JP2021142865A - 自動運転車両 - Google Patents

Abstract

【課題】予備バッテリの小型化及び搭載スペースの削減を図ることができる自動運転車両を提供する。【解決手段】自動で車両を退避させる退避制御を実行可能な自動運転車両であって、退避制御を実行するためのＥＣＵと、自動運転車両の外部環境を検出するためのセンサであって退避制御に用いられ、ＥＣＵに接続された退避使用センサと、自動運転車両の外部環境を検出するためのセンサであって退避制御に用いられない退避不使用センサと、ＥＣＵ及び退避使用センサに接続され、退避不使用センサに接続されない退避用予備バッテリと、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転車両に関する。

従来、自動運転車両のバッテリに関する技術文献として、特開２０１８−１７６９７６号公報が知られている。この公報には、蓄電装置及び発電装置のうち少なくとも一つが異常状態にあることを検出した場合に、異常状態にある電源の種類に対応したフェールオペレーションモードを設定する走行制御装置が示されている。

特開２０１８−１７６９７６号公報

上述したような従来の車両では、複数のバッテリを搭載し、一つに異常があった場合に残りのバッテリで電力供給を行うことで自動運転を継続する。しかしながら、予備のバッテリに自動運転を継続させるほどの容量を持たせようとすると、予備のバッテリが大型化して車両の搭載スペース及び車両コストの問題が生じる。

本発明の一態様は、自動で車両を退避させる退避制御を実行可能な自動運転車両であって、退避制御を実行するためのＥＣＵと、自動運転車両の外部環境を検出するためのセンサであって退避制御に用いられ、ＥＣＵに接続された退避使用センサと、自動運転車両の外部環境を検出するためのセンサであって退避制御に用いられない退避不使用センサと、ＥＣＵ及び退避使用センサに接続され、退避不使用センサに接続されない退避用予備バッテリと、を備える。

本発明の一態様に係る自動運転車両によれば、退避制御を実行するためのＥＣＵ及び退避使用センサに接続され、退避不使用センサに接続されない退避用予備バッテリとすることで、退避用予備バッテリの容量を抑えることができ、予備バッテリの小型化を図ることができる。

本発明の一態様に係る自動運転車両において、退避使用センサには、自動運転車両の前方の外部環境を検出するための前方カメラが含まれ、退避不使用センサには、自動運転車両の後方の外部環境を検出するための後方カメラが含まれてもよい。
退避制御においては自動運転車両の後退を行わないことが通常であるため、前方カメラを退避使用センサに含め、後方カメラを退避不使用センサに含めることで、退避用予備バッテリの容量を適切に抑えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転車両において、退避使用センサには、自動運転車両の前方の外部環境を検出するための前方レーダーが含まれ、退避不使用センサには、自動運転車両の後方の外部環境を検出するための後方レーダーが含まれてもよい。
退避制御においては自動運転車両の後退を行わないことが通常であるため、前方レーダーを退避使用センサに含め、後方レーダーを退避不使用センサに含めることで、退避用予備バッテリの容量を適切に抑えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転車両において、退避不使用センサには、ソナーセンサが含まれてもよい。退避制御においてはソナーセンサを使わないことが通常であるため、ソナーセンサを退避不使用センサに含めることで退避用予備バッテリの容量を適切に抑えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転車両において、退避用予備バッテリは、自動運転車両の状態を車外に報知するための車外報知部に接続されていてもよい。これにより、退避制御中の自動運転車両の状態を周囲に一切報知しない場合と比べて、自動運転車両に不用意に他車両などが接近することを抑制することができる。

本発明の一態様によれば、退避用予備バッテリを退避不使用センサと接続しない構成とすることにより、予備バッテリの小型化及び搭載スペースの削減を図ることができる。

一実施形態に係る自動運転車両のバッテリ接続構造の一部を示すブロック図である。 残りのバッテリ接続構造を示すブロック図である。 自動運転車両のセンサの一例を示す平面図である。 主バッテリ失陥による退避制御の処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１に示す自動運転車両Ｍは、自動運転を実行可能な車両である。自動運転車両Ｍは、ガソリン車両であっても、ハイブリッド車両であってもよく、電気自動車であってもよい。自動運転とは、運転者が運転操作をすることなく、自動で目的地に向かって走行することである。目的地は、運転者などの乗員が設定してもよく、車両側が自動で設定してもよい。

自動運転車両Ｍは、自動運転が継続不能な状況となり、運転者による手動運転が行われない場合に、自動運転車両Ｍを路肩などに退避させる退避制御を実行する。自動運転が継続不能な状況とは、例えば主バッテリの失陥、センサ異常などである。退避制御による退避場所は特に限定されない。退避場所は、障害物の存在しない路肩であってもよく、道路脇に設けられた非常駐車帯（故障車又は緊急車両が停車することを目的として道路脇に設けられているスペース）であってもよい。退避制御について詳しくは後述する。

図１及び図２に示すように、自動運転車両Ｍは、主バッテリ１、退避用予備バッテリ２、退避使用センサ３、退避不使用センサ４、切換部５、自動運転ＥＣＵ１０、インフォテイメントＥＣＵ２０、ボディ制御ＥＣＵ３０、操舵ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０、及びＨＭＩ６０を有している。

主バッテリ１とは、自動運転車両Ｍの各機器に電力を供給する蓄電装置である。主バッテリ１は、自動運転車両Ｍの多くのセンサ及び電子ユニットに電力を供給するため十分な性能と大きさを有している。主バッテリ１は図示しない発電機に接続されていてもよい。発電機は特に限定されないが、例えば自動運転車両Ｍのエンジンの回転により発電を行うモータジェネレータが用いられる。主バッテリ１は外部の給電設備から直接給電可能であってもよい。

主バッテリ１は、退避使用センサ３、退避不使用センサ４、切換部５、自動運転ＥＣＵ１０、インフォテイメントＥＣＵ２０、ボディ制御ＥＣＵ３０、操舵ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０、及びＨＭＩ６０に電力を供給するように接続されている。その他、主バッテリ１は、図示しないパワートレイルＥＣＵ及びアクチュエータなどの電力を用いる各種要素に接続されている。

退避用予備バッテリ２は、主バッテリ１の失陥時に自動運転車両Ｍの退避制御に用いられる蓄電装置である。退避用予備バッテリ２は、主バッテリ１が機能している間は基本的に使用されない。退避用予備バッテリ２も図示しない発電機に接続されていてもよい。退避用予備バッテリ２は外部の給電設備から直接給電可能であってもよい。

退避用予備バッテリ２は、少なくとも自動運転車両Ｍの退避制御実現に必要な走行機能（走る、曲がる、止まるための機能）に電力を供給可能に接続されていればよい。退避用予備バッテリ２は、自動運転車両Ｍの退避を運転者及び周囲に状況を伝えるための情報伝達機能に電力を供給可能に接続されていてもよい。

ここでは、退避用予備バッテリ２は、退避使用センサ３、切換部５、自動運転ＥＣＵ１０、操舵ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０、及びＨＭＩ６０に電力を供給するように接続されている。退避用予備バッテリ２は、退避不使用センサ４、インフォテイメントＥＣＵ２０、及びボディ制御ＥＣＵ３０には接続されていない。退避用予備バッテリ２には、パワートレイルＥＣＵ及び退避制御に用いられる各種アクチュエータが接続されていてもよい。各種アクチュエータは、退避制御を実現するための最低限のアクチュエータ構成であってもよい。

退避用予備バッテリ２は、自動運転ＥＣＵ１０が複数の電子ユニットから構成されている場合には、退避制御の機能を有する電子ユニット（例えば退避制御部１１）にのみ接続されていてもよい。電子ユニットとは、電力供給を個別に分離できる電力供給単位としてのユニット構造の意味である。退避用予備バッテリ２は、自動運転ＥＣＵ１０のうち学習機能のための電子ユニットには接続しない態様とすることができる。

同様に、退避用予備バッテリ２は、操舵ＥＣＵ４０が複数の電子ユニットから構成されている場合には、操舵ＥＣＵ４０のうち退避制御に必要とされる最低限の操舵力を制御するための電子ユニット（例えば退避操舵部４４）にのみ接続されていてもよい。

また、退避用予備バッテリ２は、ブレーキＥＣＵ５０が複数の電子ユニットから構成されている場合には、ブレーキＥＣＵ５０のうち退避制御に必要とされる最低限の制動力を制御するための電子ユニット（例えば退避ブレーキ部５５）にのみ接続されていてもよい。

なお、退避用予備バッテリ２は、自動運転ＥＣＵ１０の全体に電力を供給可能に接続されていてもよい。同様に、退避用予備バッテリ２は、操舵ＥＣＵ４０の全体に電力を供給可能に接続されていてもよく、ブレーキＥＣＵ５０の全体に電力を供給可能に接続されていてもよい。

退避使用センサ３は、自動運転車両Ｍの外部環境（道路の状況、障害物の状況など）を検出するためのセンサ（外部センサ）であって、自動運転車両Ｍの退避制御に用いられるセンサである。外部センサには、カメラ、レーダー、ライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］のうち少なくとも一つが含まれる。外部センサには、ソナーセンサが含まれてもよい。

カメラは、自動運転車両Ｍの外部環境を撮像する撮像機器である。レーダーは、ミリ波を利用して自動運転車両Ｍの周囲の物体を検出するための検出機器である。レーダーは、電波（例えばミリ波）を自動運転車両Ｍの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信することで物体を検出する。ライダーは、ミリ波などに代えて光を利用して自動運転車両Ｍの周囲の物体を検出するための検出機器である。ソナーセンサは、音波を利用して自動運転車両Ｍの周囲の物体を検出するための検出機器である。

退避不使用センサ４は、自動運転車両Ｍの外部環境を検出するためのセンサであって、自動運転車両Ｍの退避制御に用いられないセンサである。退避不使用センサ４は、自動運転車両Ｍの外部環境を検出するための外部センサのうち、退避使用センサ３以外のセンサが含まれる。退避不使用センサ４は、例えば退避制御に用いない方向（例えば後方）のカメラ又はレーダー、ソナーセンサなどのうち少なくとも一つが含まれる。

ここで、図３は、自動運転車両Ｍのセンサの一例を示す平面図である。図３に、自動運転車両Ｍのレーダーとして、前方レーダーＲ１、前方左コーナーレーダーＲ２、前方右コーナーレーダーＲ３、後方レーダーＲ４、後方左コーナーレーダーＲ５、及び後方右コーナーレーダーＲ６を示す。

また、自動運転車両Ｍのカメラとして、前方カメラＦ１、左側方カメラＦ２、右側方カメラＦ３、後方カメラＦ４、前方周辺カメラＣ１、右周辺カメラＣ２、左周辺カメラＣ３、後方周辺カメラＣ４を示す。前方周辺カメラＣ１、右周辺カメラＣ２、左周辺カメラＣ３、後方周辺カメラＣ４は、近距離（例えば２０ｍ以内）を撮像するためのカメラであり、撮像範囲に車両の一部が入り込むように設けられたカメラである。前方カメラＦ１、左側方カメラＦ２、右側方カメラＦ３、後方カメラＦ４は、周辺カメラＣ１〜４と比べて遠方を撮像するためのカメラである。退避制御には、例えば遠方も撮像可能な前方カメラＦ１が用いられる。

同様に、自動運転車両Ｍのライダーとして、前方ライダーＬ１、左側方ライダーＬ２、右側方ライダーＬ３、及び後方ライダーＬ４を示す。また、自動運転車両Ｍのソナーセンサとして、前方右ソナーＮ１、前方右コーナーソナーＮ２、右前方ソナーＮ３、前方左ソナーＮ４、前方左コーナーソナーＮ５、左前方ソナーＮ６、後方右ソナーＮ７、後方右コーナーソナーＮ８、右後方ソナーＮ９、後方左ソナーＮ１０、後方左コーナーソナーＮ１１、及び左後方ソナーＮ１２を示す。

図３に示す自動運転車両Ｍにおいて、退避使用センサ３には、前方レーダーＲ１、後方左コーナーレーダーＲ５、及び後方右コーナーレーダーＲ６が含まれる。後方左コーナーレーダーＲ５及び後方右コーナーレーダーＲ６は、路肩などに退避する自動運転車両Ｍの後方から接近する他車両の検出に利用される。なお、後述する車外報知部６２などによって後方から接近する他車両に、自動運転車両Ｍの異常事態を伝えることができる場合には必ずしも退避使用センサ３は後方左コーナーレーダーＲ５及び後方右コーナーレーダーＲ６を含む必要はない。

また、退避使用センサ３には、前方カメラＦ１、前方ライダーＬ１、左側方ライダーＬ２、右側方ライダーＬ３、及び後方ライダーＬ４が含まれる。なお、後方ライダーＬ４は必ずしも含まなくてもよい。

一方、図３に示す自動運転車両Ｍにおいて、退避不使用センサ４には、前方左コーナーレーダーＲ２、前方右コーナーレーダーＲ３、後方レーダーＲ４が含まれる。また、退避不使用センサ４には、左側方カメラＦ２、右側方カメラＦ３、及び後方カメラＦ４と、全ての周辺カメラＣ１〜Ｃ４と、全てのソナーセンサＮ１〜Ｎ１２とが含まれている。

なお、図３は一例であり、退避使用センサ３に、前方左コーナーレーダーＲ２、前方右コーナーレーダーＲ３、後方レーダーＲ４の何れかが含まれてもよく、左側方カメラＦ２、右側方カメラＦ３、及び後方カメラＦ４の何れかが含まれてもよく、周辺カメラＣ１〜Ｃ４の何れかが含まれてもよく、ソナーセンサＮ１〜Ｎ１２の何れかが含まれてもよい。

切換部５は、主バッテリ１の失陥時に、退避用予備バッテリ２による給電に切り換えるバッテリ切り換えを行う。切換部５は、バッテリ切り換えを実行可能であれば構造は特に限定されない。切換部５は、リレーを用いて構成されていてもよく、スイッチング素子を用いて構成されていてもよく、マイクロコンピュータにより構成されていてもよい。主バッテリ１の失陥の診断には周知の手法を採用することができる。

自動運転ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などを有する電子制御ユニットである。自動運転ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより自動運転に関する各種の機能を実現する。自動運転ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

自動運転ＥＣＵ１０は、自動運転車両Ｍの自動運転を実行する。自動運転ＥＣＵ１０は、予め決められた目標ルート、地図情報、自動運転車両Ｍの地図上の位置、自動運転車両Ｍの走行状態（車速、加速度、ヨーレートなど）、自動運転車両Ｍの外部環境（障害物との相対位置など）に基づいて、走行計画を生成する。自動運転ＥＣＵ１０は、生成した走行計画に沿ってパワートレイルＥＣＵ（図示せず）、操舵ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０などに制御信号を送信することで自動運転車両Ｍの自動運転を実行する。

自動運転ＥＣＵ１０は、退避制御を行うための退避制御部１１を有している。退避制御部１１について詳しくは後述する。

インフォテイメントＥＣＵ２０は、車内のオーディオなどを制御するＥＣＵである。ボディ制御ＥＣＵ３０は、車内のエアーコンディショナー、メーターなどを制御するＥＣＵである。インフォテイメントＥＣＵ２０及びボディ制御ＥＣＵ３０は、退避制御に用いるものではなく、退避用予備バッテリ２と接続されていない。

操舵ＥＣＵ４０は、自動運転車両Ｍの操舵をコントロールするＥＣＵである。操舵ＥＣＵ４０は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）を制御しており、操舵アクチュエータ（トルクモータなど）を介して自動運転車両Ｍに操舵力を付与する。操舵ＥＣＵ４０は、例えば操舵アシスト部４１、戻し反力制御部４２、ステアリングギアレシオ制御部４３、及び退避操舵部４４を有している。

操舵アシスト部４１は、運転者による操舵のアシストを行う。操舵アシスト部４１は、ステアリングホイールのトルクを制御することにより周知の手法で運転者の操舵を補助する。戻し反力制御部４２は、ステアリングホイールの戻し反力を制御する。戻し反力制御部４２は、運転者にとって適切な反力となるように、戻し反力の調整を行う。ステアリングギアレシオ制御部４３は、電子制御によりステアリングギヤ比を調整する。なお、操舵ＥＣＵ４０は、必ずしも操舵アシスト部４１、戻し反力制御部４２、及びステアリングギアレシオ制御部４３を有する必要はない。

退避操舵部４４は、自動運転ＥＣＵ１０の退避制御部１１からの制御信号に応じて、退避制御を実現するための操舵力を自動運転車両Ｍに付与する。退避操舵部４４の付与する操舵力の上限は、通常の自動運転時に操舵ＥＣＵ４０が付与する操舵力の上限より低い値とされていてもよい。退避操舵部４４の付与上限は、例えば退避制御のための最低限の操舵力に抑えられていてもよい。

退避用予備バッテリ２は、操舵ＥＣＵ４０が複数の電子ユニットから構成されている場合、操舵ＥＣＵ４０のうち退避操舵部４４を含む電子ユニットに接続されていればよい。退避用予備バッテリ２は、操舵アシスト部４１、戻し反力制御部４２、及びステアリングギアレシオ制御部４３に対応する電子ユニットに接続されている必要はない。

ブレーキＥＣＵ５０は、自動運転車両Ｍの制動をコントロールするＥＣＵである。ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータなどを介して自動運転車両Ｍのブレーキシステム（例えば液圧ブレーキシステム）を制御することで自動運転車両Ｍの車輪に制動力を付与する。

ブレーキＥＣＵ５０は、例えば横すべり防止部５１、ブレーキホールド部５２、ヒルアシスト部５３、ダウンヒルアシスト部５４、及び退避ブレーキ部５５を有している。

横すべり防止部５１は、自動運転車両Ｍの安定を制御する。横すべり防止部５１は、車両安定制御システム［VSC：Vehicle Stability Control］の一部であってもよい。ブレーキホールド部５２は、信号待ちなどにおける自動運転車両Ｍの停止中に制動力を保持するブレーキホールドを行う。ヒルアシスト部５３は、上り坂でブレーキペダルを踏まなくても停止状態を維持するヒルアシストを行う。ダウンヒルアシスト部５４は、下り坂で自動的にブレーキ制御を行うダウンヒルアシストを行う。なお、ブレーキＥＣＵ５０は、必ずしも横すべり防止部５１、ブレーキホールド部５２、ヒルアシスト部５３、及びダウンヒルアシスト部５４を有する必要はない。

退避ブレーキ部５５は、自動運転ＥＣＵ１０の退避制御部１１からの制御信号に応じて、退避制御を実現するための制動力を自動運転車両Ｍに付与する。退避ブレーキ部５５の付与する制動力の上限は、通常の自動運転時にブレーキＥＣＵ５０が付与する制動力の上限より低い値とされていてもよい。退避ブレーキ部５５の付与上限は、例えば退避制御のための最低限の制動力に抑えられていてもよい。

退避用予備バッテリ２は、ブレーキＥＣＵ５０が複数の電子ユニットから構成されている場合、ブレーキＥＣＵ５０のうち退避ブレーキ部５５を含む電子ユニット接続されていればよい。退避用予備バッテリ２は、横すべり防止部５１、ブレーキホールド部５２、ヒルアシスト部５３、及びダウンヒルアシスト部５４に対応する電子ユニットに接続されている必要はない。

ＨＭＩ［Human Machine Interface］６０は、自動運転車両Ｍと運転者又は周辺車両との間のインターフェースとして機能する。また、ＨＭＩ６０には、交通情報ネットワークとの路車間通信の機能も有している。具体的に、ＨＭＩ６０は、車内報知部６１、車外報知部６２、及び通信部６３を有している。

車内報知部６１は、車内向けのディスプレイ及びスピーカにより運転者に報知を行う。車内報知部６１は、自動運転車両Ｍに車内向けサイネージが設けられている場合には、車内向けサイネージを用いて報知を行ってもよい。車内報知部６１は、例えば自動運転中に主バッテリ１の失陥が診断された場合、運転者に主バッテリ１の失陥により自動運転を継続できない旨を画像及び音声の少なくとも一方を用いて報知する。車内報知部６１は、自動運転車両Ｍの退避制御が開始される場合、退避制御を開始する旨を運転者に報知する。

車外報知部６２は、自動運転車両Ｍが退避制御中であることを車外に報知する。車外報知部６２は、例えばハザードランプの点灯により車外への報知を行う。車外報知部６２は、ブレーキランプを併用してもよい。

また、車外報知部６２は、自動運転車両Ｍが車外サイネージ又は車外スピーカを備えている場合、車外サイネージ又は車外スピーカを用いて報知を行ってもよい。車外報知部６２は、例えば車外サイネージにテキストなどの画像を表示することで、自動運転車両Ｍの状態を報知する。車外報知部６２は、車外サイネージの画像表示により自動運転車両Ｍの退避方向を周囲に報知してもよい。車外報知部６２は、車外スピーカの音声出力により自動運転車両Ｍの状態と退避方向を周囲に報知してもよい。このように車外サイネージ又は車外スピーカを用いる場合には、退避用予備バッテリ２は車外サイネージ又は車外スピーカにも電力を供給する。

通信部６３は、車々間通信及び路車間通信を行う。通信部６３は、車々間通信により、自動運転車両Ｍの周囲の他車両に自動運転車両Ｍの状態及び退避方向を伝えてもよい。通信部６３は、車々間通信により他車両から障害物情報又は退避場所の情報を取得してもよい。通信部６３は、路車間通信により自動運転車両Ｍの周囲の交通情報を取得してもよい。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０の退避制御部１１の機能について説明する。退避制御部１１は、自動運転車両Ｍの主バッテリ１の失陥が生じた場合に、自動運転車両Ｍの退避制御を実行する。退避制御部１１は、退避使用センサ３の検出した外部環境から、自動運転車両Ｍの周囲で退避可能な退避場所（空いている路肩スペース、非常駐車帯など）を特定する。退避制御部１１は、地図情報を参照して退避場所を特定してもよい。退避制御部１１は、退避使用センサ３の検出した外部環境と自動運転車両Ｍの走行状態（車速など）に基づいて、障害物との接触を避けながら目的地である退避場所に至るための退避走行計画を生成する。退避制御部１１は、退避走行計画に基づいて、図示しないパワートレイルＥＣＵ、操舵ＥＣＵ４０、及びブレーキＥＣＵ５０に制御信号を送信することで退避制御を実行する。

退避制御部１１は、退避制御の開始時において自動運転車両Ｍの走行シーンを判定し、走行シーンに応じて作動させるセンサを限定してもよい。退避制御部１１は、例えば外部センサの検出した外部環境、自動運転車両Ｍの地図上の位置、及び地図情報に基づいて、走行シーンを判定する。

退避制御部１１は、例えば、走行シーンと作動センサとを予め関連付けたテーブルデータを用いて、退避使用センサ３の中から作動センサを限定（特定）する。走行シーンには、例えば片側複数車線を走行中のシーン、交差点右折時のシーン、踏切進入時のシーン、ランプウェイを走行中のシーンなどが含まれる。

退避制御部１１は、自動運転車両Ｍが片側複数車線を走行中のシーンであると判定した場合、前方レーダーＲ１、前方カメラＦ１、及びライダーＬ１〜Ｌ４と、後方左コーナーレーダーＲ５及び後方右コーナーレーダーＲ６のうち退避場所（路肩など）の方向に対応するレーダーに作動センサを限定する。このとき、退避制御部１１は、周辺の他車両の情報を得るため、ＨＭＩ６０の通信部６３を通じて車々間通信を行ってもよい。

退避制御部１１は、自動運転車両Ｍが交差点右折時のシーンであると判定した場合、前方レーダーＲ１、前方カメラＦ１、及びライダーＬ１〜Ｌ４に作動センサを限定する。このとき、退避制御部１１は、交差点周囲の交通情報を得るためＨＭＩ６０の通信部６３を通じて路車間通信を行ってもよい。

退避制御部１１は、自動運転車両Ｍが踏切進入時のシーンであると判定した場合、及び、ランプウェイを走行中のシーンである場合、前方レーダーＲ１、前方カメラＦ１、及びライダーＬ１〜Ｌ４に作動センサを限定する。

このように、退避制御部１１は、走行シーンに応じて退避使用センサ３の中から作動センサを限定することで、退避用予備バッテリ２に必要とされる容量を低減して退避用予備バッテリ２の小型化及び搭載スペースの削減に寄与することができる。

次に、自動運転車両Ｍにおける主バッテリ失陥による退避制御の処理の一例について図面を参照して説明する。図４は、主バッテリ失陥による退避制御の処理の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、自動運転ＥＣＵ１０の退避制御部１１は、Ｓ１０として、主バッテリ１の失陥による退避制御を開始したか否かを判定する。退避制御部１１は、自らが退避制御の開始を決定してもよく、車両診断部などで退避制御の開始が決定されてもよい。退避制御の開始の判断は周知の手法を採用することができる。退避制御部１１は、主バッテリ１の失陥による退避制御を開始したと判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。退避制御部１１は、主バッテリ１の失陥による退避制御を開始したと判定しなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、退避制御部１１は、一定時間の経過後に再びＳ１０の判定を行う。

Ｓ１２において、退避制御部１１は、自動運転車両Ｍの走行シーンを判定する。退避制御部１１は、例えば外部センサの検出した外部環境、自動運転車両Ｍの地図上の位置、及び地図情報に基づいて、走行シーンを判定する。

Ｓ１４において、退避制御部１１は、走行シーンに応じて作動させるセンサを限定する。退避制御部１１は、例えば、走行シーンと作動センサとを予め関連付けたテーブルデータを用いて、退避使用センサ３の中から作動センサを限定する。退避制御部１１は、例えば自動運転車両Ｍが片側複数車線を走行中のシーンである場合、前方レーダーＲ１、前方カメラＦ１、及びライダーＬ１〜Ｌ４と、後方左コーナーレーダーＲ５及び後方右コーナーレーダーＲ６のうち退避場所（路肩など）の方向に対応するレーダーに作動センサを限定する。

Ｓ１６において、退避制御部１１は、退避制御を実行する。退避制御部１１は、退避使用センサ３の中から限定した作動センサを用いて、操舵ＥＣＵ４０などに制御信号を送信することにより自動運転車両Ｍの退避制御を実行する。

以上説明した本実施形態に係る自動運転車両Ｍによれば、退避制御を実行するための自動運転ＥＣＵ１０及び退避使用センサ３に接続され、退避不使用センサ４に接続されない退避用予備バッテリ２とすることで、退避用予備バッテリ２の容量を抑えることができ、予備バッテリの小型化を図ることができる。

また、自動運転車両Ｍでは、退避制御においては車両後退を行わないことが通常であるため、前方カメラＦ１を退避使用センサ３に含め、後方カメラＦ４を退避不使用センサ４に含めることで、退避用予備バッテリ２の容量を適切に抑えることができる。同様に、自動運転車両Ｍでは、退避制御においては車両後退を行わないことが通常であるため、前方レーダーＲ１を退避使用センサ３に含め、後方レーダーＲ４を退避不使用センサ４に含めることで、退避用予備バッテリ２の容量を適切に抑えることができる。

また、自動運転車両Ｍでは、退避制御においてはソナーセンサＮ１〜Ｎ１２を使わないことが通常であるため、ソナーセンサＮ１〜Ｎ１２を退避不使用センサ４に含めることで退避用予備バッテリ２の容量を適切に抑えることができる。更に、自動運転車両Ｍでは、退避用予備バッテリ２が車外報知部６２に接続されているので、退避制御中の自動運転車両Ｍの状態を周囲に一切報知しない場合と比べて、自動運転車両Ｍに不用意に他車両などが接近することを抑制することができる。また、自動運転車両Ｍに不用意に他車両などが接近することを抑制できれば、後方左コーナーレーダーＲ５及び後方右コーナーレーダーＲ６の両方を退避不使用センサ４に含めることもできる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば、自動運転車両Ｍは退避用予備バッテリ２以外の予備バッテリを有していてもよい。また、退避使用センサ３には、前方カメラＦ１及び前方レーダーＲ１の少なくとも一方が含まれていればよい。自動運転車両Ｍは、左側方カメラＦ２、右側方カメラＦ３、後方カメラＦ４を備えなくてもよい。

退避使用センサ３には、必ずしもライダーＬ１〜Ｌ４の全てが含まれる必要はなく、方向によって含まれないライダーが存在してもよい。また、自動運転車両Ｍは、ライダーＬ１〜Ｌ４に代えて、自動運転車両Ｍのルーフ上（例えばルーフ中央）に搭載された全周囲ライダーを備えていてもよい。この場合は、退避使用センサ３に全周囲ライダーを含んでもよい。なお、自動運転車両Ｍは必ずしもライダーを備える必要はない。退避使用センサ３は、ライダーを一切含まない構成であってもよい。

退避用予備バッテリ２は、自動運転ＥＣＵ１０とは別に、退避制御のための退避制御ＥＣＵが設けられている場合には、自動運転ＥＣＵ１０に接続されている必要はない。退避用予備バッテリ２は、退避制御ＥＣＵに接続されていればよい。車両の安定性の観点から、退避用予備バッテリ２が横すべり防止部５１に接続されていてもよい。また、ＨＭＩ６０は、必ずしも車外報知部６２を有する必要はない。

１…主バッテリ、２…退避用予備バッテリ、３…退避使用センサ、４…退避不使用センサ、５…切換部、１０…自動運転ＥＣＵ、１１…退避制御部、４０…操舵ＥＣＵ、４１…操舵アシスト部、４２…戻し反力制御部、４３…ステアリングギアレシオ制御部、４４…退避操舵部、５０…ブレーキＥＣＵ、５１…横すべり防止部、５２…ブレーキホールド部、５３…ヒルアシスト部、５４…ダウンヒルアシスト部、５５…退避ブレーキ部、６０…ＨＭＩ、６１…車内報知部、６３…通信部、６２…車外報知部、Ｆ１…前方カメラ、Ｆ４…後方カメラ、Ｒ１…前方レーダー、Ｒ４…後方レーダー、Ｎ１〜Ｎ１２…ソナーセンサ、Ｍ…自動運転車両。

Claims (5)

1. 自動で車両を退避させる退避制御を実行可能な自動運転車両であって、
   前記退避制御を実行するためのＥＣＵと、
   前記自動運転車両の外部環境を検出するためのセンサであって前記退避制御に用いられ、前記ＥＣＵに接続された退避使用センサと、
   前記自動運転車両の外部環境を検出するためのセンサであって前記退避制御に用いられない退避不使用センサと、
   前記ＥＣＵ及び前記退避使用センサに接続され、前記退避不使用センサに接続されない退避用予備バッテリと、
   を備える、自動運転車両。
2. 前記退避使用センサには、前記自動運転車両の前方の外部環境を検出するための前方カメラが含まれ、
   前記退避不使用センサには、前記自動運転車両の後方の外部環境を検出するための後方カメラが含まれる、請求項１に記載の自動運転車両。
3. 前記退避使用センサには、前記自動運転車両の前方の外部環境を検出するための前方レーダーが含まれ、
   前記退避不使用センサには、前記自動運転車両の後方の外部環境を検出するための後方レーダーが含まれる、請求項１又は２に記載の自動運転車両。
4. 前記退避不使用センサには、ソナーセンサが含まれる、請求項１〜３のうち何れか一項に記載の自動運転車両。
5. 前記退避用予備バッテリは、前記自動運転車両の状態を車外に報知するための車外報知部に接続されている、請求項１〜４のうち何れか一項に記載の自動運転車両。

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