CN110290998B - 车辆用控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆用控制系统，其具备：第一行驶控制机构，其进行对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制；以及第二行驶控制机构，其进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制。所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信。在确认到来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构进行所述第一行驶控制，在无法确认来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构进行第三行驶控制。

Description

车辆用控制系统及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的控制技术。

背景技术

为了提高车辆的自动驾驶控制的可靠性，提出有设置控制装置的监视装置(专利文献1的图11)、对装置进行重叠化(专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2016/080452号小册子

专利文献2：日本特开2003-015742号公报

发明内容

发明所要解决的问题

但是，在专利文献1、专利文献2的系统中，就车辆控制的可靠性而言存在进一步改善的余地。

本发明的目的在于提高车辆控制的可靠性。

用于解决问题的手段

根据本发明，提供一种车辆用控制系统，其具备：

第一行驶控制机构，其进行对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制；以及

第二行驶控制机构，其进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制，

所述车辆用控制系统的特征在于，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

在确认到来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构进行所述第一行驶控制，

在无法确认来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构进行第三行驶控制。

另外，根据本发明，提供一种车辆用控制系统，

其具备控制车辆的第一控制装置、以及

控制所述车辆的第二控制装置，

所述车辆用控制系统的特征在于，

所述第一控制装置具备：

第一行驶控制机构，其进行所述车辆的行驶控制；以及

第一检测机构，其检测所述车辆的周围状况，

所述第二控制装置具备：

第二行驶控制机构，其进行所述车辆的行驶控制；以及

第二检测机构，其检测所述车辆的周围状况，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

所述第二检测机构的检测特性与所述第一检测机构不同，

在所述第一行驶控制机构进行所述车辆的行驶控制的情况下，所述第二行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果，并基于所述第二检测机构的检测结果来开始所述车辆的行驶控制。

另外，根据本发明，提供一种控制方法，其是车辆用控制系统的控制方法，所述车辆用控制系统具备：

第一行驶控制机构，其进行对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制；以及

第二行驶控制机构，其进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制，

所述控制方法的特征在于，具备：

接收步骤，在所述接收步骤中，利用所述第二行驶控制机构对来自所述第一行驶控制机构的信号进行确认；以及

控制步骤，在所述控制步骤中，在确认到来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，进行所述第一行驶控制，在无法确认来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，进行第三行驶控制。

发明效果

根据本发明，能够提高车辆控制的可靠性。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。

图2是实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。

图3是实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。

图4是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图5是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图6是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图7是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图8是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图9是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图10是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图11A是表示行驶控制例的说明图。

图11B是表示行驶控制例的说明图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

图1～图3是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制系统1的框图。控制系统1对车辆V进行控制。在图1以及图2中，以俯视图和侧视图表示车辆V的概要。作为一个例子，车辆V为轿车型的四轮乘用车。控制系统1包括控制装置1A和控制装置1B。图1是表示控制装置1A的框图，图2是表示控制装置1B的框图。图3主要表示控制装置1A和控制装置1B之间的通信线路以及电源的构成。

控制装置1A和控制装置1B对车辆V所实现的一部分功能进行重叠化或者冗余化。由此能够提高系统的可靠性。控制装置1A主要负责自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制，控制装置1B主要负责与避免危险等相关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。通过控制装置1A和控制装置1B来对功能进行冗余化而同时进行不同的控制处理，从而能够在实现控制处理的分散化的同时提高可靠性。

本实施方式的车辆V为并联方式的混合动力车辆，在图2中，示意性地图示了对使车辆V的驱动轮旋转的驱动力进行输出的动力装置50的构成。动力装置50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够用作使车辆V加速的驱动源，并且还能够在减速时等用作发电机(再生制动)。

＜控制装置1A＞

参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～ECU28A。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存有处理器所执行的程序、处理器在处理中所使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，能够对ECU的数量、所担负的功能进行适当设计，并能够比本实施方式更细化或者整合。此外，在图1以及图3中标注了ECU20A～ECU28A的代表性的功能的名称。例如，在ECU20A中记载为“自动驾驶ECU”。

ECU20A执行与自动驾驶相关的控制来作为车辆V的行驶控制。在自动驾驶中，不依赖驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(动力装置50所进行的车辆V的加速等)、转向或制动的至少一者。在本实施方式中，自动地进行驱动、转向以及制动。

ECU21A是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。ECU21A生成后述的目标数据来作为周边环境信息。

在本实施方式中，检测单元31A是通过摄像来对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31A。)。摄像机31A设置于车辆V的车顶前部，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31A拍摄到的图像进行分析，从而能够对目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。

在本实施方式中，检测单元32A是通过光来对车辆V的周围的物体进行检测的光学雷达(Light Detection and Ranging)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式中，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部的各侧方分别设置有一个。能够适当选择光学雷达32A的数量、配置。

ECU22A是控制电动动力转向装置41A的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。电动动力转向装置41A包括发挥转向操作的辅助或者用于使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。

ECU23A是对液压装置42A进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压而传递到液压装置42A中。液压装置42A是能够基于从制动主缸BM传递的液压来对分别设置于四轮中的制动装置(例如为盘式制动器)51中所供给的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A对液压装置42A所具备的电磁阀等进行驱动控制。在本实施方式中，ECU23A以及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对四个制动装置51所生成的制动力和马达M的再生制动所生成的制动力的分配进行控制。

ECU24A是对在自动变速器TM中设置的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a具备主要在P挡(驻车挡)选择时对自动变速器TM的内部机构进行锁止的机构。ECU24A能够对电动驻车锁止装置50a所进行的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25A是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器等显示装置、语音输出装置。进一步地，信息输出装置43A可以包括振动装置。ECU25A例如使信息输出装置43A输出车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息。

ECU26A是对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯)。ECU26A能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制而使其作为方向指示器而对车外报告车辆V的行进方向，另外能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制而使其作为危险警示灯而使车外提高对车辆V的注意力。

ECU27A是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，在动力装置50中分配了一个ECU27A，但是也可以分别对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分配一个ECU。ECU27A例如与在油门踏板AP中设置的操作检测传感器34a、在制动踏板BP中设置的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等相对应地，来控制内燃机EG、马达M的输出，或者切换自动变速器TM的变速挡。此外，作为检测车辆V的行驶状态的传感器，在自动变速器TM中设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。能够根据转速传感器39的检测结果来运算出车辆V的车速。

ECU28A是对车辆V的当前位置、行进路线进行识别的位置识别单元。ECU28A进行对陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制、以及对检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A检测车辆V的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器33A的检测结果等来判定车辆V的行进路线。GPS传感器28b检测车辆V的当前位置。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些服务器的信息。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ECU28A能够基于该地图信息等来更高精度地确定车道上的车辆V的位置。

输入装置45A在车内配置为能够供驾驶员操作，并对来自驾驶员的指示、信息的输入进行接受。

＜控制装置1B＞

参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～ECU25B。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存有处理器所执行的程序、处理器在处理中所使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，能够对ECU的数量、所担负的功能进行适当设计，并能够比本实施方式更细化或者整合。此外，与ECU组2A相同地，在图2以及图3中标注了ECU21B～ECU25B的代表性的功能的名称。

ECU21B是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果来对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元，并且是作为车辆V的行驶控制而执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)相关的控制的行驶辅助单元。ECU21B生成后述的目标数据来作为周边环境信息。

在本实施方式中，检测单元31B是通过摄像来对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31B。)。摄像机31B设置于车辆V的车顶前部，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31B拍摄到的图像进行分析，从而能够对目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。在本实施方式中，检测单元32B是通过电波对车辆V的周围的物体进行检测的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式中，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置有一个，在前部的各角部分别设置有一个，在后部的各角部分别设置有一个。能够适当选择雷达32B的数量、配置。

作为行驶辅助的内容，ECU21B例如能够执行减轻碰撞制动、车道偏离抑制等控制。在与前方的障碍物的碰撞可能性较高的情况下，减轻碰撞制动指示后述的ECU23B使制动装置51工作来对碰撞避免进行辅助。在车辆V偏离行驶车道的可能性较高的情况下，车道偏离抑制指示后述的ECU22B使电动动力转向装置41B工作来对避免车道偏离进行辅助。此外，在本实施方式的系统的构成的基础上，这样的ECU21B所能够执行的行驶辅助控制也能够在控制装置1A中执行。

ECU22B是对电动动力转向装置41B进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。电动动力转向装置41B包括发挥转向操作的辅助或者用于使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。另外，在ECU22B中经由后述的通信线路L2而电性连接有转向角传感器37，能够基于转向角传感器37的检测结果来控制电动动力转向装置41B。ECU22B能够获取对驾驶员是否握持方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，能够监视驾驶员的握持状态。

ECU23B是对液压装置42B进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压而传递到液压装置42B中。液压装置42B是能够基于从制动主缸BM传递的液压来对各车轮的制动装置51中所供给的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B对液压装置42B所具备的电磁阀等进行驱动控制。

在本实施方式中，在ECU23B以及液压装置42B中电性连接有分别设置在四轮中的车轮速度传感器38、偏航率传感器33B、对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于这些传感器的检测结果来实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于分别设置于四轮中的车轮速度传感器38的检测结果来调整各车轮的制动力，并抑制各车轮的滑行。另外，基于偏航率传感器33B检测到的车辆V的绕铅垂轴的旋转角速度来调整各车轮的制动力，抑制车辆V的急剧的姿态变化。

另外，ECU23B还作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式中，信息输出装置43B为制动灯，在制动等情况中，ECU23B能够点亮制动灯。由此，能够使后续车辆提高对车辆V的注意力。

ECU24B是对设置于后轮中的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备锁止后轮的机构。ECU24B能够对电动驻车制动装置52所进行的后轮的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25B是对向车内报告信息的信息输出装置44B进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44B包括配置在仪表盘中的显示装置。ECU25B能够使信息输出装置44B输出车速、油耗等各种信息。

输入装置45B在车内配置为能够供驾驶员操作，并接受来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜通信线路＞

参照图3对将ECU之间可通信地进行连接的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L5。在通信线路L1中连接有控制装置1A的各ECU20A～ECU27A。此外，ECU28A也可以连接于通信线路L1。

在通信线路L2中，连接有控制装置1B的各ECU21B～ECU25B。另外，控制装置1A的ECU20A也连接于通信线路L2。通信线路L3将ECU20A和ECU21B连接起来。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A连接起来。

通信线路L1～L5的协议可以相同也可以不同，也可以根据通信速度、通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，在通信速度方面，通信线路L3以及L4可以为Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5可以为CAN。

控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1和通信线路L2进行中转。因此，例如ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指示。

＜电源＞

参照图3对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括大容量电池6、电源7A和电源7B。大容量电池6是马达M的驱动用电池，并且是由马达M进行充电的电池。

电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，且包括电源电路71A和电池72A。电源电路71A是将大容量电池6的电力供给到控制装置1A的电路，例如将大容量电池6的输出电压(例如190V)降压为基准电压(例如12V)。电池72A例如为12V的铅电池。通过设置电池72A，从而即使在大容量电池6、电源电路71A的电力供给发生切断或者降低的情况下，也能够向控制装置1A进行电力的供给。

电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B和电池72B。电源电路71B是与电源电路71A相同的电路，且是将大容量电池6的电力供给到控制装置1B的电路。电池72B是与电池72A相同的电池，例如是12V的铅电池。通过设置电池72B，从而即使在大容量电池6、电源电路71B的电力供给发生切断或者降低的情况下，也能够向控制装置1B进行电力的供给。

＜冗余化＞

对控制装置1A和控制装置1B所具有的功能的共通性进行说明。通过对同一功能进行冗余化，从而能够提高控制系统1的可靠性。另外，就冗余化后的一部分功能而言，并不是对完全相同的功能进行重叠化，而是发挥不同的功能。这样会抑制功能的冗余化所造成的成本上升。

[致动器系]

〇转向

控制装置1A具备电动动力转向装置41A以及对该电动动力转向装置41A进行控制的ECU22A。控制装置1B也具有电动动力转向装置41B以及对该电动动力转向装置41B进行控制的ECU22B。

〇制动

控制装置1A具有液压装置42A以及对该液压装置42A进行控制的ECU23A。控制装置1B具有液压装置42B以及对该液压装置42B进行控制的ECU23B。它们都能够用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构以对制动装置51所生成的制动力和马达M的再生制动所生成的制动力的分配作为主要功能，与此相对地，控制装置1B的制动机构以姿态控制等作为主要功能。两者尽管在制动这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇停止维持

控制装置1A具有电动驻车锁止装置50a以及对该电动驻车锁止装置50a进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对该电动驻车制动装置52进行控制的ECU24B。它们都能够用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁止装置50a是在选择自动变速器TM的P挡时发挥功能的装置，与此相对地，电动驻车制动装置52是对后轮进行锁止的装置。两者尽管在车辆V的停止维持这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇车内报告

控制装置1A具有信息输出装置43A以及对该信息输出装置43A进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及对该信息输出装置44B进行控制的ECU25B。它们都能够用于向驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如为平视显示器，信息输出装置44B为仪表类等显示装置。两者尽管在车内报告这一点上共通，但是能够采用互不相同的显示装置。

〇车外报告

控制装置1A具有信息输出装置44A以及对该信息输出装置44A进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对该信息输出装置43B进行控制的ECU23B。它们都能够用于向车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯)，信息输出装置43B为制动灯。两者尽管在车外报告这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇不同点

控制装置1A具有对动力装置50进行控制的ECU27A，与此相对地，控制装置1B不具有对动力装置50进行控制的单独的ECU。在本实施方式中，控制装置1A以及控制装置1B都能单独地控制转向、制动、停止维持，即使在控制装置1A或控制装置1B中的任意一方发生性能降低、或电源切断或者通信切断的情况下，也能够抑制车道的偏离，并且能够进行减速来维持停止状态。另外，如上所述，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指示，ECU21B还能够控制动力装置50。虽然能够通过使控制装置1B不具备对动力装置50进行控制的单独的ECU来抑制成本上升，但是控制装置1B也可以具备对控制动力装置50进行控制的单独的ECU。

[传感器系]

〇周围状况的检测

控制装置1A具有检测单元31A以及检测单元32A。控制装置1B具有检测单元31B以及检测单元32B。它们都能够用于对车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A为光学雷达，检测单元32B为雷达。光学雷达通常在形状的检测上有优势。另外，雷达通常比光学雷达在成本上有优势。通过同时采用特性不同的上述传感器，能够实现对目标的识别性能的提高、成本削减。检测单元31A、31B都为摄像机，但是可以使用特性不同的摄像机。例如，一方可以为分辨率比另一方高的摄像机。另外，视角可以互不相同。

比较控制装置1A和控制装置1B而言，检测单元31A以及检测单元32A的检测特性可以与检测单元31B以及检测单元32B不同。在本实施方式中，检测单元32A为光学雷达，通常其对目标的边缘的检测性能比雷达(检测单元32B)高。另外，相对于光学雷达，在雷达方面通常相对速度检测精度、耐候性较优异。

另外，假设摄像机31A是分辨率比摄像机31B高的摄像机，则检测单元31A以及检测单元32A这一方的检测性能比检测单元31B以及检测单元32B高。通过组合多个上述检测特性以及成本不同的传感器，从而在以系统整体进行考虑的情况下有时获得成本优势。另外，通过组合检测特性不同的传感器，从而与将同一传感器进行冗余的情况相比，还能够减少漏检测、误检测。

〇车速

控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速度传感器38。它们都能够用于检测车速。另一方面，转速传感器39对自动变速器TM的输出轴的旋转速度进行检测，车轮速度传感器38对车轮的旋转速度进行检测。两者尽管在能够检测车速这一点上共通，但是为检测对象互不相同的传感器。

〇偏航率

控制装置1A具有陀螺仪33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。它们都能够用于检测车辆V的绕铅垂轴的角速度。另一方面，陀螺仪33A用于车辆V的行进路线判定，偏航率传感器33B用于车辆V的姿态控制等。两者尽管在能够检测车辆V的角速度这一点上共通，但是为利用目的互不相同的传感器。

〇转向角以及转向扭矩

控制装置1A具有对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B具有转向角传感器37。它们都能够用于检测前轮的转向角。在控制装置1A中，通过不增设转向角传感器37而利用对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器，能够抑制成本上升。不过，也可以增设转向角传感器37并将其也设置于控制装置1A中。

另外，通过使电动动力转向装置41A、41B都包括扭矩传感器，从而在控制装置1A、1B中都能够识别转向扭矩。

〇制动操作量

控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。它们都能够用于检测驾驶员的制动操作量。另一方面，操作检测传感器34b用于对四个制动装置51所生成的制动力、和马达M的再生制动所生成的制动力的分配进行控制，压力传感器35用于姿态控制等。两者尽管在检测制动操作量这一点上共通，但是为利用目的互不相同的传感器。

[电源]

控制装置1A从电源7A接受电力的供给，控制装置1B从电源7B接受电力的供给。由于即使在电源7A或电源7B的任意一者的电力供给发生切断或者降低的情况下，在控制装置1A或控制装置1B的任意一方中也供给有电力，因此能够更可靠地确保电源并提高控制系统1的可靠性。在电源7A的电力供给发生切断或者降低的情况下，夹设有在控制装置1A中设置的网关GW的ECU之间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU21B能够经由通信线路L2与ECU22B～ECU24B、信息输出装置44B进行通信。

＜控制例＞

对控制系统1的控制例进行说明。图4是表示ECU20A所执行的驾驶模式的切换处理的流程图。

在S1中对是否有来自驾驶员的驾驶模式的切换操作进行判定。驾驶员例如能够通过对输入装置45A的操作来进行自动驾驶模式和手动驾驶模式的切换指示。在有切换操作的情况下进入S2，反之则结束处理。

在S2中对切换操作是否指示自动驾驶进行判定，在指示自动驾驶的情况下进入S3，在指示手动驾驶的情况下进入S5。在S3中设定自动驾驶模式，在S4中开始自动驾驶控制。在S5中设定手动驾驶模式，在S6中开始手动驾驶控制。

在手动驾驶控制中，根据驾驶员的驾驶操作来进行车辆V的驱动、转向、制动。ECU21B根据检测单元31B、32B的检测结果来适当地执行驾驶辅助控制。可以说ECU21B所进行的驾驶辅助控制是在驾驶员对车辆的驾驶中进行的。

在自动驾驶控制中，ECU20A向ECU22A、ECU 23A、ECU 27A输出控制指令来控制车辆V的转向、制动、驱动，从而不依赖于驾驶员的驾驶操作而自动地使车辆V行驶。ECU20A设定车辆V的行驶路线，并参照ECU28A的位置识别结果、周边环境信息(目标的检测结果)使车辆V沿设定的行驶路线进行行驶。例如，如图11A所示，使车辆V在设定于车道内的行驶轨道TJ上行驶。要求该控制在目标的识别以及车辆V的控制中有较高的精度。图11B是示意性地说明车道偏离抑制控制的说明图。在该控制中，对白线WL或中央隔离带WL进行检测，并进行转向辅助以使车辆不超过线WL。

如此，在使车辆V行驶于行驶轨道TJ上的情况下，目标的识别变得重要。作为目标的检测结果，能够利用将检测单元31A、32A的检测结果、和检测单元31B、32B的检测结果进行整合而得的目标数据。图5～图7示出了与目标数据的生成相关的处理例。

图5表示ECU21A所周期性地执行的目标数据的生成/更新处理。在S11中，对检测单元31A、32A的检测结果进行获取。在S12中对在S11中获取到的检测结果进行分析，识别各个目标。在S13中，进行目标数据的生成和更新。ECU21A将自身所生成的目标数据D1保存于内部的存储设备中来进行单独地管理。对每个目标生成目标数据D1，若在S12中识别出其为现有的目标，则根据需要来更新所保存的对应的目标数据D1的内容。若在S12中识别出其为新目标，则重新生成所对应的目标数据D1。

举例示出的目标数据D1包括对每个目标进行标注的ID、目标的位置信息、目标的移动速度的信息、目标的形状的信息、目标的分类(固定物、移动物等)。

图6表示ECU21B所周期性地执行的目标数据的生成/更新处理。基本上与ECU21A的处理相同。在S21中，对检测单元31B、32B的检测结果进行获取。在S22中对在S21中获取到的检测结果进行分析，识别各个目标。在S23中，进行目标数据的生成和更新。ECU21B也将自身所生成的目标数据D2保存于内部的存储设备中来进行单独地管理。对每个目标生成目标数据D2，若在S22中识别出其为现有的目标，则根据需要来更新所保存的对应的目标数据D2的内容。若在S22中识别出其为新目标，则重新生成所对应的目标数据D2。

举例示出的目标数据D2被设为与目标数据D1相同的构成，且包括对每个目标进行标注的ID、目标的位置信息、目标的移动速度的信息、目标的形状的信息、目标的分类。在目标数据D1和目标数据D2中，信息的项目可以如本实施方式这样相同，也可以不同。

图7表示ECU20A所周期性地执行的对目标数据的整合处理。ECU20A生成将目标数据D1和目标数据D2整合而成的目标数据D3，在自动驾驶控制时以该目标数据D3为基准来执行控制。

在S31中，分别从ECU21A获取目标数据D1，从ECU21B获取目标数据D2。在S32中将在S31中获取到的目标数据D1以及目标数据D2进行整合并生成目标数据D3，并将该目标数据D3保存于内部的存储设备中来进行单独地管理。此外，若在S31中获取到的目标数据D1以及目标数据D2是现有的目标，则根据需要更新所保存的对应的目标数据D3的内容。

举例示出的目标数据D3被设为与目标数据D1以及目标数据D2相同的构成，且包括对每个目标进行标注的ID、目标的位置信息、目标的移动速度的信息、目标的形状的信息、目标的分类、以及关联的信息。关联的信息是指对与目标数据D3对应的目标数据D1、D2进行表示的信息，例如为上述D1、D2中的各ID的信息。

当对目标数据D1、D2进行整合时，针对相同项目的信息，在一方的数据缺失的情况下，将另一方的数据设为目标数据D3的信息。针对相同项目的信息，在目标数据D1、D2的信息发生冲突的情况下，例如能够使一方优先。由于目标数据D1基于摄像机31A、光学雷达32A的检测结果，另一方面，目标数据D2基于摄像机31B、雷达32B的检测结果，因此两者的精度、特性不同。因而，可以预先对每个项目规定哪方优先，来使一方的数据优先。作为其他的例子，可以设为采用目标数据D1、D2的各数据的平均值或者加权后的值等重新运算得到的值、信息。

通过将以上那样地生成的目标数据D3作为基准来执行自动驾驶控制，能够执行在行驶环境的识别方面可靠性更高的控制。

接下来，对在自动驾驶控制中在ECU20A、ECU21B发生性能降低、或者电源切断或通信切断的情况下的处理进行说明。图8是对表示其中一个例子的ECU20A以及ECU21B的处理例进行表示的流程图。能够在设定为自动驾驶模式的期间周期性地进行该图的处理。

ECU20A和ECU21B进行确认彼此的通信状态的处理(S61、S71)。例如，一方对另一方输出响应要求，并对是否存在响应进行判定。或者，一方对另一方发送信息，另一方对收到的信息是否为预先规定的信息进行判定。

在S62中，ECU21B对S61的处理结果是否为规定状态进行判定。规定状态例如是指确认到来自ECU20A的信号的接收的情况，不是规定状态例如是指无法确认来自ECU20A的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况例如是指接收到与预先规定的信息一样的信号的情况。无法确认信号的接收的情况例如是指除了未能接收到信号的情况以外，还有尽管接收到信号、但不是正确的信号(就上述例子而言，正确的信号为预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，ECU21B判定为不存在ECU20A的性能降低等，进而结束处理。在不是规定状态的情况下，进入S63，作为行驶控制而开始代替控制。本实施方式中的代替控制使车辆V减速并停止。ECU21B指示ECU25B进行报告，使信息输出装置44B显示使车辆V进行减速并停止的意思来报告驾驶员。另外，指示ECU23B进行报告，使制动灯43B点亮或闪烁来促使后续车辆进行注意。此外，ECU21B可以指示灯光ECU26A进行报告来使信息输出装置44A工作(危险警示灯的闪烁)。然后，ECU21B指示ECU23B进行制动，使车辆V减速。此时，基于检测单元31B、32B的检测结果而指示ECU22B进行转向(车道偏离抑制控制)，以使得车辆V不偏离车道(或者道路划分线)。

开始代替控制后，ECU21B在S64中要求驾驶员进行从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过将切换要求显示在信息输出装置44B上来进行该切换要求。在S65中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够利用输入装置45B来进行同意的意思表示。或者能够基于转向扭矩传感器所得出的驾驶员的转向的检测结果来确认同意的意思表示。

在存在驾驶员的同意的情况下，进入S66，并设定手动驾驶模式。此处的设定例如可以是这样的处理：ECU21B向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为自动驾驶模式结束并忽略来自ECU20A的控制指令。控制装置1A以及控制装置1B的各ECU根据驾驶员的驾驶操作来控制车辆V的行驶。但是，由于ECU20A有可能发生性能降低等，因此ECU21B也可以在信息输出装置44B显示催促将车辆V送到维保工厂的信息等。

在无法确认驾驶员的同意的情况下，通过代替控制的进行使车辆V立即停止。在S67中，ECU21B根据车轮速度传感器38的检测结果而对车辆V的停止进行判定，若判定为已停止，则指示ECU24B使电动驻车制动装置52工作来维持车辆V的停止。

接下来，对ECU20A的处理进行说明。在S72中，ECU20A对S71的处理结果是否为规定状态进行判定。此处的规定状态也例如是确认到来自ECU21B的信号的接收的情况，不是规定状态例如是指无法确认来自ECU21B的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况例如是指接收到与预先规定的信息一样的信号的情况。无法确认信号的接收的情况例如是指除了未能接收信号的情况以外，还有尽管接收到信号、但不是正确的信号(就上述例子而言，正确的信号为预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，ECU20A判定为不存在ECU21B的性能降低等，进而结束处理。在不是规定状态的情况下，进入S73，作为行驶控制而开始代替控制。即使ECU21B发生性能降低等，ECU20A也能够继续进行自动驾驶控制。但是，假设之后发生ECU20A变为性能降低等情况，进而在ECU21B可能发生性能降低等情况下进行代替控制。在本实施方式中，此处的代替控制与ECU21B所执行的代替控制相同，ECU20A使车辆V减速并停止。但是，它们所利用的设备不同。此外，ECU21B和ECU20A所执行的代替控制也可以是不同的行驶控制。例如，ECU20A所执行的代替控制可以是减速程度比ECU21B缓慢的控制，可以是包含慢行的控制。

对本实施方式中的ECU20A的代替控制进行说明。ECU20A指示ECU25A进行报告，使信息输出装置43A输出使车辆V进行减速并停止的意思来报告驾驶员。另外，指示ECU26A进行报告，使信息输出装置44A进行闪烁(危险警示灯)，从而促使后续车辆进行注意。然后，指示ECU23A进行制动，从而使车辆V减速。此时，基于检测单元31A、32A的检测结果来指示ECU22A进行转向(车道偏离抑制控制)，以使得车辆V不偏离车道。此外，由于在自动驾驶控制中如上所述地执行使车辆V在行驶轨道TJ上行驶的控制，因此可以进行不执行、或限制性地执行车道偏离抑制控制的控制，但是在代替控制的情况下，可以像本实施方式这样执行车道偏离抑制控制。

开始代替控制后，ECU20A在S74中要求驾驶员进行从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过将切换要求显示在信息输出装置43A上来进行该切换要求。在S75中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够利用输入装置45A来进行同意的意思表示。或者能够基于转向扭矩传感器所得出的驾驶员的转向的检测结果来确认同意的意思表示。

在存在驾驶员的同意的情况下，进入S76，并设定手动驾驶模式。通过切换为手动驾驶模式，从而控制装置1A以及控制装置1B的各ECU变为根据驾驶员的驾驶操作来控制车辆V的行驶。ECU20A也可以向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为忽略来自ECU21B的控制指令。此外，由于ECU21B有可能发生性能降低等，因此ECU20A也可以在信息输出装置43A显示催促将车辆V送至维保工厂的信息等。

在无法确认驾驶员的同意的情况下，通过代替控制的进行使车辆V立即停止。在S77中，ECU20A根据转速传感器39的检测结果而对车辆V的停止进行判定，若判定为已停止，则指示ECU24A使电动驻车锁止装置50a工作来维持车辆V的停止。如上所述，控制装置1A、1B都能执行代替控制。

此外，在本实施方式中，设为在S61以及S71中进行通信状态确认处理，但是也可以在ECU20A和ECU21B为了车辆控制而进行的通信处理之中进行该处理。作为是否为规定状态的判定方法，也可以在通过确认校验和(checksum)并连续规定次数而未能收到正常的控制信号的情况下，判定为不是规定状态。另外，也可以是利用保活计数器(keep-alivecounter)的判定方法。

另外，代替控制可以是包括将在规定状态下所进行的车辆控制的至少一部分切换为其他控制的控制。另外，代替控制也可以是使用与规定状态不同的控制设备、致动器作为控制设备、致动器的控制。另外，代替控制也可以是虽然使用与规定状态相同的控制设备、致动器，但是控制量与在规定状态下进行的控制不同的控制。另外，代替控制也可以是附加未在规定状态下进行的控制而成的控制。另外，代替控制也可以是使车辆V的驱动或制动中的至少一者与转向进行自动化的控制。

作为代替控制的代表例，其为如本实施方式这样地使车辆减速并使车辆停止的控制。另外，作为代替控制的其他例子，可以是对速度比规定状态低的行驶进行维持的控制。另外，代替控制可以是进行减速而抑制车辆与障碍物、前方车辆的接近和接触的控制。另外，代替控制可以包括以下各个控制中的至少一者：利用转向控制来维持车道；抑制车辆向路外偏离；进行转向控制来避让障碍物、前方车辆或后续车辆；靠近路肩；变更在车道内的车辆位置(宽度方向的位置)等。

在进行代替控制的情况下，可以如本实施方式这样地利用危险警示灯、其他显示设备对周边的其他车辆报告正在进行代替控制的情况，或者可以利用通信设备来向其他车辆、其他终端装置进行告知。

接下来，在图8的例子中，在S63中所开始的代替控制中，ECU21B对控制装置1B的各设备进行控制。此处，即使在S62中判定为是规定状态的情况下，有时控制装置1A的除了ECU20A以外的设备也能够不发生性能降低等地进行动作、并正常使用。因而，在S63的代替控制中，ECU21B可以利用控制装置1A的检测单元31A、32A、ECU21A～ECU26A中的至少任意一者来执行代替控制。同样地，在S73中所开始的代替控制中，ECU20A也可以利用控制装置1B的检测单元31B、32B、ECU22B～ECU25B中的至少任意一者来执行代替控制。

如上所述地在控制装置1A的ECU20A对控制装置1B的各设备进行利用的情况下、在控制装置1B的ECU21B对控制装置1A的各设备进行利用的情况下，优选为经常确认有无各ECU的性能降低等。因此，例如ECU20A可以利用通信来进行确认控制装置1A的各ECU21A～ECU28A的状态的处理。例如，可以从ECU20A向各ECU21A～ECU28A发送要求响应的信号，并根据来自各ECU21A～ECU28A的响应的有无、响应的内容来确认有无各ECU的性能降低等。可以在为了车辆控制而进行通信时进行该处理，也可以周期性地进行该处理。可以将响应结果通知ECU21B。同样地，ECU21B可以进行对与控制装置1B的各ECU22B～ECU25B之间的通信状态进行确认的处理。例如，可以从ECU21B向各ECU22B～ECU25B发送要求响应的信号，并根据来自各ECU22B～ECU25B的响应的有无、响应的内容来确认有无各ECU的性能降低等。可以在为了车辆控制而进行通信时进行该处理，也可以周期性地进行该处理。可以将响应结果通知ECU20A。

另外，ECU20A可以利用通信来进行确认控制装置1B的各ECU22B～ECU25B的状态的处理，同样地，ECU21B也可以利用通信来进行确认控制装置1A的各ECU21A～ECU28A的状态的处理。

＜第二实施方式＞

当ECU21B对ECU20A的状态进行判定时，可以利用多个系统的通信线路。在本实施方式中，除了利用通信线路L3所进行的ECU21B和ECU20A的相互通信以外，ECU21B还对在通信线路L2上传输的ECU20A的信号进行接收和监视，在上述双系统的通信线路的接收结果中判定ECU20A的性能降低等。由此能够提高对ECU20A的性能降低等的判定精度。特别是，能够避免在通信线路L3中发生断线的情况下而发生误判定的情况。此外，在用三个以上的通信线路来连接ECU21B和ECU20A的情况下，可以在三系统以上的通信线路的接收结果中判定ECU20A的性能降低等。

图9是对表示其中一个例子的ECU21B的处理例进行表示的流程图。在S81中执行第一通信状态确认处理。该处理与图8的S61相同，ECU21B经由通信线路L3而与ECU20A进行通信，并对ECU20A的状态进行判定。例如，ECU21B向ECU20A输出响应要求，并对是否有响应进行判定。或者确认校验和，并对ECU20A的状态进行判定。可以在ECU20A和ECU21B为了车辆控制而进行的通信处理中进行该第一通信状态确认处理。

在S82中执行第二通信状态确认处理。在该处理中，ECU21B对ECU20A输出至通信线路L2上的信号进行接收，并对ECU20A的状态进行判定。ECU20A输出至通信线路L2上的信号可以是对ECU22B～ECU25B的控制信号，也可以是保活计数器用的信号。此外，关于通信线路L2上的信号是否为从ECU20A发送的信号，例如，若在信号中至少包括表示该意思的数据，则能够进行辨别。ECU21B对接收的信号进行分析，若该信号为控制信号，则能够在该控制信号为规定外的信号的情况下而判定为ECU20A可能发生性能降低等。另外，若该信号为保活计数器用的信号，则能够在一定期间内无法确认信号的发送的情况下而判定为ECU20A可能发生性能降低等。另外，作为其他的例子，也可以根据信号是否为预先规定的格式的信号来判定性能降低的可能性。

在S83中对S81以及S82双方的接收结果是否为规定状态(ECU20A是否可能发生性能降低等)进行判定。将至多一方的接收结果为不是规定状态的情况判定为ECU20A未变为性能降低，进而结束处理，而在双方的接收结果为不是规定状态的情况下进入S84。

从S84到S87的处理与图8的S63～S67的处理相同，进行与从代替控制和自动驾驶向手动驾驶进行切换的切换要求相关的处理。通过以上而结束处理。

＜第三实施方式＞

也可以是，ECU20A在自动驾驶模式中周期性地进行是否能够继续进行自动驾驶控制的判定，在判定为难以继续进行的情况下，向ECU21B发出转移控制的指示。图10为表示其中一个例子的流程图。

在S91中，ECU20A进行控制装置1A的状态确认处理。此处，例如利用通信来进行确认控制装置1A的各ECU21A～ECU28A的状态的处理。在S92中，基于S91的处理结果来对是否难以继续进行自动驾驶控制进行判定。在判定为难以继续进行的情况下进入S93，反之则结束处理。例如，在任一ECU均无响应的情况等、确认到自动驾驶控制发生故障的状态的情况下，判定为难以继续进行自动驾驶控制。在S93中向ECU21B输出控制的转移指示。

从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU21B，在S94中开始代替控制。从S94到S98的处理与图8的S63～S67的处理相同，进行与从代替控制和自动驾驶向手动驾驶的切换要求相关的处理。通过以上而结束处理。此外，在本实施方式中，虽然从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU21B开始代替控制，但是ECU21B也可以在一定期间内继续进行还包括加速控制的自动驾驶控制。

＜第四实施方式＞

在上述各实施方式中，对在自动驾驶模式中作为ECU20A所执行的自动驾驶控制而使驱动、制动以及转向全部进行自动化的例子进行了说明，但是自动驾驶控制只要不依赖于驾驶员的驾驶操作地对驱动、制动或转向中的至少一者进行控制即可。不依赖于驾驶员的驾驶操作地进行控制是指，可以包括即使没有驾驶员对以方向盘、踏板为代表的操作元件所进行的输入也能够进行控制的情况，或者可以说驾驶员的驾驶车辆的意图并不是必须的。因而，在自动驾驶控制中，可以为使驾驶员承担周边监视义务且根据车辆V的周边环境信息来对车辆V的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的状态，也可以为使驾驶员承担周边监视义务且根据车辆V的周边环境信息来对车辆V的驱动或制动的至少一者和转向进行控制的状态，还可以为驾驶员并无周边监视义务而根据车辆V的周边环境信息来对车辆V的驱动、制动以及转向的全部进行控制的状态。另外，也可以为能够迁移到上述各控制阶段的状态。另外，也可以为设置检测驾驶员的状态信息(心率等生物体信息、表情或瞳孔的状态信息)的传感器并根据该传感器的检测结果来执行或抑制自动驾驶控制的状态。

另一方面，ECU21B所执行的驾驶辅助控制(或者行驶辅助控制)可以在驾驶员的驾驶操作中对驱动、制动或转向中的至少一者进行控制。驾驶员的驾驶操作中可以说是存在驾驶员对操作元件的输入的情况、或者能够确认驾驶员对操作元件的接触从而能够领会驾驶员的驾驶车辆的意图的情况。驾驶辅助控制可以包括通过驾驶员经由开关操作等而选择其启动从而执行的驾驶辅助控制、以及不必驾驶员选择其启动而执行的驾驶辅助控制的双方。作为前者的驾驶员所选择启动的驾驶辅助控制，能够列举对前方车辆的追随控制、辅助转向以维持车道内的行驶的车道维持控制等。也可以将上述控制定义为自动驾驶控制的一部分。

作为后者的不必驾驶员选择启动而执行的驾驶辅助控制，能够列举减轻碰撞制动控制、车道偏离抑制控制、在行进方向上存在障碍物的情况下抑制突然起步的误起步抑制控制等。

另外，也可以设置检测驾驶员的状态信息(心率等生物体信息、表情或瞳孔的状态信息)的传感器，并根据该传感器的检测结果来执行驾驶辅助控制。

＜实施方式的总结＞

1、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)具备：

第一行驶控制机构(例如20A)，其进行对车辆(例如V)的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制(例如自动驾驶控制)；以及

第二行驶控制机构(例如21B)，其进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制(例如行驶辅助控制)，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

在确认到来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构进行所述第一行驶控制，

在无法确认来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构进行第三行驶控制(例如S73：代替控制)(例如图8)。

根据该实施方式，例如在所述第二行驶控制机构中发生性能降低等情况下，进行所述第三行驶控制来代替所述第一行驶控制，因此能够预防性地提高安全性，并提高车辆控制的可靠性。

2、在上述实施方式的基础上，

所述系统还具备对所述车辆的周围状况进行检测的检测机构(例如31A、32A、31B、32B)，

所述第一行驶控制包括基于由所述检测机构所检测到的信息而进行的加速控制，

所述第三行驶控制包括对所述车辆的加速进行限制的控制、或者

使所述车辆不偏离车道地进行行驶的控制。

根据该实施方式，在所述第三行驶控制中对加速进行限制、或者对车道偏离进行抑制，因此进一步提高安全性。

3、在上述实施方式的基础上，

所述检测机构包括：

第一检测机构(例如31A、32A)；以及

第二检测机构(例如31B、32B)，其检测特性与所述第一检测机构不同，

所述第一行驶控制机构基于所述第一检测机构的检测结果来进行所述第三行驶控制，

在无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况下，所述第二行驶控制机构基于所述第二检测机构的检测结果来进行作为与所述第三行驶控制相同的行驶控制的第四行驶控制。

根据该实施方式，能够通过使所述第一检测机构和所述第二检测机构中存在检测特性的差异，来构建并非单纯的冗余化、而平衡可靠性和成本的系统。

4、在上述实施方式的基础上，

所述检测机构包括：

第一检测机构(例如31A、32A)；以及

第二检测机构(例如31B、32B)，其检测特性与所述第一检测机构不同，

所述第一行驶控制机构基于所述第一检测机构的检测结果来进行所述第三行驶控制，

在无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况下，所述第二行驶控制机构基于所述第二检测机构的检测结果来进行第四行驶控制。

根据该实施方式，能够通过使所述第一检测机构和所述第二检测机构中存在检测特性的差异，来构建并非单纯的冗余化而平衡可靠性和成本的系统。

5、在上述实施方式的基础上，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构通过多个通信线路(例如L2、L3)而连接为能够通信，

无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况是指，在所述多个通信线路中的至少两个以上的通信线路中无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况(例如图9)。

根据该实施方式，能够提高对所述第一行驶控制机构的状态确认的精度，并提高车辆控制的可靠性。

6、在上述实施方式的基础上，

所述第一检测机构的检测特性与所述第二检测机构不同，

所述第一行驶控制机构至少基于所述第一检测机构的检测结果来进行所述第一行驶控制，

所述第二行驶控制机构基于所述第二检测机构的检测结果来进行所述第四行驶控制，

所述第一行驶控制包括使所述车辆在设定于车道内的行驶轨道上进行行驶的控制(例如图11A)，

所述第四行驶控制包括使所述车辆不偏离车道地进行行驶的控制(例如图11B)。

根据该实施方式，能够通过在所述第一检测机构和所述第二检测机构中存在检测特性的差异，来构建并非单纯的冗余化、而平衡可靠性和成本的系统。

7、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)，

其具备控制车辆的第一控制装置(例如1A)、以及

控制所述车辆的第二控制装置(例如1B)，

所述第一控制装置具备：

第一行驶控制机构(例如20A)，其进行所述车辆的行驶控制；以及

第一检测机构(例如31A、32A)，其检测所述车辆的周围状况，

所述第二控制装置具备：

第二行驶控制机构(例如21B)，其进行所述车辆的行驶控制；以及

第二检测机构(例如31B、32B)，其检测所述车辆的周围状况，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

所述第二检测机构的检测特性与所述第一检测机构不同，

在所述第一行驶控制机构进行所述车辆的行驶控制的情况下，所述第二行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果，并基于所述第二检测机构的检测结果来开始所述车辆的行驶控制(例如S63、S84、S94)。

根据该实施方式，能够在所述第一控制装置难以继续进行控制的情况等下，进行对所述第二控制装置所进行的控制的继承，因此能够提高车辆控制的可靠性。

8、上述实施方式的控制方法，是车辆用控制系统(例如1)的控制方法，所述车辆用控制系统具备：

第一行驶控制机构(例如20A)，其进行对车辆(例如V)的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制(例如自动驾驶控制)；以及

第二行驶控制机构(例如21B)，其进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制(例如行驶辅助控制)，

所述控制方法具备：

接收步骤(例如S71)，在所述接收步骤中，利用所述第二行驶控制机构对来自所述第一行驶控制机构的信号进行确认；以及

控制步骤(例如图8)，在所述控制步骤中，在确认到来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，进行所述第一行驶控制，在无法确认来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，进行第三行驶控制(例如S73：代替控制)。

根据该实施方式，例如在所述第二行驶控制机构发生性能降低等的情况下，进行所述第三行驶控制来代替所述第一行驶控制，因此能够预防性地提高安全性，并提高车辆控制的可靠性。

9、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)具备：

第一处理器(例如20A)；

第一存储设备(例如20A)，其对所述第一处理器所执行的第一程序进行存储；

第二处理器(例如21B)；以及

第二存储设备(例如21B)，其对所述第二处理器所执行的第二程序进行存储，

通过执行所述第一程序，所述第一处理器进行对车辆(例如V)的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制(例如自动驾驶控制)，

通过执行所述第二程序，所述第二处理器进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制(例如行驶辅助控制)，

所述第一处理器和所述第二处理器连接为能够通信，

通过执行所述第一程序，所述第一处理器在确认到来自所述第二处理器的信号的情况下，进行所述第一行驶控制，在无法确认来自所述第二处理器的信号的情况下，进行第三行驶控制(例如S73：代替控制)(例如图8)。

10、在上述实施方式的基础上，

所述车辆用控制系统能够对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行选择(例如图4)，

在选择所述自动驾驶模式的情况下，所述第一行驶控制机构执行自动驾驶控制来作为所述第一行驶控制。

11、在上述实施方式的基础上，

所述车辆用控制系统能够对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行选择(例如图4)，

在选择所述手动驾驶模式的情况下，所述第一行驶控制机构不执行自动驾驶控制来作为所述第一行驶控制。

12、在上述实施方式的基础上，

所述车辆用控制系统能够对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行选择(例如图4)，

在选择所述手动驾驶模式的情况下，所述第二行驶控制机构执行与所述车辆的制动以及转向相关的控制以对驾驶员的驾驶操作进行辅助。

13、在上述实施方式的基础上，

所述第一检测机构包括多个光学雷达(例如32A)、以及

第一摄像机(例如31A)，

所述第二检测机构包括多个雷达(例如32B)、以及

第二摄像机(例如31B)。

本发明并不受限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神及范围地进行各种变更及变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。

Claims (8)

1.一种车辆用控制系统，其具备：

第一行驶控制机构，其进行对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制；以及

第二行驶控制机构，其进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制，

所述车辆用控制系统的特征在于，

所述车辆用控制系统具备：

第一制动机构，其由所述第一行驶控制机构控制来对所述车辆进行制动；

第一转向机构，其由所述第一行驶控制机构控制来对所述车辆进行转向；

第二制动机构，其由所述第二行驶控制机构控制来对所述车辆进行制动，且与第一制动机构不同；

第二转向机构，其由所述第二行驶控制机构控制来对所述车辆进行转向，且与第一转向机构不同；

第一电源，其具备第一电源电路及第一电池，向所述第一行驶控制机构、所述第一制动机构及所述第一转向机构供给电力；

第二电源，其具备第二电源电路及第二电池，向所述第二行驶控制机构、所述第二制动机构及所述第二转向机构供给电力，且与所述第一电源不同；以及

第三电池，其与所述第一电源电路及第二电源电路电性连接，且与所述第一电池及所述第二电池不同，

所述第一行驶控制是使所述车辆沿设定的行驶路线进行行驶的自动驾驶控制，

所述第二行驶控制是所述车辆的手动驾驶中的驾驶辅助控制，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

在确认到来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构进行所述第一行驶控制，

在无法确认来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，所述第一行驶控制机构开始进行所述车辆的减速或停止的第三行驶控制，并且进行要求驾驶员向所述手动驾驶切换的处理，

在驾驶员同意了要求的情况下，所述第一行驶控制机构结束所述第三行驶控制，

在驾驶员不同意要求的情况下，所述第一行驶控制机构继续所述第三行驶控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制系统，其特征在于，

所述车辆用控制系统还具备对所述车辆的周围状况进行检测的检测机构，

所述第一行驶控制包括基于由所述检测机构所检测到的信息而进行的加速控制，

所述第三行驶控制包括对所述车辆的加速进行限制的控制、或者

使所述车辆不偏离车道地进行行驶的控制。

3.根据权利要求2所述的车辆用控制系统，其特征在于，

所述检测机构包括：

第一检测机构；以及

第二检测机构，其检测特性与所述第一检测机构不同，

所述第一行驶控制机构基于所述第一检测机构的检测结果来进行所述第三行驶控制，

在无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况下，所述第二行驶控制机构基于所述第二检测机构的检测结果来进行作为与所述第三行驶控制相同的行驶控制的第四行驶控制。

4.根据权利要求2所述的车辆用控制系统，其特征在于，

所述检测机构包括：

第一检测机构；以及

第二检测机构，其检测特性与所述第一检测机构不同，

所述第一行驶控制机构基于所述第一检测机构的检测结果来进行所述第三行驶控制，

在无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况下，所述第二行驶控制机构基于所述第二检测机构的检测结果来进行第四行驶控制。

5.根据权利要求3或4所述的车辆用控制系统，其特征在于，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构通过多个通信线路而连接为能够通信，

无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况是指，在所述多个通信线路中的至少两个以上的通信线路中无法确认来自所述第一行驶控制机构的信号的情况。

6.根据权利要求3或4所述的车辆用控制系统，其特征在于，

所述第一检测机构的检测特性与所述第二检测机构不同，

所述第一行驶控制机构至少基于所述第一检测机构的检测结果来进行所述第一行驶控制，

所述第二行驶控制机构基于所述第二检测机构的检测结果来进行所述第四行驶控制，

所述第一行驶控制包括使所述车辆在设定于车道内的行驶轨道上进行行驶的控制，

所述第四行驶控制包括使所述车辆不偏离车道地进行行驶的控制。

7.一种车辆用控制系统，

其具备控制车辆的第一控制装置、以及

控制所述车辆的第二控制装置，

所述车辆用控制系统的特征在于，

所述第一控制装置具备：

第一行驶控制机构，其进行所述车辆的行驶控制；

第一检测机构，其检测所述车辆的周围状况；

第一制动机构，其由所述第一行驶控制机构控制来对所述车辆进行制动；以及

第一转向机构，其由所述第一行驶控制机构控制来对所述车辆进行转向，

所述第二控制装置具备：

第二行驶控制机构，其进行所述车辆的行驶控制；

第二检测机构，其检测所述车辆的周围状况；

第二制动机构，其由所述第二行驶控制机构控制来对所述车辆进行制动，且与第一制动机构不同；以及

第二转向机构，其由所述第二行驶控制机构控制来对所述车辆进行转向，且与第一转向机构不同，

由第一电源向所述第一行驶控制机构、所述第一制动机构及所述第一转向机构供给电力，

由与所述第一电源不同的第二电源向所述第二行驶控制机构、所述第二制动机构及所述第二转向机构供给电力，

所述第一电源具备第一电源电路及第一电池，

所述第二电源具备第二电源电路及第二电池，

所述第一电源电路及所述第二电源电路和与所述第一电池及所述第二电池不同的第三电池电性连接，

所述第一行驶控制机构执行使所述车辆沿设定的行驶路线进行行驶的自动驾驶控制，

所述第二行驶控制机构执行所述车辆的手动驾驶中的驾驶辅助控制，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

所述第二检测机构的检测特性与所述第一检测机构不同，

在所述第一行驶控制机构进行所述车辆的所述自动驾驶控制的情况下、且在与所述第一行驶控制机构的通信状态的确认处理的结果是判定为所述第一行驶控制机构的性能降低的情况下，所述第二行驶控制机构基于所述第二检测机构的检测结果开始进行所述车辆的减速或停止的控制，并且进行要求驾驶员向手动驾驶切换的处理，

在驾驶员同意了要求的情况下，所述第二行驶控制机构结束进行所述车辆的减速或停止的所述控制，

在驾驶员不同意要求的情况下，所述第二行驶控制机构继续进行所述车辆的减速或停止的所述控制。

8.一种控制方法，是车辆用控制系统的控制方法，所述车辆用控制系统具备：

第一行驶控制机构，其进行对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第一行驶控制；以及

第二行驶控制机构，其进行对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制，

所述控制方法的特征在于，

所述车辆用控制系统具备：

第一制动机构，其由所述第一行驶控制机构控制来对所述车辆进行制动；

第一转向机构，其由所述第一行驶控制机构控制来对所述车辆进行转向；

第二制动机构，其由所述第二行驶控制机构控制来对所述车辆进行制动，且与第一制动机构不同；

第二转向机构，其由所述第二行驶控制机构控制来对所述车辆进行转向，且与第一转向机构不同；

第一电源，其具备第一电源电路及第一电池，向所述第一行驶控制机构、所述第一制动机构及所述第一转向机构供给电力；

第二电源，其具备第二电源电路及第二电池，向所述第二行驶控制机构、所述第二制动机构及所述第二转向机构供给电力，且与所述第一电源不同；以及

第三电池，其与所述第一电源电路及第二电源电路电性连接，且与所述第一电池及所述第二电池不同，

所述第一行驶控制是使所述车辆沿设定的行驶路线进行行驶的自动驾驶控制，

所述第二行驶控制是所述车辆的手动驾驶中的驾驶辅助控制，

所述控制方法具备：

接收步骤，在所述接收步骤中，利用所述第一行驶控制机构对来自所述第二行驶控制机构的信号进行确认；以及

控制步骤，在所述控制步骤中，在确认到来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，进行所述第一行驶控制，在无法确认来自所述第二行驶控制机构的信号的情况下，开始进行所述车辆的减速或停止的第三行驶控制，并且要求驾驶员向手动驾驶切换，

在所述控制步骤中，

在驾驶员同意了要求的情况下，结束所述第三行驶控制，

在驾驶员不同意要求的情况下，继续所述第三行驶控制。

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