JP2003094980A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車両との相対位置関係に基づく走行制御に
おいて、運転者の操作負担を軽減させる。 【解決手段】クルーズスイッチのＯＮ状態においては、
第１走行制御の終了条件が満たされることによって第１
走行制御が終了させられても、クルーズ制御が終了させ
られることはなく、アクセルペダルの踏み込みが解除さ
れた場合に第２走行制御が開始される（Ｓ５３，５
４）。運転者はクルーズスイッチを再度ＯＮ状態に操作
する必要がないのであり、クルーズスイッチの操作負担
を軽減させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車両の走行状態を
制御する車両走行制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平１１−９１３９８号公報には、自
車両と先行車両との間の相対位置関係に基づいて自車両
の走行状態を制御する車両走行制御装置が記載されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】本発明は上述の車両走行制御装置を使用勝手のよい
ものとすることを課題とする。例えば、制御の多様化を
図ったり、運転者の操作負担軽減を図ったりする。上記
課題は、車両走行制御装置を下記各態様の構成のものと
することによって解決される。各態様は、請求項と同様
に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の
項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくま
で、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合
わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではな
い。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。

【０００４】以下の各項のうち、(1)項〜(3)項が請求項
１〜３にそれぞれ対応し、(5)項，(6)項がそれぞれ請求
項４，５に対応し、(8)項，(9)項がそれぞれ請求項６，
７に対応する。

【０００５】(１)自車両と先行車両との相対位置関係に
基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御装置であ
って、前記相対位置関係に基づいて加速制御と減速制御
との両方を行う第１走行制御手段と、前記相対位置関係
に基づく加速制御は行わないで、減速制御を行う第２走
行制御手段とを含むことを特徴とする車両走行制御装
置。本項に記載の車両走行制御装置には、第１走行制御
手段と第２走行制御手段とが含まれる。第１走行制御手
段によれば、先行車両との相対位置関係に基づいて加速
制御と減速制御とが自動で行われ、第２走行制御手段に
よれば、相対位置関係に基づく加速制御は行われない
が、相対位置関係に基づく減速制御が行われる。このよ
うに、第１走行制御手段と第２走行制御手段との両方を
有するものとすれば、車両走行制御の多様化を図ること
ができる。加速制御は、駆動装置を制御することによっ
て行われ、減速制御は、駆動装置とブレーキ装置との少
なくとも一方を制御することによって行われる。例え
ば、先行車両との相対位置関係に基づいて自車両を早急
に減速させる必要性が高い場合にブレーキ装置を作動さ
せ、早急に減速させる必要が低い場合に駆動装置の制御
により車両を減速させるようにすることができる。 (２)前記第２走行制御手段が、運転者によってアクセル
操作部材の操作が解除された場合に、前記相対位置関係
に基づく減速制御を行うアクセル操作解除時減速制御部
を含む(1)項に記載の車両走行制御装置。第２走行制御
手段によれば、運転者によるアクセル操作部材の操作が
解除された場合に、先行車両との相対位置関係に基づく
減速制御が行われる。アクセル操作が解除された場合に
減速制御が行われるため、空走時間を短くし得るという
利点がある。このように、第２走行制御手段によれば、
加速が運転者によるアクセル操作部材の操作に応じて行
われ、減速が先行車両との相対位置関係に基づいて制御
されるのであり、運転者はブレーキ操作部材を操作する
必要が殆どなくなり、運転者によるブレーキ操作部材の
操作負担を軽減させることができる。運転者がアクセル
操作部材を操作した場合には、そのアクセル操作部材の
操作状態に基づく駆動装置の制御が行われる（アクセル
操作状態に基づく加速制御が行われる）ようにすること
ができるが、不可欠ではない。アクセル操作状態に基づ
く加速制御が行われなくても、アクセルペダルの操作に
伴って駆動装置が作動させられ、それに応じた駆動トル
クが出力される場合がある。いずれにしても、車両はア
クセル操作部材の操作状態に応じて走行する。

【０００６】(３)運転者による運転操作部材の操作に応
じて、前記第１走行制御手段による制御を終了させる第
１走行制御終了手段を含む(1)項または(2)項に記載の車
両走行制御装置。第１走行制御手段は、自車両の加速制
御、減速制御を先行車両との相対位置関係に基づいて行
う手段であり、第１走行制御においては、運転者によっ
て運転操作部材の操作が行われなくても加速、減速が行
われる。この意味において、第１走行制御手段は全自動
制御手段と称することができる。この第１走行制御手段
による制御は、車両の加速・減速が頻繁に行われる場合
に適した制御であり、比較的走行速度が小さい場合に適
している。この意味において、この第１走行制御手段を
渋滞時走行制御手段と称することができる。渋滞中の走
行時に運転操作部材の操作が不要となれば、運転者によ
る操作負担を軽減させることができる。また、車両が停
止しても第１走行制御手段により制御が継続して行われ
るようにすることが望ましい。渋滞時には、停止、発進
が頻繁に行われることが多いからである。この場合に
は、第１走行制御手段によって、車両の停止、発進が自
動で行われるようにすることができる。停止、発進は、
減速、加速の一態様であると考えることができるのであ
る。第１走行制御手段による制御が運転者による運転操
作部材の操作が行われない状態で行われる場合におい
て、運転者による運転操作部材の操作が行われた場合
に、第１走行制御手段による制御が終了させられるよう
にすることができる。運転者によって運転操作部材が操
作されたということは、運転者が全自動制御を望んでい
ないと考えることができるからである。なお、第１走行
制御手段による制御は、運転操作部材としてのブレーキ
操作部材が操作された場合に終了させられることがな
く、アクセル操作部材が操作された場合に終了させられ
るようにすることができる。このように、運転操作部材
にはブレーキ操作部材とアクセル操作部材とが含まれる
が、これらを加減速操作部材と称することもできる。ま
た、車両の走行速度が第１設定値以上になった場合に終
了させられるようにすることができる。走行速度が第１
設定速度以上になれば、渋滞が解消し、渋滞時走行制御
を行う必要性が低いからである。さらに、アクセル操作
部材が操作され、かつ、車両の走行速度が上記第１設定
値またはそれとは異なる設定値以上になった場合に終了
させられるようにすることもできる。

【０００７】(４)当該車両走行制御装置による制御が運
転者による指示操作部材の操作によって指示された状態
において、前記第１走行制御手段による制御が終了した
後、運転者によるアクセル操作部材の操作が解除された
場合に、前記第２走行制御手段による制御を開始させる
制御移行手段を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに
記載の車両走行制御装置。 (５)当該車両走行制御装置による制御が運転者による指
示操作部材の操作によって指示された状態において、前
記第１走行制御手段による制御が運転者による運転操作
部材の操作に応じて終了させられた後、運転者によるア
クセル操作部材の操作が解除された場合に、前記第２走
行制御手段による制御を開始させる制御移行手段を含む
(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両走行制御
装置。第１走行制御手段による制御が終了させられた場
合であっても、指示操作部材の操作によって車両走行制
御装置による制御が指示された状態にある場合には、先
行車両との相対位置関係に基づく走行制御が終了させら
れることがない。その後、運転者によるアクセル操作が
解除された場合に、第２走行制御手段による制御が開始
される。アクセル操作が解除されたことから、運転者が
先行車両との相対位置関係に基づく走行制御を望むよう
になったと推定することができる。運転者は指示操作部
材の操作を再度行う必要がないのであり、運転者による
操作負担を軽減させることができる。

【０００８】(６)前記第２走行制御手段による制御を、
前記自車両の走行速度が第２設定値以上になった場合に
終了させる第２走行制御終了手段を含む(1)項ないし(5)
項のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。走行速度
が第２設定値以上になった場合には、第２走行制御手段
による制御が不要になったため、第２走行制御が終了さ
せられるようにすることが望ましい。 (７)当該車両走行制御装置による制御を、前記自車両の
走行速度が第３設定値以上になった場合に終了させる走
行制御終了手段を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つ
に記載の車両走行制御装置。走行速度が第３設定値以上
になった場合には、車両走行制御装置による制御が不要
になったとすることができるため、終了させることが望
ましい。なお、第１走行制御、第２走行制御がそれぞれ
走行速度が第１，第２設定値以上になった場合に終了さ
せられる場合には、第１走行制御が終了させられる場合
の第１設定値より第２走行制御が終了させられる場合の
第２設定値の方を大きくすることができる。また、第３
設定値は第２設定値と同じ大きさにすることができる
が、第２設定値とは異なる大きさにしてもよい。

【０００９】(８)当該車両走行制御装置による制御が運
転者による指示操作部材の操作によって指示された状態
において、運転者によるブレーキ操作部材の操作に起因
して車両が停止させられた後の発進時の、アクセル操作
部材の操作中に、前記車両の走行速度が第１設定値以上
になった場合に前記第２走行制御手段を選択し、第１設
定値に達しなかった場合に前記第１走行制御手段を選択
する制御手段選択部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか
１つに記載の車両走行制御装置。本項に記載の車両走行
制御装置においては、ブレーキ操作部材の操作によって
車両が停止させられた場合であっても、指示操作部材の
操作によって走行制御装置による制御が指示された状態
にある場合には、その指示状態が解除されるわけではな
い。その場合に、発進時のアクセル操作部材の操作によ
り走行速度が第１設定値以上になった場合に第２走行制
御手段が選択され、走行速度が第１設定値より小さい場
合に第１走行制御手段が選択される。なお、運転者によ
る選択操作部材の操作によって、第１走行制御手段と第
２走行制御手段とのいずれか一方が選択されるようにす
ることができる。

【００１０】(９)自車両と先行車両との相対位置関係に
基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御装置であ
って、当該車両走行制御装置による制御が運転者による
指示操作部材の操作によって指示された状態において、
前記車両の加速制御と減速制御との両方を、運転者によ
る運転操作部材の操作が行われない状態で行う第１走行
制御手段と、運転者により、アクセル操作部材が操作さ
れている間は、そのアクセル操作部材の操作に応じた前
記車両の走行速度の制御を許容し、そのアクセル操作部
材の操作が解除された場合に、運転者による運転操作部
材の操作なしで減速させる第２走行制御手段とを含むこ
とを特徴とする車両走行制御装置。本項に記載の車両走
行制御装置において、第２走行制御手段によれば、運転
者によるアクセル操作部材の操作が行われない場合に減
速させられ、アクセル操作部材の操作が行われた場合に
は、そのアクセル操作に応じて走行する。本項に記載の
車両走行制御装置によれば、運転者がブレーキ操作部材
を操作する必要がなくなり、その分、運転者による操作
負担を軽減させることができる。

【００１１】(１０)当該車両走行制御装置による制御が
運転者による指示操作部材の操作によって指示された状
態において、予め定められた移行条件が満たされた場合
に、前記第１走行制御手段による制御を終了させて、第
２走行制御手段による制御を開始させる制御移行手段を
含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両走行
制御装置。 (１１)当該車両走行制御装置による制御が運転者による
指示操作部材の操作によって指示された状態において、
予め定められた移行条件が満たされた場合に、前記第２
走行制御手段による制御を終了させて、第１走行制御手
段による制御を開始させる制御移行手段を含む(1)項な
いし(9)項のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。 (１２)当該車両走行制御装置による制御が運転者による
指示操作部材の操作によって指示された状態において、
前記第１走行制御手段と前記第２走行制御手段とのいず
れか一方を予め定められた条件に基づいて選択する制御
手段選択手段を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つ
に記載の車両走行制御装置。 (１３)当該車両走行制御装置による制御が運転者による
指示操作部材の操作によって指示された状態において、
車両の走行速度が設定速度以上である場合に、前記第２
走行制御手段を選択する第２選択手段を含む(1)項ない
し(12)項のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。第
１走行制御手段と第２走行制御手段とでは、第１走行制
御手段の方が、より低速走行時の制御により適してい
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態である車両走
行制御装置について説明する。図１において、車両走行
制御装置はコンピュータを主体とする走行制御部１０を
含む。走行制御部１０は、ＣＰＵ１２，ＲＯＭ１４，Ｒ
ＡＭ１６，入出力部１８等を含む。入出力部１８には、
先行車両との相対位置関係を検出する相対位置検出装置
２０、自車両の走行速度を検出する車速センサ２１、ア
クセルペダル２６の操作状態を検出するアクセルスイッ
チ２７（アクセルスイッチは、アクセル開度量を検出す
るものとしたり、設定開度以上のアクセル操作量を検出
するものとしたりすることができる。これらアクセル開
度センサ、アクセル操作量センサ等によって検出された
アクセル開度やアクセル操作量が設定値以上の場合にＯ
Ｎ状態にあるとすることができる）、ブレーキペダル２
９の操作状態を検出するブレーキスイッチ３０、クルー
ズスイッチ３２、クルーズ制御（走行制御の一態様であ
り追従制御と称することもある）において目標車間距離
等を決定する際に操作されるダイヤル３３等が接続され
るとともに、駆動装置３６の駆動ＥＣＵ３８，ブレーキ
装置４０のブレーキＥＣＵ４２等が接続されている。駆
動ＥＣＵ３８は駆動制御アクチュエータ４４を制御し、
ブレーキＥＣＵ４２はブレーキ制御アクチュエータ４６
を制御する。

【００１３】相対位置検出装置２０は、ミリ波レーダや
レーザレーダ等の測距センサとＣＣＤカメラとを含むも
のとすることができる。ＣＣＤカメラにより前方物体を
検出し、それにより測距センサの方向を制御する。測距
センサにより、図２に示すように、自車両５０と前方の
車両（以下、先行車両と称する。先行車両は前方車両と
称することもできる）５２との間の車間距離Ｄ等が検出
される。なお、相対位置検出装置２０は、測距センサと
ＣＣＤカメラとの両方を含むものでなく、いずれか一方
を含むものとすることもできる。

【００１４】クルーズスイッチ３２は、クルーズコント
ロールを指示する状態と指示しない状態とに、運転者の
操作によって切り換え可能な指示操作部材としてのスイ
ッチである。クルーズコントロールは、自車両５０と前
方の車両５２との相対位置関係に基づいて行われる自車
両５０の走行状態の制御であり、例えば、自車両５０と
先行車両５２との相対位置関係（例えば、車間距離Ｄ、
車頭時間Ｄ／Ｖ、相対速度等）が運転者の所望する関係
に保たれるように、駆動装置３６やブレーキ装置４０が
制御される。本実施形態においては、相対位置関係とし
ての車間距離に基づいて制御されるのであり、ダイヤル
３３が指示するダイヤル値に基づいて求められた目標車
間距離に実際の車間距離が近づくように制御される。目
標車間距離は、運転者によって操作されたダイヤル３３
のダイヤル値に基づいて決定される。目標車間距離は、
ダイヤル値が大きい場合は小さい場合より大きい値に決
定することができる。例えば、ダイヤル値とその時点の
自車両の走行速度とに基づいて決まる値とすることがで
きる。

【００１５】駆動装置３６は、エンジンを含むものであ
っても、エンジンを含まないで駆動用電動モータを含む
ものであってもよい。いずれにしても、駆動ＥＣＵ３８
によって駆動制御アクチュエータ４４が制御されること
により、運転者によってアクセルペダル２６が操作され
なくても、車両を加速（発進も含む）させることができ
る。駆動制御アクチュエータ４４は、燃料噴射装置、ス
ロットルバルブ制御装置等を含むものとしたり、電動モ
ータの駆動回路等を含むものとしたりすることができ
る。ブレーキ装置４０は、摩擦ブレーキを含むものであ
っても、回生ブレーキを含むものであってもよく、摩擦
ブレーキを含む場合には、摩擦係合部材が液圧によりブ
レーキ回転体に押し付けられる液圧ブレーキであって
も、電動アクチュエータの作動によって押し付けられる
電動ブレーキであってもよい。ブレーキＥＣＵ４２によ
ってブレーキ制御アクチュエータ４６が制御されること
により、運転者によってブレーキペダル２９が操作され
なくてもブレーキ６０を自動で作動させることができ
る。ブレーキ制御アクチュエータ４６は、例えば、摩擦
係合部材の押付力を制御する押付力制御装置を含むもの
とすることができる。

【００１６】ブレーキ装置４０は、本実施形態において
は、液圧により作動させられる液圧ブレーキ６０を含む
ものであり、それのブレーキ回路を図３に示す。ブレー
キペダル２９には、ブースタ６４を介してマスタシリン
ダ６６の加圧ピストンが連携させられる。マスタシリン
ダ６６の加圧室には、ブレーキペダル２９の操作により
液圧が発生させられる。加圧室には、液通路６８を介し
て液圧ブレーキ６０のブレーキシリンダ７０が接続され
る。液圧ブレーキ６０は、ブレーキシリンダ７０の液圧
により作動させられて、車輪７１の回転を抑制する。液
通路６８の途中には圧力制御弁７２が設けられる。ま
た、ブレーキシリンダ７０に対応してそれぞれ液圧制御
弁装置７４が設けられる。液圧制御弁装置７４は、増圧
制御弁７６と減圧制御弁７８とを含む。増圧制御弁７６
は、圧力制御弁７２とブレーキシリンダ７０との間に設
けられ、減圧制御弁７８は、ブレーキシリンダ７０とリ
ザーバ８０との間に設けられる。リザーバ８０からは、
ポンプ通路８２が延び出させられて、液通路６８の圧力
制御弁７２の下流側に接続される。ポンプ通路８２に
は、ポンプ８４が設けられている。ポンプ８４はポンプ
モータ８６により駆動されるが、ポンプ８４およびポン
プモータ８６により動力液圧源８８が構成される。

【００１７】マスタシリンダ６６からは作動液供給通路
９０が延び出させられて、ポンプ通路８２の逆止弁９２
よりポンプ側に接続される。逆止弁９２は、マスタシリ
ンダ６６からリザーバ８０への作動液の流れを阻止する
ものであり、この逆止弁９２によってマスタシリンダ６
６から流出させられた作動液が直接ポンプ８４によって
汲み上げられることになる。作動液供給通路９０の途中
には、電磁開閉弁９４が設けられる。電磁開閉弁９４が
開状態にされれば、マスタシリンダ６６から作動液が流
出させられる。マスタリザーバ９６の作動液がマスタシ
リンダ６６を経て供給される場合もある。

【００１８】圧力制御弁７２は、図４に示すように、弁
子１００および弁座１０２を含むシーティング弁１０３
と、これら弁子１００および弁座１０２の相対位置を制
御する磁気力を発生させるコイル１０４とを含む。この
圧力制御弁７２は、コイル１０４が励磁されない非作用
状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング１０６の弾性力に
よって弁子１００が弁座１０２から離間させられる常開
弁である。コイル１０４が励磁される作用状態（ＯＮ状
態）では、コイル１０４の磁気力Ｆ1 が、弁子１００を
弁座１０２に着座させる向きに作用する。また、弁子１
００には、前後の差圧に基づく差圧作用力Ｆ2 とスプリ
ング１０６の弾性力Ｆ3 とが磁気力Ｆ1 と逆向きに作用
する。

【００１９】差圧作用力Ｆ2 に対して吸引力Ｆ1 が大き
く、式 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 が成立する領域では、弁子１００が弁座１０２に着座
し、ブレーキシリンダ７０からの作動液の流出が阻止さ
れる。ブレーキシリンダ７０にはポンプ８４から高圧の
作動液が供給されることにより液圧が増加させられる。
差圧作用力Ｆ2 が大きくなり、式 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 が成立すると、弁子１００が弁座１０２から離間させら
れる。ブレーキシリンダ７０の作動液がマスタシリンダ
６６に戻され、減圧させられる。この式において、弾性
力Ｆ3 を無視すれば、ブレーキシリンダ液圧が、マスタ
シリンダ液圧に対してコイル吸引力Ｆ1 に基づく差圧分
高い液圧に制御されることになる。ブレーキペダル２９
が非操作状態にある場合には、マスタシリンダの液圧は
大気圧であるため、前後の差圧はブレーキシリンダ液圧
に対応する大きさとなる。コイル１０４の磁気力である
吸引力Ｆ1 の大きさは、コイル１０４の励磁電流Ｉの大
きさに応じてリニアに変化するように設計されている。

【００２０】動力液圧源８８が作動状態にされた場合に
おいて、圧力制御弁７２への供給電流Ｉが制御されるこ
とによって、ブレーキシリンダ７０の液圧が制御され
る。これら圧力制御弁７２と駆動液圧源８８とによれ
ば、運転者によってブレーキペダル２９が操作されなく
ても、自動でブレーキ６０を作動させることができる。
供給電流Ｉは、先行車両５２との間の相対位置関連とし
ての車間距離に基づいて制御される。本実施形態におい
ては、動力液圧源８８、圧力制御弁７２等によりブレー
キ制御アクチュエータ４６が構成される。

【００２１】以下、走行制御としてのクルーズ制御につ
いて説明する。本実施形態におけるクルーズ制御は渋滞
時等に行われる。ダイヤル値に基づいて目標車間距離が
決定され、実際の車間距離が目標車間距離に近づくよう
に、駆動装置３６とブレーキ装置４０との少なくとも一
方が制御される。加速制御は、駆動装置３６の制御によ
り行われるが、減速制御は、駆動装置３６の制御により
行われる場合、ブレーキ装置４０の制御により行われる
場合、両方が制御される場合がある。

【００２２】本実施形態におけるクルーズ制御は互いに
異なる形態の２つの制御が含まれる。一方は、実際の車
間距離が目標車間距離に近づくように、駆動装置３６，
ブレーキ装置３８の両方を制御する第１走行制御であ
る。車間距離に基づく加速制御、減速制御の両方が自動
で行われるのであり、運転者によってアクセルペダル２
６，ブレーキペダル２９が操作されなくても、車両が加
速、減速させられる。この第１走行制御は、全自動制御
と称することができる。第１走行制御は、アクセルペダ
ル２６やブレーキペダル２９が操作された場合、走行速
度が第１設定値以上の場合に終了させられる。なお、加
速制御は駆動装置３６の制御によって行われるが、減速
制御は駆動装置３６の制御によって行われるようにして
も、ブレーキ装置４０の制御によって行われるようにし
ても、駆動装置３６とブレーキ装置４０との両方が制御
されるようにしてもよい。

【００２３】他方は、加速は運転者によるアクセルペダ
ル２６の操作に応じて行われ、車間距離に基づく減速制
御がアクセルペダル２６の操作が解除された場合に行わ
れる第２走行制御である。駆動装置３６においては、車
両の走行状態が、アクセルペダル２６の操作状態に応じ
た状態となるように、駆動制御アクチュエ−タ４４が制
御される場合と、アクセルペダル２６の操作に応じた駆
動トルクが制御なしで出力される場合とがある。いずれ
にしても、車両はアクセルペダル２６の操作状態に応じ
て走行する。アクセルペダル２６の操作が解除された場
合に車間距離に基づく減速制御が行われるのであるが、
アクセルペダル２６の操作が解除された場合に、常に、
減速させられるわけではなく、減速させることが必要な
場合、例えば、実際の車間距離が目標車間距離より短い
場合に、減速させられる。この意味において、第２走行
制御を半自動制御と称することができる。

【００２４】また、クルーズ制御は、クルーズスイッチ
３２のＯＮ状態において行われるのであるが、ＯＮ状態
においては、第１走行制御が終了させられても、クルー
ズ制御自体が終了させられるのではなく、予め定められ
た移行条件が満たされた場合に第２走行制御が開始され
る。さらに、第１走行制御、第２走行制御によって車両
が停止させられることがあるが、この場合においてもク
ルーズ制御が終了させられるわけではない。制御によっ
て車両が停止させられた後に、第１走行制御においては
自動発進させられ、第２走行制御においては、アクセル
ペダル２６の操作によって発進させられる。それに対し
て、ブレーキペダル２９が操作されることによって車両
が停止させられた場合には、発進時の車速等に基づいて
第１走行制御または第２走行制御が開始される。ブレー
キペダル２９が操作されれば、第１走行制御は終了させ
られるため自動発進させられることはない。アクセルペ
ダル２６の操作によって発進させられるのであるが、発
進時の車速に基づいて第１走行制御と第２走行制御との
いずれか一方が選択されるのである。第２走行制御は、
車速が第２設定値以上になると終了させられる。この場
合には、クルーズ制御自体が終了させられる。車速が第
２設定値以上になれば、渋滞時走行制御を行う必要がな
いからである。このように、第２走行制御の終了条件と
クルーズ制御の終了条件とで、共通の要件が含まれる。
クルーズ制御は、運転者によってクルーズスイッチ３２
がＯＦＦにされた場合にも終了させられる。なお、本実
施形態においては、第２設定値は前述の第１設定値より
大きい値とされている。

【００２５】走行制御は、図５のフローチャートで表さ
れるクルーズコントロールプログラムの実行に従って行
われる。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステ
ップについても同様とする）において、クルーズスイッ
チ３２がＯＮ状態にあるか否か、Ｓ２において、クルー
ズ制御の終了条件が満たされるか否かが判定される。本
実施形態においては、上述のように、自車両５０の走行
速度が第２設定値以上の場合に終了条件が満たされたと
されて、クルーズ制御が終了させられる。Ｓ３におい
て、第１制御フラグがセット状態にあるか否か、Ｓ４に
おいて、第２制御フラグがセット状態にあるか否か、Ｓ
５において、第１終了フラグがセット状態にあるか否
か、Ｓ６において、停止フラグがセット状態にあるか否
かが判定される。いずれのフラグもリセット状態にある
場合には、Ｓ７において、車両がほぼ停止中であるか否
かが判定され（本実施形態においては、車速が設定速度
以下の場合に停止中であるとされる）、停止中でない場
合には、Ｓ８において第１制御フラグがセットされ、停
止中の場合には、Ｓ９において制御の選択が行われる。
制御の選択においては、第１走行制御と第２走行制御と
のいずれかが選択される。

【００２６】第１制御フラグがセット状態にある場合に
は、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において
第１走行制御が行われる。図６に示すように、Ｓ２１に
おいて、第１走行制御の終了条件が満たされるか否かが
判定され、満たされない場合には、Ｓ２２において、車
間距離に基づいて加速制御と減速制御との両方が行われ
る。第１走行制御の終了条件は、本実施形態において
は、ブレーキペダル２９が操作されたこと、アクセルペ
ダル２６が操作されたこと、車速が第１設定値以上にな
ったことの少なくとも１つが満たされた場合に第１走行
制御の終了条件が満たされたとされる。第１走行制御の
終了条件が満たされた場合には、Ｓ２３において、第１
終了フラグがセットされて、Ｓ２４、２５において第１
制御フラグがリセットされ、第１走行制御の終了処理が
行われる。例えば、加速制御や減速制御が解除される等
の処理が行われるのである。第１走行制御においては、
車両の減速、加速が運転者によるブレーキ操作やアクセ
ル操作が行われなくても行われる。そのため、渋滞時等
頻繁に停止、発進を繰り返す場合であっても、運転者に
よる運転操作の負担を軽減させることができる。

【００２７】第１終了フラグがセット状態にある場合に
は、Ｓ５における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において
移行制御が行われる。図８に示すように、Ｓ５１におい
て、ブレーキスイッチ３０がＯＮ状態か否かが判定さ
れ、Ｓ５２においてアクセルスイッチ２７がＯＦＦ状態
にあるか否かが判定される。アクセルスイッチ２７がＯ
ＦＦ状態にある場合には前回ＯＮ状態にあるか否かが判
定される。アクセルスイッチ２７がＯＮ状態からＯＦＦ
状態に切り換えられたと判定された場合には、Ｓ５４，
５５において、第２制御フラグがセットされ、第１終了
フラグがリセットされる。第１走行制御が終了された
後、アクセルペダル２６がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切
り換えられた場合に、第２走行制御が開始される。この
ように、クルーズスイッチ３２がＯＮ状態にある間は、
クルーズ制御が継続して続けられる。第１走行制御が終
了させられて第２走行制御に移行するのであり、第１走
行制御の終了条件が満たされた場合にクルーズ制御が終
了させられるわけではない。運転者が再度クルーズスイ
ッチ３２をＯＮ状態に切り換える必要がなくなり、クル
ーズスイッチ３２の操作負担を軽減させることができ
る。

【００２８】それに対して、ブレーキスイッチ３０がＯ
Ｎ状態にある場合には、Ｓ５６において、車両が停止状
態にあるか否かが判定される。停止状態にある場合に
は、Ｓ５７において、停止フラグがセットされる。第１
終了フラグがセット状態にあるのは、第１走行制御中に
アクセルペダル２６が操作された場合、ブレーキペダル
２９が操作された場合、車速が第１設定値以上である場
合のいずれかであるため、ブレーキペダル２９が踏み込
まれて、停止することなく、アクセルペダル２６が踏み
込まれて解除される場合（第２走行制御が開始される場
合：Ｓ５５）や、アクセルペダル２６が踏み込まれるこ
となく、車両が停止させられる場合（停止フラグがセッ
トされる場合：Ｓ５７）があるのである。

【００２９】第２制御フラグがセットされた場合には、
Ｓ４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において第２
走行制御が行われる。図７に示すように、Ｓ７１におい
て、第２走行制御の終了条件が満たされるか否かが判定
される。第２走行制御の終了条件は、車速が第２設定値
以上になったことである。第２走行制御の終了条件が満
たされない場合には、Ｓ７２においてブレーキスイッチ
３０がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ブレーキペ
ダル２９が踏み込まれていない場合には、Ｓ７３におい
て、アクセルスイッチ２７がＯＮ状態にあるか否かが判
定される。アクセルスイッチ２７がＯＮ状態にある場合
には、アクセルペダル２６の操作状態に応じた駆動トル
クが出力される。アクセルスイッチ２７がＯＦＦ状態に
ある場合には、Ｓ７４において、車間距離に基づく減速
制御が行われる。

【００３０】ブレーキスイッチ３０がＯＮ状態にある場
合には、Ｓ７５において停止状態にあるか否かが判定さ
れる。停止状態にある場合には、Ｓ７６〜７８におい
て、停止フラグがセットされ、第２制御フラグがリセッ
トされて、第２走行制御の終了処理が行われる。終了条
件が満たされた場合には、Ｓ７１の判定がＹＥＳとな
り、図１のＳ７９、８０において、すべてのフラグ等が
リセットされて、クルーズ制御の終了処理が行われる。
このように、第２走行制御においては、アクセル操作が
解除された場合に車間距離に基づく減速制御が行われ
る。そのため、運転者はブレーキ操作を行う必要が殆ど
なくなるという利点がある。渋滞時には、アクセルペダ
ル２６の操作の後にブレーキペダル２９の操作が行われ
る可能性が高いのである。

【００３１】停止フラグがセットされている場合には、
Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において制御手段の選
択が行われる。図９に示すように、Ｓ１０１においてア
クセルスイッチ２７がＯＮ状態にあるか否かが判定され
る。ブレーキ操作によって車両が停止状態にされた時点
には、アクセルスイッチ２７がＯＦＦ状態にある。その
ため、判定がＮＯとなり、Ｓ１０２において、前回もＯ
ＦＦ状態にあるか否かが判定される。ＯＦＦ状態が継続
している場合には、Ｓ１０３において、設定時間が経過
したか否かが判定される。設定時間は、渋滞時の信号停
止時間より設定時間以上大きい値とすることができる。
設定時間が経過した後は、車両を直ちに発進させる意図
がないとされて、Ｓ１０４において、クルーズスイッチ
３２が自動でＯＦＦ状態に切り換えられ、すべてのフラ
グがリセットされる。

【００３２】それに対して、車両を発進させる場合に
は、運転者はアクセルペダル２６を操作する。ブレーキ
ペダル２９の操作により第１走行制御が終了させられた
ため、自動で発進させられることはない。アクセルスイ
ッチ２７がＯＮ状態に切り換えられると、Ｓ１０１にお
ける判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、走行速度
が検出され、その時点で記憶されている最大値より大き
いか否かが判定される。最大値より大きい場合には、Ｓ
１０７において、今回の走行速度が最大値とされる。ア
クセルペダル２６が踏み込まれている間中、車速が検出
されて、最大値が求められる。

【００３３】アクセルスイッチ２７がＯＦＦ状態に切り
換えられると、Ｓ１０２における判定がＹＥＳとなっ
て、Ｓ１０８，１０９において、最大車速が第２設定値
α以上であるか、第１設定値β以上であるかが判定され
る。第２設定値α以上である場合には、Ｓ１０４におい
て、前述のように、クルーズスイッチ３２が自動でＯＦ
Ｆ状態に切り換えられる。渋滞時走行制御において、車
速が大きくなれば、渋滞時走行制御を継続して行う必要
がないからである。第２設定値αより小さいが第１設定
値βより大きい場合はＳ１１０において第２制御フラグ
がセットされ、第１設定値β以下の場合はＳ１１１にお
いて第１制御フラグがセットされる。このように、ブレ
ーキ操作によって車両が停止した場合には、発進時の車
速が第１設定値以上の場合には第２走行制御が行われ、
第１設定値より小さい場合は第１走行制御が行われる。

【００３４】以上のように、本実施形態においては、走
行制御部１０の図５のＳ１０（図６のフローチャートで
表されるルーチン）を記憶する部分、実行する部分等に
より第１走行制御手段が構成され、Ｓ１１（図７のフロ
ーチャートで表されるルーチン）を記憶する部分、実行
する部分等により第２走行制御手段が構成され、Ｓ１２
（図８のフローチャートで表されるルーチン）を記憶す
る部分、実行する部分等により制御移行手段が構成さ
れ、Ｓ９（図９のフローチャートで表されるルーチン）
を記憶する部分、実行する部分等により制御手段選択手
段が構成される。また、第２走行制御手段のうちのＳ７
４を記憶する部分、実行する部分等によりアクセル操作
解除時減速制御部が構成される。また、Ｓ２１、２３〜
２５を記憶する部分、実行する部分等により第１走行制
御終了手段が構成され、Ｓ７１を記憶する部分、実行す
る部分等により第２走行制御終了手段が構成される。第
２走行制御終了手段は走行制御終了手段でもある。

【００３５】なお、上記実施形態においては、第１走行
制御の終了条件が、ブレーキペダル２９が操作された場
合、アクセルペダル２６が操作された場合、車速が第１
設定値を超えた場合の少なくとも１つが満たされたこと
とされていたが、アクセルペダル２６が操作され、か
つ、車両の走行速度が第１設定値を超えた場合に満たさ
れるようにすることができる。また、第２走行制御にお
いては、アクセルペダル２６の操作が解除された場合に
は必ず減速させられるようにすることもできる。この場
合には、運転者が、ブレーキペダル２９を操作する必要
性がさらに低くなる。アクセルペダル２６の操作によっ
て車両の走行速度を制御することができ、運転操作部材
の操作負担を軽減させることができる。さらに、アクセ
ルペダル２６，ブレーキペダル２９の操作の有無とは関
係なく、車速が設定値より大きいかそれ以下かに基づい
て第１走行制御と第２走行制御とのいずれかが選択され
るようにすることができる。また、第２走行制御中に、
車速が第１設定値以下の状態が設定時間以上継続した場
合等には第１走行制御に戻されるようにすることもでき
る。さらに、第１走行制御と第２走行制御とが運転者に
よる選択操作部材の操作によって選択されるようにする
ことができる。また、制御手段の選択が行われる場合の
しきい値である設定速度（第１設定速度）と第１走行制
御が終了させられる場合の設定速度とは同じ大きさであ
っても異なる大きさであってもよい。

【００３６】本発明は、前記〔発明が解決しようとする
課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両走行制御装置の
全体を示す図である。

【図２】上記車両走行制御装置が搭載された自車両と先
行車両との相対位置関係を示す図である。

【図３】上記車両走行制御装置によって制御されるブレ
ーキ装置を示す回路図である。

【図４】上記ブレーキ装置に含まれる液圧制御弁を概念
的に示す図である。

【図５】上記走行制御装置のＲＯＭに格納されたクルー
ズコントロールのプログラムを表すフローチャートであ
る。

【図６】上記プログラムの一部を表すフローチャートで
ある。

【図７】上記プログラムの一部を表すフローチャートで
ある。

【図８】上記プログラムの一部を表すフローチャートで
ある。

【図９】上記プログラムの一部を表すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０走行制御部 ２０相対位置検出装置 ２７アクセルスイッチ ３０ブレーキスイッチ ３２クルーズスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｄ ６２４Ｇ ６２７ ６２７ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｆ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｖ 1/16 1/16 Ｃ Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA41 AB01 AC04 AC26 AD10 AD41 AD46 AD51 AE04 AE41 AF01 3D044 AA01 AA11 AA14 AA21 AA25 AB01 AC03 AC15 AC24 AC26 AC59 AD04 AD21 AE04 AE21 3D046 BB18 BB19 CC01 CC02 CC06 EE01 GG02 HH02 HH05 HH20 HH22 LL02 LL05 LL23 LL37 LL46 3G093 AA01 BA23 BA24 CB11 CB13 DA06 DB05 DB15 EA09 EB04 FA04 5H180 AA01 CC03 CC12 CC14 LL01 LL04 LL09

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両と先行車両との相対位置関係に基づ
   いて自車両の走行状態を制御する走行制御装置であっ
   て、 前記相対位置関係に基づいて加速制御と減速制御との両
   方を行う第１走行制御手段と、 前記相対位置関係に基づく加速制御は行わないで、減速
   制御を行う第２走行制御手段とを含むことを特徴とする
   車両走行制御装置。
2. 【請求項２】前記第２走行制御手段が、運転者によって
   アクセル操作部材の操作が解除された場合に、前記相対
   位置関係に基づく減速制御を行うアクセル操作解除時減
   速制御部を含む請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 【請求項３】運転者による運転操作部材の操作に応じ
   て、前記第１走行制御手段による制御を終了させる第１
   走行制御終了手段を含む請求項１または２に記載の車両
   走行制御装置。
4. 【請求項４】当該車両走行制御装置による制御が運転者
   による指示操作部材の操作によって指示された状態にお
   いて、前記第１走行制御手段による制御が運転者による
   運転操作部材の操作に応じて終了させられた後、運転者
   によるアクセル操作部材の操作が解除された場合に、前
   記第２走行制御手段による制御を開始させる制御移行手
   段を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両
   走行制御装置。
5. 【請求項５】前記第２走行制御手段による制御を、前記
   自車両の走行速度が第２設定値以上になった場合に終了
   させる第２走行制御終了手段を含む請求項１ないし４の
   いずれか１つに記載の車両走行制御装置。
6. 【請求項６】当該車両走行制御装置による制御が運転者
   による指示操作部材の操作によって指示された状態にお
   いて、運転者によるブレーキ操作部材の操作に起因して
   車両が停止させられた後の発進時の、アクセル操作部材
   の操作中に、前記車両の走行速度が第１設定値以上にな
   った場合に前記第２走行制御手段を選択し、第１設定値
   に達しなかった場合に前記第１走行制御手段を選択する
   制御手段選択部を含む請求項１ないし５のいずれか１つ
   に記載の車両走行制御装置。
7. 【請求項７】自車両と先行車両との相対位置関係に基づ
   いて自車両の走行状態を制御する走行制御装置であっ
   て、 当該車両走行制御装置による制御が運転者による指示操
   作部材の操作によって指示された状態において、前記車
   両の加速制御と減速制御との両方を、運転者による運転
   操作部材の操作が行われない状態で行う第１走行制御手
   段と、 運転者により、アクセル操作部材が操作されている間
   は、そのアクセル操作部材の操作に応じた前記車両の走
   行を許容し、そのアクセル操作部材の操作が解除された
   場合に、運転者による運転操作部材の操作なしで減速さ
   せる第２走行制御手段とを含むことを特徴とする車両走
   行制御装置。