CN110290999B - 车辆用控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆用控制系统，其具备：第一行驶控制机构，其进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的行驶控制；以及第二行驶控制机构，其对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制。在与同一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调。

Description

车辆用控制系统及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的控制技术。

背景技术

为了提高车辆的自动驾驶控制的可靠性，提出有设置控制装置的监视装置(专利文献1的图11)、对装置进行重叠化(专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2016/080452号小册子

专利文献2：日本特开2003-015742号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在重叠化的功能独立地同时进行工作的情况下，有时会对车辆控制的稳定性带来影响。

本发明的目的在于提高车辆控制的稳定性。

用于解决问题的手段

根据本发明，提供一种车辆用控制系统，所述车辆用控制系统具备：

第一行驶控制机构，其进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的行驶控制；以及

第二行驶控制机构，其对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制，

所述车辆用控制系统的特征在于，

在与同一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调。

另外，根据本发明，提供一种车辆用控制系统，所述车辆用控制系统具备：

输入机构，其接受来自驾驶员的指示输入；

第一行驶控制机构，其在通过所述输入机构接受了来自驾驶员的指示输入的情况下，不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶；以及

第二行驶控制机构，其进行对于驾驶员的驾驶操作进行所述车辆的行驶辅助的第二行驶控制，

所述车辆用控制系统的特征在于，

在与同一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调。

另外，根据本发明，提供一种车辆用控制系统，其是具备多个控制机构的车辆用控制系统，所述车辆用控制系统的特征在于，

所述多个控制机构包括不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的行驶控制机构，

在所述行驶控制机构不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的情况下，由所述多个控制机构中的、除了所述行驶控制机构以外的控制机构所发挥的至少一部分的功能受到限制。

另外，根据本发明，提供一种控制方法，所述控制方法的特征在于，具备：

进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的行驶控制的第一行驶控制步骤；

对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制步骤；以及

在与同一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第二行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调的步骤。

另外，根据本发明，提供一种控制方法，所述控制方法是具备多个控制机构的车辆用控制系统的控制方法，所述控制方法的特征在于，具备：

通过所述多个控制机构中的行驶控制机构而不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的步骤；以及

在所述行驶控制机构不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的情况下，对由所述多个控制机构中的、除了所述行驶控制机构以外的控制机构所发挥的至少一部分功能进行限制的步骤。

发明效果

根据本发明，能够提高车辆控制的稳定性。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。

图2是实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。

图3是实施方式所涉及的车辆用控制系统的框图。

图4是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图5是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图6是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图7是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图8是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图9是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图10是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图11是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图12是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图13是表示在实施方式的系统中所执行的处理例的流程图。

图14A是表示行驶控制例的说明图。

图14B是表示行驶控制例的说明图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

图1～图3是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制系统1的框图。控制系统1对车辆V进行控制。在图1以及图2中，以俯视图和侧视图表示车辆V的概要。作为一个例子，车辆V为轿车型的四轮乘用车。控制系统1包括控制装置1A和控制装置1B。图1是表示控制装置1A的框图，图2是表示控制装置1B的框图。图3主要表示控制装置1A和控制装置1B之间的通信线路以及电源的构成。

控制装置1A和控制装置1B对车辆V所实现的一部分功能进行重叠化或者冗余化。由此能够提高系统的可靠性。控制装置1A例如除了自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制以外，还进行与避免危险等相关的行驶辅助控制。控制装置1B主要负责与避免危险等相关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。通过控制装置1A和控制装置1B来对功能进行冗余化而同时进行不同的控制处理，从而能够在实现控制处理的分散化的同时提高可靠性。

本实施方式的车辆V为并联方式的混合动力车辆，在图2中，示意性地图示了对使车辆V的驱动轮旋转的驱动力进行输出的动力装置50的构成。动力装置50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够用作使车辆V加速的驱动源，并且还能够在减速时等用作发电机(再生制动)。

＜控制装置1A＞

参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～ECU29A。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存有处理器所执行的程序、处理器在处理中所使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，能够对ECU的数量、所担负的功能进行适当设计，并能够比本实施方式更细化或者整合。此外，在图1以及图3中标注了ECU20A～ECU29A的代表性的功能的名称。例如，在ECU20A中记载为“自动驾驶ECU”。

ECU20A执行与自动驾驶相关的控制来作为车辆V的行驶控制。在自动驾驶中，不依赖驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(动力装置50所进行的车辆V的加速等)、转向或制动的至少一者。在本实施方式中，自动地进行驱动、转向以及制动。

ECU21A是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。ECU21A生成后述的目标数据来作为周边环境信息。

在本实施方式中，检测单元31A是通过摄像来对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31A。)。摄像机31A设置于车辆V的车顶前部，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31A拍摄到的图像进行分析，从而能够对目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。

在本实施方式中，检测单元32A是通过光来对车辆V的周围的物体进行检测的光学雷达(Light Detection and Ranging)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式中，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部的各侧方分别设置有一个。能够适当选择光学雷达32A的数量、配置。

ECU29A是基于检测单元31A的检测结果并作为车辆V的行驶控制来执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)相关的控制的行驶辅助单元。

ECU22A是控制电动动力转向装置41A的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。电动动力转向装置41A包括发挥转向操作的辅助或者用于使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。

ECU23A是对液压装置42A进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压而传递到液压装置42A中。液压装置42A是能够基于从制动主缸BM传递的液压来对分别设置于四轮中的制动装置(例如为盘式制动器)51中所供给的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A对液压装置42A所具备的电磁阀等进行驱动控制。在本实施方式中，ECU23A以及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对四个制动装置51所生成的制动力和马达M的再生制动所生成的制动力的分配进行控制。

ECU24A是对在自动变速器TM中设置的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a具备主要在P挡(驻车挡)选择时对自动变速器TM的内部机构进行锁止的机构。ECU24A能够对电动驻车锁止装置50a所进行的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25A是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器等显示装置、语音输出装置。进一步地，信息输出装置43A可以包括振动装置。ECU25A例如使信息输出装置43A输出车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息。

ECU26A是对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯)。ECU26A能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制而使其作为方向指示器而对车外报告车辆V的行进方向，另外能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制而使其作为危险警示灯从而使车外提高对车辆V的注意力。

ECU27A是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，在动力装置50中分配了一个ECU27A，但是也可以分别对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分配一个ECU。ECU27A例如与在油门踏板AP中设置的操作检测传感器34a、在制动踏板BP中设置的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等相对应地，来控制内燃机EG、马达M的输出，或者切换自动变速器TM的变速挡。此外，作为检测车辆V的行驶状态的传感器，在自动变速器TM中设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。能够根据转速传感器39的检测结果来运算出车辆V的车速。

ECU28A是对车辆V的当前位置、行进路线进行识别的位置识别单元。ECU28A进行对陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制、以及对检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A检测车辆V的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器33A的检测结果等来判定车辆V的行进路线。GPS传感器28b检测车辆V的当前位置。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ECU28A能够基于该地图信息等来更高精度地确定车道上的车辆V的位置。

输入装置45A在车内配置为能够供驾驶员操作，并对来自驾驶员的指示、信息的输入进行接受。

＜控制装置1B＞

参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～ECU25B。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存有处理器所执行的程序、处理器在处理中所使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，能够对ECU的数量、所担负的功能进行适当设计，并能够比本实施方式更细化或者整合。此外，与ECU组2A相同地，在图2以及图3中标注了ECU21B～ECU25B的代表性的功能的名称。

ECU21B是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果来对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元，并且是作为车辆V的行驶控制而执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)相关的控制的行驶辅助单元。ECU21B生成后述的目标数据来作为周边环境信息。

此外，在本实施方式中，将ECU21B设为具有环境识别功能和行驶辅助功能的构成，但是也可以像控制装置1A的ECU21A和ECU29A这样对每个功能设置ECU。反之，在控制装置1A中，也可以为像ECU21B这样用一个ECU来实现ECU21A和ECU29A的功能的构成。

在本实施方式中，检测单元31B是通过摄像来对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时表述为摄像机31B。)。摄像机31B设置于车辆V的车顶前部，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31B拍摄到的图像进行分析，从而能够对目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。在本实施方式中，检测单元32B是通过电波对车辆V的周围的物体进行检测的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测，或者对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式中，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置有一个，在前部的各角部分别设置有一个，在后部的各角部分别设置有一个。能够适当选择雷达32B的数量、配置。

ECU22B是对电动动力转向装置41B进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。电动动力转向装置41B包括发挥转向操作的辅助或者用于使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。另外，在ECU22B中经由后述的通信线路L2而电性连接有转向角传感器37，能够基于转向角传感器37的检测结果来控制电动动力转向装置41B。ECU22B能够获取对驾驶员是否握持方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，能够监视驾驶员的握持状态。

ECU23B是对液压装置42B进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压而传递到液压装置42B中。液压装置42B是能够基于从制动主缸BM传递的液压来对各车轮的制动装置51中所供给的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B对液压装置42B所具备的电磁阀等进行驱动控制。

在本实施方式中，在ECU23B以及液压装置42B中电性连接有分别设置在四轮中的车轮速度传感器38、偏航率传感器33B、对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于这些传感器的检测结果来实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于分别设置于四轮中的车轮速度传感器38的检测结果来调整各车轮的制动力，并抑制各车轮的滑行。另外，基于偏航率传感器33B检测到的车辆V的绕铅垂轴的旋转角速度来调整各车轮的制动力，抑制车辆V的急剧的姿态变化。

另外，ECU23B还作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式中，信息输出装置43B为制动灯，在制动等情况中，ECU23B能够点亮制动灯。由此，能够使后续车辆提高对车辆V的注意力。

ECU24B是对设置于后轮中的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备锁止后轮的机构。ECU24B能够对电动驻车制动装置52所进行的后轮的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25B是对向车内报告信息的信息输出装置44B进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44B包括配置在仪表盘中的显示装置。ECU25B能够使信息输出装置44B输出车速、油耗等各种信息。

输入装置45B在车内配置为能够供驾驶员操作，并接受来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜通信线路＞

参照图3对将ECU之间可通信地进行连接的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L7。在通信线路L1中连接有控制装置1A的各ECU20A～ECU27A、ECU29A。此外，ECU28A也可以连接于通信线路L1。

在通信线路L2中，连接有控制装置1B的各ECU21B～ECU25B。另外，控制装置1A的ECU20A也连接于通信线路L2。通信线路L3将ECU20A和ECU21B连接起来。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A连接起来。通信线路L6将ECU29A和ECU21A连接起来。通信线路L7将ECU29A和ECU20A连接起来。

通信线路L1～L7的协议可以相同也可以不同，也可以根据通信速度、通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，在通信速度方面，通信线路L3以及L4可以为Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5～L7可以为CAN。

控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1和通信线路L2进行中转。因此，例如ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令。

＜电源＞

参照图3对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括大容量电池6、电源7A和电源7B。大容量电池6是马达M的驱动用电池，并且是由马达M进行充电的电池。

电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，且包括电源电路71A和电池72A。电源电路71A是将大容量电池6的电力供给到控制装置1A的电路，例如将大容量电池6的输出电压(例如190V)降压为基准电压(例如12V)。电池72A例如为12V的铅电池。通过设置电池72A，从而即使在大容量电池6、电源电路71A的电力供给发生切断或者降低的情况下，也能够向控制装置1A进行电力的供给。

电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B和电池72B。电源电路71B是与电源电路71A相同的电路，且是将大容量电池6的电力供给到控制装置1B的电路。电池72B是与电池72A相同的电池，例如是12V的铅电池。通过设置电池72B，从而即使在大容量电池6、电源电路71B的电力供给发生切断或者降低的情况下，也能够向控制装置1B进行电力的供给。

＜冗余化＞

对控制装置1A和控制装置1B所具有的功能的共通性进行说明。通过对同一功能进行冗余化，从而能够提高控制系统1的可靠性。另外，就冗余化后的一部分功能而言，并不是对完全相同的功能进行重叠化，而是发挥不同的功能。这样会抑制功能的冗余化所造成的成本上升。

[致动器系]

〇转向

控制装置1A具备电动动力转向装置41A以及对该电动动力转向装置41A进行控制的ECU22A。控制装置1B也具有电动动力转向装置41B以及对该电动动力转向装置41B进行控制的ECU22B。

〇制动

控制装置1A具有液压装置42A以及对该液压装置42A进行控制的ECU23A。控制装置1B具有液压装置42B以及对该液压装置42B进行控制的ECU23B。它们都能够用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构以对制动装置51所生成的制动力和马达M的再生制动所生成的制动力的分配作为主要功能，与此相对地，控制装置1B的制动机构以姿态控制等作为主要功能。两者尽管在制动这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇停止维持

控制装置1A具有电动驻车锁止装置50a以及对该电动驻车锁止装置50a进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对该电动驻车制动装置52进行控制的ECU24B。它们都能够用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁止装置50a是在选择自动变速器TM的P挡时发挥功能的装置，与此相对地，电动驻车制动装置52是对后轮进行锁止的装置。两者尽管在车辆V的停止维持这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇车内报告

控制装置1A具有信息输出装置43A以及对该信息输出装置43A进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及对该信息输出装置44B进行控制的ECU25B。它们都能够用于向驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如为平视显示器，信息输出装置44B为仪表类等显示装置。两者尽管在车内报告这一点上共通，但是能够采用互不相同的显示装置。

〇车外报告

控制装置1A具有信息输出装置44A以及对该信息输出装置44A进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对该信息输出装置43B进行控制的ECU23B。它们都能够用于向车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A为方向指示器(危险警示灯)，信息输出装置43B为制动灯。两者尽管在车外报告这一点上共通，但是发挥互不相同的功能。

〇不同点

控制装置1A具有对动力装置50进行控制的ECU27A，与此相对地，控制装置1B不具有对动力装置50进行控制的单独的ECU。在本实施方式中，控制装置1A以及控制装置1B都能单独地控制转向、制动、停止维持，从而即使在控制装置1A或控制装置1B中的任意一方发生性能降低、或电源切断或者通信切断的情况下，也能够抑制车道的偏离，并且能够进行减速来维持停止状态。另外，如上所述，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令，ECU21B还能够控制动力装置50。虽然能够通过使控制装置1B不具备对动力装置50进行控制的单独的ECU来抑制成本上升，但是控制装置1B也可以具备对动力装置50进行控制的单独的ECU。

[传感器系]

〇周围状况的检测

控制装置1A具有检测单元31A以及检测单元32A。控制装置1B具有检测单元31B以及检测单元32B。它们都能够用于对车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A为光学雷达，检测单元32B为雷达。光学雷达通常在形状的检测上有优势。另外，雷达通常比光学雷达在成本上有优势。通过同时采用特性不同的上述传感器，能够实现对目标的识别性能的提高、成本削减。检测单元31A、31B都为摄像机，但是可以使用特性不同的摄像机。例如，一方可以为分辨率比另一方高的摄像机。另外，视角可以互不相同。

比较控制装置1A和控制装置1B而言，检测单元31A以及检测单元32A的检测特性可以与检测单元31B以及检测单元32B不同。在本实施方式中，检测单元32A为光学雷达，通常其对目标的边缘的检测性能比雷达(检测单元32B)高。另外，相对于光学雷达，在雷达方面通常相对速度检测精度、耐候性较优异。

另外，假设摄像机31A是分辨率比摄像机31B高的摄像机，则检测单元31A以及检测单元32A这一方的检测性能比检测单元31B以及检测单元32B高。通过组合多个上述检测特性以及成本不同的传感器，从而在以系统整体进行考虑的情况下有时获得成本优势。另外，通过组合检测特性不同的传感器，从而与将同一传感器进行冗余的情况相比，还能够减少漏检测、误检测。

〇车速

控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速度传感器38。它们都能够用于检测车速。另一方面，转速传感器39对自动变速器TM的输出轴的旋转速度进行检测，车轮速度传感器38对车轮的旋转速度进行检测。两者尽管在能够检测车速这一点上共通，但是为检测对象互不相同的传感器。

〇偏航率

控制装置1A具有陀螺仪33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。它们都能够用于检测车辆V的绕铅垂轴的角速度。另一方面，陀螺仪33A用于车辆V的行进路线判定，偏航率传感器33B用于车辆V的姿态控制等。两者尽管在能够检测车辆V的角速度这一点上共通，但是为利用目的互不相同的传感器。

〇转向角以及转向扭矩

控制装置1A具有对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B具有转向角传感器37。它们都能够用于检测前轮的转向角。在控制装置1A中，通过不增设转向角传感器37而利用对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器，能够抑制成本上升。不过，也可以增设转向角传感器37并将其也设置于控制装置1A中。

另外，通过使电动动力转向装置41A、41B都包括扭矩传感器，从而在控制装置1A、1B中都能够识别转向扭矩。

〇制动操作量

控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。它们都能够用于检测驾驶员的制动操作量。另一方面，操作检测传感器34b用于对四个制动装置51所生成的制动力、和马达M的再生制动所生成的制动力的分配进行控制，压力传感器35用于姿态控制等。两者尽管在检测制动操作量这一点上共通，但是为利用目的互不相同的传感器。

[电源]

控制装置1A从电源7A接受电力的供给，控制装置1B从电源7B接受电力的供给。由于即使在电源7A或电源7B的任意一者的电力供给发生切断或者降低的情况下，在控制装置1A或控制装置1B的任意一方中也供给有电力，因此能够更可靠地确保电源并提高控制系统1的可靠性。在电源7A的电力供给发生切断或者降低的情况下，夹设有在控制装置1A中设置的网关GW的ECU之间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU21B能够经由通信线路L2与ECU22B～ECU24B、信息输出装置44B进行通信。

[在控制装置1A内的冗余化]

控制装置1A具备进行自动驾驶控制的ECU20A、以及进行行驶辅助控制的ECU29A，即具备两个进行行驶控制的控制单元。

＜控制功能的例子＞

能够在控制装置1A或1B中执行的控制功能包括与车辆V的驱动、制动、转向的控制相关的行驶关联功能、以及与针对驾驶员的信息的报告相关的报告功能。

作为行驶关联功能，例如能够列举车道维持控制、车道偏离抑制控制(路外偏离抑制控制)、车道变更控制、前行车辆追随控制、减轻碰撞制动控制、误起步抑制控制。作为报告功能，能够列举相邻车辆报告控制、前行车辆起步报告控制。

车道维持控制是指对车辆相对于车道的位置的控制之一，且如图14A示意性所示，是使车辆在设定于车道内的行驶轨道TJ上自动地(不依赖驾驶员的驾驶操作)行驶的控制。车道偏离抑制控制是指对车辆相对于车道的位置的控制之一，且如图14B示意性所示，对白线WL或中央隔离带WL进行检测，并自动地进行转向以使车辆不超过线WL。车道偏离抑制控制和车道维持控制如上所述而功能不同。

车道变更控制是指，使车辆自动地从车辆所行驶中的车道向相邻车道移动的控制。前行车辆追随控制是指，使车辆自动地对在本车辆的前方行驶的其他车辆进行追随的控制。减轻碰撞制动控制是指，在车辆与前方的障碍物的碰撞可能性较高的情况下，自动地进行制动来对避免碰撞进行辅助的控制。误起步抑制控制是当在车辆的停止状态下驾驶员所进行的加速操作为规定量以上时对车辆的加速进行限制的控制，抑制突然起步。

相邻车辆报告控制是指，将在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆的存在向驾驶员进行报告的控制，例如报告在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在。前行车辆起步报告控制是指，对本车辆以及其前方的其他车辆处于停止状态而前方的其他车辆进行了起步的情况进行报告的控制。能够通过上述的车内报告设备(信息输出装置43A、信息输出装置44B)来进行这些报告。

ECU20A、ECU29A以及ECU21B能够分担地执行上述控制功能。能够适当选择将哪个控制功能分配到哪个ECU中。

＜控制例＞

＜模式切换＞

对控制系统1的控制例进行说明。图4是表示ECU20A所执行的驾驶模式的切换处理的流程图。

在S1中对是否有来自驾驶员的驾驶模式的切换操作进行判定。驾驶员例如能够通过对输入装置45A的操作来进行自动驾驶模式和手动驾驶模式的切换指示。在有切换操作的情况下进入S2，反之则结束处理。

在S2中对切换操作是否指示自动驾驶进行判定，在指示自动驾驶的情况下进入S3，在指示手动驾驶的情况下进入S5。在S3中设定自动驾驶模式，另外，设定功能限制。将在后面对功能限制的设定进行叙述。在S4中开始自动驾驶控制。在S5中，设定手动驾驶模式，另外，设定对S3中所限制的功能的恢复。在S6中开始手动驾驶控制。

在手动驾驶控制中，根据驾驶员的驾驶操作来进行车辆V的驱动、转向、制动。此时，ECU29A能够根据检测单元31A的检测结果来适当地执行驾驶辅助控制。另外，ECU21B能够根据检测单元31B、32B的检测结果来适当地执行驾驶辅助控制。

在自动驾驶控制中，ECU20A向ECU22A、ECU 23A、ECU 27A输出控制指令来控制车辆V的转向、制动、驱动，从而不依赖驾驶员的驾驶操作而自动地使车辆V行驶。ECU20A设定车辆V的行驶路线，并参照ECU28A的位置识别结果、周边环境信息(目标的检测结果)使车辆V沿设定的行驶路线进行行驶。

对在手动驾驶模式、以及自动驾驶模式中的、与上述的控制功能相关的ECU20A、ECU29A以及ECU21B的分担例进行说明。

例如，在手动驾驶模式中，ECU29A基于检测单元31A的检测结果来进行减轻碰撞制动控制以及误起步抑制控制。另外，ECU21B基于检测单元31B以及检测单元32B的检测结果来进行车道偏离抑制控制、相邻车辆报告控制以及前行车辆起步报告控制。

在自动驾驶模式中，ECU20A执行车道维持控制、车道变更控制、前行车辆追随控制、减轻碰撞制动控制。另外，ECU29A执行减轻碰撞制动控制以及误起步抑制控制。通过利用ECU20A和ECU29A来分别进行减轻碰撞制动控制，能够提高安全性。

若在自动驾驶模式下也进行在手动驾驶模式下所进行的各控制功能，则有时类似的功能会发生干扰，或者执行无意义的功能。上述的S3中的功能的限制、S5中的功能的恢复是与ECU29A、ECU21B的功能限制和恢复相关的处理。在该处理中，ECU20A能够发送ECU29A、ECU21B的功能限制指示、恢复指示，ECU29A、ECU21B服从该指示。

例如，在自动驾驶模式中执行车道维持控制，若在向规定的方向进行转向时介入车道偏离抑制控制而产生相反的转向指示，则控制发生干扰。因而，在正在执行车道维持控制的情况下优选对车道偏离抑制控制进行限制。另外，由于在自动驾驶模式中对起步进行自动化，因此进行前行车辆起步报告控制的必要性较低。因而，这样的控制功能在进行自动驾驶模式的设定的同时对功能限制进行设定。由此，能够提高车辆控制的稳定性。

另一方面，减轻碰撞制动控制、误起步抑制控制也通过在自动驾驶模式中发挥功能，从而有助于安全性的提高。因而，也能够在自动驾驶模式的设定之后不限制这样的控制功能而使其发挥功能。

功能限制可以将该控制功能设为无效，也可以将其设为有效但效果较小。另外，控制功能的限制并不根据是否为自动驾驶模式来进行切换，而可以根据自动驾驶模式中的各自的控制内容来进行切换。例如，由于在通过车道变更控制而车辆进行车道变更的情况下，系统侧对车辆与相邻车道的其他车辆的位置关系进行分析来执行车道变更，因此向驾驶员通知相邻车道的其他车辆的意义较小。因而，在车道变更控制中可以对相邻车辆报告控制进行限制。

＜目标的识别＞

在通过自动驾驶控制而使车辆V在行驶轨道TJ上行驶的情况下，目标的识别变得重要。作为目标的检测结果，能够利用将检测单元31A、32A的检测结果、和检测单元31B、32B的检测结果进行整合而得的目标数据。图5～图7示出了与目标数据的生成相关的处理例。

图5表示ECU21A所周期性地执行的目标数据的生成/更新处理。在S11中，对检测单元31A、32A的检测结果进行获取。在S12中对在S11中获取到的检测结果进行分析，识别各个目标。在S13中，进行目标数据的生成和更新。ECU21A将自身所生成的目标数据D1保存于内部的存储设备中来进行单独地管理。对每个目标生成目标数据D1，若在S12中识别出其为现有的目标，则根据需要来更新所保存的对应的目标数据D1的内容。若在S12中识别出其为新目标，则重新生成所对应的目标数据D1。

举例示出的目标数据D1包括对每个目标进行标注的ID、目标的位置信息、目标的移动速度的信息、目标的形状的信息、目标的分类(固定物、移动物等)。

图6表示ECU21B所周期性地执行的目标数据的生成/更新处理。基本上与ECU21A的处理相同。在S21中，对检测单元31B、32B的检测结果进行获取。在S22中对在S21中获取到的检测结果进行分析，识别各个目标。在S23中，进行目标数据的生成和更新。ECU21B也将自身所生成的目标数据D2保存于内部的存储设备中来进行单独地管理。对每个目标生成目标数据D2，若在S22中识别出其为现有的目标，则根据需要来更新所保存的对应的目标数据D2的内容。若在S22中识别出其为新目标，则重新生成所对应的目标数据D2。

举例示出的目标数据D2被设为与目标数据D1相同的构成，且包括对每个目标进行标注的ID、目标的位置信息、目标的移动速度的信息、目标的形状的信息、目标的分类。在目标数据D1和目标数据D2中，信息的项目可以如本实施方式这样相同，也可以不同。

图7表示ECU20A所周期性地执行的对目标数据的整合处理。ECU20A生成将目标数据D1和目标数据D2整合而成的目标数据D3，在自动驾驶控制时以该目标数据D3为基准来执行控制。

在S31中，分别从ECU21A获取目标数据D1，从ECU21B获取目标数据D2。在S32中将在S31中获取到的目标数据D1以及目标数据D2进行整合并生成目标数据D3，并将该目标数据D3保存于内部的存储设备中来进行单独地管理。此外，若在S31中获取到的目标数据D1以及目标数据D2是现有的目标，则根据需要更新所保存的对应的目标数据D3的内容。

举例示出的目标数据D3被设为与目标数据D1以及目标数据D2相同的构成，且包括对每个目标进行标注的ID、目标的位置信息、目标的移动速度的信息、目标的形状的信息、目标的分类、以及关联的信息。关联的信息是指对与目标数据D3对应的目标数据D1、D2进行表示的信息，例如为上述D1、D2中的各ID的信息。

当对目标数据D1、D2进行整合时，针对相同项目的信息，在一方的数据缺失的情况下，将另一方的数据设为目标数据D3的信息。针对相同项目的信息，在目标数据D1、D2的信息发生冲突的情况下，例如能够使一方优先。由于目标数据D1基于摄像机31A、光学雷达32A的检测结果，另一方面，目标数据D2基于摄像机31B、雷达32B的检测结果，因此两者的精度、特性不同。因而，可以预先对每个项目规定哪方优先，来使一方的数据优先。作为其他的例子，可以设为采用目标数据D1、D2的各数据的平均值或者加权后的值等重新运算得到的值、信息。

通过将以上那样地生成的目标数据D3作为基准来执行自动驾驶控制，能够执行在行驶环境的识别方面可靠性更高的控制。

＜控制指令的冲突的避免＞

若在控制功能的分担方面采用上述的分担例以及功能限制例，则例如在自动驾驶模式中，ECU29A以及ECU20A分别执行减轻碰撞制动控制。由此，有时控制指令会发生冲突。例如，若ECU29A基于检测单元31A的检测结果而向ECU23A发送控制指令来执行由液压装置42A的工作所进行的制动，而另一方面，ECU20A基于目标数据D3而向ECU23A发送控制指令来执行由液压装置42A的工作所进行的制动，则有时两者会发生冲突。

在本实施方式中，通过由ECU20A对冲突的控制指令进行协调，来避免控制指令的冲突。由此能够提高车辆控制的稳定性。以下，举例示出减轻碰撞制动控制的情况，但是该协调也可以适用于其他控制的控制指令。

图8表示ECU29A以及ECU20A的处理例。在本实施方式中，在通过减轻碰撞制动控制发送控制指令的情况下，ECU29A并不直接向ECU23A进行发送，而是经由ECU20A进行发送。通过暂且将控制指令发送到ECU20A中，进而从ECU20A发送至ECU23A，从而更可靠地对避免控制指令的冲突。此外，在本实施方式中，在不发生控制指令的冲突的手动驾驶模式中也同样地，在通过减轻碰撞制动控制而发送控制指令的情况下，ECU29A并不直接向ECU23A进行发送，而是经由ECU20A进行发送。由此，能够简化接口、控制程序。

在S41中，ECU29A获取并分析检测单元31A的检测结果。在S42中，根据S41的分析结果，对是否需要制动装置51工作进行判定。例如，在车辆前方突然出现障碍物的情况下判定为需要对制动装置51进行驱动。在判定为需要的情况下进入S43，在判定为不需要的情况下结束处理。在S43中，向ECU20A发送与制动装置51的工作要求和控制量相关的信息作为控制指令。在S44中，接收到控制指令的ECU20A对该指令是否与自身的控制指令冲突进行判定。即，ECU20A基于目标数据D3而对是否处于减轻碰撞制动控制的执行中进行判定。在判定为不是执行中的情况下进入S46，在判定为是执行中的情况下进入S45。此外，在手动驾驶模式中，则进入S46。

在S45中，ECU20A进行对ECU29A的控制指令和自身的控制指令的协调。协调的方法例如可以是对任意一方的控制量进行选择的方法，也可以是选择两个控制量的中间值。在减轻碰撞制动控制的情况下，基于安全性方面可以选择制动量较大的一方(大幅减速的一方)的控制指令。

在S46中，将S45中协调出的控制指令、或S44中判定为不冲突的ECU29A的控制指令发送到ECU23A中。ECU23A根据接收的控制指令来驱动液压装置42A以及制动装置51。

＜第一代替控制＞

接下来，对自动驾驶控制中ECU20A、ECU29A发生性能降低、或电源切断或者通信切断的情况下的处理进行说明。图9是对表示其中一个例子的ECU20A以及ECU29A的处理例进行表示的流程图。能够在设定为自动驾驶模式期间周期性地进行该图的处理。

ECU20A和ECU29A进行确认彼此的通信状态的处理(S51、S61)。例如，一方对另一方输出响应要求，并对是否存在响应进行判定。或者，一方对另一方发送信息，另一方对收到的信息是否为预先规定的信息进行判定。

在S52中，ECU29A对S51的处理结果是否为规定状态进行判定。规定状态例如是指确认到来自ECU20A的信号的接收的情况，不是规定状态例如是指无法确认来自ECU20A的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况例如是指接收到与预先规定的信息一样的信号的情况。无法确认信号的接收的情况是指除了未能接收到信号的情况以外，还有尽管接收到信号、但不是正确的信号(就上述例子而言，正确的信号为预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，ECU29A判定为不存在ECU20A的性能降低等，进而结束处理。在不是规定状态的情况下进入S53，作为行驶控制而开始代替控制。本实施方式中的代替控制使车辆V减速并停止。

ECU29A指示ECU25A进行报告，使信息输出装置43A输出使车辆V减速并停止的意思来报告驾驶员。另外，ECU29A指示ECU26A进行报告，使信息输出装置44A闪烁(危险警示灯)来促使后续车辆进行注意。然后，ECU29A指示ECU23A进行制动，使车辆V减速。此时，基于检测单元31A的检测结果而指示ECU22A进行转向(车道偏离抑制控制)，以使得车辆V不偏离车道。此外，通过处于自动驾驶模式中，从而即使在车道偏离抑制控制被限制的情况下，ECU29A也执行上述控制。

开始代替控制后，ECU20A在S54中要求驾驶员进行从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过将切换要求显示在信息输出装置43A上来进行该切换要求。在S55中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够利用输入装置45A来进行同意的意思表示。或者能够基于转向扭矩传感器所得出的驾驶员的转向的检测结果来确认同意的意思表示。

在存在驾驶员的同意的情况下，进入S56，并设定手动驾驶模式。通过切换为手动驾驶模式，从而控制装置1A以及控制装置1B的各ECU变为根据驾驶员的驾驶操作来控制车辆V的行驶。ECU29A也可以向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为忽略来自ECU20A的控制指令。此外，由于ECU20A有可能发生性能降低等，因此ECU29A也可以在信息输出装置43A显示催促将车辆V送至维保工厂的信息等。

在无法确认驾驶员的同意的情况下，通过代替控制的进行使车辆V立即停止。在S57中，ECU29A根据转速传感器39的检测结果而对车辆V的停止进行判定，若判定为已停止，则指示ECU24A使电动驻车锁止装置50a工作来维持车辆V的停止。

接下来，对ECU20A的处理进行说明。在S62中，ECU20A对S61的处理结果是否为规定状态进行判定。此处的规定状态也例如是确认到来自ECU29A的信号的接收的情况，不是规定状态例如是指无法确认来自ECU29A的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况例如是指接收到与预先规定的信息一样的信号的情况。无法确认信号的接收的情况例如是指除了未能接收信号的情况以外，还有尽管接收到信号、但不是正确的信号(就上述例子而言，正确的信号为预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，ECU20A判定为ECU29A不存在性能降低等，进而结束处理。在不是规定状态的情况下，进入S63，作为行驶控制而开始代替控制。从而即使ECU29A发生性能降低等，ECU20A也能够继续进行自动驾驶控制。但是，假设之后发生ECU20A变为性能降低等情况，进而在ECU29A可能发生性能降低等情况下进行代替控制。在本实施方式中，此处的代替控制与ECU29A所执行的代替控制相同，ECU20A使车辆V减速并停止。此外，ECU29A和ECU20A所执行的代替控制也可以是不同的行驶控制。例如，ECU20A所执行的代替控制可以是减速程度比ECU29A缓慢的控制，可以是包含慢行的控制。

对本实施方式中的ECU20A的代替控制进行说明。ECU20A指示ECU25A进行报告，使信息输出装置43A输出使车辆V进行减速并停止的意思来报告驾驶员。另外，指示ECU26A进行报告，使信息输出装置44A进行闪烁(危险警示灯)来促使后续车辆进行注意。然后，ECU20A指示ECU23A进行制动，从而使车辆V减速。此时，基于检测单元31A、32A的检测结果来指示ECU22A进行转向(车道偏离抑制控制)，以使得车辆V不偏离车道。

开始代替控制后，ECU20A在S64中要求驾驶员进行从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过将切换要求显示在信息输出装置43A上来进行该切换要求。在S65中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够利用输入装置45A来进行同意的意思表示。或者能够基于转向扭矩传感器所得出的驾驶员的转向的检测结果来确认同意的意思表示。

在存在驾驶员的同意的情况下，进入S66，并设定手动驾驶模式。通过切换为手动驾驶模式，从而控制装置1A以及控制装置1B的各ECU变为根据驾驶员的驾驶操作来控制车辆V的行驶。ECU20A也可以向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为忽略来自ECU29A的控制指令。此外，由于ECU29A有可能发生性能降低等，因此ECU20A也可以在信息输出装置43A显示催促将车辆V送至维保工厂的信息等。

在无法确认驾驶员的同意的情况下，通过代替控制的进行使车辆V立即停止。在S67中，ECU20A根据转速传感器39的检测结果而对车辆V的停止进行判定，若判定为已停止，则指示ECU24A使电动驻车锁止装置50a工作来维持车辆V的停止。

此外，在本实施方式中，设为在S51以及S61中进行通信状态确认处理，但是也可以在ECU20A和ECU29A为了车辆控制而进行的通信处理之中进行该处理。作为是否为规定状态的判定方法，也可以在通过确认校验和(checksum)并连续规定次数而未能收到正常的控制信号的情况下，判定为不是规定状态。另外，也可以是利用保活计数器(keep-alivecounter)的判定方法。

另外，代替控制可以是包括将在规定状态下所进行的车辆控制的至少一部分切换为其他控制的控制。另外，代替控制也可以是使用与规定状态不同的控制设备、致动器作为控制设备、致动器的控制。另外，代替控制也可以是虽然使用与规定状态相同的控制设备、致动器，但是控制量与在规定状态下进行的控制不同的控制。另外，代替控制也可以是附加未在规定状态下进行的控制而成的控制。另外，代替控制也可以是使车辆V的驱动或制动中的至少一者与转向进行自动化的控制。

作为代替控制的代表例，其为如本实施方式这样地使车辆减速并使车辆停止的控制。另外，作为代替控制的其他例子，可以是对速度比规定状态低的行驶进行维持的控制。另外，代替控制可以是进行减速而抑制车辆与障碍物、前方车辆的接近和接触的控制。另外，代替控制可以包括以下各个控制中的至少一者：利用转向控制来维持车道；抑制车辆向路外偏离；进行转向控制来避让障碍物、前方车辆或后续车辆；靠近路肩；变更在车道内的车辆位置(宽度方向的位置)等。

在进行代替控制的情况下，可以如本实施方式这样地利用危险警示灯、其他显示设备对周边的其他车辆报告正在进行代替控制的情况，或者可以利用通信设备来向其他车辆、其他终端装置进行告知。

＜第二代替控制＞

ECU20A在自动驾驶模式中周期性地进行是否能够继续进行自动驾驶控制的判定，在判定为难以继续进行的情况下，向ECU29A发出转移控制的指示。图10为表示其中一个例子的流程图。

在S71中，ECU20A进行控制装置1A的状态确认处理。此处，例如ECU20A进行自检。在S72中，基于S71的处理结果来对是否难以继续进行自动驾驶控制进行判定。在判定为难以继续进行的情况下进入S73，反之则结束处理。在S73中向ECU29A输出控制的转移指示。此时，在限制了控制功能的情况下，设定恢复该控制功能。

从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU29A，在S74中开始代替控制。从S74到S78的处理与图9的S53～S57的处理相同，进行与从代替控制和自动驾驶向手动驾驶的切换要求相关的处理。通过以上而结束处理。此外，在本实施方式中，虽然从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU29A开始代替控制，但是ECU29A也可以在一定期间内继续进行还包括加速控制的自动驾驶控制。

＜第二实施方式＞

也可以在ECU20A和ECU21B之间进行图8～图10的处理例。

＜控制指令的冲突的避免＞

图11表示与图8的协调相关的ECU20A和ECU21B的处理例。在本实施方式中，针对可能发生冲突的控制指令，ECU21B也是不直接向对应的ECU发送控制指令，而是经由ECU20A发送。

在S81中，ECU21B获取并分析检测单元31B以及检测单元32B的检测结果。在S82中，根据S81的分析结果，对是否需要控制动作(例如制动装置51的工作)进行判定。在判定为需要的情况下进入S83，在判定为不需要的情况下结束处理。在S83中，ECU21B向ECU20A发送控制指令。在S84中，接收到控制指令的ECU20A对该指令是否与自身的控制指令冲突进行判定。在判定为不冲突的情况下进入S86，在判定为冲突的情况下进入S85。

在S85中，ECU20A进行对ECU21B的控制指令和自身的控制指令的协调。在S86中，ECU20A将S85中协调出的控制指令、或S84中判定为不冲突的ECU21B的控制指令发送到对应的ECU。对应的ECU根据接收到的控制指令来驱动致动器。

＜第一代替控制＞

图12表示与图9的代替控制相关的ECU20A和ECU21B的处理例。该图的处理呈与图9的处理基本相同的流程，在设定为自动驾驶模式期间，能够周期性地进行该图的处理。

ECU20A和ECU21B进行确认彼此的通信状态的处理(S91、S101)。例如，一方向他方输出响应要求，进而判定是否存在响应。

在S92中，ECU21B对S91的处理结果是否为规定状态进行判定。规定状态例如是指确认到来自ECU20A的信号的接收的情况，不是规定状态例如是指无法确认来自ECU20A的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况例如是指接收到与预先规定的信息一样的信号的情况。无法确认信号的接收的情况例如是指除了未能接收到信号的情况以外，还有尽管接收到信号、但不是正确的信号(就上述例子而言，正确的信号为预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，ECU21B判定为不存在ECU20A的性能降低等，进而结束处理。在不是规定状态的情况下进入S93，作为行驶控制而开始代替控制。代替控制使车辆V减速并停止。ECU21B指示ECU25B进行报告，使信息输出装置44B输出使车辆V减速并停止的意思来报告驾驶员。另外，ECU21B指示ECU23B进行报告，使信息输出装置43B点亮或闪烁(危险警示灯)来促使后续车辆进行注意。此外，也可以指示灯光ECU26A进行报告而使信息输出装置44A工作(危险警示灯的闪烁)。然后，指示ECU23B进行制动，使车辆V减速。此时，基于检测单元31B、32B的检测结果而指示ECU22B进行转向(车道偏离抑制控制)，以使得车辆V不偏离车道(或者道路划分线)。

开始代替控制后，ECU21B在S94中要求驾驶员进行从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过将切换要求显示在信息输出装置44B上来进行该切换要求。在S95中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够利用输入装置45B来进行同意的意思表示。或者能够基于转向扭矩传感器所得出的驾驶员的转向的检测结果来确认同意的意思表示。

在存在驾驶员的同意的情况下，进入S96，并设定手动驾驶模式。此处的设定例如可以是这样的处理：ECU21B向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为自动驾驶模式结束并忽略来自ECU20A的控制指令。控制装置1A以及控制装置1B的各ECU根据驾驶员的驾驶操作来控制车辆V的行驶。但是，由于ECU20A有可能发生性能降低等，因此ECU21B也可以在信息输出装置44B显示催促将车辆V送到维保工厂的信息等。

在无法确认驾驶员的同意的情况下，通过代替控制的进行使车辆V立即停止。在S97中，ECU21B根据车轮速度传感器38的检测结果而对车辆V的停止进行判定，若判定为已停止，则指示ECU24B使电动驻车制动装置52工作来维持车辆V的停止。

接下来，对ECU20A的处理进行说明。在S102中，ECU20A对S101的处理结果是否为规定状态进行判定。此处的规定状态也例如是确认到来自ECU21B的信号的接收的情况，不是规定状态例如是指无法确认来自ECU21B的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况例如是指接收到与预先规定的信息一样的信号的情况。无法确认信号的接收的情况例如是指除了未能接收信号的情况以外，还有尽管接收到信号、但不是正确的信号(就上述例子而言，正确的信号为预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，ECU20A判定为ECU21B不存在性能降低等，进而结束处理。在不是规定状态的情况下，进入S103，作为行驶控制而开始代替控制。从而即使ECU21B发生性能降低等，ECU20A也能够继续进行自动驾驶控制。但是，假设之后发生ECU20A变为性能降低等情况，进而在ECU21B可能发生性能降低等情况下进行代替控制。在本实施方式中，此处的代替控制与ECU21B所执行的代替控制相同，ECU20A使车辆V减速并停止。但是，它们所利用的设备不同。此外，ECU21B和ECU20A所执行的代替控制也可以是不同的行驶控制。例如，ECU20A所执行的代替控制可以是减速程度比ECU21B缓慢的控制，可以是包含慢行的控制。

对本实施方式中的ECU20A的代替控制进行说明。ECU20A指示ECU25A进行报告，使信息输出装置43A输出使车辆V进行减速并停止的意思来报告驾驶员。另外，指示ECU26A进行报告，使信息输出装置44A进行闪烁(危险警示灯)，从而促使后续车辆进行注意。然后，指示ECU23A进行制动，从而使车辆V减速。此时，基于检测单元31A、32A的检测结果来指示ECU22A进行转向(车道偏离抑制控制)，以使得车辆V不偏离车道(或者道路划分线)。

开始代替控制后，ECU20A在S104中要求驾驶员进行从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过将切换要求显示在信息输出装置43A上来进行该切换要求。在S105中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够利用输入装置45A来进行同意的意思表示。或者能够基于转向扭矩传感器所得出的驾驶员的转向的检测结果来确认同意的意思表示。

在存在驾驶员的同意的情况下，进入S107，并设定手动驾驶模式。通过切换为手动驾驶模式，从而控制装置1A以及控制装置1B的各ECU变为根据驾驶员的驾驶操作来控制车辆V的行驶。ECU20A也可以向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为忽略来自ECU21B的控制指令。此外，由于ECU21B有可能发生性能降低等，因此ECU20A也可以在信息输出装置43A显示催促将车辆V送至维保工厂的信息等。

在无法确认驾驶员的同意的情况下，通过代替控制的进行使车辆V立即停止。在S106中，ECU20A根据转速传感器39的检测结果而对车辆V的停止进行判定，若判定为已停止，则指示ECU24A使电动驻车锁止装置50a工作来维持车辆V的停止。如上所述，控制装置1A、1B都能执行代替控制。

此外，在本实施方式中，设为在S91以及S101中进行通信状态确认处理，但是也可以在ECU20A和ECU21B为了车辆控制而进行的通信处理之中进行该处理。作为是否为规定状态的判定方法，也可以在通过确认校验和并连续规定次数而未能收到正常的控制信号的情况下，判定为不是规定状态。另外，也可以是利用保活计数器的判定方法。

接下来，在图12的例子中，在S93中所开始的代替控制中，ECU21B对控制装置1B的各设备进行控制。此处，即使在S92中判定为规定状态的情况下，有时控制装置1A的除了ECU20A以外的设备也能不发生性能降低等地进行动作、并正常使用。因而，在S93的代替控制中，ECU21B可以利用控制装置1A的检测单元31A、32A、ECU21A～ECU26A中的至少任意一者来执行代替控制。同样地，在S103中所开始的代替控制中，ECU20A也可以利用控制装置1B的检测单元31B、32B、ECU22B～ECU25B中的至少任意一者来执行代替控制。

如上所述地在控制装置1A的ECU20A对控制装置1B的各设备进行利用的情况下、在控制装置1B的ECU21B对控制装置1A的各设备进行利用的情况下，优选为经常确认有无各ECU的性能降低等。因此，例如ECU20A可以利用通信来进行确认控制装置1A的各ECU21A～ECU29A的状态的处理。例如，可以从ECU20A向各ECU21A～ECU29A发送要求响应的信号，并根据来自各ECU21A～ECU29A的响应的有无、响应的内容来确认有无各ECU的性能降低等。可以在为了车辆控制而进行通信时进行该处理，也可以周期性地进行该处理。可以将响应结果通知ECU21B。同样地，ECU21B可以进行对与控制装置1B的各ECU22B～ECU25B之间的通信状态进行确认的处理。例如，可以从ECU21B向各ECU22B～ECU25B发送要求响应的信号，并根据来自各ECU22B～ECU25B的响应的有无、响应的内容来确认有无各ECU的性能降低等。可以在为了车辆控制而进行通信时进行该处理，也可以周期性地进行该处理。可以将响应结果通知ECU20A。

另外，ECU20A可以利用通信来进行确认控制装置1B的各ECU22B～ECU25B的状态的处理，同样地，ECU21B也可以利用通信来进行确认控制装置1A的各ECU21A～ECU28A的状态的处理。

＜第二代替控制＞

ECU20A在自动驾驶模式中周期性地进行是否能够继续进行自动驾驶控制的判定，在判定为难以继续进行的情况下，向ECU21B发出转移控制的指示。图13为表示其中一个例子的流程图。

在S111中，ECU20A进行控制装置1A的状态确认处理。此处，例如利用通信来进行确认控制装置1A的各ECU21A～ECU29A的状态的处理。在S112中，基于S111的处理结果来对是否难以继续进行自动驾驶控制进行判定。在判定为难以继续进行的情况下进入S113，反之则结束处理。例如，在任一ECU均无响应的情况等、确认到自动驾驶控制发生故障的状态的情况下，判定为难以继续进行自动驾驶控制。在S113中向ECU21B输出控制的转移指示。此时，在限制了控制功能的情况下，设定恢复该控制功能。

从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU21B，在S114中开始代替控制。从S114到S118的处理与图12的S93～S97的处理相同，进行与从代替控制和自动驾驶向手动驾驶的切换要求相关的处理。通过以上而结束处理。此外，在本实施方式中，虽然从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU21B开始代替控制，但是ECU21B也可以在一定期间内继续进行还包括加速控制的自动驾驶控制。

＜组合＞

第一实施方式中的与ECU29A相关的控制指令的冲突的避免、第一代替控制以及第二代替控制，和第二实施方式中的与ECU21B相关的控制指令的冲突的避免、第一代替控制以及第二代替控制，能够进行适当组合，双方可以进行全部，也可以进行一部分。例如可以是，在ECU29A中不进行第一代替控制以及第二代替控制，而仅在ECU21B中进行第一代替控制以及第二代替控制的至少一者。另外可以是，在ECU21B中设为不存在控制指令的冲突的构成，而仅在ECU29A中进行控制指令的冲突的避免。

＜第三实施方式＞

在上述各实施方式中，对在自动驾驶模式中作为ECU20A所执行的自动驾驶控制而使驱动、制动以及转向全部进行自动化的例子进行了说明，但是自动驾驶控制只要不依赖于驾驶员的驾驶操作地对驱动、制动或转向中的至少一者进行控制即可。不依赖于驾驶员的驾驶操作地进行控制是指，可以包括即使没有驾驶员对以方向盘、踏板为代表的操作元件所进行的输入也能够进行控制的情况，或者可以说驾驶员的驾驶车辆的意图并不是必须的。因而，在自动驾驶控制中，可以为使驾驶员承担周边监视义务且根据车辆V的周边环境信息来对车辆V的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的状态，也可以为使驾驶员承担周边监视义务且根据车辆V的周边环境信息来对车辆V的驱动或制动的至少一者和转向进行控制的状态，还可以为驾驶员并无周边监视义务而根据车辆V的周边环境信息来对车辆V的驱动、制动以及转向的全部进行控制的状态。另外，也可以为能够迁移到上述各控制阶段的状态。另外，也可以为设置检测驾驶员的状态信息(心率等生物体信息、表情或瞳孔的状态信息)的传感器，并根据该传感器的检测结果来执行、或抑制自动驾驶控制的状态。

另一方面，ECU29A、ECU21B所执行的驾驶辅助控制(或者行驶辅助控制)可以在驾驶员的驾驶操作中对驱动、制动或转向中的至少一者进行控制。驾驶员的驾驶操作中可以说是存在驾驶员对操作元件的输入的情况、或者能够确认驾驶员对操作元件的接触从而能够领会驾驶员的驾驶车辆的意图的情况。驾驶辅助控制可以包括通过驾驶员经由开关操作等而选择其启动从而执行的驾驶辅助控制、以及不必驾驶员选择其启动而执行的驾驶辅助控制的双方。作为前者的驾驶员所选择启动的驾驶辅助控制，能够列举前行车辆追随控制、车道维持控制等。也可以将上述控制定义为自动驾驶控制的一部分。

作为后者的不必驾驶员选择启动而执行的驾驶辅助控制，能够列举减轻碰撞制动控制、车道偏离抑制控制、误起步抑制控制等。

另外，也可以设置检测驾驶员的状态信息(心率等生物体信息、表情或瞳孔的状态信息)的传感器，并根据该传感器的检测结果来执行驾驶辅助控制。

＜实施方式的总结＞

1、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)，其具备：

第一行驶控制机构(例如20A)，其进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的行驶控制；以及

第二行驶控制机构(例如29A、21B)，其对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制，

在与同一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调(例如S45、S85)。

根据该实施方式，能够避免控制指令的冲突，从而提高车辆控制的安全性。

2、在上述实施方式的基础上，

在与所述车辆的制动所涉及的致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构通过选择制动量较大的一方的控制指令来对该控制指令进行协调。

在该实施方式中，能够提高安全性。

3、在上述实施方式的基础上，

所述第一行驶控制机构输出所选择的所述控制指令来驱动所述致动器(例如S46、S86)。

在实施方式中，由于所述第一行驶控制机构原样不变地输出控制指令，因此在致动器侧不需要进行复杂的协调处理。

4、在上述实施方式的基础上，

在通过所述第一行驶控制机构进行所述行驶控制的情况下，所述第二行驶控制机构所进行的至少一部分的控制受到限制(例如S3)。

根据该实施方式，能够对发生干扰的控制功能或者必要性较低的控制功能的发挥进行限制，从而提高车辆控制的稳定性。

5、在上述实施方式的基础上，

所述行驶控制包括不依赖驾驶员的驾驶操作地对所述车辆进行转向的控制(例如车道维持控制)，

在进行所述行驶控制的情况下，所述第二行驶控制机构所进行的所述车辆的转向的控制(例如车道偏离抑制控制)受到限制。

根据该实施方式，能够对发生干扰的控制功能进行限制。

6、在上述实施方式的基础上，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

所述行驶控制包括与所述车辆相对于车道的位置相关的第一转向控制(例如车道维持控制)，

所述第二行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第二转向控制(例如车道偏离抑制控制)，

在进行所述行驶控制的情况下，所述第二转向控制受到限制，另一方面，所述第二行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果来开始所述第二转向控制(例如S53、S74、S93、S114)。

根据该实施方式，在对发生干扰的控制功能进行限制、且所述第一行驶控制机构发生性能降低等的情况下，能够恢复限制的控制功能来提高安全性。

7、在上述实施方式的基础上，

所述车辆用控制系统进一步具备第三行驶控制机构(例如21B)，所述第三行驶控制机构对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制，

所述第一行驶控制机构和所述第三行驶控制机构连接为能够通信，

所述行驶控制包括与所述车辆相对于车道的位置相关的第一转向控制(例如车道维持控制)，

所述第三行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第二转向控制(例如车道偏离抑制控制)，

在进行所述行驶控制的情况下，所述第二转向控制受到限制，另一方面，所述第三行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果来开始所述第二转向控制(例如S93、S114)。

根据该实施方式，在对发生干扰的控制功能进行限制、且所述第一行驶控制机构发生性能降低等的情况下，能够恢复限制的控制功能来提高安全性。

8、在上述实施方式的基础上，

在驾驶员在所述车辆的停止状态下所进行的加速操作为规定量以上的情况下，所述第二行驶控制机构能够进行对所述车辆的加速进行限制的加速限制控制(例如误起步抑制控制)，

在进行所述行驶控制的情况下也进行所述加速限制控制。

根据该实施方式，能够提高安全性。

9、在上述实施方式的基础上，

所述车辆用控制系统进一步具备报告机构，所述报告机构向驾驶员报告在与所述车辆的行驶车道相邻的车道上行驶的其他车辆的存在，

所述行驶控制包括不依赖驾驶员的驾驶操作地使所述车辆向相邻车道移动的车道变更控制，

在进行所述车道变更控制的情况下，所述报告机构所进行的报告受到限制。

根据该实施方式，能够防止不必要地进行报告。

10、在上述实施方式的基础上，

所述车辆用控制系统进一步具备报告机构，所述报告机构向驾驶员报告所述车辆的前方的其他车辆进行了起步的情况，

当进行所述行驶控制时，所述报告机构所进行的报告受到限制。

根据该实施方式，能够防止不必要地进行报告。

11、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)，其具备：

输入机构(例如45A)，其接受来自驾驶员的指示输入；

第一行驶控制机构(例如20A)，其在通过所述输入机构接受了来自驾驶员的指示输入的情况下，不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶；以及

第二行驶控制机构(例如29A、21B)，其进行对于驾驶员的驾驶操作进行所述车辆的行驶辅助的第二行驶控制，

在与同一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调(例如S45、S85)。

根据该实施方式，能够避免控制指令的冲突，从而能够提高车辆控制的安全性。

12、在上述实施方式的基础上，

所述第一行驶控制机构将所述第二行驶控制机构的经由所述第一行驶控制机构发送的控制指令作为协调的对象。

根据该实施方式，能够更可靠地避免控制指令的冲突。

13、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)，其是具备多个控制机构(例如20A、29A、21B)的车辆用控制系统，

所述多个控制机构包括不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的行驶控制机构(例如20A)，

在所述行驶控制机构不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的情况下，由所述多个控制机构中的、除了所述行驶控制机构以外的控制机构所发挥的至少一部分的功能受到限制(例如S3)。

根据该实施方式，能够对发生干扰的控制功能或者必要性较低的控制功能的发挥进行限制，从而提高车辆控制的稳定性。

14、在上述实施方式的基础上，

受到限制的功能为与所述行驶控制机构的功能发生干扰的功能(例如车道偏离抑制控制)。

根据该实施方式，能够对干扰的控制功能进行限制来提高车辆控制的稳定性。

15、上述实施方式的控制方法具备：

进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的行驶控制的第一行驶控制步骤；

对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制步骤；以及

在与同一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第二行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调的步骤。

根据该实施方式，能够避免控制指令的冲突，从而能够提高车辆控制的安全性。

16、上述实施方式的控制方法，其是具备多个控制机构的车辆用控制系统(例如1)的控制方法，所述控制方法具备：

通过所述多个控制机构(例如20A、29A、21B)中的行驶控制机构(例如20A)而不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的步骤；以及

在所述行驶控制机构不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的情况下，对由所述多个控制机构中的、除了所述行驶控制机构以外的控制机构所发挥的至少一部分功能进行限制的步骤(例如S3)。

17、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)，其具备：

第一处理器(例如20A)；

第一存储设备(例如20A)，其对所述第一处理器所执行的第一程序进行存储；

第二处理器(例如29A、21B)；以及

第二存储设备(例如29A、21B)，其对所述第二处理器所执行的第二程序进行存储，

通过执行所述第一程序，从而所述第一处理器不依赖驾驶员的驾驶操作地进行对车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的行驶控制，

通过执行所述第一程序，从而在与同一致动器相关的控制指令在所述第一处理器和所述第二处理器中发生冲突的情况下，所述第一处理器对该控制指令进行协调。

18、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)具备：

多个处理器(例如20A、29A、21B)，其包括第一处理器(例如20A)，

存储设备(例如20A)，其对所述第一处理器所执行的第一程序进行存储，

通过执行所述第一程序，从而所述第一处理器不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶，

在所述第一处理器不依赖驾驶员的驾驶操作地自动进行车辆的行驶的情况下，对由所述多个处理器中的、除了所述第一处理器以外的处理器所发挥的至少一部分的功能进行限制。

19、上述实施方式的车辆用控制系统(例如1)具备：

第一控制装置(例如1A)，其对车辆进行控制；以及

第二控制装置(例如1B)，其对所述车辆进行控制，

所述第一控制装置具备协调机构(例如20A)，所述协调机构在与同一致动器相关的控制指令在所述第一控制装置和所述第二控制装置中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调。

20、在上述实施方式的基础上，

所述第一控制装置具备：

第一行驶控制机构(例如20A)，其进行所述车辆的行驶控制；以及

第一检测机构(例如31A、32A)，其对所述车辆的周围状况进行检测，

所述第二控制装置具备：

第二行驶控制机构(例如21B)，其进行所述车辆的行驶控制；以及

第二检测机构(例如31B、32B)，其对所述车辆的周围状况进行检测，

所述第一行驶控制机构作为所述协调机构而发挥功能。

本发明并不受限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神及范围地进行各种变更及变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。

Claims (9)

1.一种车辆用控制系统，其具备：

第一行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动及转向进行控制；

第二行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制；以及

第三行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制，

所述车辆用控制系统的特征在于，

所述第二行驶控制机构所进行的与第一致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

所述第三行驶控制机构所进行的与第二致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

在与所述第一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调，

在与所述第二致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第三行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

所述第一行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第一转向控制，

所述第二行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第二转向控制，

在进行所述第一转向控制的情况下，所述第二转向控制受到限制，另一方面，所述第二行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果来开始所述第二转向控制。

2.一种车辆用控制系统，其具备：

第一行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动及转向进行控制；

第二行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制；以及

第三行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制，

所述车辆用控制系统的特征在于，

所述第二行驶控制机构所进行的与第一致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

所述第三行驶控制机构所进行的与第二致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

在与所述第一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调，

在与所述第二致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第三行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调，

所述第一行驶控制机构和所述第三行驶控制机构连接为能够通信，

所述第一行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第一转向控制，

所述第三行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第二转向控制，

在进行所述第一转向控制的情况下，所述第二转向控制受到限制，另一方面，所述第三行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果来开始所述第二转向控制。

3.一种车辆用控制系统，其具备：

第一行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动及转向进行控制；

第二行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制；以及

第三行驶控制机构，其能够不依赖驾驶员的驾驶操作地对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制，

所述车辆用控制系统的特征在于，

所述第二行驶控制机构所进行的与第一致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

所述第三行驶控制机构所进行的与第二致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

在与所述第一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调，

在与所述第二致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制机构和所述第三行驶控制机构中发生冲突的情况下，所述第一行驶控制机构对该控制指令进行协调，

所述车辆用控制系统进一步具备报告机构，所述报告机构向驾驶员报告在与所述车辆的行驶车道相邻的车道上行驶的其他车辆的存在，

所述第一行驶控制机构能够进行不依赖驾驶员的驾驶操作地使所述车辆向相邻车道移动的车道变更控制，

在进行所述车道变更控制的情况下，所述报告机构所进行的报告受到限制。

4.根据权利要求3所述的车辆用控制系统，其特征在于，

在通过所述第一行驶控制机构进行所述车辆的行驶控制的情况下，所述第二行驶控制机构所进行的至少一部分的控制受到限制。

5.根据权利要求3所述的车辆用控制系统，其特征在于，

在通过所述第一行驶控制机构不依赖驾驶员的驾驶操作地执行对所述车辆进行转向的控制的情况下，所述第二行驶控制机构所进行的所述车辆的转向的控制受到限制。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用控制系统，其特征在于，

所述车辆用控制系统进一步具备报告机构，所述报告机构向驾驶员报告所述车辆的前方的其他车辆进行了起步的情况，

当通过所述第一行驶控制机构进行所述车辆的行驶控制时，所述报告机构所进行的报告受到限制。

7.一种控制方法，其特征在于，具备：

通过第一行驶控制机构进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动及转向进行控制的行驶控制的第一行驶控制步骤；

通过第二行驶控制机构对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制步骤；

通过第三行驶控制机构对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第三行驶控制步骤；以及

所述第二行驶控制机构所进行的与第一致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

所述第三行驶控制机构所进行的与第二致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

在与所述第一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第二行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调，在与所述第二致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第三行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调的步骤，

所述第一行驶控制机构和所述第二行驶控制机构连接为能够通信，

所述第一行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第一转向控制，

所述第二行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第二转向控制，

在进行所述第一转向控制的情况下，所述第二转向控制受到限制，另一方面，所述第二行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果来开始所述第二转向控制。

8.一种控制方法，其特征在于，具备：

通过第一行驶控制机构进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动及转向进行控制的行驶控制的第一行驶控制步骤；

通过第二行驶控制机构对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制步骤；

通过第三行驶控制机构对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第三行驶控制步骤；以及

所述第二行驶控制机构所进行的与第一致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

所述第三行驶控制机构所进行的与第二致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

在与所述第一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第二行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调，在与所述第二致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第三行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调的步骤，

所述第一行驶控制机构和所述第三行驶控制机构连接为能够通信，

所述第一行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第一转向控制，

所述第三行驶控制机构能够进行与所述车辆相对于车道的位置相关的第二转向控制，

在进行所述第一转向控制的情况下，所述第二转向控制受到限制，另一方面，所述第三行驶控制机构根据从所述第一行驶控制机构接收的信号的接收结果来开始所述第二转向控制。

9.一种控制方法，其特征在于，具备：

通过第一行驶控制机构进行不依赖驾驶员的驾驶操作地对车辆的驱动、制动及转向进行控制的行驶控制的第一行驶控制步骤；

通过第二行驶控制机构对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第二行驶控制步骤；

通过第三行驶控制机构对所述车辆的驱动、制动或转向的至少一者进行控制的第三行驶控制步骤；以及

所述第二行驶控制机构所进行的与第一致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

所述第三行驶控制机构所进行的与第二致动器相关的控制指令经由所述第一行驶控制机构输出，

在与所述第一致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第二行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调，在与所述第二致动器相关的控制指令在所述第一行驶控制步骤和所述第三行驶控制步骤中发生冲突的情况下，对该控制指令进行协调的步骤，

所述控制方法进一步具备通过报告机构向驾驶员报告在与所述车辆的行驶车道相邻的车道上行驶的其他车辆的存在的报告步骤，

所述第一行驶控制机构能够进行不依赖驾驶员的驾驶操作地使所述车辆向相邻车道移动的车道变更控制，

在进行所述车道变更控制的情况下，所述报告机构所进行的报告受到限制。

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