JP2017138740A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速制御を適切に実行する。【解決手段】運転支援装置（１０，２０，３０，４０）は、所定の基準速度又は先行車両（６００）との車間距離に基づいて、車両（５００）を加速させる第１加速要求又は減速させる第１減速要求を生成する第１制御手段（２３０）と、車両の前方に存在する障害物（７００）とのラップ率（Ｒ）に基づいて、車両を減速させるための第２減速要求を生成する第２制御手段と、第１減速要求に対応する第１減速制御及び第２減速要求に対応する第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、第１減速要求及び第２減速要求の要求減速度の大小を比較して、要求減速度が大きい方の減速要求を選択的に出力する調停手段（２６０，４５０）とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者による車両の運転を支援する運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、各種条件に応じた複数種類の運転支援制御を実行可能な装置が知られている。特許文献１では、運転者の意識の低下、車線の逸脱、及び障害物との衝突可能性の各々に応じて警報を発生させる複数の運転支援システムを備える装置が開示されている。特許文献１では特に、一の運転支援システムによる警報の発生が予測された場合には、該一の運転システムよりも優先順位の低い他の運転支援システムによる警報の発生を禁止するという技術が提案されている。

特開２０１３−２２８９２８号公報

上記特許文献１に記載の技術では、各運転支援システムの優先順位のみに基づいて運転支援制御を禁止するか否かを判定している。このため、状況によっては、本来であれば実行されるべき運転支援制御が適切に実行されないという状況が起こり得る。

具体的には、所定の基準速度又は車間距離を維持するように車両の加速及び減速を実行する第１制御と、障害物とのラップ率（即ち、車両と障害物とが重なっている割合）に応じて減速制御を実行する第２制御とを併用する場合、通常は第１制御よりも第２制御の方が、優先順位が高く設定される。このような場合、特許文献１に記載の技術では、第１制御を実行中であっても、第２制御の実行条件が満たされることで、優先順位の低い第１制御が中止され、優先順位の高い第２制御が実行されることになる。

しかしながら、第１制御の減速度が第２制御の減速度よりも大きい場合には、第１制御が第２制御へ切り替えられることにより、車両の減速度は小さくなる。このような場合、運転支援制御として減速制御を実行すべき状況で車両の減速度が小さくなるように制御されてしまうため、運転者は不適切な制御が実行されているのではないかと不安を感じてしまう。以上のように、特許文献１に記載の技術は、状況に応じて適切な減速制御を実行することができない可能性があるという技術的問題点を有している。

他方、予め設定した優先度を利用せずに複数の運転支援制御を実行しようとする場合には、複数の制御の実行期間が重複した際に、実行する制御をどのように選択すればよいかが問題となる。即ち、予め優先度を設定しない場合であっても、優先度に代わる何らかの指標がなければ、いずれの運転支援制御を実行すべきか選択することができない。よって、優先度を設定しない場合であっても、適切な制御を実行することができないという技術的問題点は生じ得る。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の減速制御を適切に実行することが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の運転支援装置は上記課題を解決するために、所定の基準速度又は先行車両との車間距離に基づいて、車両を加速させる第１加速要求又は前記車両を減速させる第１減速要求を生成する第１制御手段と、前記車両と前記車両の前方に存在する障害物とのラップ率に基づいて、前記車両を減速させるための第２減速要求を生成する第２制御手段と、前記第１減速要求に対応する第１減速制御及び前記第２減速要求に対応する第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１減速要求及び前記第２減速要求の要求減速度の大小を比較して、前記要求減速度が大きい方の減速要求を出力する調停手段とを備える。

本発明の運転支援装置によれば、第１減速制御及び第２減速制御の両方が実行される状態である場合には、第１減速要求及び第２減速要求の要求減速度の大小が比較され、要求減速度が大きい方の減速要求が選択的に出力される。この結果、要求減速度が大きい方の減速制御が実行されることになるため、要求減速度が小さい方の減速制御が実行されてしまうことで、車両の運転者が減速度の減少による不安を感じてしまうことを防止できる。

＜２＞
本発明の運転支援装置の一態様では、前記調停手段は、前記第１加速要求に対応する第１加速制御及び前記第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１加速要求を出力せずに前記第２減速要求を出力する。

例えば、第１加速制御及び第１減速制御よりも第２減速制御を優先して実行させる場合には、第２減速制御を実行する際に、第１加速制御及び第１減速制御を中止する構成が採用されることが多い。これに対し、本発明では要求減速度が大きい方の減速制御を調停によって選択的に実行させるため、第２減速制御を実行する際にも、第１加速要求及び第２減速要求が生成されており、減速度の調停後においても、第１加速制御による加速と第２減速制御による減速が同時に実行されてしまうおそれがある。しかるに、この態様によれば、第２減速要求が出力される場合には、第１加速要求は出力されない。これにより、減速制御と同時に加速制御が実行されてしまうことを防止できる。

＜３＞
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記第１制御手段は、前記第１加速要求及び前記第１減速要求を生成する作動状態及び前記第１加速要求及び前記第１減速要求を生成しない停止状態を相互に切り替えることが可能であり、前記調停手段は、前記第１減速要求及び前記第２減速要求の要求減速度の大小を比較した結果、前記第１減速要求の要求減速度が前記第２減速要求の要求減速度よりも小さい場合に、前記第１制御手段を前記作動状態から前記停止状態に切り替える。

この態様によれば、第１制御手段が作動状態から停止状態に切り替えられることで、第１制御手段における第１減速要求の生成が停止される。これにより、調停手段からは要求減速度の大きい第２減速要求が出力されることになり、要求減速度が小さい方の減速制御が実行されてしまうことを確実に防止できる。

＜４＞
上述した作動状態及び停止状態を切り替え可能な態様では、前記調停手段は、前記第１加速制御及び前記第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１制御手段を前記作動状態から前記停止状態に切り替えてもよい。

この場合、第１制御手段が作動状態から停止状態に切り替えられることで、第１制御手段における第１加速要求の生成が停止される。よって、減速制御と同時に加速制御が実行されてしまうことを防止できる。

＜５＞
或いは作動状態及び停止状態を切り替え可能な態様では、前記第１制御手段は、前記車両の運転者の操作によって、前記作動状態及び前記停止状態が相互に切り替えられるものであり、前記調停手段は、前記第１加速制御及び前記第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１制御手段を前記作動状態に維持したまま、前記第１加速要求に応じて定まる目標駆動力を前記第２減速制御が終了するまでゼロに変更してもよい。

この場合、第２減速制御が実行されるべき状況であっても、第１制御手段は停止状態とされない。従って、停止状態とされた第１制御手段を運転者が作動状態に設定し直す手間が省ける。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 先行車両が存在しない場合のアクティブクルーズコントロール制御を示す概念図である。 先行車両が存在する場合のアクティブクルーズコントロール制御を示す概念図である。 自車両と停止車両とのラップ率の算出方法を示す概念図である。 比較例に係るプリクラッシュセーフティ制御におけるブレーキタイミングを示すタイムチャートである。 第１実施形態に係るプリクラッシュセーフティ制御におけるブレーキタイミングを示すタイムチャートである。 比較例に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援装置における減速度の調停に関する動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第３実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第３実施形態に係る運転支援装置における減速度の調停に関する動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第４実施形態に係る運転支援装置における減速度の調停に関する動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る運転支援装置における駆動力制御に関する動作を示すフローチャートである。

本発明の運転支援装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下では、第１実施形態から第４実施形態の４つの実施形態を挙げて夫々説明する。

＜（１）第１実施形態＞
第１実施形態に係る運転支援装置について、図１から図８を参照して説明する。以下では、第１実施形態に係る運転支援装置の構成、アクティブクルーズコントロール制御の概要、プリクラッシュセーフティ制御の概要、２つの運転支援制御を併用する場合に発生し得る問題点、第１実施形態に係る運転支援装置の動作、及び第１実施形態に係る運転装置によって得られる技術的効果について、順に説明していく。

＜（１−１）運転支援装置の構成＞
先ず、第１実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１において、第１実施形態に係る運転支援装置１０は、自動車等の車両に搭載されるものであり、運転者による運転を支援するための運転支援制御を実行することが可能に構成されている。運転支援装置１０は、前方認識センサ１００と、運転支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００と、エンジンＥＣＵ３００と、ブレーキＥＣＵ４００とを備えて構成されている。

前方認識センサ１００は、例えば車載カメラやレーダ等により構成されており、車両の前方に存在する先行車両や障害物を認識するためのセンサである。前方認識センサ１００によって認識された先行車両や障害物に関する情報は、運転支援ＥＣＵ２００の車間距離算出部２２０及びラップ率算出部２４０に夫々出力される構成となっている。

運転支援ＥＣＵ２００は、車両の運転支援制御に関する各種処理を実行するコントローラであり、基準速度設定部２１０、車間距離算出部２２０、ＡＣＣ（Active Cruise Control：アクティブクルーズコントロール）制御部２３０、ラップ率算出部２４０、及びＰＣＳ（Pre Crash Safety：プリクラッシュセーフティ）制御部２５０を備えている。

基準速度設定部２１０は、ＡＣＣ制御部２３０によって実行されるアクティブクルーズコントロール制御（以下、適宜「ＡＣＣ制御」と称する）の基準速度を設定する。基準速度は、運転者の操作によって任意に設定されるものであってもよいし、走行状況等に応じて自動的に設定されるものであってもよい。基準速度設定部２１０において設定された基準速度は、ＡＣＣ制御部２３０に適宜出力される構成となっている。

車間距離算出部２２０は、前方認識センサ１００から得られた情報に基づいて、自車両（即ち、本実施形態に係る運転支援装置１０が搭載される車両）と先行車両との車間距離を算出する。車間距離算出部２２０において算出された車間距離は、ＡＣＣ制御部２３０に適宜出力される構成となっている。

ＡＣＣ制御部２３０は、基準速度設定部２１０において設定された基準速度、及び車間距離算出部２２０において算出された車間距離に基づいてＡＣＣ制御に関する各種処理を実行する。具体的には、ＡＣＣ制御部２３０は、車両を加速すべき場合にＡＣＣ加速要求を生成してエンジンＥＣＵ３００に出力し、車両を減速すべき場合にＡＣＣ減速要求を生成してブレーキＥＣＵ４００に出力する。なお、ＡＣＣ制御部２３０は、「第１制御手段」の一具体例であり、ＡＣＣ加速要求及びＡＣＣ減速要求は、夫々「第１加速要求」及び「第１減速要求」の一具体例である。

ラップ率算出部２４０は、前方認識センサ１００から得られた情報に基づいて、自車両と前方に存在する障害物とのラップ率（即ち、車幅方向で自車両と障害物とが重なっている割合）を算出する。ラップ率の具体的な算出方法については、後に詳述する。ラップ率算出部２４０において算出されたラップ率は、ＰＣＳ制御部２５０に適宜出力される構成となっている。

ＰＣＳ制御部２５０は、車両の衝突を回避するためのプリクラッシュセーフティ制御（以下、適宜「ＰＣＳ制御」と称する）に関する各種処理を実行する。具体的には、ＰＣＳ制御部２５０は、自車両と障害物との衝突可能性に応じて、ＰＣＳ減速要求を生成してブレーキＥＣＵ４００に出力する。また、本実施形態に係るＰＣＳ制御部２５０は特に、ラップ率算出部２４０において算出されたラップ率に基づいてＰＣＳ制御を実行することが可能とされている。ＰＣＳ制御については、後に改めて詳述する。なお、ＰＣＳ制御部２５０は、「第２制御手段」の一具体例であり、ＰＣＳ減速要求は、「第２減速要求」の一具体例である。

エンジンＥＣＵ３００は、車両の加速（言い換えれば、駆動力）を制御するためのコントローラとして構成されている。また、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ３００は特に、ＡＣＣ制御部２３０から出力されるＡＣＣ加速要求に基づいて、車両の駆動力を制御することが可能とされている。エンジンＥＣＵ３００は、車両の動力源であるエンジン（図示せず）のスロットルバルブの開度を調整することで、車両の駆動力を制御する。なお、車両がモータを動力源として備えるハイブリッド車両や電動車両である場合には、エンジンＥＣＵ３００は、エンジンに加えて又は代えてモータの動作を制御することで、車両の駆動力を制御してもよい。

ブレーキＥＣＵ４００は、車両の減速（言い換えれば、制動力）を制御するためのコントローラとして構成されている。また、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ４００は特に、ＡＣＣ制御部２３０から出力されるＡＣＣ減速要求、又はＰＣＳ制御部２５０から出力されるＰＣＳ減速要求に基づいて、車両の制動力を制御することが可能とされている。ブレーキＥＣＵ４００は、例えば車両の油圧ブレーキを自動的に制御することで、車両の制動力を制御する。或いはブレーキＥＣＵ４００は、モータ等を利用した回生ブレーキを制御して、車両の制動力を制御するものであってもよい。

＜（１−２）アクティブクルーズコントロール制御＞
次に、上述したＡＣＣ制御部２３０によって実行されるＡＣＣ制御について、図２及び図３を参照して詳細に説明する。ここに図２は、先行車両が存在しない場合のアクティブクルーズコントロール制御を示す概念図である。また図３は、先行車両が存在する場合のアクティブクルーズコントロール制御を示す概念図である。

図２に示すように、ＡＣＣ制御時には、自車両５００の前方に先行車両が存在しない場合に、自車両５００が基準速度設定部２１０で設定された基準速度を維持するように制御される。具体的には、自車両５００の速度が基準速度を超えている場合には、ＡＣＣ制御部２３０からＡＣＣ減速要求が出力され、ブレーキＥＣＵ４００によって自車両５００の制動力が制御される。一方で、自車両５００の速度が基準速度以下である場合には、ＡＣＣ制御部２３０からＡＣＣ加速要求が出力され、エンジンＥＣＵ３００によって自車両５００の駆動力が制御される。

図３に示すように、ＡＣＣ制御時には、自車両５００の前方に先行車両６００が存在する場合に、自車両５００が先行車両６００との車間距離を所定距離に維持するように制御される。なお、所定距離は、予めＡＣＣ制御部２３０が記憶していてもよいし、自車両５００の運転者等により適宜設定されてもよい。自車両５００と先行車両６００との車間距離が所定距離以下である場合には、ＡＣＣ制御部２３０からＡＣＣ減速要求が出力され、ブレーキＥＣＵ４００によって自車両５００の制動力が制御される。一方で、自車両５００と先行車両６００との車間距離が所定距離を超えている場合には、ＡＣＣ制御部２３０からＡＣＣ加速要求が出力され、エンジンＥＣＵ３００によって自車両５００の駆動力が制御される。

以上のように、ＡＣＣ制御時には、基準速度又は先行車両６００との車間距離に応じて、自車両５００の加速制御又は減速制御が自動的に実行される。なお、ＡＣＣ制御を実行するか否かは、運転者等が適宜設定することが可能である。

＜（１−３）プリクラッシュセーフティ制御＞
次に、上述したＰＣＳ制御部２５０によって実行されるＰＣＳ制御について、図４から図６を参照して詳細に説明する。ここに図４は、自車両と停止車両とのラップ率の算出方法を示す概念図である。また図５は、比較例に係るプリクラッシュセーフティ制御におけるブレーキタイミングを示すタイムチャートである。図６は、第１実施形態に係るプリクラッシュセーフティ制御におけるブレーキタイミングを示すタイムチャートである。

ＰＣＳ制御は、車両の前方に存在する障害物との衝突を回避するために実行される自動的な減速制御である。ＰＣＳ制御の作動状態がオンとされている場合には、前方認識センサ１００で車両前方における障害物の存在が監視される。そして、障害物が認識されると、その障害物との衝突可能性に基づいて、ＰＣＳ制御部２５０からＰＣＳ減速要求が出力される。これにより、車両が自動的に減速されることになり、障害物との衝突を好適に回避することができる。

また、本実施形態では特に、車両の前方に存在する障害物とのラップ率に基づいてＰＣＳ制御が実行される。具体的には、ラップ率に応じて減速制御のタイミングが変更される。また、ラップ率が所定の閾値よりも低い低ラップ時には、緩やかなブレーキ制御（以下、適宜「ＰＣＳ緩ブレーキ制御」と称する）が実行される。以下では、ラップ率に基づくＰＣＳ制御について具体的に説明する。

図４に示すように、カーブを走行している自車両５００の前方に、停止車両７００が存在している状況を例にして考える。この場合、自車両５００から見ると、停止車両７００は前方に存在する障害物である。よって、ＰＣＳ制御の作動状態がオンとされている場合には、先ずラップ率算出部２４０において、自車両５００と停止車両７００とのラップ率が算出されることになる。

ラップ率は、自車両５００と停止車両７００との車幅方向での重なり度合いとして算出される。ここで、自車両５００の車幅をＷ１、停止車両７００の車幅をＷ２、自車両５００と停止車両７００の中心位置のずれ量をＥとすると、ラップ率Ｒは、下記数式（１）を用いて算出することができる。

Ｒ＝｛（Ｗ１＋Ｗ２）／２−Ｅ｝／Ｗ１ ・・・（１）
なお、上記数式（１）は、ラップ率Ｒを算出する手法の一例に過ぎず、他の方法でラップ率Ｒを算出できるのであれば、数式（１）を利用する必要はない。

ラップ率Ｒが算出されると、ラップ率Ｒに基づいて減速制御が実行されるタイミング（即ち、ブレーキの作動タイミング）が決定される。具体的には、算出されたラップ率Ｒが比較的高い場合には、減速制御が実行されるタイミングが比較的早いタイミングとして決定される。ラップ率Ｒが高い場合には、障害物との衝突可能性が高いと推測できるからである。一方で、算出されたラップ率Ｒが比較的低い場合には、減速制御が実行されるタイミングが比較的遅いタイミングとして決定される。ラップ率Ｒが低い場合には、前方に障害物が存在している場合であっても、衝突可能性が低いと推測できるからである。

図５に示す比較例では、上述したようにラップ率Ｒに基づいてブレーキの作動タイミングを変更されている。具体的には、高ラップ時（即ち、ラップ率が高い場合）には、ブレーキ作動タイミングが比較的早いｔ１とされている。このように制御すれば、衝突可能性が高い障害物が存在する場合であっても、衝突予測タイミングｔ３に対して余裕を持って減速をすることができる。一方で、低ラップ時（即ち、ラップ率が低い場合）には、ブレーキ作動タイミングがｔ１よりも遅いｔ２とされている。このように制御すれば、衝突可能性が低い障害物に対してまで、大きな減速が実行されてしまうことを防止できる。

しかしながら、上述した比較例では、低ラップ時のブレーキ作動タイミングを遅くしているが故に、ラップ率が低いにもかかわらず障害物と衝突してしまうような場合において、急激な減速が要求されてしまう。このような問題を解消するため、本実施形態に係るＰＣＳ制御では、ラップ率が低い場合に、ブレーキ作動タイミングを遅くすることなく、通常のブレーキ制御と比べて緩やかなＰＣＳ緩ブレーキ制御が実行される。

図６において、本実施形態に係るＰＣＳ制御では、低ラップ時であっても、図５でも示した高ラップ時のブレーキ作動タイミングｔ１から減速制御が開始される。ただし、タイミングｔ１から開始される減速制御は上述したＰＣＳ緩ブレーキ制御である。なお、ＰＣＳ緩ブレーキ制御の開始タイミングは、必ずしも高ラップ時のブレーキ作動タイミングｔ１と一致する必要はなく、図５で示した低ラップ時のブレーキ作動タイミングｔ２よりも早いタイミングであればよい。

ＰＣＳ緩ブレーキ制御中において、例えばラップ率の変化等によって衝突可能性が高くなったと判定されると、ＰＣＳ緩ブレーキ制御が通常のブレーキ制御（即ち、より制動力の大きいブレーキ制御）に切換えられる（図６のブレーキ切換タイミングｔ４を参照）。このようにブレーキ制御を切り替えれば、ラップ率が低い状態から衝突可能性が高くなった場合であっても、好適に自車両５００を減速させ衝突を回避することができる。そして本実施形態では特に、早い段階でＰＣＳ緩ブレーキ制御が実施されているため、ブレーキ制御を切替える際の減速度の変化を小さくすることができる。即ち、図５で示した比較例と比べると、よりスムーズな減速制御を実現できる。

＜（１−４）運転支援制御の併用による問題点＞
次に、上述したＡＣＣ制御及びＰＣＳ制御を併用する場合に起こり得る問題点について、図７を参照して具体的に説明する。ここに図７は、比較例に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

図７において、比較例に係る運転支援装置では、ＰＣＳ緩ブレーキ制御の要求があると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＡＣＣ制御が作動中であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。即ち、ＡＣＣ制御部２３０からＡＣＣ加速要求及びＡＣＣ減速要求が出力されている状態であるか否かが判定される。なお、ＰＣＳ緩ブレーキ制御の要求がない場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１２以降の処理は省略される。

ＡＣＣ制御が作動中であると判定された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＡＣＣ制御の作動が停止され（ステップＳ１３）、ＰＣＳ緩ブレーキ制御が実施される（ステップＳ１４）。一方、ＡＣＣ制御が作動中でないと判定された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３の処理は省略され、ＰＣＳ緩ブレーキ制御が実施される（ステップＳ１４）。即ち、ＰＣＳ緩ブレーキ制御は、いずれにしろＡＣＣ制御の作動が停止された状態で行われることになる。これは、ＰＣＳ制御の方がＡＣＣ制御よりも優先度が高く設定されているためである。

しかしながら、常にＰＣＳ制御がＡＣＣ制御よりも優先的に実行されてしまうと、予期せぬ不都合が生じてしまうことがある。具体的には、ＡＣＣ制御による減速度よりもＰＣＳ緩ブレーキ制御の減速度が小さい場合、ＡＣＣ制御が停止されてＰＣＳ緩ブレーキ制御が開始されることで、減速度は小さくなる。すると、減速制御が実行されるべき状況において減速度が減少するため、運転者は所謂Ｇ抜けに起因する不安を感じてしまうおそれがある。

本実施形態に係る運転支援装置１０は、上述したような問題点を回避するために、以下で詳細に説明する動作を行う。なお、以降の説明では、便宜上ＰＣＳ制御に係る減速制御が全てＰＣＳ緩ブレーキ制御であるものとして説明を進める。

＜（１−５）運転支援装置の動作＞
以下では、第１実施形態に係る運転支援装置１０の動作について、図８を参照して詳細に説明する。ここに図８は、第１実施形態に係る運転支援装置における減速度の調停に関する動作を示すフローチャートである。なお、図８のフローチャートで示す処理は、ブレーキＥＣＵ４００における調停部４５０が実行する処理である。

図８において、本実施形態に係る運転支援装置１０によれば、運転支援制御として、ＡＣＣ制御部２３０によるＡＣＣ制御及びＰＣＳ制御部２５０によるＰＣＳ制御が並行して実行され得る。この場合、ＡＣＣ制御部２３０及びＰＣＳ制御部２５０の各々からは、ブレーキＥＣＵ４００に対して、ＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求が夫々出力される。

ブレーキＥＣＵ４００では、調停部４５０において、ＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求夫々取得される（ステップＳ１０１、Ｓ１０２）。調停部４５０では、取得されたＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求の各々に係る減速制御がそれぞれ作動中であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。即ち、ＡＣＣ減速要求に係る減速制御、及びＰＣＳ減速要求に係る減速制御の両方が実行される状態であるか否かが判定される。

具体的には、調停部４５０は、ＡＣＣ制御の作動中にＰＣＳ減速要求が取得された場合に、ＡＣＣ減速要求に係る減速制御、及びＰＣＳ減速要求に係る減速制御の両方が作動中であると判定する。或いは、調停部４５０は、ＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求がほぼ同時刻に取得されるような場合に、ＡＣＣ減速要求に係る減速制御、及びＰＣＳ減速要求に係る減速制御の両方が作動中であると判定する。

また、調停部４５０は、取得されたＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求が、少なくとも一部の期間において同時に実行されるべき減速制御を要求するものであるか否かを判定するようにしてもよい。この場合でも、ＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求の両方が作動中であると判定する場合と、実質的に同様の判定が行われたことになる。なお、ここでの「実行期間」とは、加速制御に応じた駆動力又は減速制御に応じた制動力が、自車両５００において実際に発生している期間を意味している。

ＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求の各々に係る減速制御の両方が作動中ではないと判定された場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＡＣＣ減速要求に係る減速制御、及びＰＣＳ減速要求に係る減速制御を別々に実行すればよいため、調停部４５０からは、ＡＣＣ減速要求に応じた要求減速度（以下、適宜「ＡＣＣ要求減速度」と称する）、及びＰＣＳ減速要求に応じた要求減速度（以下、適宜「ＰＣＳ要求減速度」と称する）がそれぞれ出力される（ステップＳ１０７）。これにより自車両５００の制動力制御が適宜実行されることになり、自車両５００が減速される。

一方で、ＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求の各々に係る減速制御の両方が作動中であると判定された場合には（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＡＣＣ要求減速度がＰＣＳ要求減速度よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１０４）。そして、ＡＣＣ要求減速度がＰＣＳ要求減速度よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、調停部４５０では、ＡＣＣ要求減速度が選択され（ステップＳ１０５）、実行すべき減速制御の要求減速度として出力される（ステップＳ１０７）。よって、この場合には、ＡＣＣ制御がＰＣＳ制御よりも優先的に実行される。他方、ＡＣＣ要求減速度がＰＣＳ要求減速度以下であると判定された場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、調停部４５０では、ＰＣＳ要求減速度が選択され（ステップＳ１０６）、実行すべき減速制御の要求減速度として出力される（ステップＳ１０７）。よって、この場合には、ＰＣＳ制御がＡＣＣ制御よりも優先的に実行される。

なお、図７で説明した比較例では、ＰＣＳ緩ブレーキ制御が実施される際にＡＣＣ制御の作動が停止されるが、本実施形態に係る運転支援装置１０では、ＰＣＳ緩ブレーキ制御が実施される際にも、ＡＣＣ制御の作動が停止されない（即ち、ＡＣＣ制御部２３０は動作を続けている）。

＜（１−６）実施形態の効果＞
次に、第１実施形態に係る運転支援装置１０によって得られる有益な技術的効果について、詳細に説明する。

図８で説明したように、第１実施形態に係る運転支援装置１０によれば、ＡＣＣ制御における減速制御と、ＰＣＳ制御における減速制御とが両方作動中であると判定された場合には、要求減速度が大きい方の減速制御が実行される。即ち、図７で説明した比較例のように、ＰＣＳ制御がＡＣＣ制御に対して常に優先的に実行されるのではなく、夫々の要求減速度に応じて、いずれの減速制御を実行すべきかが決定される。このように実行すべき減速制御を選択すれば、要求減速度が小さい方の減速制御が実行されてしまい、運転者がＧ抜けに起因する不安を感じてしまうことを防止できる。

また本実施形態では、ＰＣＳ制御が実行される際にもＡＣＣ制御が中止される訳ではない（ＡＣＣ減速要求に対応する制御は一時的に実行されなくなるが、以降もＡＣＣ減速要求は生成され続ける）。このため、ＰＣＳ制御よりもＡＣＣ制御を優先して実行すべき状況となった場合には、ＡＣＣ制御を実行することができ、より好適に車両の加減速を制御することができる。

ちなみに、通常のＰＣＳ減速要求は、衝突を回避するために比較的要求減速度が大きいものとして出力されるため、ＡＣＣ減速要求よりも要求減速度が小さくなることは考え難い。しかしながら、本実施形態では既に説明したように、ラップ率次第ではＰＣＳ緩ブレーキ制御を実行するため、ＰＣＳ減速要求の方がＡＣＣ減速要求よりも要求減速度が小さくなる状況が多く発生し得ると考えられる。従って、上述した技術的効果は、極めて顕著に発揮されることになる。

＜（２）第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置について説明する。なお、第２実施形態は、既に説明した第１実施形態と多くの部分で共通しており、一部の構成や動作のみが異なっている。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。以下では、第２実施形態に係る運転支援装置の構成、及び第２実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果について、順に説明していく。

＜（２−１）運転支援装置の構成＞
先ず、第２実施形態に係る運転支援装置の構成について、図９を参照して説明する。ここに図９は、第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図９において、第２実施形態に係る運転支援装置２０は、第１実施形態に係る運転支援装置１０の構成と比べると、調停部が設けられている箇所が異なっている。具体的には、第１実施形態では、ブレーキＥＣＵ４００が備える調停部４５０（図１参照）として構成されていたものが、第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２００が備える調停部２６０として構成されている。

第２実施形態に係る調停部２６０には、ＡＣＣ制御部２３０から出力されるＡＣＣ減速要求、及びＰＣＳ制御部２５０から出力されるＰＣＳ減速要求が夫々入力される構成となっている。調停部２６０は、ＡＣＣ減速要求に応じた減速制御と、ＰＣＳ減速要求に応じた減速制御とが両方作動中である場合に、要求減速度の大きい方の減速要求をブレーキＥＣＵ４００に出力する。なお、調停部２６０における具体的な処理内容は、図８で示した第１実施形態に係る処理と同様であるため、ここでのより詳細な説明は省略する。

ブレーキＥＣＵ４００は、調停部２６０から出力された減速要求に応じて自車両５００の制動力を制御する。なお、第２実施形態では、ＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求の各々に係る減速制御が両方作動中であっても、ブレーキＥＣＵ４００に入力される前の段階で（即ち、運転支援ＥＣＵ２００の調停部２６０において）、いずれかの減速要求が選択されている。よって、ブレーキＥＣＵ４００は、入力された減速要求の要求減速度を改めて比較する必要はない。

＜（２−２）実施形態の効果＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置２０によって得られる有益な技術的効果について詳細に説明する。

図９で説明したように、第２実施形態に係る運転支援装置２０によれば、ＡＣＣ減速要求に応じた減速制御と、ＰＣＳ減速要求に応じた減速制御とが両方作動中であっても、運転支援ＥＣＵ２００の調停部２６０において、要求減速度の小さい減速要求が選択される。従って、既に説明した第１実施形態と同様に、要求減速度が小さい方の減速制御が実行されてしまい、運転者がＧ抜けに起因する不安を感じてしまうことを防止できる。

＜（３）第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る運転支援装置について説明する。なお、第３実施形態は、既に説明した第１及び第２実施形態と多くの部分で共通しており、一部の構成や動作のみが異なっている。このため、以下では第１及び第２実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。以下では、第３実施形態に係る運転支援装置の構成、第３実施形態に係る運転支援装置の動作、及び第３実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果について、順に説明していく。

＜（３−１）運転支援装置の構成＞
先ず、第３実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１０を参照して説明する。ここに図１０は、第３実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１０において、第３実施形態に係る運転支援装置３０は、第２実施形態と同様に、運転支援ＥＣＵ２００が調停部２６０ｂを備えている。ただし、第３実施形態に係る調停部２６０ｂは、第２実施形態に係る調停部２６０（図９参照）とは、一部構成が異なっている。具体的には、調停部２６０ｂには、ＡＣＣ制御部２３０から出力されるＡＣＣ減速要求、及びＰＣＳ制御部２５０から出力されるＰＣＳ減速要求に加えて、ＡＣＣ制御部２３０から出力されるＡＣＣ加速要求も入力される構成となっている。そして調停部２６０ｂからは、ブレーキＥＣＵ４００に対してＡＣＣ減速要求及びＰＣＳ減速要求が出力されるだけでなく、エンジンＥＣＵ３００に対してＡＣＣ加速要求が出力される構成となっている。

また、第３実施形態に係る調停部２６０ｂは、ＡＣＣ制御部２３０に対して作動停止要求（即ち、ＡＣＣ制御の作動を停止させるための要求）を出力することが可能に構成されている。この調停部２６０ｂが出力する作動停止要求については、以下の動作に関する説明において詳細に述べる。

＜（３−２）運転支援装置の動作＞
次に、第３実施形態に係る運転支援装置３０の動作について、図１１を参照して詳細に説明する。ここに図１１は、第３実施形態に係る運転支援装置における減速度の調停に関する動作を示すフローチャートである。なお、図１１のフローチャートで示す処理は、運転支援ＥＣＵ２００における調停部２６０ｂが実行する処理である。

図１１において、第３実施形態に係る運転支援装置３０の動作時には、調停部２６０ｂにおいて、ＡＣＣ制御部２３０から出力されるＡＣＣ加速要求及びＡＣＣ減速要求が夫々取得される（ステップＳ３０１）。また、ＰＣＳ制御部２５０から出力されるＰＣＳ減速要求も取得される（ステップＳ３０２）。

調停部２６０ｂでは、取得されたＡＣＣ加速要求に係る加速制御又はＡＣＣ減速要求に係る減速制御と、ＰＣＳ減速要求に係る減速制御とが両方作動中であるか否かが判定される（ステップＳ３０３）。なお、ＡＣＣ加速要求又はＡＣＣ減速要求に係る制御と、ＰＣＳ減速要求に係る減速制御とが両方作動中でないと判定された場合には（ステップＳ３０３：ＮＯ）、各制御を別々に実行すればよいため、調停部２６０ｂからは、ＡＣＣ加速要求又はＡＣＣ減速要求、及びＰＣＳ減速要求がそれぞれ出力される（ステップＳ３０９）。

一方で、ＡＣＣ加速要求又はＡＣＣ減速要求に係る制御と、ＰＣＳ減速要求に係る減速制御とが両方作動中であると判定された場合には（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、ＡＣＣ制御部２３０から取得された要求が加速要求であるか否かが判定される（ステップＳ３０４）。即ち、ここでは、ＡＣＣ制御部２３０が出力している要求が加速要求又は減速要求のいずれであるのかが判定される。

ＡＣＣ制御部２３０から取得された要求が加速要求でない（即ち、減速要求である）と判定された場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、ＡＣＣ要求減速度がＰＣＳ要求減速度よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ３０５）。そして、ＡＣＣ要求減速度がＰＣＳ要求減速度よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、調停部２６０ｂでは、ＡＣＣ減速要求が選択され（ステップＳ３０６）、ブレーキＥＣＵ４００へと出力される（ステップＳ３０９）。他方、ＡＣＣ要求減速度がＰＣＳ要求減速度以下であると判定された場合（ステップＳ３０５：ＮＯ）、調停部２６０ｂでは、ＰＣＳ減速要求が選択され（ステップＳ３０７）、ブレーキＥＣＵ４００へと出力される（ステップＳ３０９）。これにより、ステップＳ３０６又はステップＳ３０７で選択された減速要求に応じた減速制御が実行されることになる。

一方、ＡＣＣ制御部２３０から取得された要求が加速要求であると判定された場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、調停部２６０ｂからＡＣＣ制御部２３０に対して作動停止要求が出力される（ステップＳ３０８）。なお、これらの処理は、ステップＳ３０３において両方の制御が作動中であると判定された場合に実行される処理であるため、ＡＣＣ加速要求に係る加速制御と、ＰＣＳ減速要求に係る減速制御とが両方作動中である場合に、ＡＣＣ制御部２３０に対して作動停止要求が出力されると言える。

上述した作動停止要求により、ＡＣＣ制御部２３０は作動状態から停止状態へと変更され、それ以降はＡＣＣ加速要求及びＡＣＣ減速要求が出力されなくなる。このため、調停部２６０ｂでは、ＡＣＣ加速要求及びＡＣＣ減速要求が取得されなくなり、取得されるのはＰＣＳ減速要求のみとなる。この結果、ＡＣＣ制御部２３０の作動停止後の調停部２６０ｂからは、ＰＣＳ減速要求のみが出力されることになる（ステップＳ３０９）。

＜（３−３）実施形態の効果＞
次に、第３実施形態に係る運転支援装置３０によって得られる有益な技術的効果について詳細に説明する。

図１１で説明したように、第３実施形態に係る運転支援装置３０によれば、ＡＣＣ減速要求に応じた減速制御と、ＰＣＳ減速要求に応じた減速制御とが両方作動中である場合には、要求減速度の小さい減速要求が選択される。従って、既に説明した第１及び第２実施形態と同様に、要求減速度が小さい方の減速制御が実行されてしまい、運転者がＧ抜けに起因する不安を感じてしまうことを防止できる。

また、第３実施形態では特に、ＡＣＣ加速要求に係る加速制御と、ＰＣＳ減速要求に係る減速制御とが両方作動中である場合に、ＡＣＣ制御部２３０に対して作動停止要求が出力される。よって、それ以降はＡＣＣ制御が中止され、ＰＣＳ制御のみが実行される。これにより、ＡＣＣ制御における加速制御と、ＰＣＳ制御における減速制御とが同時に実行されてしまい、ブレーキの引きずりが発生してしまうことを防止できる。

なお、ＡＣＣ制御２３０を停止状態とせずとも、調停部２６０ｂにおける取捨選択により、ＡＣＣ加速要求が出力されないようにすることでも同様の効果が得られる。即ち、調停部２６０ｂに、実行期間が重複するＡＣＣ加速要求とＰＣＳ減速要求が入力された場合には、ＰＣＳ減速要求が出力すべき要求として選択されるようにしてもよい。

＜（４）第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る運転支援装置について説明する。なお、第４実施形態は、既に説明した第１、第２及び第３実施形態と多くの部分で共通しており、一部の構成や動作のみが異なっている。このため、以下では第１、第２及び第３実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。以下では、第４実施形態に係る運転支援装置の構成、第４実施形態に係る調停部の動作、第４実施形態に係るエンジンＥＣＵの動作、及び第４実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果について、順に説明していく。

＜（４−１）運転支援装置の構成＞
先ず、第４実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１２を参照して説明する。ここに図１２は、第４実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１２において、第４実施形態に係る運転支援装置４０は、第１実施形態と同様に、ブレーキＥＣＵ４００が調停部４５０ｂを備えている。ただし、第４実施形態に係る調停部４５０ｂは、第１実施形態に係る調停部４５０（図１参照）とは、一部構成が異なっている。具体的には、調停部４５０ｂは、エンジンＥＣＵ３００の出力制限部３５０に対して、緩ブレーキ実施情報（即ち、ＰＣＳ緩ブレーキ制御の実施に関する情報）を出力可能に構成されている。

また、第４実施形態に係る運転支援装置４０は、エンジンＥＣＵ３００に出力制限部３５０が備えられている。出力制限部３５０は、上述した調停部４５０ｂから出力される緩ブレーキ実施情報に基づいて、自車両５００の駆動力を制限することが可能に構成されている。出力制限部３５０による駆動力の制限については、後の動作に関する説明において詳細に述べる。

＜（４−２）調停部の動作＞
次に、第４実施形態に係る運転支援装置４０における調停部４５０ｂの動作について、図１３を参照して詳細に説明する。ここに図１３は、第４実施形態に係る運転支援装置における減速度の調停に関する動作を示すフローチャートである。なお、図１３のフローチャートで示す処理は、ブレーキＥＣＵ４００における調停部４５０ｂが実行する処理である。また、調停部４５０ｂが実行する処理は、第１実施形態に係る調停部４５０が実行する処理と極めて近いものである。このため、図１３では、図８と同様の処理に同一の参照符号を付し、その説明を適宜省略している。

図１３において、第４実施形態に係る運転支援装置４０の動作時には、ＡＣＣ要求減速度がＰＣＳ要求減速度以下であると判定され（ステップＳ１０４：ＮＯ）、出力すべき要求減速度としてＰＣＳ要求減速度が選択された場合に（ステップＳ１０６）、調停部４５０ｂから出力制限部３５０に対して、緩ブレーキ実施情報が出力される（ステップＳ４０１）。なお、緩ブレーキ実施情報は、ＰＣＳ緩ブレーキを実施する旨を示す情報、及びＰＣＳ緩ブレーキを実施する期間を示す情報を含んでいる。

なお、緩ブレーキ実施情報の出力後は、実行すべき減速制御の要求減速度としてＰＣＳ要求減速度が調停部４５０ｂから出力される（ステップＳ１０７）。即ち、第１実施形態と同様の処理が実行される。

＜（４−３）エンジンＥＣＵの動作＞
次に、第４実施形態に係る運転支援装置４０におけるエンジンＥＣＵ３００の動作について、図１４を参照して詳細に説明する。ここに図１４は、第４実施形態に係る運転支援装置における駆動力制御に関する動作を示すフローチャートである。なお、図１４のフローチャートで示す処理は、エンジンＥＣＵ３００（特に、エンジンＥＣＵ３００に備えられる出力制限部３５０）が実行する処理である。

図１４において、第４実施形態に係る運転支援装置４０の動作時には、エンジンＥＣＵ３００において、ＡＣＣ制御部２３０から出力されたＡＣＣ加速要求が取得される（ステップＳ５０１）。

ＡＣＣ加速要求が取得されると、出力制限部３５０において、ＰＣＳ緩ブレーキが実施されるか否かが判定される（ステップＳ５０２）。この判定は、ブレーキＥＣＵ４００の調停部４５０ｂから入力される緩ブレーキ実施情報に基づいて行われる。ＰＣＳ緩ブレーキが実施されないと判定された場合には（ステップＳ５０２：ＮＯ）、取得されたＡＣＣ加速要求が示すＡＣＣ要求加速度に応じて、自車両５００の駆動力制御が実行される（ステップＳ５０５）。

一方で、ＰＣＳ緩ブレーキが実施されると判定された場合には（ステップＳ５０２：ＹＥＳ）、出力制限部３５０において、ＡＣＣ加速要求に係る加速制御と、ＰＣＳ緩ブレーキ制御とが両方作動中であるか否かが判定される（ステップＳ５０３）。この判定は、ＡＣＣ制御部２３０から取得したＡＣＣ加速要求と、調停部４５０ｂから入力される緩ブレーキ実施情報とに基づいて行われる。ＡＣＣ加速要求に係る加速制御と、ＰＣＳ緩ブレーキ制御とが両方作動中でないと判定された場合には（ステップＳ５０３：ＮＯ）、取得されたＡＣＣ加速要求が示すＡＣＣ要求加速度に応じて、自車両５００の駆動力制御が実行される（ステップＳ５０５）。

ＡＣＣ加速要求に係る加速制御と、ＰＣＳ緩ブレーキ制御とが両方作動中であると判定された場合には（ステップＳ５０３：ＹＥＳ）、出力制限部３５０がエンジンに対してスロットル全閉を要求し、駆動力がゼロとされる（ステップＳ５０４）。即ち、ＡＣＣ加速要求に係る加速制御の実行が実質的に中止される。なお、このような駆動力をゼロにする制御は、ＰＣＳ緩ブレーキ制御の実行期間が終了するまで実行され続ける。即ち、ＡＣＣ加速要求に係る加速制御の実行期間と、ＰＣＳ緩ブレーキ制御の実行期間とが重複する期間において、駆動力がゼロに制限される。

＜（４−４）実施形態の効果＞
次に、第４実施形態に係る運転支援装置４０によって得られる有益な技術的効果について詳細に説明する。

図１３及び図１４で説明したように、第４実施形態に係る運転支援装置４０によれば、ＡＣＣ加速要求に係る加速制御のと、ＰＣＳ緩ブレーキ制御とが両方作動中である場合に、出力制限部３５０によって駆動力がゼロに制限されることで、実質的にＡＣＣ加速要求に係る加速制御の実行が中止される。このようにすれば、第３実施形態と同様に、ＡＣＣ制御における加速制御と、ＰＣＳ制御における減速制御とが同時に実行されてしまい、ブレーキの引きずりが発生してしまうことを防止できる。

第４実施形態では特に、第３実施形態のようにＡＣＣ制御部２３０が停止状態とされない（言い換えれば、作動状態のまま維持される）。このため、ＡＣＣ制御部２３０が停止状態とされる度に、ＡＣＣ制御部２３０を作動状態に設定し直さずに済む。

ちなみに、ＡＣＣ制御の作動のオンオフ（即ち、ＡＣＣ制御部２３０における作動状態と停止状態との切換え）は、運転者の操作によって手動で行われることが多い。このため、仮にＰＣＳ制御を選択する度にＡＣＣ制御部２３０が停止状態にされたとすると、運転者はその都度ＡＣＣ制御部２３０を作動状態に設定し直さなければならず、極めて煩雑である。これに対し本実施形態では、ＰＣＳ制御を選択する場合であっても、ＡＣＣ制御部２３０は停止状態とされない。よって、運転者の手間を大幅に軽減することが可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０，２０，３０，４０ 運転支援装置
１００ 前方認識センサ
２００ 運転支援ＥＣＵ
２１０ 基準速度設定部
２２０ 車間距離算出部
２３０ ラップ率算出部
２４０ ＡＣＣ制御部
２５０ ＰＣＳ制御部
２６０ 調停部
３００ エンジンＥＣＵ
３５０ 出力制限部
４００ ブレーキＥＣＵ
４５０ 調停部
５００ 自車両
６００ 先行車両
７００ 停止車両
Ｗ１ 自車両車幅
Ｗ２ 停止車両車幅
Ｅ 中心ずれ量
Ｒ ラップ率

Claims (5)

1. 所定の基準速度又は先行車両との車間距離に基づいて、車両を加速させる第１加速要求又は前記車両を減速させる第１減速要求を生成する第１制御手段と、
   前記車両と前記車両の前方に存在する障害物とのラップ率に基づいて、前記車両を減速させるための第２減速要求を生成する第２制御手段と、
   前記第１減速要求に対応する第１減速制御及び前記第２減速要求に対応する第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１減速要求及び前記第２減速要求の要求減速度の大小を比較して、前記要求減速度が大きい方の減速要求を出力する調停手段と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記調停手段は、前記第１加速要求に対応する第１加速制御及び前記第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１加速要求を出力せずに前記第２減速要求を出力することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記第１制御手段は、前記第１加速要求及び前記第１減速要求を生成する作動状態及び前記第１加速要求及び前記第１減速要求を生成しない停止状態を相互に切り替えることが可能であり、
   前記調停手段は、前記第１減速要求及び前記第２減速要求の要求減速度の大小を比較した結果、前記第１減速要求の要求減速度が前記第２減速要求の要求減速度よりも小さい場合に、前記第１制御手段を前記作動状態から前記停止状態に切り替える
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記調停手段は、前記第１加速制御及び前記第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１制御手段を前記作動状態から前記停止状態に切り替えることを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記第１制御手段は、前記車両の運転者の操作によって、前記作動状態及び前記停止状態が相互に切り替えられるものであり、
   前記調停手段は、前記第１加速制御及び前記第２減速制御の両方が実行される状態である場合に、前記第１制御手段を前記作動状態に維持したまま、前記第１加速要求に応じて定まる目標駆動力を前記第２減速制御が終了するまでゼロに変更する
   ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。