WO2018154861A1 - 車両用制御システムおよび制御方法 - Google Patents

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純 落田
真人 四竈
拓二 弘間
忠彦 加納
完太 辻
拓幸 向井
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本田技研工業株式会社
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    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options

Definitions

  • the present invention relates to vehicle control technology.
  • Patent Document 1 In order to improve the reliability of automatic driving control of a vehicle, it has been proposed to provide a monitoring device for the control device (FIG. 11 of Patent Document 1) and to multiplex the devices (Patent Document 2).
  • Patent Document 1 and Patent Document 2 have room for further improvement in the reliability of vehicle control.
  • An object of the present invention is to improve the reliability of vehicle control.
  • First traveling control means for performing first traveling control for controlling at least one of driving, braking or steering of the vehicle
  • Second traveling control means for performing second traveling control for controlling at least one of driving, braking or steering of the vehicle
  • a vehicle control system comprising: The first travel control means and the second travel control means are connected to be communicable, The first traveling control means includes When the signal from the second traveling control means can be confirmed, the first traveling control is performed, When the signal from the second traveling control means cannot be confirmed, the third traveling control is performed.
  • a vehicle control system is provided.
  • a first control device for controlling the vehicle; A second control device for controlling the vehicle; A vehicle control system comprising: The first control device includes: First travel control means for performing travel control of the vehicle; First detecting means for detecting the surrounding situation of the vehicle, The second control device includes: Second travel control means for performing travel control of the vehicle; A second detection means for detecting the surrounding situation of the vehicle, The first travel control means and the second travel control means are connected to be communicable, The second detection means is different in detection characteristics from the first detection means, The second traveling control unit is configured to detect the second detection based on a reception result of the signal received from the first traveling control unit when the first traveling control unit performs traveling control of the vehicle. Starting the running control of the vehicle based on the detection result of the means, A vehicle control system is provided.
  • First traveling control means for performing first traveling control for controlling at least one of driving, braking or steering of the vehicle
  • Second traveling control means for performing second traveling control for controlling at least one of driving, braking or steering of the vehicle
  • a control method for a vehicle control system comprising: A receiving step of confirming a signal from the first traveling control means by the second traveling control means; Control that performs the first travel control when the signal from the second travel control means can be confirmed, and performs the third travel control when the signal from the second travel control means cannot be confirmed.
  • a process comprising: The control method characterized by this is provided.
  • the reliability of vehicle control can be improved.
  • the block diagram of the control system for vehicles concerning an embodiment.
  • the block diagram of the control system for vehicles concerning an embodiment.
  • the block diagram of the control system for vehicles concerning an embodiment.
  • the flowchart which shows the process example performed with the system of embodiment. The flowchart which shows the process example performed with the system of embodiment.
  • the flowchart which shows the process example performed with the system of embodiment. The flowchart which shows the process example performed with the system of embodiment.
  • the flowchart which shows the process example performed with the system of embodiment. Explanatory drawing which shows the traveling control example. Explanatory drawing which shows the traveling control example.
  • FIGS. 1 to 3 are block diagrams of a vehicle control system 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the control system 1 controls the vehicle V. 1 and 2, the outline of the vehicle V is shown by a plan view and a side view.
  • the vehicle V is a sedan type four-wheeled passenger car as an example.
  • the control system 1 includes a control device 1A and a control device 1B.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the control device 1A
  • FIG. 2 is a block diagram showing the control device 1B.
  • FIG. 3 mainly shows a configuration of a communication line and a power source between the control device 1A and the control device 1B.
  • the control device 1A and the control device 1B are obtained by multiplexing or making a part of functions realized by the vehicle V multiplexed. Thereby, the reliability of the system can be improved.
  • the control device 1A mainly manages automatic operation control and normal operation control in manual operation
  • the control device 1B mainly manages driving support control related to danger avoidance and the like.
  • the driving support is sometimes called driving support.
  • the vehicle V of the present embodiment is a parallel hybrid vehicle, and FIG. 2 schematically shows the configuration of a power plant 50 that outputs a driving force that rotates the driving wheels of the vehicle V.
  • the power plant 50 includes an internal combustion engine EG, a motor M, and an automatic transmission TM.
  • the motor M can be used as a drive source for accelerating the vehicle V and can also be used as a generator during deceleration (regenerative braking).
  • Control device 1A includes an ECU group (control unit group) 2A.
  • the ECU group 2A includes a plurality of ECUs 20A to 28A.
  • Each ECU includes a processor represented by a CPU, a storage device such as a semiconductor memory, an interface with an external device, and the like.
  • the storage device stores a program executed by the processor, data used by the processor for processing, and the like.
  • Each ECU may include a plurality of processors, storage devices, interfaces, and the like. Note that the number of ECUs and the functions in charge can be designed as appropriate, and can be subdivided or integrated as compared with the present embodiment.
  • names of typical functions of the ECUs 20A to 28A are given.
  • the ECU 20A describes “automatic operation ECU”.
  • the ECU 20A executes control related to automatic driving as travel control of the vehicle V.
  • automatic driving at least one of driving of the vehicle V (acceleration of the vehicle V by the power plant 50, etc.), steering or braking is automatically performed regardless of the driving operation of the driver. In this embodiment, driving, steering and braking are automatically performed.
  • the ECU 21A is an environment recognition unit that recognizes the traveling environment of the vehicle V based on the detection results of the detection units 31A and 32A that detect the surrounding situation of the vehicle V.
  • the ECU 21A generates target data described later as the surrounding environment information.
  • the detection unit 31A is an imaging device that detects an object around the vehicle V by imaging (hereinafter may be referred to as a camera 31A).
  • the camera 31 ⁇ / b> A is provided at the front part of the roof of the vehicle V so that the front of the vehicle V can be photographed.
  • By analyzing the image captured by the camera 31A it is possible to extract the contour of the target and to extract the lane markings (white lines, etc.) on the road.
  • the detection unit 32A is a lidar (Light Detection and Ranging) that detects an object around the vehicle V by light (hereinafter may be referred to as a lidar 32A), and an object around the vehicle V Detect the target and measure the distance from the target.
  • a lidar 32A Light Detection and Ranging
  • five riders 32A are provided, one at each corner of the front of the vehicle V, one at the center of the rear, and one at each side of the rear. The number and arrangement of the riders 32A can be selected as appropriate.
  • the ECU 22A is a steering control unit that controls the electric power steering device 41A.
  • the electric power steering device 41A includes a mechanism that steers the front wheels in accordance with the driving operation (steering operation) of the driver with respect to the steering wheel ST.
  • the electric power steering device 41A includes a motor that exhibits driving force for assisting steering operation or automatically steering the front wheels, a sensor that detects the amount of rotation of the motor, a torque sensor that detects steering torque borne by the driver, and the like. including.
  • the ECU 23A is a braking control unit that controls the hydraulic device 42A.
  • the driver's braking operation on the brake pedal BP is converted into hydraulic pressure in the brake master cylinder BM and transmitted to the hydraulic device 42A.
  • the hydraulic device 42A is an actuator that can control the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to the brake devices (for example, disc brake devices) 51 provided on the four wheels, respectively, based on the hydraulic pressure transmitted from the brake master cylinder BM.
  • the ECU 23A performs drive control of an electromagnetic valve or the like provided in the hydraulic device 42A.
  • the ECU 23A and the hydraulic device 23A constitute an electric servo brake, and the ECU 23A controls, for example, the distribution of the braking force by the four brake devices 51 and the braking force by the regenerative braking of the motor M.
  • the ECU 24A is a stop maintenance control unit that controls the electric parking lock device 50a provided in the automatic transmission TM.
  • the electric parking lock device 50a mainly includes a mechanism for locking the internal mechanism of the automatic transmission TM when the P range (parking range) is selected.
  • the ECU 24A can control locking and unlocking by the electric parking lock device 50a.
  • the ECU 25A is an in-vehicle notification control unit that controls the information output device 43A that notifies information in the vehicle.
  • the information output device 43A includes a display device such as a head-up display and an audio output device. Furthermore, a vibration device may be included.
  • the ECU 25A causes the information output device 43A to output various types of information such as the vehicle speed and the outside temperature, and information such as route guidance.
  • the ECU 26A is a vehicle outside notification control unit that controls the information output device 44A that notifies information outside the vehicle.
  • the information output device 44A is a direction indicator (hazard lamp).
  • the ECU 26A notifies the outside of the vehicle of the traveling direction of the vehicle V by performing blinking control of the information output device 44A as a direction indicator, and also performs the blinking control of the information output device 44A as a hazard lamp. Thus, attention to the vehicle V can be increased.
  • the ECU 27A is a drive control unit that controls the power plant 50.
  • one ECU 27A is assigned to the power plant 50, but one ECU may be assigned to each of the internal combustion engine EG, the motor M, and the automatic transmission TM.
  • the ECU 27A outputs, for example, the output of the internal combustion engine EG or the motor M in response to the driver's driving operation or vehicle speed detected by the operation detection sensor 34a provided on the accelerator pedal AP or the operation detection sensor 34b provided on the brake pedal BP. Or the gear position of the automatic transmission TM is switched.
  • the automatic transmission TM is provided with a rotational speed sensor 39 that detects the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission TM as a sensor that detects the traveling state of the vehicle V.
  • the vehicle speed of the vehicle V can be calculated from the detection result of the rotation speed sensor 39.
  • the ECU 28A is a position recognition unit that recognizes the current position and the course of the vehicle V.
  • the ECU 28A controls the gyro sensor 33A, the GPS sensor 28b, and the communication device 28c, and performs information processing on the detection result or the communication result.
  • the gyro sensor 33A detects the rotational movement of the vehicle V.
  • the course of the vehicle V can be determined based on the detection result of the gyro sensor 33A.
  • the GPS sensor 28b detects the current position of the vehicle V.
  • the communication device 28c performs wireless communication with a server that provides map information and traffic information, and acquires these information.
  • the database 28a can store highly accurate map information, and the ECU 28A can specify the position of the vehicle V on the lane with higher accuracy based on this map information and the like.
  • the input device 45A is disposed in the vehicle so that the driver can operate, and receives an instruction and information input from the driver.
  • Control device 1B includes an ECU group (control unit group) 2B.
  • the ECU group 2B includes a plurality of ECUs 21B to 25B.
  • Each ECU includes a processor represented by a CPU, a storage device such as a semiconductor memory, an interface with an external device, and the like.
  • the storage device stores a program executed by the processor, data used by the processor for processing, and the like.
  • Each ECU may include a plurality of processors, storage devices, interfaces, and the like. Note that the number of ECUs and the functions in charge can be designed as appropriate, and can be subdivided or integrated as compared with the present embodiment.
  • representative function names of the ECUs 21B to 25B are given in FIG. 2 and FIG.
  • the ECU 21B is an environment recognition unit that recognizes the travel environment of the vehicle V based on the detection results of the detection units 31B and 32B that detect the surrounding conditions of the vehicle V, and also travel support (in other words, driving) as the travel control of the vehicle V. It is a travel support unit that executes control related to (support). ECU21B produces
  • the detection unit 31B is an imaging device that detects an object around the vehicle V by imaging (hereinafter may be referred to as a camera 31B).
  • the camera 31B is provided in the front part of the roof of the vehicle V so that the front of the vehicle V can be photographed. By analyzing the image captured by the camera 31B, it is possible to extract the contour of the target and to extract the lane markings (white lines, etc.) on the road.
  • the detection unit 32B is a millimeter wave radar that detects an object around the vehicle V by radio waves (hereinafter may be referred to as a radar 32B), and detects a target around the vehicle V. Or measure the distance from the target.
  • five radars 32B are provided, one at the front center of the vehicle V, one at each front corner, and one at each rear corner. The number and arrangement of the radars 32B can be selected as appropriate.
  • the ECU 21B can execute, for example, collision mitigation braking, lane departure suppression control, and the like as the content of the driving assistance.
  • the collision mitigation brake assists collision avoidance by instructing the ECU 23B, which will be described later, to operate the brake device 51 when the possibility of collision with a front obstacle increases.
  • the lane departure suppression assists the lane departure by instructing the ECU 22B, which will be described later, to operate the electric power steering device 41B when the possibility that the vehicle V departs from the traveling lane increases.
  • driving support control that can be executed by the ECU 21B can also be executed by the control device 1A due to the configuration of the system of the present embodiment.
  • the ECU 22B is a steering control unit that controls the electric power steering device 41B.
  • the electric power steering device 41B includes a mechanism that steers the front wheels in accordance with the driving operation (steering operation) of the driver with respect to the steering wheel ST.
  • the electric power steering device 41B includes a motor that provides driving force to assist steering operation or automatically steer front wheels, a sensor that detects the amount of rotation of the motor, a torque sensor that detects steering torque borne by the driver, and the like. including.
  • a steering angle sensor 37 is electrically connected to the ECU 22B via a communication line L2 described later, and the electric power steering device 41B can be controlled based on the detection result of the steering angle sensor 37.
  • the ECU 22B can acquire the detection result of the sensor 36 that detects whether or not the driver is gripping the steering handle ST, and can monitor the gripping state of the driver.
  • the ECU 23B is a braking control unit that controls the hydraulic device 42B.
  • the driver's braking operation on the brake pedal BP is converted into hydraulic pressure in the brake master cylinder BM and transmitted to the hydraulic device 42B.
  • the hydraulic device 42B is an actuator capable of controlling the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to the brake device 51 of each wheel based on the hydraulic pressure transmitted from the brake master cylinder BM.
  • the ECU 23B is an electromagnetic valve provided in the hydraulic device 42B. The drive control is performed.
  • the ECU 23B and the hydraulic device 42B are electrically connected to a wheel speed sensor 38, a yaw rate sensor 33B, and a pressure sensor 35 that detects the pressure in the brake master cylinder BM. Based on these detection results, the ABS function, the traction control, and the attitude control function of the vehicle V are realized. For example, the ECU 23B adjusts the braking force of each wheel based on the detection result of the wheel speed sensor 38 provided on each of the four wheels, and suppresses the sliding of each wheel. Further, the braking force of each wheel is adjusted based on the rotational angular velocity around the vertical axis of the vehicle V detected by the yaw rate sensor 33B, and a sudden change in the posture of the vehicle V is suppressed.
  • the ECU 23B also functions as an outside notification control unit that controls the information output device 43B that notifies information outside the vehicle.
  • the information output device 43B is a brake lamp, and the ECU 23B can light the brake lamp during braking or the like. Thereby, the attention to the vehicle V can be enhanced with respect to the following vehicle.
  • the ECU 24B is a stop maintenance control unit that controls an electric parking brake device (for example, a drum brake) 52 provided on the rear wheel.
  • the electric parking brake device 52 includes a mechanism for locking the rear wheel.
  • the ECU 24B can control the locking and unlocking of the rear wheels by the electric parking brake device 52.
  • the ECU 25B is an in-vehicle notification control unit that controls the information output device 44B that notifies information in the vehicle.
  • the information output device 44B includes a display device arranged on the instrument panel.
  • the ECU 25B can cause the information output device 44B to output various types of information such as vehicle speed and fuel consumption.
  • the input device 45B is disposed in the vehicle so that the driver can operate, and receives an instruction and information input from the driver.
  • the control system 1 includes wired communication lines L1 to L5.
  • the ECUs 20A to 27A of the control device 1A are connected to the communication line L1.
  • the ECU 28A may also be connected to the communication line L1.
  • the ECUs 21B to 25B of the control device 1B are connected to the communication line L2. Further, the ECU 20A of the control device 1A is also connected to the communication line L2.
  • the communication line L3 connects the ECU 20A and the ECU 21A.
  • the communication line L5 connects the ECU 20A, the ECU 21A, and the ECU 28A.
  • the protocols of the communication lines L1 to L5 may be the same or different, but may be different depending on the communication environment, such as communication speed, communication volume, durability, and the like.
  • the communication lines L3 and L4 may be Ethernet (registered trademark) in terms of communication speed.
  • the communication lines L1, L2, and L5 may be CAN.
  • the control device 1A includes a gateway GW.
  • the gateway GW relays the communication line L1 and the communication line L2. For this reason, for example, the ECU 21B can output a control instruction to the ECU 27A via the communication line L2, the gateway GW, and the communication line L1.
  • Control system 1 includes a large-capacity battery 6, a power source 7A, and a power source 7B.
  • the large capacity battery 6 is a battery for driving the motor M and is a battery charged by the motor M.
  • the power supply 7A is a power supply that supplies power to the control device 1A, and includes a power supply circuit 71A and a battery 72A.
  • the power supply circuit 71A is a circuit that supplies power of the large-capacity battery 6 to the control device 1A.
  • the output voltage (for example, 190V) of the large-capacity battery 6 is stepped down to a reference voltage (for example, 12V).
  • the battery 72A is, for example, a 12V lead battery. By providing the battery 72A, power can be supplied to the control device 1A even when the power supply of the large capacity battery 6 or the power supply circuit 71A is cut off or reduced.
  • the power supply 7B is a power supply that supplies power to the control device 1B, and includes a power supply circuit 71B and a battery 72B.
  • the power supply circuit 71B is a circuit similar to the power supply circuit 71A, and is a circuit that supplies the power of the large-capacity battery 6 to the control device 1B.
  • the battery 72B is a battery similar to the battery 72A, for example, a 12V lead battery. By providing the battery 72B, power can be supplied to the control device 1B even when the power supply of the large-capacity battery 6 and the power supply circuit 71B is cut off or reduced.
  • O Steering control device 1A has an electric power steering device 41A and an ECU 22A for controlling the electric power steering device 41A.
  • the control device 1B also includes an electric power steering device 41B and an ECU 22B that controls the electric power steering device 41B.
  • the control device 1A includes a hydraulic device 42A and an ECU 23A that controls the hydraulic device 42A.
  • the control device 1B includes a hydraulic device 42B and an ECU 23B that controls the hydraulic device 42B. Any of these can be used for braking the vehicle V.
  • the braking mechanism of the control device 1A has a main function of distributing the braking force by the braking device 51 and the braking force by the regenerative braking of the motor M, whereas the braking mechanism of the control device 1B is an attitude control. Etc. are the main functions. Although both are common in terms of braking, they perform different functions.
  • the control device 1B includes an electric parking brake device 52 and an ECU 24B that controls the electric parking brake device 52. Any of these can be used to keep the vehicle V stopped.
  • the electric parking lock device 50a is a device that functions when the P range of the automatic transmission TM is selected, whereas the electric parking brake device 52 locks the rear wheels. Although both are common in terms of maintaining the stop of the vehicle V, they exhibit different functions.
  • the control device 1A has an information output device 43A and an ECU 25A for controlling the information output device 43A.
  • the control device 1B includes an information output device 44B and an ECU 25B that controls the information output device 44B. Any of these can be used to notify the driver of information.
  • the information output device 43A is a head-up display, for example, and the information output device 44B is a display device such as instruments. Although both are common in terms of in-vehicle notification, different display devices can be employed.
  • the control device 1A has an information output device 44A and an ECU 26A for controlling the information output device 44A.
  • the control device 1B includes an information output device 43B and an ECU 23B that controls the information output device 43B. All of these can be used to notify information outside the vehicle.
  • the information output device 43A is a direction indicator (hazard lamp), and the information output device 44B is a brake lamp. Although both are common in terms of notification outside the vehicle, they perform different functions.
  • the control device 1A includes an ECU 27A that controls the power plant 50, whereas the control device 1B does not include an original ECU that controls the power plant 50.
  • each of the control devices 1A and 1B can be independently steered, braked, and stopped, and either the control device 1A or the control device 1B is degraded in performance, power supply interruption or communication interruption. Even in such a case, it is possible to maintain the stop state by decelerating while suppressing the deviation of the lane.
  • the ECU 21B can output a control instruction to the ECU 27A via the communication line L2, the gateway GW, and the communication line L1, and the ECU 21B can also control the power plant 50. Since the control device 1B does not include a unique ECU that controls the power plant 50, an increase in cost can be suppressed, but it may be provided.
  • the control apparatus 1A includes detection units 31A and 32A.
  • the control device 1B has detection units 31B and 32B. Any of these can be used to recognize the traveling environment of the vehicle V.
  • the detection unit 32A is a lidar
  • the detection unit 32B is a radar. Lidar is generally advantageous for shape detection. Radar is generally more cost effective than lidar. By using these sensors having different characteristics in combination, the recognition performance of the target can be improved and the cost can be reduced.
  • the detection units 31A and 31B are both cameras, but cameras having different characteristics may be used. For example, one camera may be higher in resolution than the other. Further, the angle of view may be different from each other.
  • the detection units 31A and 32A may have different detection characteristics from the detection units 31B and 32B.
  • the detection unit 32A is a lidar, and generally has a higher edge detection performance than a radar (detection unit 32B).
  • the radar is generally superior in relative speed detection accuracy and weather resistance with respect to the lidar.
  • the detection units 31A and 32A have higher detection performance than the detection units 31B and 32B.
  • cost merit By combining a plurality of sensors having different detection characteristics and costs, there may be a case where cost merit can be obtained when the entire system is considered. Further, by combining sensors having different detection characteristics, it is possible to reduce detection omissions and false detections compared to the case where the same sensor is made redundant.
  • the control device 1 ⁇ / b> A has a rotation speed sensor 39.
  • the control device 1B has a wheel speed sensor 38. Any of these can be used to detect the vehicle speed.
  • the rotational speed sensor 39 detects the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission TM, and the wheel speed sensor 38 detects the rotational speed of the wheels. Although both are common in that the vehicle speed can be detected, they are sensors having different detection targets.
  • the control apparatus 1A has a gyro 33A.
  • the control device 1B has a yaw rate sensor 33B. Any of these can be used to detect the angular velocity around the vertical axis of the vehicle V.
  • the gyro 33A is used to determine the course of the vehicle V
  • the yaw rate sensor 33B is used to control the attitude of the vehicle V. Although both are common in that the angular velocity of the vehicle V can be detected, they are sensors having different purposes of use.
  • the control device 1A has a sensor that detects the rotation amount of the motor of the electric power steering device 41A.
  • the control device 1B has a steering angle sensor 37. All of these can be used to detect the steering angle of the front wheels.
  • the increase in cost can be suppressed by using a sensor that detects the rotation amount of the motor of the electric power steering device 41A without adding the steering angle sensor 37.
  • the steering angle sensor 37 may be additionally provided in the control device 1A.
  • the electric power steering devices 41A and 41B both include a torque sensor, the steering torque can be recognized by any of the control devices 1A and 1B.
  • the control device 1A includes an operation detection sensor 34b.
  • the control device 1B has a pressure sensor 35. Both of these can be used to detect the amount of braking operation performed by the driver.
  • the operation detection sensor 34b is used to control the distribution of the braking force by the four brake devices 51 and the braking force by the regenerative braking of the motor M, and the pressure sensor 35 is used for posture control and the like. Although both are common in that the amount of braking operation is detected, they are sensors that have different purposes of use.
  • the control device 1A receives power from the power source 7A, and the control device 1B receives power from the power source 7B. Even when the power supply of either the power supply 7A or the power supply 7B is cut off or lowered, the power is supplied to either the control device 1A or the control device 1B. Reliability can be improved. When the power supply of the power source 7A is cut off or lowered, it becomes difficult to communicate between the ECUs through the gateway GW provided in the control device 1A. However, in the control device 1B, the ECU 21B can communicate with the ECUs 22B to 24B, 44B via the communication line L2.
  • FIG. 4 is a flowchart showing operation mode switching processing executed by the ECU 20A.
  • S1 it is determined whether or not the driver has switched the operation mode.
  • the driver can give an instruction to switch between the automatic operation mode and the manual operation mode, for example, by operating the input device 45A. If there is a switching operation, the process proceeds to S2, and if not, the process ends.
  • S2 it is determined whether or not the switching operation is for instructing automatic driving. If it is for instructing automatic driving, the process proceeds to S3, and if it is instructing manual driving, the process proceeds to S4.
  • the automatic operation mode is set, and automatic operation control is started in S4.
  • the manual operation mode is set, and in S6, manual operation control is started.
  • the vehicle V In manual driving control, the vehicle V is driven, steered, and braked according to the driving operation of the driver.
  • the ECU 21B appropriately executes driving support control according to the detection results of the detection units 31B and 32B. It can be said that the driving support control by the ECU 21B is performed while the driver is driving the vehicle.
  • the ECU 20A outputs a control command to the ECUs 22A, 23A, and 27A to control the steering, braking, and driving of the vehicle V, and automatically causes the vehicle V to travel regardless of the driving operation of the driver.
  • the ECU 20A sets the travel route of the vehicle V, refers to the position recognition result of the ECU 28A and the surrounding environment information (target detection result), and causes the vehicle V to travel along the set travel route. For example, as shown in FIG. 11A, the vehicle V is caused to travel on a travel track TJ set in the lane.
  • FIG. 11B is an explanatory diagram schematically illustrating lane departure suppression control. In this control, a white line or a median strip WL is detected, and steering assistance is performed so that the vehicle does not exceed the line WL.
  • target data obtained by integrating the detection results of the detection units 31A and 32A and the detection results of the detection units 31B and 32B can be used.
  • 5 to 7 show examples of processing relating to the generation of target data.
  • FIG. 5 shows target data generation / update processing periodically executed by the ECU 21A.
  • S11 the detection results of the detection units 31A and 32A are acquired.
  • S12 the detection result acquired in S11 is analyzed, and each target is recognized.
  • S13 the target data is generated and updated.
  • ECU21A preserve
  • the target data D1 is generated for each target, and when it is recognized as an existing target in S12, the content of the corresponding target data D1 stored is updated as necessary.
  • corresponding target data D1 is newly generated.
  • the example target data D1 includes an ID assigned to each target, target position information, target moving speed information, target shape information, target classification (fixed object, moving object, etc.). including.
  • FIG. 6 shows target data generation / update processing periodically executed by the ECU 21B. This is basically the same as the processing of the ECU 21A.
  • S21 the detection results of the detection units 31B and 32B are acquired.
  • S22 the detection result acquired in S21 is analyzed, and each target is recognized.
  • S23 the target data is generated and updated.
  • the ECU 21B also manages the target data D2 generated by itself by storing it in an internal storage device.
  • the target data D2 is generated for each target.
  • the target data D2 is recognized as an existing target in S22, the content of the corresponding target data D2 stored is updated as necessary.
  • corresponding target data D2 is newly generated.
  • the example target data D2 has the same configuration as the target data D1, and includes an ID assigned to each target, target position information, target moving speed information, and target shape information. Including classification of targets.
  • the target data D1 and the target data D2 may have the same or different information items as in the present embodiment.
  • FIG. 7 shows a target data integration process periodically executed by the ECU 20A.
  • the ECU 20A generates target data D3 obtained by integrating the target data D1 and the target data D2, and executes control based on the target data D3 during automatic operation control.
  • the target data D1 is obtained from the ECU 21A, and the target data D2 is obtained from the ECU 21B.
  • the target data D1 and target data D2 acquired in S31 are integrated to generate target data D3, which is stored in an internal storage device and managed independently. If the target data D1 and the target data D2 acquired in S31 are existing targets, the contents of the corresponding target data D3 stored are updated as necessary.
  • the example target data D3 has the same configuration as the target data D1 and D2, and includes an ID assigned to each target, target position information, target moving speed information, and target shape. Information, target classification, and association information.
  • the association information is information indicating the target data D1 and D2 corresponding to the target data D3, for example, information of each ID in these D1 and D2.
  • the target data D1 and D2 When integrating the target data D1 and D2, if one of the data of the same item is missing, the other data is used as the information of the target data D3.
  • information on the target data D1 and D2 competes, for example, one can be prioritized. While the target data D1 is based on the detection results of the camera 31A and the lidar 32A, the target data D2 is based on the detection results of the camera 31B and the radar 32B, and therefore both have different accuracy and characteristics. Therefore, it may be determined in advance for each item, and one of the data may be prioritized. As another example, a newly calculated value or information such as an average value of each data of the target data D1 and D2 or a weighted value may be adopted.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a processing example of the ECU 20A and the ECU 21B showing an example thereof. The process shown in the figure can be performed periodically while the automatic operation mode is set.
  • ECU20A and ECU21B perform the process which confirms a mutual communication state (S61, S71). For example, one side outputs a response request to the other and determines whether there is a response. Alternatively, one transmits information to the other, and the other determines whether the received information is predetermined information.
  • the ECU 21B determines in S62 whether or not the processing result in S61 is in a specified state.
  • the prescribed state is, for example, a case where reception of a signal from the ECU 20A can be confirmed, and a case where the prescribed state is not, for example, a case where reception of a signal from the ECU 20A cannot be confirmed.
  • the case where reception of a signal can be confirmed is, for example, a case where a signal according to predetermined information can be received.
  • the case where the reception of the signal cannot be confirmed is, for example, the case where the signal is not received, but the signal is received but is not an accurate signal (in the above example, the predetermined information). It is.
  • the ECU 21B determines that there is no degradation in the performance of the ECU 20A and ends the process. If it is not in the specified state, the process proceeds to S63, and alternative control is started as travel control. In the alternative control in the present embodiment, the vehicle V is decelerated and stopped.
  • the ECU 21B instructs the ECU 24B to notify the driver, and causes the display device 44B to display that the vehicle V decelerates and stops to notify the driver. Further, the ECU 23B is instructed to notify the vehicle, and the brake lamp 43B is turned on or blinked to alert the following vehicle.
  • the ECU 21B may instruct the light ECU 26A to operate the information output device 44A (flashing of the hazard lamp).
  • the ECU 21B instructs the ECU 23B to brake and decelerates the vehicle V.
  • the ECU 22B is instructed to steer so that the vehicle V does not deviate from the lane (or the road dividing line) (lane departure suppression control).
  • the ECU 21B requests the driver to switch from automatic driving to manual driving (takeover) in S64.
  • This switching request is made, for example, by displaying the switching request on the display device 44B.
  • the driver can display an intention of consent using the input device 45B.
  • it is possible to confirm the intention display of consent based on the detection result of the driver's steering by the steering torque sensor.
  • the setting here is, for example, a process in which the ECU 21B instructs the ECUs 21A to 26A of the control device 1A and the ECUs 22B to 25B of the control device 1B to end the automatic operation mode and ignore the control command from the ECU 20A. There may be.
  • Each ECU of the control devices 1A and 1B controls the traveling of the vehicle V according to the driving operation of the driver. However, since there is a possibility that the ECU 20A has a decrease in performance or the like, the ECU 21B may display a message or the like prompting the vehicle V to be brought to the maintenance shop on the display device 44B.
  • the vehicle V will eventually stop due to the progress of the alternative control.
  • the ECU 21B determines the stop of the vehicle V from the detection result of the wheel speed sensor 38. If it is determined that the vehicle V has stopped, the ECU 21B instructs the ECU 24B to operate the electric parking brake device 52 and maintains the stop of the vehicle V.
  • step S72 the ECU 20A determines whether the processing result in step S71 is in a specified state.
  • the specified state here is also the case where the reception of the signal from the ECU 21B can be confirmed, for example, and the absence of the specified state is the case where the reception of the signal from the ECU 21B cannot be confirmed.
  • the case where reception of a signal can be confirmed is, for example, a case where a signal according to predetermined information can be received.
  • the case where the reception of the signal cannot be confirmed is, for example, the case where the signal is not received, but the signal is received but is not an accurate signal (in the above example, the predetermined information). It is.
  • the process proceeds to S73, and alternative control is started as travel control. Even if the ECU 21B has a performance degradation or the like, the ECU 20A can continue the automatic operation control. However, after that, assuming that the ECU 20A has a performance degradation or the like, and the ECU 21B has a possibility of a performance degradation or the like, the alternative control is performed.
  • the alternative control here is the same as the alternative control executed by the ECU 21B in the present embodiment, and the ECU 20A decelerates and stops the vehicle V. However, different devices are used.
  • the alternative control which ECU21B and ECU20A perform may be different travel control. For example, in the alternative control executed by the ECU 20A, the deceleration rate may be slower than that of the ECU 21B or may include slow running.
  • the ECU 20A instructs the ECU 25A to make a notification, and causes the information output device 43A to output that the vehicle V decelerates and stops to notify the driver.
  • the ECU 26A is instructed to notify the information output device 44A by blinking (hazard lamp) to alert the following vehicle.
  • the ECU 23A is instructed to brake, and the vehicle V is decelerated. In that case, steering is instruct
  • lane departure suppression control may not be executed or limitedly executed.
  • lane departure suppression control may be executed as in the present embodiment.
  • the ECU 20A requests the driver to switch from automatic driving to manual driving (takeover) in S74.
  • This switching request is made, for example, by displaying the switching request on the information output device 43A.
  • the driver can display an intention of consent using the input device 45A.
  • it is possible to confirm the intention display of consent based on the detection result of the driver's steering by the steering torque sensor.
  • the ECUs of the control devices 1A and 1B control the traveling of the vehicle V according to the driving operation of the driver.
  • the ECU 20A may also instruct the ECUs 21A to 26A of the control device 1A and the ECUs 22B to 25B of the control device 1B to ignore the control command from the ECU 21B.
  • the ECU 20B may output a message or the like prompting the information output device 43A to bring the vehicle V into the maintenance shop because there is a possibility that the ECU 21B has a performance degradation or the like.
  • the vehicle V will eventually stop due to the progress of the alternative control.
  • the ECU 20A determines the stop of the vehicle V from the detection result of the rotational speed sensor 39. If it is determined that the vehicle V has stopped, the ECU 20A instructs the ECU 24A to operate the electric parking lock device 50a and maintains the stop of the vehicle V. As described above, any of the control devices 1A and 1B can execute the substitute control.
  • the communication state confirmation process is performed in S61 and S71.
  • this process may be performed in the communication process performed by the ECU 20A and the ECU 21B for vehicle control.
  • the checksum may be confirmed and it may be determined that the normal state is not in the specified state when a normal control signal cannot be continuously received a predetermined number of times. Further, a determination method using an alive counter may be used.
  • the alternative control may be control including switching at least part of the vehicle control performed in the specified state to another control. Further, the alternative control may be control using a control device or actuator different from the defined state as the control device or actuator. The alternative control uses the same control device and actuator as in the specified state, but may be a control having a control amount different from the control performed in the specified state. Further, the alternative control may be control to which control that has not been performed in the specified state is added. The alternative control may be one that automates at least one of driving or braking of the vehicle V and steering.
  • the vehicle is decelerated and the vehicle is stopped as in the present embodiment.
  • Another example of the alternative control may be control that maintains traveling at a lower speed than the specified state.
  • the alternative control may be one that decelerates so as to suppress the approach or contact with an obstacle or a preceding vehicle.
  • the alternative control is to maintain the lane by steering control, to control the deviation of the vehicle from the road, to perform the steering control so as to avoid the obstacle, the preceding vehicle or the following vehicle, to approach the shoulder of the road, the vehicle in the lane
  • At least one of each control such as changing the position (position in the width direction) may be included.
  • a hazard lamp or other display device may be used to notify that alternative control is being performed for other vehicles as in this embodiment, or a communication device may be used. You may notify other vehicles or other terminal devices.
  • the ECU 21B controls each device of the control device 1B.
  • the ECU 21B may execute the alternative control using at least one of the detection units 31A and 32A and the ECUs 21A to 26A of the control device 1A.
  • the ECU 20A may execute the alternative control using at least one of the detection units 31B and 32B and the ECUs 22B to 25B of the control device 1B.
  • the ECU 20A of the control device 1A uses each device of the control device 1B, or when the ECU 21B of the control device 1B uses each device of the control device 1A, it is determined whether or not there is a decrease in performance of each ECU. It is preferable to always check. Therefore, for example, the ECU 20A may perform processing for confirming the state of each of the ECUs 21A to 28A of the control device 1A by communication. For example, a response request signal may be transmitted from the ECU 20A to each of the ECUs 21A to 28A, and it may be confirmed whether or not there is a decrease in performance of each ECU, depending on whether or not there is a response from each ECU 21A to 28A.
  • This process may be performed at the time of communication for vehicle control, or may be performed periodically.
  • the response result may be notified to the ECU 21B.
  • the ECU 21B may perform processing for confirming the communication state with each of the ECUs 22B to 25B of the control device 1B.
  • a response request signal may be transmitted from the ECU 21B to each of the ECUs 22B to 25B, and it may be confirmed whether or not there is a decrease in performance of each ECU, depending on whether or not there is a response from each of the ECUs 22B to 25B.
  • This process may be performed at the time of communication for vehicle control, or may be performed periodically.
  • the response result may be notified to the ECU 20A.
  • the ECU 20A may perform a process of confirming the states of the ECUs 22B to 25B of the control device 1B through communication.
  • the ECU 21B may confirm the states of the ECUs 21A to 28A of the control device 1A through communication. May be performed.
  • ⁇ Second embodiment> When the ECU 21B determines the state of the ECU 20A, a plurality of communication lines may be used.
  • the ECU 21B receives and monitors the signal of the ECU 20A transmitted on the communication line L2, and the reception result of these two communication lines indicates that the ECU 20A Judge performance degradation.
  • the ECU 20A Judge performance degradation.
  • ECU21B and ECU20A are connected by the 3 or more communication line, you may determine the performance fall of ECU20A etc. in the reception result of the communication line
  • FIG. 9 is a flowchart showing a processing example of the ECU 21B showing an example thereof.
  • communication state confirmation processing 1 is executed. This process is the same as S61 in FIG. 8, and the ECU 21B communicates with the ECU 20A via the communication line L3 to determine the state of the ECU 20A. For example, the ECU 21B outputs a response request to the ECU 20A and determines whether there is a response. Alternatively, the checksum is confirmed to determine the state of the ECU 20A.
  • This communication state confirmation process 1 may be performed in a communication process performed by the ECU 20A and the ECU 21B for vehicle control.
  • the communication status confirmation process 2 is executed.
  • the ECU 21B receives a signal output from the ECU 20A on the communication line L2, and the ECU 21B determines the state of the ECU 20A.
  • the signal output to the communication line L2 by the ECU 20A may be a control signal for the ECUs 22B to 25B, or may be a signal for an alive counter. Whether or not the signal on the communication line L2 is transmitted from the ECU 20A can be determined, for example, if the signal includes at least data indicating that fact.
  • the ECU 21B analyzes the received signal, and if it is a control signal, the ECU 20A can determine that there is a possibility of performance degradation or the like when the control signal is a signal that is not specified. Further, if the signal is an alive counter signal, the ECU 20A can determine that there is a possibility of performance degradation or the like when the signal transmission cannot be confirmed for a certain period. As another example, the possibility of performance degradation may be determined based on whether or not the signal has a predetermined format.
  • S83 it is determined whether the reception results of both S81 and S82 are in a specified state (whether there is a possibility that the ECU 20A has a performance degradation or the like). If at least one of the reception results is not in the specified state, the ECU 20A terminates the process assuming that the performance has not deteriorated, and if both of the reception results are not in the specified state, the process proceeds to S84.
  • the processing from S84 to S87 is the same as the processing from S63 to S67 in FIG. 8, and processing related to substitution control and a request for switching from automatic operation to manual operation is performed. The process ends as described above.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example.
  • the ECU 20A performs a state confirmation process for the control device 1A.
  • processing for confirming the states of the ECUs 21A to 28A of the control device 1A is performed by communication.
  • S92 it is determined based on the processing result in S91 whether or not it is difficult to continue the automatic operation control. If it is determined that it is difficult to continue, the process proceeds to S93, and if not, the process ends. For example, it is determined that it is difficult to continue when it is confirmed that there is a problem in automatic driving control, such as when there is no response from any ECU.
  • a control shift instruction is output to the ECU 21B.
  • ECU21B which received the control transfer instruction from ECU20A starts substitution control by S94.
  • the processing from S94 to S98 is the same as the processing from S63 to S67 in FIG. 8, and performs processing related to substitution control and a request for switching from automatic operation to manual operation.
  • the process ends as described above.
  • the ECU 21B that has received the control transition instruction from the ECU 20A starts the alternative control.
  • the ECU 21B may take over the automatic operation control including the acceleration control for a certain period.
  • the automatic driving control executed by the ECU 20A in the automatic driving mode has been described as automating all of driving, braking, and steering.
  • the automatic driving control is driven regardless of the driving operation of the driver. Any one that controls at least one of braking and steering may be used. Control without depending on the driver's driving operation can include control without the driver's input to an operator represented by a steering wheel or a pedal, or the driver's vehicle is driven. It can be said that the intention is not essential. Therefore, in the automatic driving control, the driver may be obliged to monitor the surroundings and control at least one of driving, braking or steering of the vehicle V according to the surrounding environment information of the vehicle V.
  • driver may be in a state in which the driver is obligated to monitor the surroundings, and at least one of driving or braking of the vehicle V and steering is controlled according to the surrounding environment information of the vehicle V, or the vehicle is not obligated to monitor the vehicle.
  • a state in which driving, braking, and steering of the vehicle V are all controlled according to the surrounding environment information of V may be possible. Further, it may be possible to transit to each of these control stages.
  • a sensor for detecting driver state information biological information such as heartbeat, facial expression and pupil state information
  • automatic driving control is executed or suppressed according to the detection result of the sensor. May be.
  • the driving support control executed by the ECU 21B may control at least one of driving, braking, or steering during the driving operation of the driver.
  • the driver's driving operation can be said to be when the driver inputs to the operator or when the driver's contact with the operator can be confirmed and the driver's intention to drive the vehicle can be read.
  • the driving support control can include both those executed when the driver selects its activation via a switch operation or the like, and those executed by the driver without selecting its activation. Examples of the former driver selecting activation include tracking control for a preceding vehicle, lane keeping control for assisting steering so as to maintain traveling in the lane, and the like. These can also be defined as part of automatic driving control.
  • Examples of what the latter driver performs without selecting activation include collision reduction brake control, lane departure suppression control, and erroneous start suppression control that suppresses sudden start when there is an obstacle in the traveling direction. it can.
  • driver state information biological information such as heartbeats, facial expression and pupil state information
  • driving support control may be executed according to the detection result of the sensor.
  • the vehicle control system (for example, 1) of the above embodiment is First traveling control means (for example, 20A) for performing first traveling control (for example, automatic driving control) for controlling at least one of driving, braking or steering of a vehicle (for example, V); Second traveling control means (for example, 21B) for performing second traveling control (for example, traveling support control) for controlling at least one of driving, braking or steering of the vehicle;
  • a vehicle control system comprising: The first travel control means and the second travel control means are connected to be communicable, The first traveling control means includes When the signal from the second traveling control means can be confirmed, the first traveling control is performed, If the signal from the second traveling control means cannot be confirmed, third traveling control (for example, S73: alternative control) is performed (for example, FIG. 8).
  • the third traveling control is performed instead of the first traveling control.
  • the reliability of vehicle control can be improved.
  • the system further includes detection means (e.g., 31A, 32A, 31B, 32B) for detecting the surrounding situation of the vehicle,
  • the first traveling control includes acceleration control based on information detected by the detection means,
  • the third traveling control is a control in which acceleration of the vehicle is limited, or And a control for driving the vehicle so as not to depart from the lane.
  • acceleration is limited or lane departure is suppressed, so safety is further improved.
  • the detection means includes First detection means (e.g. 31A, 32A); Including second detection means (e.g. 31B, 32B) having different detection characteristics from the first detection means,
  • the first travel control means performs the third travel control based on the detection result of the first detection means,
  • the second travel control means detects a second travel control that is the same travel control as the third travel control. This is based on the detection result.
  • the detection means includes First detection means (e.g. 31A, 32A); Including second detection means (e.g. 31B, 32B) having different detection characteristics from the first detection means, The first travel control means performs the third travel control based on the detection result of the first detection means, When the signal from the first travel control unit cannot be confirmed, the second travel control unit performs the fourth travel control based on the detection result of the second detection unit.
  • the first traveling control means and the second traveling control means are communicably connected via a plurality of communication lines (for example, L2, L3),
  • the case where the signal from the first traveling control means cannot be confirmed is the case where the signal from the first traveling control means cannot be confirmed on at least two communication lines of the plurality of communication lines ( For example, Fig. 9).
  • the accuracy of the state confirmation of the first traveling control means can be improved, and the reliability of vehicle control can be improved.
  • the first detection means is different in detection characteristics from the second detection means
  • the first travel control means performs the first travel control based on at least the detection result of the first detection means
  • the second travel control means performs the fourth travel control based on the detection result of the second detection means
  • the first traveling control includes control for causing the vehicle to travel on a traveling track set in a lane (for example, FIG.11A)
  • the fourth travel control includes control for traveling the vehicle so as not to deviate from the lane (for example, FIG. 11B).
  • the vehicle control system (for example, 1) of the above embodiment is A first control device (e.g. 1A) for controlling the vehicle; A second control device (for example, 1B) for controlling the vehicle; A vehicle control system comprising: The first control device includes: First travel control means (for example, 20A) for performing travel control of the vehicle; First detection means for detecting the surroundings of the vehicle (e.g. 31A, 32A), The second control device includes: Second travel control means (for example, 21B) for performing travel control of the vehicle; A second detection means (e.g.
  • the first travel control means and the second travel control means are connected to be communicable,
  • the second detection means is different in detection characteristics from the first detection means,
  • the second traveling control unit is configured to detect the second detection based on a reception result of the signal received from the first traveling control unit when the first traveling control unit performs traveling control of the vehicle. Based on the detection result of the means, the vehicle travel control is started (for example, S63, S84, S94).
  • the control method of the above embodiment is First traveling control means (for example, 20A) for performing first traveling control (for example, automatic driving control) for controlling at least one of driving, braking or steering of a vehicle (for example, V); Second traveling control means (for example, 21B) for performing second traveling control (for example, traveling support control) for controlling at least one of driving, braking or steering of the vehicle;
  • a control method for a vehicle control system comprising: A reception step (for example, S71) for confirming a signal from the first travel control means by the second travel control means; When the signal from the second traveling control means can be confirmed, the first traveling control is performed.
  • the third traveling control for example, S73
  • Control step for example, FIG. 8).
  • the third traveling control is performed instead of the first traveling control.
  • the reliability of vehicle control can be improved.
  • the vehicle control system (for example, 1) of the above embodiment is A first processor (e.g. 20A), A first storage device (for example, 20A) that stores a first program executed by the first processor; A second processor (e.g. 21B), A second storage device (for example, 21B) storing a second program executed by the second processor; A vehicle control system comprising: By executing the first program, the first processor performs first traveling control (for example, automatic driving control) for controlling at least one of driving, braking, or steering of a vehicle (for example, V), By executing the second program, the second processor performs second traveling control (for example, traveling support control) for controlling at least one of driving, braking, or steering of the vehicle, The first processor and the second processor are communicably connected, By executing the first program, the first processor performs the first traveling control when the signal from the second processor can be confirmed, and the signal from the second processor. If it cannot be confirmed, third travel control (for example, S73: alternative control) is performed (for example, FIG. 8).
  • the vehicle control system is capable of selecting an automatic operation mode and a manual operation mode (for example, FIG. 4),
  • the first traveling control means executes automatic driving control as the first traveling control when the automatic driving mode is selected.
  • the vehicle control system is capable of selecting an automatic operation mode and a manual operation mode (for example, FIG. 4),
  • the first traveling control means does not execute automatic operation control as the first traveling control when the manual operation mode is selected.
  • the vehicle control system is capable of selecting an automatic operation mode and a manual operation mode (for example, FIG. 4),
  • the second traveling control means executes control related to braking and steering of the vehicle so as to assist the driving operation of the driver when the manual driving mode is selected.
  • the first detection means includes Multiple riders (e.g. 32A), A first camera (e.g. 31A),
  • the second detection means includes Multiple radars (e.g. 32B), A second camera (for example, 31B).

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Abstract

車両用制御システムは、車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御を行う第一の走行制御手段と、前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御を行う第二の走行制御手段と、を備える。前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは通信可能に接続される。前記第一の走行制御手段は、前記第二の走行制御手段からの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、前記第二の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、第三の走行制御を行う。

Description

車両用制御システムおよび制御方法
　本発明は、車両の制御技術に関する。
　車両の自動運転制御の信頼性を向上するため、制御装置の監視装置を設けることや（特許文献１の図１１）、装置を多重化すること（特許文献２）が提案されている。
国際公開第２０１６／０８０４５２号パンフレット 特開２００３－０１５７４２号公報
　しかし、特許文献１や特許文献２のシステムでは、車両制御の信頼性について更なる改善の余地がある。
　本発明の目的は、車両制御の信頼性を向上することにある。
　本発明によれば、
　車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御を行う第一の走行制御手段と、
　前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御を行う第二の走行制御手段と、
を備えた車両用制御システムであって、
　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは通信可能に接続され、
　前記第一の走行制御手段は、
　前記第二の走行制御手段からの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、
　前記第二の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、第三の走行制御を行う、
ことを特徴とする車両用制御システムが提供される。
　また、本発明によれば、
　車両を制御する第一の制御装置と、
　前記車両を制御する第二の制御装置と、
を備えた車両用制御システムであって、
　前記第一の制御装置は、
　前記車両の走行制御を行う第一の走行制御手段と、
　前記車両の周囲状況を検知する第一の検知手段と、を備え、
　前記第二の制御装置は、
　前記車両の走行制御を行う第二の走行制御手段と、
　前記車両の周囲状況を検知する第二の検知手段と、を備え、
　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは通信可能に接続され、
　前記第二の検知手段は、前記第一の検知手段と検知特性が異なり、
　前記第二の走行制御手段は、前記第一の走行制御手段が前記車両の走行制御を行っている場合に、前記第一の走行制御手段から受信した信号の受信結果によって、前記第二の検知手段の検知結果に基づいて前記車両の走行制御を開始する、
ことを特徴とする車両用制御システムが提供される。
　また、本発明によれば、
　車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御を行う第一の走行制御手段と、
　前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御を行う第二の走行制御手段と、
を備えた車両用制御システムの制御方法であって、
　前記第二の走行制御手段により、前記第一の走行制御手段からの信号を確認する受信工程と、
　前記第二の走行制御手段からの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、前記第二の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、第三の走行制御を行う制御工程と、を備える、
ことを特徴とする制御方法が提供される。
　本発明によれば、車両制御の信頼性を向上することができる。
実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態のシステムで実行される処理例を示すフローチャート。 実施形態のシステムで実行される処理例を示すフローチャート。 実施形態のシステムで実行される処理例を示すフローチャート。 実施形態のシステムで実行される処理例を示すフローチャート。 実施形態のシステムで実行される処理例を示すフローチャート。 実施形態のシステムで実行される処理例を示すフローチャート。 実施形態のシステムで実行される処理例を示すフローチャート。 走行制御例を示す説明図。 走行制御例を示す説明図。
　＜第一実施形態＞
　図１～図３は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。
　制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、主に、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御を司り、制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。
　本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。
　＜制御装置１Ａ＞
　図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ～２８Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ～２８Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。
　ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。
　ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。
　本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
　本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。
　ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。
　ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。
　ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。
　ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。
　ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）である。ＥＣＵ２６Ａは、方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
　ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。
　ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３Ａの検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。
　入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。
　＜制御装置１Ｂ＞
　図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。
　ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。
　本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。
　ＥＣＵ２１Ｂは、走行支援の内容として、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、後述するＥＣＵ２３Ｂに対してブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、後述するＥＣＵ２２Ｂに対して電動パワーステアリング装置４１Ｂの作動を指示して車線逸脱を支援する。なお、このようなＥＣＵ２１Ｂが実行可能な走行支援制御は、本実施形態のシステムの構成上、制御装置１Ａにおいても実行可能である。
　ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。
　ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。
　本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置４２Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。
　また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
　ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。
　ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。
　入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。
　＜通信回線＞
　ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１～Ｌ５を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ～２７Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。
　通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。
　通信回線Ｌ１～Ｌ５のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５はＣＡＮであってもよい。
　制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指示を出力可能である。
　＜電源＞
　制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。
　電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。
　電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。
　＜冗長化＞
　制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。
　[アクチュエータ系]
　〇操舵
　制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。
　〇制動
　制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
　〇停止維持
　制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
　〇車内報知
　制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。
　〇車外報知
　制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
　〇相違点
　制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指示を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。
　[センサ系]
　〇周囲状況の検知
　制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。
　制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。
　また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。
　〇車速
　制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。
　〇ヨーレート
　制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。
　〇操舵角および操舵トルク
　制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。
　また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。
　〇制動操作量
　制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。
　[電源]
　制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ～２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。
　＜制御例＞
　制御システム１の制御例について説明する。図４はＥＣＵ２０Ａが実行する運転モードの切り替え処理を示すフローチャートである。
　Ｓ１では運転者から運転モードの切替操作があったか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ａに対する操作により、自動運転モードと手動運転モードとの切り替え指示が可能である。切替操作があった場合はＳ２へ進み、そうでない場合は処理を終了する。
　Ｓ２では切替操作が自動運転を指示するものであるか否かを判定し、自動運転を指示するものである場合はＳ３へ進み、手動運転を指示するものである場合はＳ４へ進む。Ｓ３では自動運転モードが設定され、Ｓ４で自動運転制御が開始される。Ｓ５では手動運転モードが設定され、Ｓ６では手動運転制御が開始される。
　手動運転制御では、運転者の運転操作にしたがって、車両Ｖの駆動、操舵、制動を行う。ＥＣＵ２１Ｂは、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果にしたがって、適宜、運転支援制御を実行する。ＥＣＵ２１Ｂによる運転支援制御は、運転者が車両の運転中に行われるものと言うことができる。
　自動運転制御では、ＥＣＵ２０ＡがＥＣＵ２２Ａ、２３Ａ、２７Ａに制御指令を出力し車両Ｖの操舵、制動、駆動を制御し、運転者の運転操作によらずに自動的に車両Ｖを走行させる。ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行経路を設定し、ＥＣＵ２８Ａの位置認識結果や、周辺環境情報（物標の検知結果）を参照して、設定した走行経路に沿って車両Ｖを走行させる。例えば、図１１Ａに示すように車線内に設定した走行軌道ＴＪ上で車両Ｖを走行させる。この制御は物標の認識および車両Ｖの制御において、比較的高い精度が求められる。図１１Ｂは車線逸脱抑制制御を模式的に説明する説明図である。この制御では、白線または中央分離帯ＷＬを検知し、車両が線ＷＬを超えないように操舵支援を行うものである。
　このように、走行軌道ＴＪ上で車両Ｖを走行させる場合、物標の認識が重要となる。物標の検知結果としては、検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果と、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果とを統合した物標データを利用することができる。図５～図７は物標のデータの生成に関する処理例を示している。
　図５は、ＥＣＵ２１Ａが周期的に実行する物標データの生成・更新処理を示している。Ｓ１１では、検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果を取得する。Ｓ１２ではＳ１１で取得した検知結果を解析し、個々の物標を認識する。Ｓ１３では、物標データの生成と更新とを行う。ＥＣＵ２１Ａは、自身が生成した物標データＤ１を内部の記憶デバイスに保存して独自に管理する。物標データＤ１は、物標毎に生成され、Ｓ１２において既存の物標であると認識されると、保存されている対応する物標データＤ１の内容が必要に応じて更新される。Ｓ１２において新規の物標であると認識されると、新たに対応する物標データＤ１が生成される。
　例示の物標データＤ１は、物標毎に付されるＩＤ、物標の位置情報、物標の移動速度の情報、物標の形状の情報、物標の分類（固定物、移動物等）を含む。
　図６は、ＥＣＵ２１Ｂが周期的に実行する物標データの生成・更新処理を示している。基本的にＥＣＵ２１Ａの処理と同様である。Ｓ２１では、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果を取得する。Ｓ２２ではＳ２１で取得した検知結果を解析し、個々の物標を認識する。Ｓ２３では、物標データの生成と更新とを行う。ＥＣＵ２１Ｂも、自身が生成した物標データＤ２を内部の記憶デバイスに保存して独自に管理する。物標データＤ２は物標毎に生成され、Ｓ２２において既存の物標であると認識されると、保存されている対応する物標データＤ２の内容が必要に応じて更新される。Ｓ２２において新規の物標であると認識されると、新たに対応する物標データＤ２が生成される。
　例示の物標データＤ２は、物標データＤ１と同様の構成とされており、物標毎に付されるＩＤ、物標の位置情報、物標の移動速度の情報、物標の形状の情報、物標の分類を含む。物標データＤ１と物標データＤ２とでは、本実施形態のように情報の項目が同じであってもよいし、異なっていてもよい。
　図７は、ＥＣＵ２０Ａが周期的に実行する物標データの統合処理を示している。ＥＣＵ２０Ａは物標データＤ１と物標データＤ２とを統合した物標データＤ３を生成し、自動運転制御時にこの物標データＤ３を基準として制御を実行する。
　Ｓ３１では、ＥＣＵ２１Ａから物標データＤ１を、ＥＣＵ２１Ｂから物標データＤ２をそれぞれ取得する。Ｓ３２ではＳ３１で取得した物標データＤ１および物標データＤ２を統合して物標データＤ３を生成し、内部の記憶デバイスに保存して独自に管理する。なお、Ｓ３１で取得した物標データＤ１および物標データＤ２が、既存の物標であれば、保存されている対応する物標データＤ３の内容を必要に応じて更新する。
　例示の物標データＤ３は、物標データＤ１およびＤ２と同様の構成とされており、物標毎に付されるＩＤ、物標の位置情報、物標の移動速度の情報、物標の形状の情報、物標の分類、対応付けの情報を含む。対応付けの情報とは、物標データＤ３に対応する物標データＤ１、Ｄ２を示す情報であり、例えば、これらＤ１、Ｄ２における各ＩＤの情報である。
　物標データＤ１、Ｄ２の統合にあたり、同じ項目の情報について、一方のデータが欠落している場合は、他方のデータを物標データＤ３の情報とする。同じ項目の情報について、物標データＤ１、Ｄ２の情報が競合する場合は、例えば、一方を優先することができる。物標データＤ１はカメラ３１Ａ、ライダ３２Ａの検知結果に基づいている一方、物標データＤ２はカメラ３１Ｂ、レーダ３２Ｂの検知結果に基づいているため、両者は精度や特性が異なっている。したがって、予め項目ごとにどちらを優先するかを定めておき、一方のデータを優先してもよい。別の例として、物標データＤ１、Ｄ２の各データの平均値としたり、重みづけをした値を採用する等、新たに演算した値や情報としてもよい。
　以上のようにして生成した物標データＤ３を基準として自動運転制御を実行することにより、走行環境の認識に関してより信頼性の高い制御を実行することができる。
　次に、自動運転制御中に、ＥＣＵ２０ＡやＥＣＵ２１Ｂに性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断が生じた場合の処理について説明する。図８はその一例を示すＥＣＵ２０ＡおよびＥＣＵ２１Ｂの処理例を示すフローチャートである。同図の処理は、自動運転モードが設定されている間、周期的に行うことができる。
　ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂは、互いの通信状態を確認する処理を行う（Ｓ６１、Ｓ７１）。例えば、一方が他方へ応答要求を出力し、応答があるか否かを判定する。あるいは、一方が他方へ情報を送信し、他方は受信した情報が予め定められている情報か否かを判定する。
　ＥＣＵ２１ＢはＳ６２で、Ｓ６１の処理結果が規定状態か否かを判定する。規定状態とは例えばＥＣＵ２０Ａからの信号の受信を確認できた場合であり、規定状態ではないとは例えばＥＣＵ２０Ａからの信号の受信を確認できない場合である。信号の受信を確認できた場合とは、例えば、予め定められている情報通りの信号が受信できた場合である。信号の受信を確認できない場合とは、例えば、信号を受信できなかった場合の他、信号は受信したものの、正確な信号（上記の例で言えば、予め定められている情報）ではなかった場合である。
　規定状態である場合、ＥＣＵ２１Ｂは、ＥＣＵ２０Ａの性能低下等がないと判定して処理を終了する。規定状態でない場合はＳ６３へ進み、走行制御として代替制御を開始する。本実施形態における代替制御は、車両Ｖを減速させて停止させる。ＥＣＵ２１Ｂは、ＥＣＵ２４Ｂに報知を指示し、表示装置４４Ｂに車両Ｖが減速して停止する旨を表示させて運転者に報知させる。また、ＥＣＵ２３Ｂに報知を指示し、ブレーキランプ４３Ｂを点灯または点滅させて後続車両に注意を促す。なお、ＥＣＵ２１Ｂが、ライトＥＣＵ２６Ａに報知を指示して情報出力装置４４Ａを作動させてもよい（ハザードランプの点滅）。そして、ＥＣＵ２１Ｂは、ＥＣＵ２３Ｂに制動を指示し、車両Ｖを減速させる。その際、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて車両Ｖが車線（あるいは道路区分線を）を逸脱しないようにＥＣＵ２２Ｂに操舵を指示する（車線逸脱抑制制御）。
　代替制御を開始した後、ＥＣＵ２１ＢはＳ６４で運転者に自動運転から手動運転への切り替え（テイクオーバー）を要求する。この切替要求は例えば表示装置４４Ｂに切替要求を表示することにより行う。Ｓ６５では切替要求に運転者が同意したか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ｂにより同意の意思表示を行うことができる。もしくは操舵トルクセンサによる運転者の操舵の検出結果に基づき同意の意思表示を確認することができる。
　運転者の同意があった場合、Ｓ６６へ進み、手動運転モードを設定する。ここでの設定は、例えば、ＥＣＵ２１Ｂが、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ～２６Ａ、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂへ自動運転モードが終了し、ＥＣＵ２０Ａからの制御指令を無視するように指示する処理であってもよい。制御装置１Ａおよび１Ｂの各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両Ｖの走行を制御することになる。但し、ＥＣＵ２０Ａに性能低下等の可能性があるため、ＥＣＵ２１Ｂは表示装置４４Ｂに整備工場に車両Ｖを持ち込むことを促すメッセージ等を表示してもよい。
　運転者の同意が確認できない場合、代替制御の進行により車両Ｖはやがて停止する。Ｓ６７ではＥＣＵ２１Ｂは車輪速センサ３８の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２４Ｂに電動パーキングブレーキ装置５２の作動を指示して車両Ｖの停止を維持する。
　次に、ＥＣＵ２０Ａの処理について説明する。ＥＣＵ２０ＡはＳ７２で、Ｓ７１の処理結果が規定状態か否かを判定する。ここでの規定状態も例えばＥＣＵ２１Ｂからの信号の受信を確認できた場合であり、規定状態ではないとは例えばＥＣＵ２１Ｂからの信号の受信を確認できない場合である。信号の受信を確認できた場合とは、例えば、予め定められている情報通りの信号が受信できた場合である。信号の受信を確認できない場合とは、例えば、信号を受信できなかった場合の他、信号は受信したものの、正確な信号（上記の例で言えば、予め定められている情報）ではなかった場合である。
　規定状態である場合、ＥＣＵ２１Ｂの性能低下等はないと判定して処理を終了する。規定状態でない場合はＳ７３へ進み、走行制御として代替制御を開始する。ＥＣＵ２１Ｂが性能低下等にあったとしても、ＥＣＵ２０Ａは自動運転制御を継続可能ではある。しかし、その後、ＥＣＵ２０Ａが性能低下等に至る場合を想定して、ＥＣＵ２１Ｂに性能低下等の可能性がある場合、代替制御を行う。ここでの代替制御は、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが実行する代替制御と同様であり、ＥＣＵ２０Ａは車両Ｖを減速させて停止させる。但し、利用するデバイスが異なる。なお、ＥＣＵ２１ＢとＥＣＵ２０Ａとが実行する代替制御が異なる走行制御であってもよい。例えば、ＥＣＵ２０Ａが実行する代替制御は、減速度合がＥＣＵ２１Ｂよりも緩やかであったり、徐行を含むものであってもよい。
　本実施形態におけるＥＣＵ２０Ａの代替制御について説明する。ＥＣＵ２０Ａは、ＥＣＵ２５Ａに報知を指示し、情報出力装置４３Ａに車両Ｖが減速して停止する旨を出力させて運転者に報知させる。また、ＥＣＵ２６Ａに報知を指示し、情報出力装置４４Ａを点滅させて（ハザードランプ）、後続車両に注意を促す。そして、ＥＣＵ２３Ａに制動を指示し、車両Ｖを減速させる。その際、検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて車両Ｖが車線を逸脱しないようにＥＣＵ２２Ａに操舵を指示する（車線逸脱抑制制御）。なお、自動運転制御中は、上記のとおり、車両Ｖを走行軌道ＴＪ上で走行させる制御を実行するため、車線逸脱抑制制御を実行しない、または、制限的に実行する制御を行ってもよいが、代替制御の場合は、本実施形態のように車線逸脱抑制制御が実行されるようにしてもよい。
　代替制御を開始した後、ＥＣＵ２０ＡはＳ７４で運転者に自動運転から手動運転への切り替え（テイクオーバー）を要求する。この切替要求は例えば情報出力装置４３Ａに切替要求を表示することにより行う。Ｓ７５では切替要求に運転者が同意したか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５Ａにより同意の意思表示を行うことができる。もしくは操舵トルクセンサによる運転者の操舵の検出結果に基づき同意の意思表示を確認することができる。
　運転者の同意があった場合、Ｓ７６へ進み、手動運転モードを設定する。手動運転モードに切り替わったことにより、制御装置１Ａおよび１Ｂの各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両Ｖの走行を制御することになる。ＥＣＵ２０Ａは、また、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ～２６Ａ、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂへ、ＥＣＵ２１Ｂからの制御指令を無視するように指示してもよい。なお、ＥＣＵ２１Ｂに性能低下等の可能性があるため、ＥＣＵ２０Ａは情報出力装置４３Ａに整備工場に車両Ｖを持ち込むことを促すメッセージ等を出力してもよい。
　運転者の同意が確認できない場合、代替制御の進行により車両Ｖはやがて停止する。Ｓ７７ではＥＣＵ２０Ａは回転数センサ３９の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２４Ａに電動パーキングロック装置５０ａの作動を指示して車両Ｖの停止を維持する。以上のように、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれもが、代替制御を実行することができる。
　なお、本実施形態では、Ｓ６１およびＳ７１で通信状態確認処理を行うようにしたが、この処理は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂとが車両制御のために行う通信処理の中で行ってもよい。規定状態か否かの判定方法としては、チェックサムを確認して正常な制御信号が連続で所定回数受信できない場合に規定状態ではないと判定してもよい。また、アライブカウンタを利用した判定方法であってもよい。
　また、代替制御は、規定状態で行われている車両制御の少なくとも一部を他の制御に切り替えることを含む制御であってもよい。また、代替制御は、制御デバイスやアクチュエータとして規定状態とは異なる制御デバイスやアクチュエータを用いる制御であってもよい。また、代替制御は、規定状態と同様の制御デバイスやアクチュエータを用いるが、規定状態で行われる制御とは制御量が異なる制御であってもよい。また、代替制御は、規定状態では行われていなかった制御を付加した制御であってもよい。また、代替制御は、車両Ｖの駆動または制動の少なくとも１つと、操舵とを自動化するものであってもよい。
　代替制御の代表例としては、本実施形態のように車両を減速させ、車両を停止させる制御である。また、代替制御の別の例としては、規定状態よりも低速での走行を維持する制御であってもよい。また、代替制御は、障害物や先行車との接近、接触を抑制するように減速するものであってもよい。また、代替制御は、操舵制御により車線を維持する、車両の路外逸脱を抑制する、障害物や先行車あるいは後続車を回避するように操舵制御を行う、路肩に寄せる、車線内での車両位置（幅方向の位置）を変更する、などの各制御の少なくとも一つが含まれてもよい。
　代替制御が行われている場合、本実施形態のように、ハザードランプや他の表示デバイスにより、周辺他車両に対して代替制御が行われていることを報知してもよく、もしくは通信デバイスで他車両や他端末装置へ知らせてもよい。
　次に、図８の例では、Ｓ６３で開始される代替制御ではＥＣＵ２１Ｂが制御装置１Ｂの各デバイスを制御した。ここで、Ｓ６２で規定状態と判定した場合であっても、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａ以外のデバイスが性能低下等がなく動作可能であり、利用可能な場合がある。したがって、Ｓ６３の代替制御ではＥＣＵ２１Ｂが、制御装置１Ａの検知ユニット３１Ａ、３２ＡやＥＣＵ２１Ａ～２６Ａの少なくともいずれかを利用して代替制御を実行してもよい。同様に、Ｓ７３で開始される代替制御ではＥＣＵ２０Ａが、制御装置１Ｂの検知ユニット３１Ｂ、３２ＢやＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂの少なくともいずれかを利用して代替制御を実行するようにしてもよい。
　このように制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａが制御装置１Ｂの各デバイスを利用する場合や、制御装置１ＢのＥＣＵ２１Ｂが制御装置１Ａの各デバイスを利用する場合、各ＥＣＵの性能低下等が無いか否かを、常時確認することが好ましい。そこで、例えば、ＥＣＵ２０Ａは、通信により、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ～２８Ａの状態を確認する処理を行ってもよい。例えば、ＥＣＵ２０Ａから応答要求信号を各ＥＣＵ２１Ａ～２８Ａに送信し、各ＥＣＵ２１Ａ～２８Ａからの応答の有無や内容により、各ＥＣＵの性能低下等が無いか否かを確認してもよい。この処理は、車両制御のための通信の際に行ってもよいし、周期的に行ってもよい。応答結果はＥＣＵ２１Ｂに通知してもよい。同様に、ＥＣＵ２１Ｂは、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂと互いの通信状態を確認する処理を行ってもよい。例えば、ＥＣＵ２１Ｂから応答要求信号を各ＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂに送信し、各ＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂからの応答の有無や内容により、各ＥＣＵの性能低下等が無いか否かを確認してもよい。この処理は、車両制御のための通信の際に行ってもよいし、周期的に行ってもよい。応答結果はＥＣＵ２０Ａに通知してもよい。
　また、ＥＣＵ２０Ａが、通信により、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂの状態を確認する処理を行ってもよく、同様に、ＥＣＵ２１Ｂが、通信により制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ～２８Ａの状態を確認する処理を行ってもよい。
　＜第二実施形態＞
　ＥＣＵ２１ＢがＥＣＵ２０Ａの状態を判定するに際し、複数系統の通信回線を利用してもよい。本実施形態では、通信回線Ｌ３によるＥＣＵ２１ＢとＥＣＵ２０Ａとの相互通信の他、通信回線Ｌ２上を伝送するＥＣＵ２０Ａの信号をＥＣＵ２１Ｂが受信して監視し、これら二系統の通信回線の受信結果においてＥＣＵ２０Ａの性能低下等を判定する。これによりＥＣＵ２０Ａの性能低下等の判定精度を高めることができる。特に、通信回線Ｌ３に断線があった場合に誤判定を生じる事態を回避できる。なお、ＥＣＵ２１ＢとＥＣＵ２０Ａとが３以上の通信回線で接続されている場合、三系統以上の通信回線の受信結果においてＥＣＵ２０Ａの性能低下等を判定してもよい。
　図９はその一例を示すＥＣＵ２１Ｂの処理例を示すフローチャートである。Ｓ８１では通信状態確認処理１を実行する。この処理は、図８のＳ６１と同様であり、通信回線Ｌ３を介してＥＣＵ２１ＢがＥＣＵ２０Ａと通信を行い、ＥＣＵ２０Ａの状態を判定する。例えば、ＥＣＵ２１ＢがＥＣＵ２０Ａへ応答要求を出力し、応答があるか否かを判定する。あるいはチェックサムを確認してＥＣＵ２０Ａの状態を判定する。この通信状態確認処理１はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂとが車両制御のために行う通信処理の中で行ってもよい。
　Ｓ８２では通信状態確認処理２を実行する。この処理は、ＥＣＵ２０Ａが通信回線Ｌ２上に出力した信号をＥＣＵ２１Ｂが受信し、ＥＣＵ２１ＢがＥＣＵ２０Ａの状態を判定する。ＥＣＵ２０Ａが通信回線Ｌ２上に出力した信号とは、ＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂに対する制御信号であってもよいし、アライブカウンタ用の信号であってもよい。なお、通信回線Ｌ２上の信号がＥＣＵ２０Ａから送信されたものか否かは、例えば、信号にその旨を示すデータが少なくとも含まれていれば判別可能である。ＥＣＵ２１Ｂは受信した信号を解析し、制御信号であれば、その制御信号が規定外の信号であった場合にＥＣＵ２０Ａが性能低下等の可能性があると判定することができる。また、アライブカウンタ用の信号であれば、一定期間、信号の送信が確認できない場合にＥＣＵ２０Ａが性能低下等の可能性があると判定することができる。また、別の例として、信号が予め定めたフォーマットの信号であるか否かにより、性能低下の可能性を判定してもよい。
　Ｓ８３ではＳ８１およびＳ８２の双方の受信結果が規定状態か（ＥＣＵ２０Ａが性能低下等の可能性があるか否か）を判定する。少なくとも一方の受信結果のみが規定状態でない場合はＥＣＵ２０Ａは性能低下に至っていないとして処理を終了し、双方の受信結果が規定状態でない場合はＳ８４へ進む。
　Ｓ８４からＳ８７の処理は図８のＳ６３～Ｓ６７の処理と同じであり、代替制御と自動運転から手動運転への切替要求に関する処理を行う。以上により処理が終了する。
　＜第三実施形態＞
　ＥＣＵ２０Ａが自動運転モード中に自動運転制御を続行可能か否かの判定を周期的に行い、続行困難と判定した場合はＥＣＵ２１Ｂに制御を移行する指示を送信してもよい。図１０はその一例を示すフローチャートである。
　Ｓ９１でＥＣＵ２０Ａは制御装置１Ａの状態確認処理を行う。ここでは、例えば、通信により、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２１Ａ～２８Ａの状態を確認する処理を行う。Ｓ９２ではＳ９１の処理結果に基づき、自動運転制御を続行困難か否かを判定する。続行困難と判定した場合はＳ９３へ進み、そうでない場合は処理を終了する。例えば、いずれかのＥＣＵから応答が無い場合等、自動運転制御に支障が生じる状態が確認された場合は続行困難と判定する。Ｓ９３ではＥＣＵ２１Ｂへ制御の移行指示を出力する。
　ＥＣＵ２０Ａから制御の移行指示を受信したＥＣＵ２１Ｂは、Ｓ９４で代替制御を開始する。Ｓ９４からＳ９８の処理は図８のＳ６３～Ｓ６７の処理と同じであり、代替制御と自動運転から手動運転への切替要求に関する処理を行う。以上により処理が終了する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０Ａから制御の移行指示を受信したＥＣＵ２１Ｂが代替制御を開始することとしたが、ＥＣＵ２１Ｂが加速制御も含む自動運転制御を一定期間引き継いでもよい。
　＜第四実施形態＞
　上記各実施形態では、自動運転モードにおいてＥＣＵ２０Ａが実行する自動運転制御として、駆動、制動および操舵の全てを自動化するものを説明したが、自動運転制御は、運転者の運転操作に依らずに駆動、制動または操舵のうちの少なくとも一つを制御するものであればよい。運転者の運転操作に依らずに制御するとは、ステアリングハンドル、ペダルに代表される操作子に対する運転者の入力が無くても制御することを含むことができ、あるいは、運転者の車両を運転するという意図を必須としないと言うことができる。したがって、自動運転制御においては、運転者に周辺監視義務を負わせて車両Ｖの周辺環境情報に応じて車両Ｖの駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する状態であってもよいし、運転者に周辺監視義務を負わせて車両Ｖの周辺環境情報に応じて車両Ｖの駆動または制動の少なくとも一つと操舵とを制御する状態であってもよいし、運転者に周辺監視義務無く車両Ｖの周辺環境情報に応じて車両Ｖの駆動、制動および操舵を全て制御する状態であってもよい。また、これらの各制御段階に遷移可能なものであってもよい。また、運転者の状態情報（心拍などの生体情報、表情や瞳孔の状態情報）を検知するセンサを設け、該センサの検知結果に応じて自動運転制御が実行されたり、抑制されるものであってもよい。
　一方、ＥＣＵ２１Ｂが実行する運転支援制御（あるいは走行支援制御）は、運転者の運転操作中に駆動、制動または操舵のうちの少なくとも一つを制御するものであってもよい。運転者の運転操作中とは、操作子に対する運転者の入力がある場合、あるいは、操作子に対する運転者の接触が確認でき、運転者の車両を運転するという意図が読み取れる場合と言うことができる。運転支援制御は、運転者がスイッチ操作等を介してその起動を選択することにより実行されるもの、運転者がその起動を選択することなく実行するもの、の双方を含むことができる。前者の運転者が起動を選択するものとしては、先行車両に対する追従制御、車線内の走行を維持するように操舵を補助する車線維持制御等を挙げることができる。これらは自動運転制御の一部と定義することも可能である。
　後者の運転者が起動を選択することなく実行するものとしては、衝突軽減ブレーキ制御、車線逸脱抑制制御、進行方向に障害物がある場合に急発進を抑制する誤発進抑制制御等を挙げることができる。
　また、運転者の状態情報（心拍などの生体情報、表情や瞳孔の状態情報）を検知するセンサを設け、該センサの検知結果に応じて運転支援制御が実行されるものであってもよい。
　＜実施形態のまとめ＞
　１．上記実施形態の車両用制御システム(例えば1)は、
　車両(例えばV)の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御(例えば自動運転制御)を行う第一の走行制御手段(例えば20A)と、
　前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御(例えば走行支援制御)を行う第二の走行制御手段(例えば21B)と、
を備えた車両用制御システムであって、
　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは通信可能に接続され、
　前記第一の走行制御手段は、
　前記第二の走行制御手段からの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、
　前記第二の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、第三の走行制御(例えばS73:代替制御)を行う(例えば図8)。
　この実施形態によれば、例えば前記第二の走行制御手段に性能低下等が生じた場合に、前記第一の走行制御に代わって前記第三の走行制御が行われるので、予防的に安全性が向上し、車両制御の信頼性を向上することができる。
　２．上記実施形態では、
　前記システムが、前記車両の周囲状況を検知する検知手段(例えば31A,32A,31B,32B)をさらに備え、
　前記第一の走行制御は、前記検知手段で検知された情報に基づく加速制御を含み、
　前記第三の走行制御は、前記車両の加速が制限される制御、もしくは、
　車線から逸脱しないように前記車両を走行させる制御を含む。
　この実施形態によれば、前記第三の走行制御では加速が制限される、もしくは、車線逸脱が抑制されるので、安全性が更に向上する。
　３．上記実施形態では、
　前記検知手段は、
　第一の検知手段(例えば31A,32A)と、
　前記第一の検知手段と検知特性が異なる第二の検知手段(例えば31B,32B)と、を含み、
　前記第一の走行制御手段は、前記第一の検知手段の検知結果に基づき前記第三の走行制御を行い、
　前記第二の走行制御手段は、前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、前記第三の走行制御と同様の走行制御である第四の走行制御を前記第二の検知手段の検知結果に基づき行う。
　この実施形態によれば、前記第一の検知手段と前記第二の検知手段とに検知特性の差があることで、単なる冗長化ではなく、ロバスト性とコストとがバランスするシステムを構築できる。
　４．上記実施形態では、
　前記検知手段は、
　第一の検知手段(例えば31A,32A)と、
　前記第一の検知手段と検知特性が異なる第二の検知手段(例えば31B,32B)と、を含み、
　前記第一の走行制御手段は、前記第一の検知手段の検知結果に基づき前記第三の走行制御を行い、
　前記第二の走行制御手段は、前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、前記第二の検知手段の検知結果に基づき第四の走行制御を行う。
　この実施形態によれば、前記第一の検知手段と前記第二の検知手段とに検知特性の差があることで、単なる冗長化ではなく、ロバスト性とコストとがバランスするシステムを構築できる。
　５．上記実施形態では、
　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは複数の通信回線(例えばL2,L3)で通信可能に接続され、
　前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合とは、前記複数の通信回線のうちの少なくとも２つ以上の通信回線において前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合である(例えば図9)。
　この実施形態によれば、前記第一の走行制御手段の状態確認の精度を向上し、車両制御の信頼性を向上できる。
　６．上記実施形態では、
　前記第一の検知手段は、前記第二の検知手段と検知特性が異なり、
　前記第一の走行制御手段は、少なくとも前記第一の検知手段の検知結果に基づき前記第一の走行制御を行い、
　前記第二の走行制御手段は、前記第二の検知手段の検知結果に基づき前記第四の走行制御を行い、
　前記第一の走行制御は、車線内に設定した走行軌道上で前記車両を走行させる制御を含み(例えば図11A)、
　前記第四の走行制御は、車線から逸脱しないように前記車両を走行させる制御を含む(例えば図11B)。
　この実施形態によれば、前記第一の検知手段と前記第二の検知手段とに検知特性の差があることで、単なる冗長化ではなく、ロバスト性とコストとがバランスするシステムを構築できる。
　７．上記実施形態の車両用制御システム(例えば1)は、
　車両を制御する第一の制御装置(例えば1A)と、
　前記車両を制御する第二の制御装置(例えば1B)と、
を備えた車両用制御システムであって、
　前記第一の制御装置は、
　前記車両の走行制御を行う第一の走行制御手段(例えば20A)と、
　前記車両の周囲状況を検知する第一の検知手段(例えば31A,32A)と、を備え、
　前記第二の制御装置は、
　前記車両の走行制御を行う第二の走行制御手段(例えば21B)と、
　前記車両の周囲状況を検知する第二の検知手段(例えば31B,32B)と、を備え、
　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは通信可能に接続され、
　前記第二の検知手段は、前記第一の検知手段と検知特性が異なり、
　前記第二の走行制御手段は、前記第一の走行制御手段が前記車両の走行制御を行っている場合に、前記第一の走行制御手段から受信した信号の受信結果によって、前記第二の検知手段の検知結果に基づいて前記車両の走行制御を開始する(例えばS63,S84,S94)。
　この実施形態によれば、前記第一の制御装置において制御続行が困難となった場合等に、前記第二の制御装置による制御の継承が可能なので、車両制御の信頼性を向上することができる。
　８．上記実施形態の制御方法は、
　車両(例えばV)の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御(例えば自動運転制御)を行う第一の走行制御手段(例えば20A)と、
　前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御(例えば走行支援制御)を行う第二の走行制御手段(例えば21B)と、
を備えた車両用制御システム(例えば1)の制御方法であって、
　前記第二の走行制御手段により、前記第一の走行制御手段からの信号を確認する受信工程(例えばS71)と、
　前記第二の走行制御手段からの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、前記第二の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、第三の走行制御(例えばS73:代替制御)を行う制御工程(例えば図8)と、を備える。
　この実施形態によれば、例えば前記第二の走行制御手段に性能低下等が生じた場合に、前記第一の走行制御に代わって前記第三の走行制御が行われるので、予防的に安全性が向上し、車両制御の信頼性を向上することができる。
　９．上記実施形態の車両用制御システム(例えば1)は、
　第一のプロセッサ(例えば20A)と、
　前記第一のプロセッサが実行する第一のプログラムを記憶した第一の記憶デバイス(例えば20A)と、
　第二のプロセッサ(例えば21B)と、
　前記第二のプロセッサが実行する第二のプログラムを記憶した第二の記憶デバイス(例えば21B)と、
を備えた車両用制御システムであって、
　前記第一のプログラムを実行することにより、前記第一のプロセッサは、車両(例えばV)の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御(例えば自動運転制御)を行い、
　前記第二のプログラムを実行することにより、前記第二のプロセッサは、前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御(例えば走行支援制御)を行い、
　前記第一のプロセッサと前記第二のプロセッサとは通信可能に接続され、
　前記第一のプログラムを実行することにより、前記第一のプロセッサは、前記第二のプロセッサからの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、前記第二のプロセッサからの信号を確認できない場合は、第三の走行制御(例えばS73:代替制御)を行う(例えば図8)。
　１０．上記実施形態では、
　前記車両用制御システムは、自動運転モードと手動運転モードとを選択可能であり(例えば図4)、
　前記第一の走行制御手段は、前記自動運転モードが選択されている場合に、前記第一の走行制御として自動運転制御を実行する。
　１１．上記実施形態では、
　前記車両用制御システムは、自動運転モードと手動運転モードとを選択可能であり(例えば図4)、
　前記第一の走行制御手段は、前記手動運転モードが選択されている場合に、前記第一の走行制御として自動運転制御を実行しない。
　１２．上記実施形態では、
　前記車両用制御システムは、自動運転モードと手動運転モードとを選択可能であり(例えば図4)、
　前記第二の走行制御手段は、前記手動運転モードが選択されている場合に、運転者の運転操作を支援するように前記車両の制動および操舵に関わる制御を実行する。
　１３．上記実施形態では、
　前記第一の検知手段は、
　複数のライダ(例えば32A)と、
　第一のカメラ(例えば31A)と、を含み、
　前記第二の検知手段は、
　複数のレーダ(例えば32B)と、
　第二のカメラ(例えば31B)と、を含む。
　本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

Claims (8)

  1. 　車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御を行う第一の走行制御手段と、
    　前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御を行う第二の走行制御手段と、
    を備えた車両用制御システムであって、
    　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは通信可能に接続され、
    　前記第一の走行制御手段は、
    　前記第二の走行制御手段からの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、
    　前記第二の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、第三の走行制御を行う、
    ことを特徴とする車両用制御システム。
  2. 　前記車両の周囲状況を検知する検知手段をさらに備え、
    　前記第一の走行制御は、前記検知手段で検知された情報に基づく加速制御を含み、
    　前記第三の走行制御は、前記車両の加速が制限される制御、もしくは、
    　車線から逸脱しないように前記車両を走行させる制御を含む、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御システム。
  3. 　前記検知手段は、
    　第一の検知手段と、
    　前記第一の検知手段と検知特性が異なる第二の検知手段と、を含み、
    　前記第一の走行制御手段は、前記第一の検知手段の検知結果に基づき前記第三の走行制御を行い、
    　前記第二の走行制御手段は、前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、前記第三の走行制御と同様の走行制御である第四の走行制御を前記第二の検知手段の検知結果に基づき行う、
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御システム。
  4. 　前記検知手段は、
    　第一の検知手段と、
    　前記第一の検知手段と検知特性が異なる第二の検知手段と、を含み、
    　前記第一の走行制御手段は、前記第一の検知手段の検知結果に基づき前記第三の走行制御を行い、
    　前記第二の走行制御手段は、前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、前記第二の検知手段の検知結果に基づき第四の走行制御を行う、
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御システム。
  5. 　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは複数の通信回線で通信可能に接続され、
    　前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合とは、前記複数の通信回線のうちの少なくとも２つ以上の通信回線において前記第一の走行制御手段からの信号が確認できない場合である、
    ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用制御システム。
  6. 　前記第一の検知手段は、前記第二の検知手段と検知特性が異なり、
    　前記第一の走行制御手段は、少なくとも前記第一の検知手段の検知結果に基づき前記第一の走行制御を行い、
    　前記第二の走行制御手段は、前記第二の検知手段の検知結果に基づき前記第四の走行制御を行い、
    　前記第一の走行制御は、車線内に設定した走行軌道上で前記車両を走行させる制御を含み、
    　前記第四の走行制御は、車線から逸脱しないように前記車両を走行させる制御を含む、
    ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用制御システム。
  7. 　車両を制御する第一の制御装置と、
    　前記車両を制御する第二の制御装置と、
    を備えた車両用制御システムであって、
    　前記第一の制御装置は、
    　前記車両の走行制御を行う第一の走行制御手段と、
    　前記車両の周囲状況を検知する第一の検知手段と、を備え、
    　前記第二の制御装置は、
    　前記車両の走行制御を行う第二の走行制御手段と、
    　前記車両の周囲状況を検知する第二の検知手段と、を備え、
    　前記第一の走行制御手段と前記第二の走行制御手段とは通信可能に接続され、
    　前記第二の検知手段は、前記第一の検知手段と検知特性が異なり、
    　前記第二の走行制御手段は、前記第一の走行制御手段が前記車両の走行制御を行っている場合に、前記第一の走行制御手段から受信した信号の受信結果によって、前記第二の検知手段の検知結果に基づいて前記車両の走行制御を開始する、
    ことを特徴とする車両用制御システム。
  8. 　車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第一の走行制御を行う第一の走行制御手段と、
    　前記車両の駆動、制動または操舵の少なくとも一つを制御する第二の走行制御を行う第二の走行制御手段と、
    を備えた車両用制御システムの制御方法であって、
    　前記第二の走行制御手段により、前記第一の走行制御手段からの信号を確認する受信工程と、
    　前記第二の走行制御手段からの信号を確認できた場合は、前記第一の走行制御を行い、前記第二の走行制御手段からの信号が確認できない場合は、第三の走行制御を行う制御工程と、を備える、
    ことを特徴とする制御方法。
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