第一摄像机而使用的所述第二摄像机成为不能摄像的状态的情况下，在所述行驶控制步骤中，将所述车辆的行驶切换为手动驾驶控制。

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