JP3851522B2 - 車両の自動運転システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の自動運転システムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の自動運転システムは、通信インフラと自動車搭載機器を利用して道路と車の路車間通信や車同士で行う車車間通信を用いて車載情報処理装置により道路から受け取った信号を基に車両制御用アクチュエータを制御して自動運転を行うものである。このとき、安全性を確保する目的で車載側センサを多重化するとともにセンサ信号を処理する車載情報処理装置を多重化することが行われている。センサと情報処理装置を完全に多重化することは全ての部品を複数用意することであり、これによりいずれかの部品に不具合が発生したとしても待避走行を行うことができフェールセーフ化を図ることが可能となるが、反面、部品点数が膨大になり、機能としては満足できるが、コスト・体格の面では好ましくないという問題点がある。また、それを避けようとすると、一部の部品は多重化でなくなり安全性が損なわれてしまう。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこのような背景の下になされたものであり、その目的は、車載機器のコストアップや大型化を避けつつ安全性を確保することができる車両の自動運転システムを提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明によれば、各処理系において一つ設けられたデコーダは、処理装置からアドレスバスを通して送られてくるアドレスデータに対応する入力回路に対しセレクト信号を送る。そして、各処理系において複数設けられた入力回路は、セレクト信号に応答してセンサからの入力データをデータバスを通して各処理系での処理装置に送る。このようにして、入力回路を順に選択して多重化されたセンサでの各センサからのデータを処理装置に取り込む。
【0005】
このようにして、車載側において、多重化されたセンサからの信号が多重化された処理系に取り込まれ、各処理系において複数の処理装置により演算処理が行われ、複数の処理装置での各演算結果が各処理系での比較装置により比較されて、不一致の場合には演算結果が一致している処理系での演算結果に基づいて走行制御用アクチュエータが制御されて道路に沿って車両が自動運転される。
【0006】
ここで、もしデコーダやその周辺部品が故障し、同じ入力回路を選択し続けていたとしたら、処理装置としては、多重化されたセンサ入力はどれも同じ値になり全部正常と判断してしまい、多重化構成の本来の機能を果たすことができなくなる。
【0007】
本発明では、入力回路を順に選択して多重化されたセンサでの各センサからのデータを処理装置に取り込む際の入力回路からデータを処理装置に送るときに、データを送る入力回路を特定するための識別子を付与し、処理装置においてデコーダへのアドレスデータと入力回路から送られた識別子を比較して選択した入力回路とデータを送ってきた入力回路が不一致の場合には異常であると判定するようにした。
【0008】
よって、デコーダやその周辺部品については多重化されていないが、デコーダやその周辺部品の故障が検出できることになる。これにより、デコーダやその周辺部品の故障が検出でき、不具合を回避するための処置を行うことが可能となる。その結果、多重化していない部位においてもダイアグ機能を持たせることにより安全性を確保することができる。
【0009】
このようにして、車載機器のコストアップや大型化を避けつつ安全性を確保することができる。
また、請求項2に記載のように、異常であると判定した際には、走行制御用アクチュエータを制御するための処理系を切り替えるようにするとよい。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した実施の形態を図面に従って説明する。
図1には、本実施の形態における車両の自動運転システムの全体構成を示す。走行道路10にはその幅方向中央部に磁気レーンマーカー11が所定の間隔をおいて多数埋設されている。磁気レーンマーカー11からは磁気信号が発せられる。一方、走行道路10を走行する車両20側において、磁気ネイルセンサ21が搭載され、磁気ネイルセンサ21により磁気レーンマーカー11が発する磁気信号を検出することができるようになっている。
【0011】
また、走行道路10にはループアンテナ12が所定の間隔をおいて多数埋設されるとともに、この各ループアンテナ12は路車間通信路側機13を通して管制装置14と接続されている。一方、車両20側において、路車間通信機22が搭載され、路車間通信機22によりループアンテナ12と路車間通信路側機13を介して管制装置14と通信できるようになっている。
【0012】
さらに、車両20側において、衝突防止レーダ23や車車間通信装置24や車間距離センサ25が搭載されている。衝突防止レーダ23は衝突対象物との距離が所定値よりも接近した場合には車両停止信号を出力する。また、車車間通信装置24により車車間での通信を行うことができる。さらに、車間距離センサ25により車間距離が測定される。
【0013】
また、車両20にはコントローラ(車両制御ECU)26とドライバ27とアクセル用アクチュエータ28とブレーキ用アクチュエータ29とステアリング用アクチュエータ30が搭載されている。コントローラ26は各種のセンサからの信号を取り込んで所定の演算処理を実行し、その演算結果に基づいてドライバ27を介してアクセル用アクチュエータ28とブレーキ用アクチュエータ29とステアリング用アクチュエータ30を作動させて所望の自動運転を行わせる。また、コントローラ26は緊急停止する必要がある時にはドライバ27を介して非常ブレーキ用アクチュエータ(図示略)を作動させるようになっている。
【0014】
このように本システムは、走行道路10に埋設された磁気レーンマーカー11を、車両に搭載された磁気ネイルセンサ21により検出し、コントローラ26によりアクセル、ブレーキ、ステアリングの各アクチュエータ28,29,30を制御しながら車両20が道路中央部を走行するよう誘導するシステムである。
【0015】
図1におけるコントローラ26の詳細を、図2に示す。
図2において、コントローラ26にはメインCPU41とサブCPU42が備えられ、CPUに関して多重化(2重化)されている。メインCPU41にはデータバス43が接続され、このデータバス43には拡張入力回路44,45,46,…がそれぞれ接続されている。本例のデータバス43は8ビットである。拡張入力回路44,45,46,…には、それぞれ多重化されたセンサが接続されている。具体的には、多重化されたセンサA−1,A−2,A−3,…に関して、センサA−1が拡張入力回路44に、センサA−2が拡張入力回路45に、センサA−3が拡張入力回路46に、それぞれ接続されている。また、多重化されたセンサB−1,B−2,B−3,…に関して、センサB−1が拡張入力回路44に、センサB−2が拡張入力回路45に、センサB−3が拡張入力回路46に、それぞれ接続されている。
【0016】
また、メインCPU41にはアドレスバス47が接続され、このアドレスバス47にはデコーダ48が接続されている。本例のアドレスバス47は3ビットである。このデコーダ48には拡張入力回路44,45,46,…がそれぞれ接続されている。そして、メインCPU41から拡張入力回路44,45,46,…を選択するためのアドレスデータがアドレスバス47に送出されると、デコーダ48を通して選択された拡張入力回路44,45,46,…に対してセレクト信号が送られる。このセレクト信号により拡張入力回路44,45,46,…においてはセンサデータがデータバス43を通してメインCPU41に送られる。この入力データに基づいてメインCPU41は各種の演算を実行する。
【0017】
また、メインCPU41からサブCPU42に対し、メインCPU41で取り込んだ入力データ(センサデータ)を送るようになっている。このデータに基づいてサブCPU42はメインCPU41での演算と同じ処理を実行する。
【0018】
メインCPU41とサブCPU42には比較装置49が接続され、メインCPU41での処理データ(演算結果)とサブCPU42での処理データ(演算結果)が比較装置49に送られる。比較装置49は両データ(両演算結果)を比較して、メインCPU41での処理データとサブCPU42での処理データが一致しないとCPU故障信号を出力する。
【0019】
このような構成をなすコンピュータ40が、もう一つ用意されている。つまり、コンピュータ1系40と、これと同じ構成をなすコンピュータ2系60を備えている。
【0020】
コンピュータ1系40とコンピュータ2系60には系選択装置70が接続されている。この系選択装置70とコンピュータとの信号のやり取りをコンピュータ1系40で説明すると、メインCPU41から系選択装置70へは出力データが送られるとともにサブCPU42から系選択装置70へも出力データが送られる。そして、系選択装置70においていずれかの出力データを外部のドライバ27(図1参照)に送出する。本例では、メインCPU41とサブCPU42とを比較した場合、メインCPU41の優先度が高く設定されており、当初、メインCPU41からの出力データがドライバ27に送られる。また、メインCPU41から系選択装置70へは自系停止信号が送られるとともにサブCPU42から系選択装置70へも自系停止信号が送られる。そして、系選択装置70において、ドライバ27に送るデータとして自系停止信号が送られてきた方のCPU(異常が発生したCPU)から正常な方のCPUに切り替えられる。
【0021】
さらに、比較装置49からのCPU故障信号が系選択装置70に送られる。このCPU故障信号に応答して系選択装置70はコンピュータ1系から2系に切り替える(2系を選択する)。つまり、メインCPU41とサブCPU42が正常時には演算後の結果を比較データとして比較装置49に出力し、比較装置49は比較データが一致していることを監視しており、不一致になったらCPU故障信号を系選択装置70に出力し、系選択装置70は、コンピュータを1系から2系に切り替える(2系を選択する)。
【0022】
なお、コンピュータ1系40にいて説明したが、コンピュータ2系60も同様な構成および動作となる。
ここまでの説明において本例の車両の自動運転システムは、車載側において、多重化されたセンサからの信号を多重化された処理系40,60に取り込み、各処理系40,60において複数の処理装置(メインCPU41、サブCPU42)により演算処理を行い、複数の処理装置(メインCPU41、サブCPU42)での各演算結果を各処理系40,60での比較装置49により比較して、不一致の場合には演算結果が一致している処理系での演算結果に基づいて走行制御用アクチュエータ28,29,30を制御して道路10に沿って車両20を自動運転する。
【0023】
ここで、本実施の形態での車両の自動運転システムにおいては、図2に示すように、各拡張入力回路44,45,46,…において、8本の入力ポートに対しそのうちの3本を各拡張入力回路を特定するためのアドレス専用のポートとして用いている。つまり、入力8ビットのうちの3ビットを各拡張入力回路を特定するためのアドレスとして用いている。よって、図2のデコーダ48が、メインCPU41からのアドレスデータにより選択すべき拡張入力回路44,45,46,…に対しセレクト信号を出力すると、多重化されたセンサ信号を入力している拡張入力回路44,45,46,…は、デコーダ48により選択された時、データバス43にアドレスデータを含む入力信号と同じデータを送出し、メインCPU41はこのデータを取り込むことになる。
【0024】
ここで、本実施形態の場合は、拡張入力回路44,45,46,…における8ビットのうちの3ビットをアドレス識別用のデータ(識別子)として利用しているため、8個の拡張入力回路を識別することができる。
【0025】
次に、車両の自動運転システムの作用を、図3を用いて説明する。図3は、メインCPU41が5msec毎に行う処理内容を示すフローチャートである。
メインCPU41は、センサ入力を取り込むために、図3における処理を5msec毎に開始してステップ100でアドレスデータとして第1の拡張入力回路44を選択するためのN=0をアドレスバス47に出力する。すると、これを受けて図2のデコーダ48が、選択すべき拡張入力回路44に対しセレクト信号を送出する。これを受けた拡張入力回路44が自身の入力データ(8ビット)をデータバス43に送出する。この時、入力のうち3つはアドレス識別用のデータ(3ビット分の識別子)として同時に送出される。
【0026】
メインCPU41は、ステップ101で、データバス43を通して送られてきた拡張入力回路44からのデータを取り込む。そして、メインCPU41は、ステップ102で、取り込んだデータにおけるアドレス(識別子)が指定した第1の拡張入力回路44を選択するためのアドレスデータ(N=0)であるか否か判定する。
【0027】
N=0であれば、メインCPU41は、ステップ103でN値を1インクリメントしてN=1とした後、N=7でなければステップ100に戻り、ステップ100〜104を繰り返して、同様にして順次、拡張入力回路45→46→…からそれぞれのデータを取り込む。そして、第1〜第8の拡張入力回路からのセンサ信号を取り込んだならば、メインCPU41は、ステップ104からステップ105に移行して多重化したセンサにおける各センサ値が全て一致するか否か判定する。多重化したセンサにおける各センサ値が全て一致すると、メインCPU41は、ステップ106に移行して所定の演算処理を実行する。また、多重化したセンサにおける各センサ値が全て一致しないと、メインCPU41は、ステップ107に移行して自系停止信号を出力する。このようにメインCPU41は取り込んだ入力のうち、多重化されたセンサ入力に対応するものを比較してセンサの異常を監視するという機能を担っている。この自系停止信号が図2の系選択装置70に送られると、系選択装置70において、ドライバ27に送るデータとして自系停止信号が送られてきた方のCPUから正常な方のCPUに切り替えられることになる。
【0028】
また、メインCPU41はこれらの入力データをサブCPU42にも受け渡し、メインおよびサブCPU41,42は同じ入力値で演算を行い、その結果を図2の比較装置49に送出し、一致していればメインCPU41からの出力を基に全体の制御が行われることになる。
【0029】
一方、図3のステップ102において、取り込んだデータにおけるアドレス(識別子)が指定した拡張入力回路を選択するためのアドレス(N値)と一致しないと、メインCPU41は、ステップ107に移行して自系停止信号を出力する。
【0030】
以上のような処理が行われることにより、以下の効果を奏する。この効果の説明を、比較のための図4,5を用いて行う。図4は、図2での各拡張入力回路44,45,46,…において8本の入力ポート全てにセンサをつないだものであり、図5は、図3でのステップ102の処理を行わなかった場合のフローチャートである。
【0031】
車両の自動運転システムにおいては、自動運転、無人走行であるが故に安全走行が第1であり、また故障時には安全側に停止させること、また、冗長系による一時待避のための走行機能等が重要となってくる。そのため、追突防止のための衝突防止レーダや、車間距離センサ、車車間通信、またループアンテナを介した路車間通信等により、安全な走行管制システムを構築することが必須である。そして、コントローラ(車両制御ECU)において、重要故障時にも安全にかつ待避走行も可能とするため、CPUの二重化およびCPU部の多冗長系(本例では二冗長系)を構築としている。また、センサ入力が故障した場合の問題点として、自動運転システムにおける車両制御コンピュータの入力部でのハード構成部の故障に関し、特に、拡張した入力ポート部分の、多重化されていない部分の故障を検知することが必要となってくる。
【0032】
図4のように、自動運転においては安全性が最優先されるため、CPUの多重化、冗長化、センサ入力の多重化等により、故障率を極力下げる方法がとられている。ここで、例えば、センサAという入力は、追突防止用の近接センサであったり、人への衝突を避けるための人感知センサであったり、また非常ブレーキ用のセンサであったりする。これらのセンサにより、車両は緊急停止する制御になっており、もしセンサが故障していると車両同士の追突や、人身事故を招いたりすることになる。そのため、センサ故障はすぐに検知し修理することが必須となる。
【0033】
その対策として、センサの数を例えば3つ(センサA−1、センサA−2、センサA−3)にし、それらの入力をCPUでチェックし、センサが全部正常であるかどうかを常に監視しており、故障を検知することができるようにしてある。3つのセンサ全部が同じ信号であれば正常で、一つでも違えばどれかが故障していると判断し、緊急停止し、この車両を待避、修理を行うことができる。
【0034】
以上のように複数の入力により、安全性には十分な配慮がなされているが、車両制御コンピュータのすべての部分を複数にすることは、膨大な回路規模になり、コストも増大し、製品としての実現性に欠けてくる。そのため、複数化するところとそうでないところが共存する。
【0035】
図4,5の場合、一つしかないデコーダ48が故障する可能性がある。例えば、デコーダ48が故障して同一の拡張入力回路に対しセレクト信号を出力し続ける状態になる。このように、図4,5の場合、デコーダ48の故障検知ができず、センサ異常を検知する機能を損なう可能性がある。
【0036】
これに対し、図2,3の場合においては、その対策が講じられており、デコーダ48の故障を検知できる。特に安全性を重視した多重系コンピュータにおいて、複数のCPUにより多重化構成されているにも関わらず、周辺の多重化されていない部分が故障した時、多重化の効果がなくなることに対し、簡単な構成により入力拡張用のデコーダ周辺部分の故障も検知することができる。つまり、デコーダ48が故障して同一の拡張入力回路に対しセレクト信号を出力し続ける状態になってしまった場合、メインCPU41は取り込んだ拡張入力回路からのデータの内の3ビットのアドレスデータ部分が要求した拡張入力回路と同一であるかどうかをチェックしているため、要求とは異なる拡張入力回路であることがすぐに判別でき、故障を検知することができる。この場合、メインCPU41は、自系停止信号を系選択装置70に送出し、系選択装置70はコンピュータを1系から2系に切り替える。
【0037】
以上のように、図2,3の構成とすることにより、図4,5の構成とした場合に比べデコーダ48の故障検知ができセンサ異常を検知する機能を損なうことがない。
【0038】
つまり、CPUへの入力として拡張入力のためのデコーダ48を用いる場合、図4の構成とした場合、機能としては、多重化されたセンサ入力を取り込んで、CPUがセンサ異常はないかどうかをチェックしているが、この場合、もしデコーダ48が故障し、同じ拡張入力回路を選択し続けていたとしたら、CPUとしては、多重化されたセンサ入力はどれも同じ値になり全部正常と判断してしまい、デコーダ48の故障を検知できずに多重化構成の本来の機能を果たしていないことになってしまう。これに対し、拡張入力回路からデータを処理装置(メインCPU41)に送る際に、データを送る拡張入力回路を特定するための識別子を付与し、処理装置(メインCPU41)においてデコーダ48へのアドレスデータと拡張入力回路から送られた識別子を比較して選択した拡張入力回路とデータを送ってきた拡張入力回路が不一致の場合には異常であると判定するようにすることにより、デコーダ48については多重化されていないが、デコーダ48の故障が検出できることになる。これにより、デコーダ48の故障が検出でき、不具合を回避するための処置を行うことが可能となり、その結果、多重化していない部位においてもダイアグ機能を持たせることにより安全性を確保することができる。このようにして、車載機器のコストアップや大型化を避けつつ安全性を確保することができる。
【0039】
なお、これまでの説明ではデコーダ故障についての説明をしたが、メインCPU41のアドレス出力から、メインCPU41のデータバス43からデータを取り込むまでの間におけるデータ伝達系を構成する部品のいずれが故障しても、例えば、メインCPU41のアドレス出力部分が故障したり拡張入力回路のセレクト信号の入力部あるいはデータ出力部のいずれかが故障したりメインCPU41でのデータバス43の入力部が故障しても、メインCPU41におけるデータバス43からの入力データのアドレスデータと、アドレスバス47へ出力したアドレスデータとを比較することにより、それらの故障を検知することができる。
【0040】
また、本実施形態においては拡張入力回路の入力ポートの一部をアドレスデータ入力ポートとしてハード的に割振ったが、他にも、例えばCPU41から拡張入力回路に対してアドレス識別用データを書込むことによっても、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態における車両の自動運転システムの全体構成図。
【図2】コントローラの詳細構成図。
【図3】メインCPUが行う処理内容を示すフローチャート。
【図4】比較のための車両の自動運転システムの全体構成図。
【図5】比較のためのフローチャート。
【符号の説明】
28…アクセル用アクチュエータ、29…ブレーキ用アクチュエータ、30…ステアリング用アクチュエータ、40…コンピュータ1系、41…メインCPU、42…サブCPU、43…データバス、44,45,46…拡張入力回路、47…アドレスバス、48…デコーダ、49…比較装置、60…コンピュータ2系。
Claims (2)
- 車載側において、多重化されたセンサからの信号を多重化された処理系に取り込み、各処理系において複数の処理装置により演算処理を行い、前記複数の処理装置での各演算結果を各処理系での比較装置により比較して、不一致の場合には演算結果が一致している処理系での演算結果に基づいて走行制御用アクチュエータを制御して道路に沿って車両を自動運転するようにした車両の自動運転システムであって、
各処理系において複数設けられ、各々が前記多重化されたセンサの各々に対応するように接続され、セレクト信号に応答してセンサからの入力データをデータバスを通して各処理系での処理装置に送る入力回路と、
各処理系において一つ設けられ、各処理系での前記各入力回路と接続され、処理装置からアドレスバスを通して送られてくるアドレスデータに対応する入力回路に対しセレクト信号を送るデコーダと、
を備え、
前記入力回路を順に選択して多重化されたセンサでの各センサからのデータを処理装置に取り込む際の入力回路からデータを処理装置に送るときに、データを送る入力回路を特定するための識別子を付与し、処理装置においてデコーダへのアドレスデータと入力回路から送られた識別子を比較して選択した入力回路とデータを送ってきた入力回路が不一致の場合には異常であると判定するようにしたことを特徴とする車両の自動運転システム。 - 異常であると判定した際には、走行制御用アクチュエータを制御するための処理系を切り替えるようにしたことを特徴とする請求項1に記載の車両の自動運転システム。
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