JP2009146203A - 車両用安全支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不要な警報を抑制して適切な安全支援を行なうこと。
【解決手段】障害物を検知する障害物検知手段（１０）と、該障害物検知手段により検知された障害物の接近程度に応じて警報出力制御を行なう制御手段（６０）と、を備える車両用安全支援装置であって、自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段（７０）を備え、前記制御手段は、前記障害物検知手段の検知結果及び前記現在位置特定手段により特定された自車両の現在位置の履歴に基づいて、同一位置で所定回数以上、前記障害物検知手段により所定時間未満の間、障害物が検知されたと判断した場合に、当該位置を警報抑制位置として所定の記憶手段（６２）に記憶させ、自車両が前記所定の記憶手段に記憶された警報抑制位置を通過する際に、前記警報出力制御を抑制することを特徴とする、車両用安全支援装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、レーダーやカメラ等により歩行者や車両等の障害物を検知し、障害物の接近に応じて運転者に警報出力を行なう車両用安全支援装置に関する。

従来、レーダーやカメラ等により歩行者や車両等の障害物を検知し、障害物の接近に応じて運転者に警報出力を行なう装置について研究が進められ、実用化が図られている。

係る技術に関する発明として、レーダー装置により車両の進行方向に向けてミリ波やレーザー光等の電磁波を発信して、障害物からの反射波を受信し、自車両の車速や物体までの相対距離、車幅方向の自車両と物体のオーバーラップ量等に基づく判定を行ない、判定結果に基づいて、警報等を発する報知手段を作動させる装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開１１−２３７０５号公報

しかしながら、上記従来の装置では、レーダー装置その他の物体検知装置が車外の物体を障害物であると誤認識する可能性について十分な考慮がなされていない。従って、ガードレールや電柱等を障害物と誤認識して警報が頻繁に発せられ、運転者が煩わしさを感じる場合がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、不要な警報を抑制して適切な安全支援を行なうことが可能な車両用安全支援装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、
障害物を検知する障害物検知手段と、
該障害物検知手段により検知された障害物の接近程度に応じて警報出力制御を行なう制御手段と、を備える車両用安全支援装置であって、
自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段を備え、
前記制御手段は、
前記障害物検知手段の検知結果及び前記現在位置特定手段により特定された自車両の現在位置の履歴に基づいて、同一位置で所定回数以上、前記障害物検知手段により所定時間未満の間、障害物が検知されたと判断した場合に、当該位置を警報抑制位置として所定の記憶手段に記憶させ、
自車両が前記所定の記憶手段に記憶された警報抑制位置を通過する際に、前記警報出力制御を抑制することを特徴とする、
車両用安全支援装置である。

ここで、「同一位置」とは、厳密に同一位置をいうのではなく、在る程度の広さを有する「所定範囲内の位置」としてもよい。また、「所定回数」は１回でもよい。

この本発明の一態様によれば、同一位置で所定回数以上、障害物検知手段により所定時間未満の間、障害物が検知された警報抑制位置を自車両が通過する際に、警報出力制御を抑制するため、不要な警報を抑制して適切な安全支援を行なうことができる。

本発明の一態様において、
前記障害物検知手段の誤検知を誘発する所定事象を検知する所定事象検知手段を備え、
前記制御手段は、前記所定事象検知手段の検知結果及び前記現在位置特定手段により特定された自車両の現在位置の履歴に基づいて、同一位置で所定回数以上、前記所定事象検知手段により前記所定事象が検知されたと判断した場合にも、当該位置を警報抑制位置として前記所定の記憶手段に記憶させることを特徴とするものとしてもよい。

また、本発明の一態様において、
前記制御手段は、自車両が前記所定の記憶手段に記憶された警報抑制位置を通過する際に、前記警報出力制御を一定時間停止するものとしてもよい。

また、本発明の一態様において、
前記制御手段は、自車両が前記所定の記憶手段に記憶された特定の警報抑制位置を通過する際に、前記障害物検知手段により所定回数以上障害物が検知されなかった場合には、前記所定の記憶媒体から当該警報抑制位置を削除することを特徴とするものとしてもよい。

また、本発明の一態様において、
前記制御手段は、
前記障害物検知手段により検知された障害物の接近程度が第１の作動条件を満たす場合に前記警報出力制御を行ない、前記障害物検知手段により検知された障害物の接近程度が第２の作動条件を満たす場合に所定の安全確保制御を行なう手段であり、
自車両が前記所定の記憶手段に記憶された警報抑制位置を通過しているか否かに拘わらず、前記所定の安全確保制御を継続することを特徴とするものとしてもよい。

本発明によれば、不要な警報を抑制して適切な安全支援を行なうことが可能な車両用安全支援装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、本発明の一実施例に係る車両用安全支援装置１について説明する。本装置は、車両が備える既存の装置又は専用の装置が協働し、当該車両（自車両）の乗員や車外の歩行者、他車両の乗員等を保護するための種々の制御を行なうものである。

［構成］
図１は、車両用安全支援装置１の全体構成の一例を示す図である。車両用安全支援装置１は、主要な構成として、障害物検知用装置１０と、Ｇセンサー２０と、警報出力用装置３０と、ブレーキ装置４０と、シートベルト装置５０と、安全支援装置用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０と、ナビゲーション装置７０と、を備える。なお、図中矢印は、例えば多重通信線を介し、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＢＥＡＮ、ＡＶＣ−ＬＡＮ、ＦｌｅｘＲａｙ等の適切な通信プロトコルを用いて行なわれる情報通信の流れを示す。

障害物検知用装置１０は、例えば、フロントグリル裏に配設されたミリ波レーダー装置を含む。ミリ波レーダー装置は、ミリ波の反射波が帰ってくるまでの時間、反射波の角度、及び周波数変化を利用して車両外の障害物との距離、方位、相対速度を検出する。障害物検知用装置１０は、このような検出を定期的に行なって、検出した物体に関する情報を安全支援装置用ＥＣＵ６０に送信する。また、障害物検知用装置１０は、レーザーレーダーや赤外線レーダー、音波レーダー（ソナー）、ステレオカメラ装置、移動ステレオカメラ装置等を含んでもよい。複数の装置を備える場合、センサフュージョンによって認識精度の向上を図ると好適である。

Ｇセンサー２０は、車両の上下方向の加速度を少なくとも検出する。例えば、ＡＶＳ（Adaptive Variable Suspension system）と称される減衰力制御サスペンションシステムにおいて、同様のものが使用されている。Ｇセンサー２０が検出した車両の上下加速度は、安全支援装置用ＥＣＵ６０に出力される。なお、この際に、所定値以上の上下加速度を検出した場合にのみ安全支援装置用ＥＣＵ６０に出力する構成であってもよい。

警報出力用装置３０は、運転者に車外の障害物の存在について報知するためのものであり、スピーカー、ブザー、ランプ、ＨＵＤ（Head Up Display）装置、振動発生装置等が用いられる。なお、これらはナビゲーション装置７０が有する諸機器、その他の既存の車載機器が共用されてよい。

ブレーキ装置４０は、ブレーキペダルの操作状態に拘わらず所望の制動力を車輪に出力可能な電子制御式ブレーキ装置である。図２は、ブレーキ装置４０の機能構成を示すブロックズである。ブレーキ装置４０は、例えば、ブレーキ装置４０全体を制御するブレーキＥＣＵ４０Ａと、ブレーキペダルになされたブレーキ操作が伝達されるマスターシリンダー４１と、ブレーキ液を蓄えるリザーバータンク４２と、ストロークシミュレーター４３と、各車輪に出力される制動力を調節するブレーキアクチュエーター４４と、を備える。ブレーキアクチュエーター４４は、ポンプ４５及びこれを駆動するモータ４６と、ポンプ４５から圧送される油圧によって内部の油圧が高圧に維持されるアキュームレーター４７と、マスターシリンダー４１からの油圧を遮断可能な切替バルブ４８と、各車輪に対して設けられ、開閉動作によって、各車輪に出力される制動力を調節する各車輪用制御バルブ４９Ａ〜４９Ｄ（図２では、簡便のため、一つのブロックとして記載している）と、を備える。なお、各車輪からリザーバータンク４２に還流する油圧経路については、図示及び説明を省略する。

ブレーキ装置４０は、通常時においては、切替バルブ４８が閉状態となっており、マスターシリンダー４１と各車輪用制御バルブ４９Ａ〜４９Ｄとの間が遮断されている。一方、アキュームレーター４７内部のアキュームレーター圧はブレーキＥＣＵ４０Ａにより監視されており、これが所定の圧力を下回るとアキュームレーター圧を上昇させるようにモータ４６が駆動される。この状態で運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、マスターシリンダー４１内部の液圧室に発生するマスターシリンダー圧がブレーキＥＣＵ４０Ａに入力される。ブレーキＥＣＵ４０Ａは、マスターシリンダー圧に応じた制動力を出力するように、各車輪用制御バルブ４９Ａ〜４９Ｄを制御する。なお、この際にストロークシミュレーター４３は、マスターシリンダー４１からの油圧経路が遮断されている状態においても、運転者のブレーキ踏力に応じた自然なブレーキストロークを発生させる。

また、ブレーキ装置４０は、安全支援装置用ＥＣＵ６０から所定の指示信号を受信した時には、当該受信した指示信号に従って各車輪用制御バルブ４９Ａ〜４９Ｄを制御することにより、運転者のブレーキ操作とは無関係に制動力を出力することができる。但し、運転者による自主的なブレーキ操作に基づく制動力が安全支援装置用ＥＣＵ６０からの指示による制動力を上回る場合は、ブレーキ操作による制動力が優先的に出力される。これは、特に安全面を重視して、運転者による制動意思を最も優先させるべきであることに基づく。

シートベルト装置５０は、シートベルトコントロールコンピューター５２と、シートベルトを巻き取る機能を有するリトラクター装置５４と、を備える。リトラクター装置５４は、例えば運転席及び助手席にそれぞれ配設される（従って、複数存在する）ものとしてもよいが、図１では単独のものとして表現した。シートベルト装置５０におけるシートベルトは、例えば、シートに対して車室外側の図示しないセンタピラー等に設けられたリトラクター装置５４から上方に延出してセンタピラーの上部に支持されたスルーアンカーに挿通され、シートに対して車室外側の下方に位置するアウタアンカーにより車体フロア側に取り付けられている。また、スルーアンカーとアウタアンカーの間にタングプレートが摺動可能に取り付けられており、当該タングプレートはシートに対して車室内側に位置して車体フロアに取り付けられたバックルに着脱自在とされる。シートベルトは、バックルがタングプレートと嵌合し乗員に装着された状態で、乗員の肩から胸、及び腰を拘束する。

リトラクター装置５４は、シートベルトを巻き取り保持することによりシートベルトが乗員拘束力（乗員をシートから離れないようにする力）を発揮するための電動モータや減速機、フォースリミッター等を備えている。電動モータは、シートベルトコンピューター５２により駆動制御される。フォースリミッターは、シートベルトが所定の張力以上の力で引かれた場合に、内部構造に滑りを生じることによりシートベルトを送り出し、所定の張力以上の力がシートベルトにかからないようにしている。これにより、例えば電動モータがロックした場合等、衝突時にシートベルトが過度の乗員拘束力を発揮することを防止している。また、リトラクター装置５４は、周知のELR（Emergency Locking Retractor）機構を更に備え、電動モータが何らかの原因により作動しない場合に備えてもよい。

なお、上記ブレーキ装置４０やシートベルト装置５０の具体的態様はあくまで一例であり、所望の制動力を出力可能なブレーキ装置、及びシートベルトの自動巻き取りが可能なシートベルト装置であれば如何なる態様のものを用いても構わない。

安全支援装置用ＥＣＵ６０は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）やＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、フラッシュメモリ等のメモリ６２やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。なお、前述したブレーキＥＣＵ４０Ａやシートベルトコントロールコンピューター５２も同様の構成であってよい。また、安全支援装置用ＥＣＵ６０は、ナビゲーション装置７０の制御用コンピュータ等、他の機能を有する制御コンピュータとの共用に係るものであってもよい。

ナビゲーション装置７０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機により受信された電波信号に基づく演算を行なって自車両の現在位置（緯度、及び経度）を特定する制御用コンピュータ、地図データを格納するメモリ、液晶表示画面、スピーカー等を有する周知の車載ナビゲーション装置である。ナビゲーション装置７０は、上記特定した自車両の現在位置からユーザーにより音声又はタッチパネルへのタッチ操作等により入力された目的地に至る推奨経路を、地図データを参照して生成し、推奨経路に沿って自車両が走行できるように音声又は画像表示により経路案内を行なう。ナビゲーション装置７０は、自車両の現在位置を、定期的に安全支援装置用ＥＣＵ６０に出力する。なお、自車両の現在位置は、ビーコン等によって得られる情報や、ＩＮＳ（Inertial Navigation System）により算出される移動量に基づいて補正されてよい。

［基本制御］
上記の如く構成を有する車両用安全支援装置１の安全支援装置用ＥＣＵ６０は、障害物検知用装置１０により検知された障害物に関する情報を参照し、以下の警報出力制御及び安全確保制御を行なう。

警報出力制御は、障害物との衝突可能性が高い（又は衝突可能性が有る）と考えられる場面において行なわれる。安全支援装置用ＥＣＵ６０は、衝突可能性が高いか否かを判定し、衝突可能性が高いと判定した場合に、警報出力用装置３０に指示信号を出力し、運転者に車外の障害物の存在について報知する。これにより、運転者は接近中の障害物に気付くことができ、ブレーキ操作やステアリング装置によって衝突を回避することができる。

衝突可能性が高いか否かは、障害物検知用装置１０の出力に応じて判定する。例えば、障害物との距離がＸ１［ｍ］以下であり、且つ相対速度が、自車両と障害物が接近する方向においてＶ１［ｋｍ／ｈ］以上である場合に、衝突可能性が高い（又は衝突可能性が有る）と判断する。

また、距離及び相対速度のそれぞれを予め規定値として定められたＸ１及びＶ１と比較して判定をするものに限らず、横軸が相対速度、縦軸が距離であり、マップ上の領域が衝突可能性の高い領域と衝突可能性の低い領域に分けられた判定用マップを用いて行なってもよい。この場合の判定用マップの一例を図３（Ａ）に示す。車速に応じて異なる判定用マップを用いると更に好適である。

また、これらに限らず、種々の手法によって警報出力制御の作動条件を定めてよい。例えば、相対速度を加味せずに距離のみに基づいて判定を行なってもよい。

安全確保制御は、障害物との衝突が不可避である（又は衝突可能性が非常に高い）と考えられる場面において行なわれる。安全支援装置用ＥＣＵ６０は、衝突が不可避であるか否かを判定し、衝突が不可避であると判定した場合に、ブレーキＥＣＵ４０Ａに制動力出力指示信号を出力すると共にシートベルトコンピューター５２にシートベルト巻き取り指示信号を出力する。これにより、自動的に車両が減速して衝突の衝撃を軽減する（又は衝突を回避する）と共に、衝突の衝撃による乗員へのダメージを軽減することができる。従って、自車両の乗員や車外の歩行者、他車両の乗員等を保護することができる。なお、これらのいずれか一方のみを行なってもよいし、いわゆるプリクラッシュエアバッグの展開制御等を行なってもよい。

障害物との衝突が不可避であるか否かは、障害物検知用装置１０の出力に応じて判定する。例えば、障害物との距離がＸ２［ｍ］以下であり、且つ相対速度が、自車両と障害物が接近する方向においてＶ２［ｋｍ／ｈ］以上である場合に、衝突が不可避である（又は衝突可能性が非常に高い）と判断する。ここで、Ｘ２≦Ｘ１であり、Ｖ２≦Ｖ１である。

また、衝突が不可避であるか否かの判定についても、前述の如き判定用マップを用いて行なってもよい。この場合の判定用マップの一例を図３（Ｂ）に示す。衝突可能性が高いか否かの判定、及び衝突が不可避であるか否かの判定の双方を、判定用マップを用いて行なう場合、図３に示す如く、衝突が不可避であると判定する領域の方が、衝突可能性が高いと判定する領域に比して狭くなるのが妥当である。

係る基本的制御により、本実施例の車両用安全支援装置１は、自車両の乗員や車外の歩行者、他車両の乗員等を保護することができる。

［特徴的な制御］
ところで、このような衝突予測判定を行なう制御装置では、障害物検知用装置１０として用いられるレーダー装置やカメラ装置における誤認識の可能性が排除できないという問題点が存在する。例えば、カーブ路の途中に設けられたガードレールや電柱等の道路附設物を障害物と認識したり、車両の上下振動によってカメラ装置の撮像画像中に障害物と誤認される画像要素が出現したりすることが想定される。

このような場合に、誤認識した障害物について、何度も警報出力制御及び安全確保制御の作動条件を満たすこととなれば、警報が頻繁に発せられ、運転者が煩わしさを感じる場合がある。

そこで、本実施例の車両用安全支援装置１では、障害物検知用装置１０により短時間（所定時間未満）の間、障害物が検知されたことが、同一位置で所定回数以上発生したと判断した場合に、当該位置を警報抑制位置として所定の記憶手段に記憶させ、以降、当該位置を通過する際における警報を出力しないこととした。なお、短時間に限定したのは、ガードレールや電柱等の道路附設物が障害物として誤認識される時間が短時間に限られるという経験則に基づくものである。

より具体的には、安全支援装置用ＥＣＵ６０は、障害物検知用装置１０により短時間の間（所定時間未満の間）、障害物が検知された度に、その時点における自車両の現在位置をメモリ６２に仮記憶させる。そして、同一の位置について障害物検知用装置１０の短時間検知によって仮記憶された回数が所定回数以上となった場合に、その位置を警報抑制位置としてメモリ６２に記憶させる。

ここで、「同一の」とは、厳密な同一をいうのではなく、現在位置特定の精度等を考慮して、在る程度の広さを有する「所定範囲内の」という意味であってもよい。また、「所定回数」は１回でもよい。

また、Gセンサー２０により所定値以上の上下加速度が検知された場合にも、その時点における自車両の現在位置をメモリ６２に仮記憶させる。そして、同一の位置について上下加速度によって仮記憶された回数が所定回数以上となった場合に、その位置を警報抑制位置としてメモリ６２に記憶させる。なお、障害物検知用装置１０の短時間検知による仮記憶と、上下加速度による仮記憶とを区別しないものとしてもよい。

そして、安全支援装置用ＥＣＵ６０は、自車両が警報抑制位置を通過する際に、警報出力制御を一定時間停止する。また、これに限らず、警報抑制位置を通過する際には、（１）警報出力を低出力で行なう（音声出力をする場合は、小音量で出力すること、或いは文言を緩やかなものにすること等が考えられる）、（２）警報出力を行なわない、等としてもよい。但し、自車両が警報抑制位置を通過するか否かに拘わらず、安全確保制御は継続する。なお、「警報抑制位置を通過する際」とは、位置の厳密な一致を要求するものではなく、「警報抑制位置として記憶された位置の前後における所定距離以内の領域を通過する際」としてもよい。

これにより、誤認識である可能性が高い障害物検知用装置１０による短時間の障害物検知や、誤認識を生じせしめる可能性が高い所定値以上の上下加速度の発生が、同一位置において所定回数以上生じた場合には、以降の警報出力が抑制されることとなる。従って、不要な警報を抑制して適切な安全支援を行なうことができる。また、安全確保制御は継続されるため、衝突に関する緊急性の高い場面においては乗員や歩行者を継続的に保護することができる。

また、所定回数以上、障害物検知用装置１０による短時間の障害物検知により記憶された特定の警報抑制位置を通過する際に障害物検知用装置１０により障害物が検知されなかった場合には、メモリ６２から当該警報抑制位置を削除する。また、所定回数以上、上下加速度により記憶された特定の警報抑制位置を通過する際にGセンサー２０により所定値以上の上下加速度が検知されなかった場合も同様に、メモリ６２から当該警報抑制位置を削除する。道路状況の変化により誤認識を生じ易い位置ではなくなったと判断できるからである。

図４は、障害物検知用装置１０により障害物が検知されることにより警報抑制位置がメモリ６２に記憶される過程における、安全支援装置用ＥＣＵ６０による処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、障害物検知用装置１０により障害物が検知された度に（より厳密には、障害物検知が終了したタイミングで）実行される。

まず、障害物検知が所定時間未満の間のみ行なわれたか否かを判定する（Ｓ１００）。障害物検知が所定時間以上継続した場合は、本フローに係る処理を終了する。

障害物検知が所定時間未満の間のみ行なわれたと判定した場合は、その時点における自車両の現在位置が既にメモリ６２に仮記憶されているか否かを判定する（Ｓ１０２）。自車両の現在位置が既にメモリ６２に仮記憶されていない場合は、新規に当該位置をメモリ６２に仮記憶させ（Ｓ１０４）、自車両の現在位置が既にメモリ６２に仮記憶されている場合は、当該位置に係る仮記憶回数に１を加算する（Ｓ１０６）。

そして、当該位置について仮記憶回数が所定回数以上となったか否かを判定する（Ｓ１０８）。仮記憶回数が所定回数以上となった場合は、仮記憶回数を消去して当該位置を警報抑制位置として記憶する（Ｓ１１０）。

図５は、仮記憶及び警報抑制位置としての記憶がなされるメモリ６２のデータ領域を示すイメージ図である。なお、所定回数を１回とする場合は、Ｓ１０２〜Ｓ１０８の処理が省略され、障害物検知が所定時間未満の間のみ行なわれた場合に、自車両の現在位置が直ちに警報抑制位置として記憶される。

Ｇセンサー２０により所定値以上の上下加速度が検知されることにより警報抑制位置がメモリ６２に記憶される過程における、安全支援装置用ＥＣＵ６０による処理の流れについては、図４の処理を転用する（但し、Ｓ１００は省略する）ことができるため、説明を省略する。

図６は、警報出力制御や安全確保制御が行なわれる際の安全支援装置用ＥＣＵ６０による処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、図４のフローチャートとは独立した処理として、例えば所定周期をもって繰り返し実行される。

まず、障害物検知用装置１０により障害物が検知されているか否かを判定する（Ｓ２００）。障害物検知用装置１０により障害物が検知されていない場合は、本フローの１ルーチンを終了する。

障害物検知用装置１０により障害物が検知されている場合は、前述した手法により、当該障害物との衝突が不可避であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。当該障害物との衝突が不可避であると判定した場合は、安全確保制御を実行する（Ｓ２０４）。

一方、障害物との衝突が不可避でないと判定した場合は、前述した手法により、当該障害物との衝突可能性が高いか否かを判定する（Ｓ２０６）。障害物との衝突可能性が高いと判定しなかった場合は、本フローの１ルーチンを終了する。

これに対し、障害物との衝突可能性が高いと判定した場合は、その時点における自車両の現在位置を用いてメモリ６２を検索し、自車両が警報抑制位置を通過しているか否かを判定する（Ｓ２０８）。自車両が警報抑制位置を通過していない場合は、警報出力制御を実行する（Ｓ２１０）。

自車両が警報抑制位置を通過している場合は、当該障害物を検知してから一定時間経過したか否かを判定する（Ｓ２１２）。当該障害物を検知してから一定時間経過していない場合は、何も処理を行なわず、本フローの１ルーチンを終了する。但し、当該障害物を検知してから一定時間経過している場合は、警報出力制御を実行する（Ｓ２１０）。自車両が警報抑制位置を通過する際であっても、長時間に亘り障害物が検知されている場合は、誤認識ではなく警戒すべき障害物であると判断すべきだからである。

本実施例の車両用安全支援装置１によれば、不要な警報を抑制して適切な安全支援を行なうことができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、Ｇセンサー２０を省略し、上下加速度が検出されたことによる警報抑制は行なわないものとしてもよい。

本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。

車両用安全支援装置１の全体構成の一例を示す図である。 ブレーキ装置４０の機能構成を示すブロックズである。 警報出力制御や安全確保制御の作動条件を規定する判定用マップの一例を示す図である。 障害物検知用装置１０により障害物が検知されることにより警報抑制位置がメモリ６２に記憶される過程における、安全支援装置用ＥＣＵ６０による処理の流れを示すフローチャートである。 仮記憶及び警報抑制位置としての記憶がなされるメモリ６２のデータ領域を示すイメージ図である。 警報出力制御や安全確保制御が行なわれる際の安全支援装置用ＥＣＵ６０による処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両用安全支援装置
１０ 障害物検知用装置
２０ Ｇセンサー
３０ 警報出力用装置
４０ ブレーキ装置
４０Ａ ブレーキＥＣＵ４０Ａ
４１ マスターシリンダー
４２ リザーバータンク
４３ ストロークシミュレーター
４４ ブレーキアクチュエーター
４５ ポンプ
４６ モータ
４７ アキュームレーター
４８ 切替バルブ
４９Ａ〜４９Ｄ各車輪用制御バルブ
５０ シートベルト装置
５２ シートベルトコントロールコンピューター
５４ リトラクター装置
６０ 安全支援装置用ＥＣＵ
７０ ナビゲーション装置

Claims (5)

1. 障害物を検知する障害物検知手段と、
   該障害物検知手段により検知された障害物の接近程度に応じて警報出力制御を行なう制御手段と、を備える車両用安全支援装置であって、
   自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記障害物検知手段の検知結果及び前記現在位置特定手段により特定された自車両の現在位置の履歴に基づいて、同一位置で所定回数以上、前記障害物検知手段により所定時間未満の間、障害物が検知されたと判断した場合に、当該位置を警報抑制位置として所定の記憶手段に記憶させ、
   自車両が前記所定の記憶手段に記憶された警報抑制位置を通過する際に、前記警報出力制御を抑制することを特徴とする、
   車両用安全支援装置。
2. 前記障害物検知手段の誤検知を誘発する所定事象を検知する所定事象検知手段を備え、
   前記制御手段は、前記所定事象検知手段の検知結果及び前記現在位置特定手段により特定された自車両の現在位置の履歴に基づいて、同一位置で所定回数以上、前記所定事象検知手段により前記所定事象が検知されたと判断した場合にも、当該位置を警報抑制位置として前記所定の記憶手段に記憶させることを特徴とする、
   請求項１に記載の車両用安全支援装置。
3. 前記制御手段は、自車両が前記所定の記憶手段に記憶された警報抑制位置を通過する際に、前記警報出力制御を一定時間停止することを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の車両用安全支援装置。
4. 前記制御手段は、自車両が前記所定の記憶手段に記憶された特定の警報抑制位置を通過する際に、前記障害物検知手段により所定回数以上障害物が検知されなかった場合には、前記所定の記憶媒体から当該警報抑制位置を削除することを特徴とする、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用安全支援装置。
5. 前記制御手段は、
   前記障害物検知手段により検知された障害物の接近程度が第１の作動条件を満たす場合に前記警報出力制御を行ない、前記障害物検知手段により検知された障害物の接近程度が第２の作動条件を満たす場合に所定の安全確保制御を行なう手段であり、
   自車両が前記所定の記憶手段に記憶された警報抑制位置を通過しているか否かに拘わらず、前記所定の安全確保制御を継続することを特徴とする、
   請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用安全支援装置。

Images