JP2000283189A - オートクラッチ車両 - Google Patents
オートクラッチ車両Info
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- JP2000283189A JP2000283189A JP11088667A JP8866799A JP2000283189A JP 2000283189 A JP2000283189 A JP 2000283189A JP 11088667 A JP11088667 A JP 11088667A JP 8866799 A JP8866799 A JP 8866799A JP 2000283189 A JP2000283189 A JP 2000283189A
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- pto
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＰＴＯ作動時における車両の不意の発進を防
止する。 【解決手段】 本発明に係るオートクラッチ車両は、走
行用クラッチ１３を自動断接するためのクラッチ自動断
接装置３０と、エンジン動力を架装装置に取り出すべく
設けられた動力取出し装置３１と、動力取出し装置の作
動・非作動を切り換えるためのＰＴＯ切換手段３３と、
ＰＴＯ切換手段が停車中に作動側に切り換えられたと
き、クラッチ自動断接装置によるクラッチ自動接続を禁
止するためのクラッチ自動接続禁止手段５、又はクラッ
チ自動断接装置によるクラッチ自動断接を中止するため
のクラッチ自動断接中止手段５とを備える。
止する。 【解決手段】 本発明に係るオートクラッチ車両は、走
行用クラッチ１３を自動断接するためのクラッチ自動断
接装置３０と、エンジン動力を架装装置に取り出すべく
設けられた動力取出し装置３１と、動力取出し装置の作
動・非作動を切り換えるためのＰＴＯ切換手段３３と、
ＰＴＯ切換手段が停車中に作動側に切り換えられたと
き、クラッチ自動断接装置によるクラッチ自動接続を禁
止するためのクラッチ自動接続禁止手段５、又はクラッ
チ自動断接装置によるクラッチ自動断接を中止するため
のクラッチ自動断接中止手段５とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力取出し装置
（Power Take-Offs 、以下ＰＴＯという）を装備したオ
ートクラッチ車両に関するものである。
（Power Take-Offs 、以下ＰＴＯという）を装備したオ
ートクラッチ車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ダンプカー、ミキサー車、消防車等の特
装車では、ポンプ等の架装装置にエンジン動力を取り出
すためＰＴＯが設けられる。また、このような特装車に
おいても運転手の負担軽減等のためオートクラッチ車の
設定がある。
装車では、ポンプ等の架装装置にエンジン動力を取り出
すためＰＴＯが設けられる。また、このような特装車に
おいても運転手の負担軽減等のためオートクラッチ車の
設定がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、架装装置を
運転して諸作業を行うのは通常停車中である。このとき
オートクラッチ車だとアクセルを誤って踏み込んだりし
たときに、万が一ギアが入っている場合は運転手の意に
反して車両が発進してしまい、好ましくない。
運転して諸作業を行うのは通常停車中である。このとき
オートクラッチ車だとアクセルを誤って踏み込んだりし
たときに、万が一ギアが入っている場合は運転手の意に
反して車両が発進してしまい、好ましくない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係るオートクラ
ッチ車両は、走行用クラッチを自動断接するためのクラ
ッチ自動断接装置と、エンジン動力を架装装置に取り出
すべく設けられた動力取出し装置と、動力取出し装置の
作動・非作動を切り換えるためのＰＴＯ切換手段と、Ｐ
ＴＯ切換手段が停車中に作動側に切り換えられたときク
ラッチ自動断接装置によるクラッチ自動接続を禁止する
ためのクラッチ自動接続禁止手段とを備えたものであ
る。
ッチ車両は、走行用クラッチを自動断接するためのクラ
ッチ自動断接装置と、エンジン動力を架装装置に取り出
すべく設けられた動力取出し装置と、動力取出し装置の
作動・非作動を切り換えるためのＰＴＯ切換手段と、Ｐ
ＴＯ切換手段が停車中に作動側に切り換えられたときク
ラッチ自動断接装置によるクラッチ自動接続を禁止する
ためのクラッチ自動接続禁止手段とを備えたものであ
る。
【０００５】また本発明に係るオートクラッチ車両は、
走行用クラッチを自動断接するためのクラッチ自動断接
装置と、エンジン動力を架装装置に取り出すべく設けら
れた動力取出し装置と、動力取出し装置の作動・非作動
を切り換えるためのＰＴＯ切換手段と、ＰＴＯ切換手段
が停車中に作動側に切り換えられたときクラッチ自動断
接装置によるクラッチ自動断接を中止するためのクラッ
チ自動断接中止手段とを備えたものである。
走行用クラッチを自動断接するためのクラッチ自動断接
装置と、エンジン動力を架装装置に取り出すべく設けら
れた動力取出し装置と、動力取出し装置の作動・非作動
を切り換えるためのＰＴＯ切換手段と、ＰＴＯ切換手段
が停車中に作動側に切り換えられたときクラッチ自動断
接装置によるクラッチ自動断接を中止するためのクラッ
チ自動断接中止手段とを備えたものである。
【０００６】これら発明によれば、ＰＴＯ切換手段が停
車中に作動側に切り換えられたとき、クラッチ自動接続
が禁止され、或いはクラッチ自動断接自体が中止される
ため、車両の不意の発進が防止される。
車中に作動側に切り換えられたとき、クラッチ自動接続
が禁止され、或いはクラッチ自動断接自体が中止される
ため、車両の不意の発進が防止される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００８】図３に本発明に係るオートクラッチ車両の
全体構成を示す。ここでの車両はクラッチ自動断接装置
３０を備え、走行用クラッチである摩擦クラッチ１３を
自動断接し得るほか、クラッチペダル７の踏込み操作に
よってクラッチ１３をマニュアル断接できるようにもな
っている。よってこのようなマニュアル断接も可能なも
のを含め、クラッチ１３を自動断接し得る車両をオート
クラッチ車両というものとする。
全体構成を示す。ここでの車両はクラッチ自動断接装置
３０を備え、走行用クラッチである摩擦クラッチ１３を
自動断接し得るほか、クラッチペダル７の踏込み操作に
よってクラッチ１３をマニュアル断接できるようにもな
っている。よってこのようなマニュアル断接も可能なも
のを含め、クラッチ１３を自動断接し得る車両をオート
クラッチ車両というものとする。
【０００９】エンジン１１の動力はクラッチ１３を介し
て変速機１６に伝達される。そして変速機１６にはＰＴ
Ｏ３１が付設され、エンジン動力の一部を取り出し、図
示しない架装装置（ポンプ等）に伝達し得るようになっ
ている。ＰＴＯ３１は、変速機１６の副軸に連結される
ギア装置と、ギア装置の出力部から架装装置に至る動力
伝達系の途中に介設されるＰＴＯクラッチとからなる。
ＰＴＯクラッチはここでは電磁クラッチで、ONされると
接続状態、OFF されると分断状態となる。ＰＴＯクラッ
チが接続されたときにＰＴＯ３１が作動状態となり、Ｐ
ＴＯクラッチが分断されたときにＰＴＯ３１が非作動状
態となる。なお、周知のように、動力取出し方法は変速
機の副軸以外に様々な取出し方法がある。ＰＴＯクラッ
チの形式についても同様である。
て変速機１６に伝達される。そして変速機１６にはＰＴ
Ｏ３１が付設され、エンジン動力の一部を取り出し、図
示しない架装装置（ポンプ等）に伝達し得るようになっ
ている。ＰＴＯ３１は、変速機１６の副軸に連結される
ギア装置と、ギア装置の出力部から架装装置に至る動力
伝達系の途中に介設されるＰＴＯクラッチとからなる。
ＰＴＯクラッチはここでは電磁クラッチで、ONされると
接続状態、OFF されると分断状態となる。ＰＴＯクラッ
チが接続されたときにＰＴＯ３１が作動状態となり、Ｐ
ＴＯクラッチが分断されたときにＰＴＯ３１が非作動状
態となる。なお、周知のように、動力取出し方法は変速
機の副軸以外に様々な取出し方法がある。ＰＴＯクラッ
チの形式についても同様である。
【００１０】クラッチ自動断接装置３０とＰＴＯ３１と
は共通のコントローラ（電子制御ユニット）５を含み、
これから制御信号を受けて作動されるようになってい
る。
は共通のコントローラ（電子制御ユニット）５を含み、
これから制御信号を受けて作動されるようになってい
る。
【００１１】クラッチ自動断接装置３０は、クラッチ油
圧アクチュエータ１９で発生した油圧を油圧パイプ１８
を通じてスレーブシリンダ２０に送り、スレーブシリン
ダ２０を動作させ、ロッド２１を介してクラッチフォー
ク１５を押動し、クラッチ１３を分断するようになって
いる。逆にクラッチ油圧アクチュエータ１９で油圧が解
除されれば、逆の動作を行ってクラッチ１３が接続され
る。クラッチ油圧アクチュエータ１９は油圧ポンプ、油
圧シリンダ、電磁弁等を含み、コントローラ５から分断
指令を受けると油圧ポンプが起動し、油圧シリンダのピ
ストンが押動されて油圧を発生するようになっている。
逆にコントローラ５から接続指令を受けると油圧ポンプ
が停止し、油圧シリンダから油圧が抜かれ、油圧を解除
するようになっている。
圧アクチュエータ１９で発生した油圧を油圧パイプ１８
を通じてスレーブシリンダ２０に送り、スレーブシリン
ダ２０を動作させ、ロッド２１を介してクラッチフォー
ク１５を押動し、クラッチ１３を分断するようになって
いる。逆にクラッチ油圧アクチュエータ１９で油圧が解
除されれば、逆の動作を行ってクラッチ１３が接続され
る。クラッチ油圧アクチュエータ１９は油圧ポンプ、油
圧シリンダ、電磁弁等を含み、コントローラ５から分断
指令を受けると油圧ポンプが起動し、油圧シリンダのピ
ストンが押動されて油圧を発生するようになっている。
逆にコントローラ５から接続指令を受けると油圧ポンプ
が停止し、油圧シリンダから油圧が抜かれ、油圧を解除
するようになっている。
【００１２】一方、クラッチマニュアル断接装置３２
は、クラッチペダル７の踏込みによってマスタシリンダ
８から油圧を発生させ、その油圧を油圧パイプ１８を通
じてクラッチ油圧アクチュエータ１９の油圧シリンダに
送り、先と同様の経路を辿ってクラッチ１３を分断する
ようになっている。クラッチペダル７を戻せば油圧が解
除されてクラッチ１３が接続される。マニュアル側の油
圧と自動側の油圧とが干渉しても、クラッチ油圧アクチ
ュエータ１９のキャンセル機構によってマニュアル断接
が自動断接に優先される。
は、クラッチペダル７の踏込みによってマスタシリンダ
８から油圧を発生させ、その油圧を油圧パイプ１８を通
じてクラッチ油圧アクチュエータ１９の油圧シリンダに
送り、先と同様の経路を辿ってクラッチ１３を分断する
ようになっている。クラッチペダル７を戻せば油圧が解
除されてクラッチ１３が接続される。マニュアル側の油
圧と自動側の油圧とが干渉しても、クラッチ油圧アクチ
ュエータ１９のキャンセル機構によってマニュアル断接
が自動断接に優先される。
【００１３】クラッチ自動断接装置３０は、クラッチモ
ード切換スイッチ２のON/OFFに応じて作動・非作動が切
り換えられる。当該スイッチ２は車室内に設けられた手
動電気スイッチで、コントローラ５に接続される。スイ
ッチ２がONのとき自動クラッチモードとなり、クラッチ
自動断接が可能となる。ただしこのときもマニュアル断
接が可能で、クラッチペダル７を踏込めばクラッチペダ
ルスイッチ６がONされて自動断接が中止され、マニュア
ル断接が優先される。OFF のときは完全なマニュアルク
ラッチモードでクラッチ自動断接が一切実行されない。
ード切換スイッチ２のON/OFFに応じて作動・非作動が切
り換えられる。当該スイッチ２は車室内に設けられた手
動電気スイッチで、コントローラ５に接続される。スイ
ッチ２がONのとき自動クラッチモードとなり、クラッチ
自動断接が可能となる。ただしこのときもマニュアル断
接が可能で、クラッチペダル７を踏込めばクラッチペダ
ルスイッチ６がONされて自動断接が中止され、マニュア
ル断接が優先される。OFF のときは完全なマニュアルク
ラッチモードでクラッチ自動断接が一切実行されない。
【００１４】スイッチ２がONのときの自動断接制御は、
コントローラ５が、シフトレバーに設けられたノブスイ
ッチ１からの変速信号と、アクセルペダル１０に付設さ
れたアクセル開度センサ９からのアクセル開度信号と、
エンジン１１に付設されたエンジン回転センサ１２と、
変速機１６に付設されたギア位置センサ１４からのギア
位置信号とをそれぞれ受け取り、それら信号に基づいて
行う。
コントローラ５が、シフトレバーに設けられたノブスイ
ッチ１からの変速信号と、アクセルペダル１０に付設さ
れたアクセル開度センサ９からのアクセル開度信号と、
エンジン１１に付設されたエンジン回転センサ１２と、
変速機１６に付設されたギア位置センサ１４からのギア
位置信号とをそれぞれ受け取り、それら信号に基づいて
行う。
【００１５】シフトレバーにおいては、ノブシャフトに
シフトノブが僅かに揺動可能に、且つ中立位置に付勢さ
れて設けられる。シフトノブにノブスイッチ１が内蔵さ
れる。運転手が変速しようとしてシフトノブに力を加え
ると、シフトノブのみが揺動してノブスイッチ１がONと
なる。これを受けてコントローラ５はクラッチ油圧アク
チュエータ１９の油圧ポンプを起動し、クラッチ１３を
自動分断する。これに続くシフトレバー操作により変速
機１６が所定のギア位置に入れられると、ギア位置セン
サ１４からその情報がコントローラ５に送られる。これ
によってコントローラ５はクラッチ油圧アクチュエータ
１９の電磁弁を切換え、油圧シリンダから油圧を抜き、
クラッチ１３を自動接続する。このときの接続速度は車
両の走行状況等に基づき最適に制御される。以上の断接
制御はクラッチストロークセンサ２２によりクラッチス
トロークを随時検出しながら行うフィードバック制御で
ある。
シフトノブが僅かに揺動可能に、且つ中立位置に付勢さ
れて設けられる。シフトノブにノブスイッチ１が内蔵さ
れる。運転手が変速しようとしてシフトノブに力を加え
ると、シフトノブのみが揺動してノブスイッチ１がONと
なる。これを受けてコントローラ５はクラッチ油圧アク
チュエータ１９の油圧ポンプを起動し、クラッチ１３を
自動分断する。これに続くシフトレバー操作により変速
機１６が所定のギア位置に入れられると、ギア位置セン
サ１４からその情報がコントローラ５に送られる。これ
によってコントローラ５はクラッチ油圧アクチュエータ
１９の電磁弁を切換え、油圧シリンダから油圧を抜き、
クラッチ１３を自動接続する。このときの接続速度は車
両の走行状況等に基づき最適に制御される。以上の断接
制御はクラッチストロークセンサ２２によりクラッチス
トロークを随時検出しながら行うフィードバック制御で
ある。
【００１６】発進制御については、運転手がシフト操作
を開始してクラッチ１３を切り、変速機１６をギア入れ
した後アクセルペダル１０を所定量以上踏み込むと、こ
れに応じたアクセル開度信号がアクセル開度センサ９か
ら送出され、これを受けてコントローラ５が発進意思あ
りとみなし、クラッチ自動接続を開始する。この場合、
ギア入れのみではクラッチ接続が行われず、クラッチ１
３は完断位置に待機される。アクセルペダル１０が所定
量以上踏み込まれてはじめてクラッチ接続が開始される
のである。
を開始してクラッチ１３を切り、変速機１６をギア入れ
した後アクセルペダル１０を所定量以上踏み込むと、こ
れに応じたアクセル開度信号がアクセル開度センサ９か
ら送出され、これを受けてコントローラ５が発進意思あ
りとみなし、クラッチ自動接続を開始する。この場合、
ギア入れのみではクラッチ接続が行われず、クラッチ１
３は完断位置に待機される。アクセルペダル１０が所定
量以上踏み込まれてはじめてクラッチ接続が開始される
のである。
【００１７】一方、コントローラ５にはＰＴＯスイッチ
３３が接続される。これはＰＴＯ３１の作動・非作動を
切り換えるべく車室内に設けられた手動電気スイッチで
ある。このＰＴＯスイッチ３３が本発明のＰＴＯ切換手
段をなす。ＰＴＯスイッチ３３がONされるとＰＴＯ３１
の電磁クラッチが接続され、ＰＴＯ３１が作動状態とな
る。逆にＰＴＯスイッチ３３がOFF されるとＰＴＯ３１
の電磁クラッチが分断され、ＰＴＯ３１が非作動状態と
なる。
３３が接続される。これはＰＴＯ３１の作動・非作動を
切り換えるべく車室内に設けられた手動電気スイッチで
ある。このＰＴＯスイッチ３３が本発明のＰＴＯ切換手
段をなす。ＰＴＯスイッチ３３がONされるとＰＴＯ３１
の電磁クラッチが接続され、ＰＴＯ３１が作動状態とな
る。逆にＰＴＯスイッチ３３がOFF されるとＰＴＯ３１
の電磁クラッチが分断され、ＰＴＯ３１が非作動状態と
なる。
【００１８】この他、ブレーキペダル４にブレーキペダ
ルスイッチ３が付設され、ブレーキのON/OFF信号がコン
トローラ５に送られる。変速機１６には変速機回転セン
サ１７が付設され、この出力を基にコントローラ５は車
速を換算する。
ルスイッチ３が付設され、ブレーキのON/OFF信号がコン
トローラ５に送られる。変速機１６には変速機回転セン
サ１７が付設され、この出力を基にコントローラ５は車
速を換算する。
【００１９】さて、このようなオートクラッチ車両にお
いて、ＰＴＯ３１が作動され架装装置による作業が行わ
れるのは通常停車中である。このとき運転手が誤って車
両発進操作、即ちギア入れとアクセル踏込みとを行って
しまうと、不意な発進となり好ましくない。
いて、ＰＴＯ３１が作動され架装装置による作業が行わ
れるのは通常停車中である。このとき運転手が誤って車
両発進操作、即ちギア入れとアクセル踏込みとを行って
しまうと、不意な発進となり好ましくない。
【００２０】そこでここでは以下の車両発進防止制御を
実行する。図１はコントローラ５に記憶された第１のプ
ログラムないし制御方法を示している。この制御は所定
の制御時間（数ミリ秒程度）毎に繰り返し行われるルー
プ制御である。なお図１、図２に示すフローは停車中の
み関連し走行中は無関係である。
実行する。図１はコントローラ５に記憶された第１のプ
ログラムないし制御方法を示している。この制御は所定
の制御時間（数ミリ秒程度）毎に繰り返し行われるルー
プ制御である。なお図１、図２に示すフローは停車中の
み関連し走行中は無関係である。
【００２１】図１に示すように、コントローラ５は、ま
ずステップ４１で、変速機回転センサ１７の出力に基づ
き現在車両が停車中か否かを判断する。停車中ならステ
ップ４２に進み、クラッチモード切換スイッチ２がONか
否かを判断する。ONならばステップ４３に進み、ＰＴＯ
スイッチ３３がONか否かを判断する。ONならばステップ
４４に進み、警告ブザー（図示せず）を鳴らして（ON）
運転手に注意を促す。
ずステップ４１で、変速機回転センサ１７の出力に基づ
き現在車両が停車中か否かを判断する。停車中ならステ
ップ４２に進み、クラッチモード切換スイッチ２がONか
否かを判断する。ONならばステップ４３に進み、ＰＴＯ
スイッチ３３がONか否かを判断する。ONならばステップ
４４に進み、警告ブザー（図示せず）を鳴らして（ON）
運転手に注意を促す。
【００２２】この後ステップ４５に進み、ギア位置セン
サ１４の出力に基づき現在ギアインされているか否かを
判断する。ギアインならステップ４６に進み、アクセル
開度センサ９の出力に基づきアクセルペダル１０が発進
とみなされる程度以上に踏み込まれているか否かを判断
する。踏み込まれていればステップ４７に進み、クラッ
チ自動接続を禁止する。つまりクラッチ油圧アクチュエ
ータ１９の油圧ポンプを起動せず、クラッチ接続を行わ
ない。
サ１４の出力に基づき現在ギアインされているか否かを
判断する。ギアインならステップ４６に進み、アクセル
開度センサ９の出力に基づきアクセルペダル１０が発進
とみなされる程度以上に踏み込まれているか否かを判断
する。踏み込まれていればステップ４７に進み、クラッ
チ自動接続を禁止する。つまりクラッチ油圧アクチュエ
ータ１９の油圧ポンプを起動せず、クラッチ接続を行わ
ない。
【００２３】ステップ４１で車両が停車中でない（つま
り走行中）と判断したとき、ステップ４５で現在ギアイ
ンされてない（つまりニュートラル）と判断したとき、
ステップ４６でアクセルペダル１０が所定量以上踏み込
まれてないと判断したときは、本制御を最初から繰り返
す。
り走行中）と判断したとき、ステップ４５で現在ギアイ
ンされてない（つまりニュートラル）と判断したとき、
ステップ４６でアクセルペダル１０が所定量以上踏み込
まれてないと判断したときは、本制御を最初から繰り返
す。
【００２４】ステップ４２でクラッチモード切換スイッ
チ２がOFF と判断したときは、ステップ４８に進んでク
ラッチ自動断接装置３０を非作動とし、マニュアルクラ
ッチモードとする。このとき既に警告ブザーが鳴ってい
ればこれを停止（OFF ）する。
チ２がOFF と判断したときは、ステップ４８に進んでク
ラッチ自動断接装置３０を非作動とし、マニュアルクラ
ッチモードとする。このとき既に警告ブザーが鳴ってい
ればこれを停止（OFF ）する。
【００２５】ステップ４３でＰＴＯスイッチ３３がOFF
と判断したときは、自動クラッチモードを維持する。こ
のとき既に警告ブザーが鳴っていればこれを停止（OFF
）し、クラッチ自動接続が禁止されていればこれを解
除する。
と判断したときは、自動クラッチモードを維持する。こ
のとき既に警告ブザーが鳴っていればこれを停止（OFF
）し、クラッチ自動接続が禁止されていればこれを解
除する。
【００２６】このように本制御によれば、停車中且つ自
動クラッチモード選択中にＰＴＯ３１を作動させても、
クラッチ自動接続が禁止されるため、仮に誤ってギアイ
ンしアクセルを踏んだとしても、車両が発進されず、不
意の発進を防止できる。このように、ここではコントロ
ーラ５が本発明のクラッチ自動接続禁止手段をなす。
動クラッチモード選択中にＰＴＯ３１を作動させても、
クラッチ自動接続が禁止されるため、仮に誤ってギアイ
ンしアクセルを踏んだとしても、車両が発進されず、不
意の発進を防止できる。このように、ここではコントロ
ーラ５が本発明のクラッチ自動接続禁止手段をなす。
【００２７】また、停車中且つ自動クラッチモード選択
中にＰＴＯスイッチ３３をONすると、自動的に警告ブザ
ーが鳴るので、運転手に注意を促すことができ、運転手
の発進操作を未然に防止できる。警告ブザーは自動クラ
ッチモードを解除するか、ＰＴＯスイッチ３３をOFF に
するまで鳴り続けるので、ある程度強制的に車両発進を
誘起するような運転操作を防止できる。
中にＰＴＯスイッチ３３をONすると、自動的に警告ブザ
ーが鳴るので、運転手に注意を促すことができ、運転手
の発進操作を未然に防止できる。警告ブザーは自動クラ
ッチモードを解除するか、ＰＴＯスイッチ３３をOFF に
するまで鳴り続けるので、ある程度強制的に車両発進を
誘起するような運転操作を防止できる。
【００２８】ところで、マニュアルクラッチモードのと
きはＰＴＯ３１を作動状態としつつ車両発進、ひいては
走行が可能である。このため周囲に注意を払えば走行し
ながら架装装置による諸作業が行え、便利である。要す
るに本制御は、ＰＴＯ作動時にクラッチ自動接続による
発進を禁止するものである。なお、自動クラッチモード
で走行中もＰＴＯ３１は作動不可である。
きはＰＴＯ３１を作動状態としつつ車両発進、ひいては
走行が可能である。このため周囲に注意を払えば走行し
ながら架装装置による諸作業が行え、便利である。要す
るに本制御は、ＰＴＯ作動時にクラッチ自動接続による
発進を禁止するものである。なお、自動クラッチモード
で走行中もＰＴＯ３１は作動不可である。
【００２９】次に、図２を用いて第２のプログラムない
し制御方法を説明する。これにおいてはステップ５１〜
５３が先のステップ４１〜４３と同様である。
し制御方法を説明する。これにおいてはステップ５１〜
５３が先のステップ４１〜４３と同様である。
【００３０】ステップ５３でＰＴＯスイッチ３３がONと
判断したときは、ステップ５４に進みクラッチ自動断接
中止条件が成立しているか否かを判断する。この中止条
件とはクラッチ１３が完接されていること、又は変速機
１６がニュートラルであることである。中止条件が整っ
ていれば、次のステップ５５に進んでクラッチ自動断接
を中止する。即ち、クラッチ自動断接装置３０を形式的
には作動状態としながらも、実質的には非作動状態とす
るのである。これにより、クラッチ１３が分断されてい
ればこれが完接され、クラッチ１３が完接されていれば
これが維持される。
判断したときは、ステップ５４に進みクラッチ自動断接
中止条件が成立しているか否かを判断する。この中止条
件とはクラッチ１３が完接されていること、又は変速機
１６がニュートラルであることである。中止条件が整っ
ていれば、次のステップ５５に進んでクラッチ自動断接
を中止する。即ち、クラッチ自動断接装置３０を形式的
には作動状態としながらも、実質的には非作動状態とす
るのである。これにより、クラッチ１３が分断されてい
ればこれが完接され、クラッチ１３が完接されていれば
これが維持される。
【００３１】前のステップ５４で既にクラッチ完接なら
ば、当然このような操作を行っても車両が発進すること
はない。また前のステップ５４で変速機１６がニュート
ラルならば、たとえ切れていたクラッチ１３をつなぐこ
とになっても車両が発進することはない。このようにし
て車両の発進が完全に防止されるのである。
ば、当然このような操作を行っても車両が発進すること
はない。また前のステップ５４で変速機１６がニュート
ラルならば、たとえ切れていたクラッチ１３をつなぐこ
とになっても車両が発進することはない。このようにし
て車両の発進が完全に防止されるのである。
【００３２】この中止時には、クラッチ分断開始信号即
ちノブスイッチ１からのクラッチ断指令信号があっても
これが無視される。これによってクラッチ自動分断も実
行不可能となる。
ちノブスイッチ１からのクラッチ断指令信号があっても
これが無視される。これによってクラッチ自動分断も実
行不可能となる。
【００３３】一方、ステップ５３でＰＴＯスイッチ３３
がOFF と判断したときは、ステップ５６でクラッチ自動
断接中止を解除する。即ちクラッチ自動断接装置３０を
形式的にも実質的にも作動状態とする。これにより通常
通りのクラッチ自動断接による車両発進が可能となる。
がOFF と判断したときは、ステップ５６でクラッチ自動
断接中止を解除する。即ちクラッチ自動断接装置３０を
形式的にも実質的にも作動状態とする。これにより通常
通りのクラッチ自動断接による車両発進が可能となる。
【００３４】なお、ステップ５１で車両が停車中でない
とき、ステップ５２でクラッチモード切換スイッチ２が
ONでないとき、又はステップ５４でクラッチ自動断接中
止条件が成立してないとき（つまりクラッチ１３が完接
以外若しくは変速機１６がニュートラル以外のとき）
は、本制御を最初から繰り返す。
とき、ステップ５２でクラッチモード切換スイッチ２が
ONでないとき、又はステップ５４でクラッチ自動断接中
止条件が成立してないとき（つまりクラッチ１３が完接
以外若しくは変速機１６がニュートラル以外のとき）
は、本制御を最初から繰り返す。
【００３５】このように、本制御によれば、停車中且つ
自動クラッチモード選択中にＰＴＯ３１を作動させたと
き、クラッチ自動断接自体が中止され、クラッチ１３が
完接保持される。よってギア入れしようとしてもクラッ
チ１３が切れずギア入れできない。故に誤操作に基づく
車両発進が防止できる。このように、ここではコントロ
ーラ５が本発明のクラッチ自動断接中止手段をなす。
自動クラッチモード選択中にＰＴＯ３１を作動させたと
き、クラッチ自動断接自体が中止され、クラッチ１３が
完接保持される。よってギア入れしようとしてもクラッ
チ１３が切れずギア入れできない。故に誤操作に基づく
車両発進が防止できる。このように、ここではコントロ
ーラ５が本発明のクラッチ自動断接中止手段をなす。
【００３６】なお、本制御においても警告ブザーを鳴ら
し、運転手に注意を促す制御を付加することができる。
またマニュアルクラッチモードのときＰＴＯ３１が作動
可能な点、自動クラッチモードのときＰＴＯ３１が作動
不可な点は前記同様である。
し、運転手に注意を促す制御を付加することができる。
またマニュアルクラッチモードのときＰＴＯ３１が作動
可能な点、自動クラッチモードのときＰＴＯ３１が作動
不可な点は前記同様である。
【００３７】以上、本発明の実施の形態は上述のものに
限られない。ここではクラッチマニュアル断接も可能な
所謂セレクティブオートクラッチ車に本発明を適用した
が、自動断接のみが可能なフルオートクラッチ車にも本
発明は当然適用できる。クラッチ自動断接装置の構成も
上述のものに限らず様々なものが考えられる。ＰＴＯ切
換手段としては上述のような電気的なＰＴＯスイッチの
他に、機械的にＰＴＯクラッチを断接する手動レバー等
も考えられる。
限られない。ここではクラッチマニュアル断接も可能な
所謂セレクティブオートクラッチ車に本発明を適用した
が、自動断接のみが可能なフルオートクラッチ車にも本
発明は当然適用できる。クラッチ自動断接装置の構成も
上述のものに限らず様々なものが考えられる。ＰＴＯ切
換手段としては上述のような電気的なＰＴＯスイッチの
他に、機械的にＰＴＯクラッチを断接する手動レバー等
も考えられる。
【００３８】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、ＰＴＯ作
動時における車両の不意の発進が防止されるという、優
れた効果が発揮される。
動時における車両の不意の発進が防止されるという、優
れた効果が発揮される。
【図１】本発明に係るオートクラッチ車両の車両発進防
止制御の内容を示すフローチャートである。
止制御の内容を示すフローチャートである。
【図２】本発明に係るオートクラッチ車両の別の車両発
進防止制御の内容を示すフローチャートである。
進防止制御の内容を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係るオートクラッチ車両の全体構成図
である。
である。
【符号の説明】 ５ コントローラ １３ クラッチ ３０ クラッチ自動断接装置 ３１ 動力取出し装置 ３３ ＰＴＯ切換スイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 走行用クラッチを自動断接するためのク
ラッチ自動断接装置と、エンジン動力を架装装置に取り
出すべく設けられた動力取出し装置と、該動力取出し装
置の作動・非作動を切り換えるためのＰＴＯ切換手段
と、該ＰＴＯ切換手段が停車中に作動側に切り換えられ
たとき上記クラッチ自動断接装置によるクラッチ自動接
続を禁止するためのクラッチ自動接続禁止手段とを備え
たことを特徴とするオートクラッチ車両。 - 【請求項２】 走行用クラッチを自動断接するためのク
ラッチ自動断接装置と、エンジン動力を架装装置に取り
出すべく設けられた動力取出し装置と、該動力取出し装
置の作動・非作動を切り換えるためのＰＴＯ切換手段
と、該ＰＴＯ切換手段が停車中に作動側に切り換えられ
たとき上記クラッチ自動断接装置によるクラッチ自動断
接を中止するためのクラッチ自動断接中止手段とを備え
たことを特徴とするオートクラッチ車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08866799A JP4389290B2 (ja) | 1999-03-30 | 1999-03-30 | オートクラッチ車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08866799A JP4389290B2 (ja) | 1999-03-30 | 1999-03-30 | オートクラッチ車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000283189A true JP2000283189A (ja) | 2000-10-13 |
| JP4389290B2 JP4389290B2 (ja) | 2009-12-24 |
Family
ID=13949183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08866799A Expired - Fee Related JP4389290B2 (ja) | 1999-03-30 | 1999-03-30 | オートクラッチ車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4389290B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005299732A (ja) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両のクラッチ制御装置 |
| WO2009075638A1 (en) * | 2007-12-13 | 2009-06-18 | Scania Cv Ab (Publ) | Method and device for control of power takeoff operation, and vehicle |
| WO2013141783A1 (en) * | 2012-03-19 | 2013-09-26 | Scania Cv Ab | Device and method for controlling power take-off operation of a motor vehicle |
| CN104057898A (zh) * | 2014-06-13 | 2014-09-24 | 安徽华菱汽车有限公司 | 自卸车取力器切换及倒车保护装置 |
-
1999
- 1999-03-30 JP JP08866799A patent/JP4389290B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005299732A (ja) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両のクラッチ制御装置 |
| JP4589649B2 (ja) * | 2004-04-07 | 2010-12-01 | 日立建機株式会社 | ホイールローダのクラッチ制御装置およびホイールローダ |
| WO2009075638A1 (en) * | 2007-12-13 | 2009-06-18 | Scania Cv Ab (Publ) | Method and device for control of power takeoff operation, and vehicle |
| WO2013141783A1 (en) * | 2012-03-19 | 2013-09-26 | Scania Cv Ab | Device and method for controlling power take-off operation of a motor vehicle |
| CN104057898A (zh) * | 2014-06-13 | 2014-09-24 | 安徽华菱汽车有限公司 | 自卸车取力器切换及倒车保护装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4389290B2 (ja) | 2009-12-24 |
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