JP3475625B2 - Ｐｔｏ制御装置 - Google Patents
Ｐｔｏ制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載した
架装装置への動力取出しを制御するＰＴＯ制御装置（Ｐ
ＴＯ：Power Take Off）に関するものである。
架装装置への動力取出しを制御するＰＴＯ制御装置（Ｐ
ＴＯ：Power Take Off）に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車によっては、クレーンとかポンプ
とかといった、使用時に動力を必要とする架装装置を搭
載したものがある。このような自動車では、架装装置を
使用する時には、走行用に使うエンジンより動力を取り
出しているものが多い。その動力取出装置がＰＴＯ装置
であり、その制御を行うのがＰＴＯ制御装置である。乗
用車以外にも自動変速機搭載車が普及してくるにつれ、
前記のような架装装置を搭載した自動変速機搭載車も増
えてきている。
とかといった、使用時に動力を必要とする架装装置を搭
載したものがある。このような自動車では、架装装置を
使用する時には、走行用に使うエンジンより動力を取り
出しているものが多い。その動力取出装置がＰＴＯ装置
であり、その制御を行うのがＰＴＯ制御装置である。乗
用車以外にも自動変速機搭載車が普及してくるにつれ、
前記のような架装装置を搭載した自動変速機搭載車も増
えてきている。
【０００３】図４は、従来のＰＴＯ制御装置の１例を示
す図である。ここでは、自動変速機搭載車のものを例に
とっている。図４において、１はバッテリ、２はメイン
ヒューズ、３はスタータスイッチヒューズ、４はスター
タスイッチ、５はスタータリレー、５−１はスタータリ
レーコイル、５−２はスタータリレー接点、６はスター
タ用インヒビタスイッチ、７はヒューズ、８はＰＴＯス
イッチ、９はシフトリレー、１０はアイドルリレー、１
０−１はアイドルリレーコイル、１０−２はアイドルリ
レー接点、１１はアイドル検出スイッチ、１２はインヒ
ビタスイッチ、１３，１４はダイオード、１５はＡＴコ
ントローラ、１６はＰＴＯインジケータランプ、１７は
ＰＴＯインジケータリレー、１７−１はＰＴＯインジケ
ータリレーコイル、１７−２はＰＴＯインジケータリレ
ー接点、１８は緊急ＰＴＯスイッチ、１９は電磁クラッ
チである。
す図である。ここでは、自動変速機搭載車のものを例に
とっている。図４において、１はバッテリ、２はメイン
ヒューズ、３はスタータスイッチヒューズ、４はスター
タスイッチ、５はスタータリレー、５−１はスタータリ
レーコイル、５−２はスタータリレー接点、６はスター
タ用インヒビタスイッチ、７はヒューズ、８はＰＴＯス
イッチ、９はシフトリレー、１０はアイドルリレー、１
０−１はアイドルリレーコイル、１０−２はアイドルリ
レー接点、１１はアイドル検出スイッチ、１２はインヒ
ビタスイッチ、１３，１４はダイオード、１５はＡＴコ
ントローラ、１６はＰＴＯインジケータランプ、１７は
ＰＴＯインジケータリレー、１７−１はＰＴＯインジケ
ータリレーコイル、１７−２はＰＴＯインジケータリレ
ー接点、１８は緊急ＰＴＯスイッチ、１９は電磁クラッ
チである。
【０００４】（回路構成）電磁クラッチ１９は、エンジ
ンからの動力を架装装置に伝達するためのものであり、
これに通電された時に動力は伝達可能となる。ＰＴＯス
イッチ８の一端は、ヒューズ７を介してスタータスイッ
チ４のＯＮ接点と接続されている。シフトリレー９は、
第１のスイッチ手段の例であり、アイドルリレー１０は
第２のスイッチ手段の例であり、これらは、ＰＴＯスイ
ッチ８と電磁クラッチ１９との間に直列接続されてい
る。緊急ＰＴＯスイッチ１８は、バッテリ１と電磁クラ
ッチ１９との間に、メインヒューズ２を介して接続され
ている。
ンからの動力を架装装置に伝達するためのものであり、
これに通電された時に動力は伝達可能となる。ＰＴＯス
イッチ８の一端は、ヒューズ７を介してスタータスイッ
チ４のＯＮ接点と接続されている。シフトリレー９は、
第１のスイッチ手段の例であり、アイドルリレー１０は
第２のスイッチ手段の例であり、これらは、ＰＴＯスイ
ッチ８と電磁クラッチ１９との間に直列接続されてい
る。緊急ＰＴＯスイッチ１８は、バッテリ１と電磁クラ
ッチ１９との間に、メインヒューズ２を介して接続され
ている。
【０００５】ＰＴＯインジケータランプ１６とＰＴＯイ
ンジケータリレー１７とは、スタータスイッチ４のＯＮ
接点と、アースとの間に直列接続され、ＰＴＯインジケ
ータリレーコイル１７−１は、電磁クラッチ１９への電
流が分流して流れて来るように接続構成されている。
ンジケータリレー１７とは、スタータスイッチ４のＯＮ
接点と、アースとの間に直列接続され、ＰＴＯインジケ
ータリレーコイル１７−１は、電磁クラッチ１９への電
流が分流して流れて来るように接続構成されている。
【０００６】インヒビタースイッチ１２は、複数個の接
点から成るシフトレバー位置検出手段であり、シフトレ
バーのシフト位置に対応した接点がオンするスイッチで
ある。例えば、Ｐ位置にされた時にはＰ接点がオンされ
る。同様に、Ｒ位置あるいはＮ位置にされた時には、Ｒ
接点あるいはＮ接点がオンされる。このオンによって、
シフトレバーの位置が検出される。インヒビタスイッチ
１２の検出信号は、自動変速機等の制御のためにＡＴコ
ントローラ１５へ送られる。Ｐ位置，Ｎ位置にされたと
の信号は、それぞれダイオード１３，１４を経て送られ
る。ダイオード１３，１４は、信号が回り込んで流れな
いようにする逆流阻止用である。
点から成るシフトレバー位置検出手段であり、シフトレ
バーのシフト位置に対応した接点がオンするスイッチで
ある。例えば、Ｐ位置にされた時にはＰ接点がオンされ
る。同様に、Ｒ位置あるいはＮ位置にされた時には、Ｒ
接点あるいはＮ接点がオンされる。このオンによって、
シフトレバーの位置が検出される。インヒビタスイッチ
１２の検出信号は、自動変速機等の制御のためにＡＴコ
ントローラ１５へ送られる。Ｐ位置，Ｎ位置にされたと
の信号は、それぞれダイオード１３，１４を経て送られ
る。ダイオード１３，１４は、信号が回り込んで流れな
いようにする逆流阻止用である。
【０００７】なお、Ｐ位置にされたとの信号は、シフト
リレーコイル９−１にも送られるよう接続されている。
図４の例では、ＰＴＯ装置を作動させるためには、シフ
トレバーはＰ位置にしておかなければならない、という
ことが条件づけられていることを示している（もし、Ｎ
位置にしておくことが条件とされている場合は、Ｎ位置
にされたとの信号が、シフトリレーコイル９−１に送ら
れるよう接続されるし、もし、Ｐ位置またはＮ位置にし
ておくことが条件とされている場合は、Ｐ位置またはＮ
位置にされたとの信号が、シフトリレーコイル９−１に
送られるよう接続される）。
リレーコイル９−１にも送られるよう接続されている。
図４の例では、ＰＴＯ装置を作動させるためには、シフ
トレバーはＰ位置にしておかなければならない、という
ことが条件づけられていることを示している（もし、Ｎ
位置にしておくことが条件とされている場合は、Ｎ位置
にされたとの信号が、シフトリレーコイル９−１に送ら
れるよう接続されるし、もし、Ｐ位置またはＮ位置にし
ておくことが条件とされている場合は、Ｐ位置またはＮ
位置にされたとの信号が、シフトリレーコイル９−１に
送られるよう接続される）。
【０００８】アイドル検出スイッチ１１は、エンジンが
アイドル状態となった時にオンされるスイッチであり、
通常、アクセルペダル機構に取り付けられる（詳しく
は、図５で説明する）。アイドルリレー１０は、アイド
ル状態が検出された時にアイドルリレーコイル１０−１
に通電され、アイドルリレー接点１０−２がオンされる
リレーである。
アイドル状態となった時にオンされるスイッチであり、
通常、アクセルペダル機構に取り付けられる（詳しく
は、図５で説明する）。アイドルリレー１０は、アイド
ル状態が検出された時にアイドルリレーコイル１０−１
に通電され、アイドルリレー接点１０−２がオンされる
リレーである。
【０００９】なお、アイドルリレー１０およびアイドル
検出スイッチ１１を設け、アイドル状態の時でないと電
磁クラッチ１９をつなぐことが出来ないようにしている
理由は、もし、アイドル状態ではない状態で電磁クラッ
チをつなぐと、電磁クラッチの耐久性が悪くなるからで
ある。電磁クラッチをつないだ後におけるエンジンの出
力制御は、アクセルペダルによってではなく、ＰＴＯ装
置専用の制御レバーにより行われる。ＰＴＯ装置使用中
は、アクセルペダルを踏み込むことはしないから、アク
セルペダル機構に取り付けられたアイドル検出スイッチ
１１は、アイドル状態を示したままとなり（つまり、オ
ンを維持し）、アイドルリレー１０もオンを維持する。
検出スイッチ１１を設け、アイドル状態の時でないと電
磁クラッチ１９をつなぐことが出来ないようにしている
理由は、もし、アイドル状態ではない状態で電磁クラッ
チをつなぐと、電磁クラッチの耐久性が悪くなるからで
ある。電磁クラッチをつないだ後におけるエンジンの出
力制御は、アクセルペダルによってではなく、ＰＴＯ装
置専用の制御レバーにより行われる。ＰＴＯ装置使用中
は、アクセルペダルを踏み込むことはしないから、アク
セルペダル機構に取り付けられたアイドル検出スイッチ
１１は、アイドル状態を示したままとなり（つまり、オ
ンを維持し）、アイドルリレー１０もオンを維持する。
【００１０】ＰＴＯスイッチ８および緊急ＰＴＯスイッ
チ１８は、操作して手を離すと押しボタン等の操作部は
元の位置に復帰するが、接点は操作された位置を保持す
るというスイッチである（いわゆる「操作スイッチ残留
接点」）。従って、最初押すとオンになり、もう一度押
すとオフになる。ＰＴＯインジケータランプ１６は、電
磁クラッチ１９を介して動力が取り出されていることを
表示するランプである。
チ１８は、操作して手を離すと押しボタン等の操作部は
元の位置に復帰するが、接点は操作された位置を保持す
るというスイッチである（いわゆる「操作スイッチ残留
接点」）。従って、最初押すとオンになり、もう一度押
すとオフになる。ＰＴＯインジケータランプ１６は、電
磁クラッチ１９を介して動力が取り出されていることを
表示するランプである。
【００１１】スタータ用インヒビタスイッチ６は、シフ
トレバーがＰ位置またはＮ位置にされた時にオンするス
イッチである。スタータリレーコイル５−１は、スター
タスイッチ４のスタータ接点（ＳＴ接点）とスタータ用
インヒビタスイッチ６との間に接続されている。自動車
を始動する場合には、シフトレバーをＰ位置またはＮ位
置にし（従って、スタータ用インヒビタスイッチ６がオ
ン）、スタータスイッチ４をＳＴ接点にオンとする。そ
うすると、スタータリレーコイル５−１に通電され、ス
タータリレー接点５−２がオンとなり、図示しないスタ
ータに給電され、始動が行われる。
トレバーがＰ位置またはＮ位置にされた時にオンするス
イッチである。スタータリレーコイル５−１は、スター
タスイッチ４のスタータ接点（ＳＴ接点）とスタータ用
インヒビタスイッチ６との間に接続されている。自動車
を始動する場合には、シフトレバーをＰ位置またはＮ位
置にし（従って、スタータ用インヒビタスイッチ６がオ
ン）、スタータスイッチ４をＳＴ接点にオンとする。そ
うすると、スタータリレーコイル５−１に通電され、ス
タータリレー接点５−２がオンとなり、図示しないスタ
ータに給電され、始動が行われる。
【００１２】（アイドル検出スイッチの取付け箇所）図
５は、アイドル検出スイッチ１１をアクセルペダル機構
に取り付けた図である。図５において、５０はアクセル
ペダル、５１はロッド、５２はリンク体、５３はケーブ
ル鞘、５４はアクセルコントロールケーブル、５５は回
動軸、５６はケーブル固着部、５７はリンク体、５８は
回動軸、５９はリンク体、５９−１はアイドル検出スイ
ッチ作動用可動部、６０はアイドル検出スイッチ取付け
固定台座である。図５（イ）は、アクセルペダル５０を
踏んでいない状態を示し、図５（ロ）は踏み込んでいる
状態を示している。
５は、アイドル検出スイッチ１１をアクセルペダル機構
に取り付けた図である。図５において、５０はアクセル
ペダル、５１はロッド、５２はリンク体、５３はケーブ
ル鞘、５４はアクセルコントロールケーブル、５５は回
動軸、５６はケーブル固着部、５７はリンク体、５８は
回動軸、５９はリンク体、５９−１はアイドル検出スイ
ッチ作動用可動部、６０はアイドル検出スイッチ取付け
固定台座である。図５（イ）は、アクセルペダル５０を
踏んでいない状態を示し、図５（ロ）は踏み込んでいる
状態を示している。
【００１３】アイドル検出スイッチ１１は、アイドル検
出スイッチ取付け固定台座６０に固定されている。リン
ク体５２，５７は、それぞれ回動軸５５，５８を中心に
して回動し、リンク体５２はロッド５１を介してアクセ
ルペダル５０と連結されている。リンク体５９は、リン
ク体５２，５７の一方の端部同士を連結しており、その
途中には、アイドル検出スイッチ作動用可動部５９−１
が設けられている。リンク体５７の他方の端部には、ア
クセルコントロールケーブル５４が固着される。ケーブ
ル固着部５６は、その固着部である。
出スイッチ取付け固定台座６０に固定されている。リン
ク体５２，５７は、それぞれ回動軸５５，５８を中心に
して回動し、リンク体５２はロッド５１を介してアクセ
ルペダル５０と連結されている。リンク体５９は、リン
ク体５２，５７の一方の端部同士を連結しており、その
途中には、アイドル検出スイッチ作動用可動部５９−１
が設けられている。リンク体５７の他方の端部には、ア
クセルコントロールケーブル５４が固着される。ケーブ
ル固着部５６は、その固着部である。
【００１４】図５（イ）のように、アクセルペダル５０
が踏まれていない状態では、アイドル検出スイッチ作動
用可動部５９−１がアイドル検出スイッチ１１に接して
いる。これで、アイドル状態が検出される。アクセルペ
ダル５０が踏み込まれると、ロッド５１が下方に引っ張
られ、リンク体５２，５８，５９が、図５（ロ）の矢印
方向に回動する。アイドル検出スイッチ作動用可動部５
９−１がアイドル検出スイッチ１１より離れることによ
り、アイドル状態ではなくなったことが検出される。な
お、アクセルコントロールケーブル５４が引っ張られる
と、燃料噴射量が増加される。
が踏まれていない状態では、アイドル検出スイッチ作動
用可動部５９−１がアイドル検出スイッチ１１に接して
いる。これで、アイドル状態が検出される。アクセルペ
ダル５０が踏み込まれると、ロッド５１が下方に引っ張
られ、リンク体５２，５８，５９が、図５（ロ）の矢印
方向に回動する。アイドル検出スイッチ作動用可動部５
９−１がアイドル検出スイッチ１１より離れることによ
り、アイドル状態ではなくなったことが検出される。な
お、アクセルコントロールケーブル５４が引っ張られる
と、燃料噴射量が増加される。
【００１５】（ＰＴＯ制御装置の動作）次に、ＰＴＯ制
御装置の動作を説明する。この例では、ＰＴＯ装置を作
動させるための条件が、スタータスイッチ４をＯＮ接点
にオンした状態で、シフトレバーをＰ位置にし、エンジ
ンをアイドル状態にすることとされている。
御装置の動作を説明する。この例では、ＰＴＯ装置を作
動させるための条件が、スタータスイッチ４をＯＮ接点
にオンした状態で、シフトレバーをＰ位置にし、エンジ
ンをアイドル状態にすることとされている。
【００１６】シフトレバーをＰ位置にすると、インヒビ
タスイッチ１２のＰ接点がオンとなり、シフトリレーコ
イル９−１に通電され、シフトリレー接点９−２がオン
となる。エンジンをアイドル状態にすると、アイドル検
出スイッチ１１がオンとなり、アイドルリレーコイル１
０−１に通電されてアイドルリレー接点１０−２がオン
となる。
タスイッチ１２のＰ接点がオンとなり、シフトリレーコ
イル９−１に通電され、シフトリレー接点９−２がオン
となる。エンジンをアイドル状態にすると、アイドル検
出スイッチ１１がオンとなり、アイドルリレーコイル１
０−１に通電されてアイドルリレー接点１０−２がオン
となる。
【００１７】このような条件が整った段階で、ＰＴＯス
イッチ８をオンすると、バッテリ１→メインヒューズ
２，スタータスイッチヒューズ３→スタータスイッチ４
→ヒューズ７→ＰＴＯスイッチ８→シフトリレー接点９
−２→アイドルリレー接点１０−２→電磁クラッチ１９
→アースという経路で電流が流れ、電磁クラッチ１９が
作動する。これにより、エンジンの動力が、架装装置へ
伝達され始める。なお、前記のような条件を無視して緊
急にＰＴＯ装置を作動させたい場合は、緊急ＰＴＯスイ
ッチ１８を押す。すると、バッテリ１→メインヒューズ
２→緊急ＰＴＯスイッチ１８→電磁クラッチ１９→アー
スという経路で電流が流れ、電磁クラッチ１９を作動さ
せることが出来る。
イッチ８をオンすると、バッテリ１→メインヒューズ
２，スタータスイッチヒューズ３→スタータスイッチ４
→ヒューズ７→ＰＴＯスイッチ８→シフトリレー接点９
−２→アイドルリレー接点１０−２→電磁クラッチ１９
→アースという経路で電流が流れ、電磁クラッチ１９が
作動する。これにより、エンジンの動力が、架装装置へ
伝達され始める。なお、前記のような条件を無視して緊
急にＰＴＯ装置を作動させたい場合は、緊急ＰＴＯスイ
ッチ１８を押す。すると、バッテリ１→メインヒューズ
２→緊急ＰＴＯスイッチ１８→電磁クラッチ１９→アー
スという経路で電流が流れ、電磁クラッチ１９を作動さ
せることが出来る。
【００１８】電磁クラッチリレー１９に通電される時に
は、その電流の一部がＰＴＯインジケータリレーコイル
１７−１にも分流するから、ＰＴＯインジケータリレー
接点１７−２がオンとなる。そのため、ＰＴＯインジケ
ータランプ１６が点灯され、ＰＴＯ装置により動力が取
り出されていることを表示する。
は、その電流の一部がＰＴＯインジケータリレーコイル
１７−１にも分流するから、ＰＴＯインジケータリレー
接点１７−２がオンとなる。そのため、ＰＴＯインジケ
ータランプ１６が点灯され、ＰＴＯ装置により動力が取
り出されていることを表示する。
【００１９】架装装置の使用が終了し、動力の取り出し
を停止しようとする場合は、ＰＴＯスイッチ８を押す。
オンとなっていたＰＴＯスイッチ８はオフとなり、電磁
クラッチ１９への通電が停止され、動力の取り出しが停
止される。
を停止しようとする場合は、ＰＴＯスイッチ８を押す。
オンとなっていたＰＴＯスイッチ８はオフとなり、電磁
クラッチ１９への通電が停止され、動力の取り出しが停
止される。
【００２０】なお、ＰＴＯ制御装置に関する従来の文献
としては、例えば、実開平７−35154 号公報等がある。
としては、例えば、実開平７−35154 号公報等がある。
【００２１】
（問題点）前記した従来のＰＴＯ制御装置では、次のよ
うな問題点があった。第１の問題点は、ＰＴＯ装置の出
力制御をアクセルペダルで行うことが出来ないという点
である。第２の問題点は、ＰＴＯ装置を搭載する自動車
のアクセルペダルは、アイドル検出スイッチを取り付け
れるようにした特別仕様のものとしなければならず、ア
クセルペダルのコストが高くなるという点である。
うな問題点があった。第１の問題点は、ＰＴＯ装置の出
力制御をアクセルペダルで行うことが出来ないという点
である。第２の問題点は、ＰＴＯ装置を搭載する自動車
のアクセルペダルは、アイドル検出スイッチを取り付け
れるようにした特別仕様のものとしなければならず、ア
クセルペダルのコストが高くなるという点である。
【００２２】（問題点の説明）まず、第１の問題点につ
いて説明する。従来、ＰＴＯ装置の出力制御は、制御レ
バー等の専用制御装置でしか行うことが出来なかった。
この専用制御装置は、運転室外に設けられていることが
しばしばであったので、運転室のアクセルペダルによっ
ても制御したいという要望が出されていた。しかし、従
来例のものは、そのような要望に応えることが出来なか
った。
いて説明する。従来、ＰＴＯ装置の出力制御は、制御レ
バー等の専用制御装置でしか行うことが出来なかった。
この専用制御装置は、運転室外に設けられていることが
しばしばであったので、運転室のアクセルペダルによっ
ても制御したいという要望が出されていた。しかし、従
来例のものは、そのような要望に応えることが出来なか
った。
【００２３】なぜなら、従来はアクセルペダル機構にア
イドル検出スイッチ１１が取り付けてあったので、も
し、エンジン出力を増加させようとしてアクセルペダル
を踏むと、その瞬間にアイドル検出スイッチ１１がオフ
となる。そのため、アイドルリレー１０もオフとなり、
電磁クラッチ１９への通電が遮断され、動力の取り出し
が出来なくなってしまう。
イドル検出スイッチ１１が取り付けてあったので、も
し、エンジン出力を増加させようとしてアクセルペダル
を踏むと、その瞬間にアイドル検出スイッチ１１がオフ
となる。そのため、アイドルリレー１０もオフとなり、
電磁クラッチ１９への通電が遮断され、動力の取り出し
が出来なくなってしまう。
【００２４】アイドル検出スイッチ１１の取付け箇所と
しては、単にアイドル状態を検出するだけなら、アクセ
ルペダル機構以外にはエンジン本体に関する部分も考え
られる。エンジン本体に関する部分とは、例えば、ガソ
リンエンジンではスロットルバルブレバー部、ディーゼ
ルエンジンでは燃料噴射ポンプのコントロールレバー部
等が考えられる。
しては、単にアイドル状態を検出するだけなら、アクセ
ルペダル機構以外にはエンジン本体に関する部分も考え
られる。エンジン本体に関する部分とは、例えば、ガソ
リンエンジンではスロットルバルブレバー部、ディーゼ
ルエンジンでは燃料噴射ポンプのコントロールレバー部
等が考えられる。
【００２５】しかし、エンジン本体に関する部分に取付
けた場合、ＰＴＯ装置の出力を増大させようとすると、
その信号は最終的にはエンジン本体に関する部分に伝え
られて来るから、アイドル検出スイッチ１１は、その信
号に反応してアイドル状態ではなくなったことを検出し
てしまう。すると、アイドルリレー１０もオフとなり、
動力の取り出しが出来なくなる。そのため、従来は、ア
イドル検出スイッチ１１はアクセルペダル機構に取り付
けておき、ＰＴＯ装置使用中はアイドル検出スイッチ１
１を常にオンに保っておくため、アクセルペダルは踏ま
ないようにするという措置が取られていた。
けた場合、ＰＴＯ装置の出力を増大させようとすると、
その信号は最終的にはエンジン本体に関する部分に伝え
られて来るから、アイドル検出スイッチ１１は、その信
号に反応してアイドル状態ではなくなったことを検出し
てしまう。すると、アイドルリレー１０もオフとなり、
動力の取り出しが出来なくなる。そのため、従来は、ア
イドル検出スイッチ１１はアクセルペダル機構に取り付
けておき、ＰＴＯ装置使用中はアイドル検出スイッチ１
１を常にオンに保っておくため、アクセルペダルは踏ま
ないようにするという措置が取られていた。
【００２６】次に、第２の問題点について説明する。コ
スト低減のためには、自動車の部品は出来るだけ種類が
少ないことが望ましい。しかしながら、ＰＴＯ装置を搭
載する自動車のアクセルペダル機構は、図５で説明した
ように、アイドル検出スイッチを取り付けるための特別
の構造を有する必要がある（例、アイドル検出スイッチ
作動用可動部５９−１を有するリンク体５９が必要）。
他方、ＰＴＯ装置を搭載しない自動車のアクセルペダル
機構は、当然、そのようなものを必要としない。従っ
て、アクセルペダル機構としては、２種類が必要とな
り、コストが高くなる。本発明は、以上のような問題点
を解決することを課題とするものである。
スト低減のためには、自動車の部品は出来るだけ種類が
少ないことが望ましい。しかしながら、ＰＴＯ装置を搭
載する自動車のアクセルペダル機構は、図５で説明した
ように、アイドル検出スイッチを取り付けるための特別
の構造を有する必要がある（例、アイドル検出スイッチ
作動用可動部５９−１を有するリンク体５９が必要）。
他方、ＰＴＯ装置を搭載しない自動車のアクセルペダル
機構は、当然、そのようなものを必要としない。従っ
て、アクセルペダル機構としては、２種類が必要とな
り、コストが高くなる。本発明は、以上のような問題点
を解決することを課題とするものである。
【００２７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、スタータスイッチのＯＮ接点と直列に
接続されたＰＴＯスイッチと、該ＰＴＯスイッチに直列
に接続され、シフトレバーがパーキング位置にある時に
オンされる第１のスイッチ手段と、エンジンがアイドル
状態であることを検出するアイドル検出手段と、前記第
１のスイッチ手段と直列に接続され、該アイドル検出手
段がアイドル状態を検出した時にオンされる第２のスイ
ッチ手段と、該第２のスイッチ手段と直列に接続され、
前記ＰＴＯスイッチ，第１のスイッチ手段および第２の
スイッチ手段がオンされた時に作動して、エンジンから
の動力を架装装置に伝達するＰＴＯ装置用電磁クラッチ
とを具えるＰＴＯ制御装置において、前記第２のスイッ
チ手段がオンされた時にオンし且つ自己保持機能を有す
る第３のスイッチ手段を、前記第２のスイッチ手段と並
列に接続することとした。
め、本発明では、スタータスイッチのＯＮ接点と直列に
接続されたＰＴＯスイッチと、該ＰＴＯスイッチに直列
に接続され、シフトレバーがパーキング位置にある時に
オンされる第１のスイッチ手段と、エンジンがアイドル
状態であることを検出するアイドル検出手段と、前記第
１のスイッチ手段と直列に接続され、該アイドル検出手
段がアイドル状態を検出した時にオンされる第２のスイ
ッチ手段と、該第２のスイッチ手段と直列に接続され、
前記ＰＴＯスイッチ，第１のスイッチ手段および第２の
スイッチ手段がオンされた時に作動して、エンジンから
の動力を架装装置に伝達するＰＴＯ装置用電磁クラッチ
とを具えるＰＴＯ制御装置において、前記第２のスイッ
チ手段がオンされた時にオンし且つ自己保持機能を有す
る第３のスイッチ手段を、前記第２のスイッチ手段と並
列に接続することとした。
【００２８】なお、前記第１のスイッチ手段は、シフト
レバーがニュートラル位置にある時にオンされるスイッ
チ手段としてもよいし、シフトレバーがパーキング位置
またはニュートラル位置にある時にオンされるスイッチ
手段としてもよいし、駐車ブレーキが作動している時に
オンされるスイッチ手段としてもよい。
レバーがニュートラル位置にある時にオンされるスイッ
チ手段としてもよいし、シフトレバーがパーキング位置
またはニュートラル位置にある時にオンされるスイッチ
手段としてもよいし、駐車ブレーキが作動している時に
オンされるスイッチ手段としてもよい。
【００２９】（解決する動作の概要）アイドル検出手段
からアイドル検出信号が送られて来た時にオンされる第
２のスイッチ手段と並列に、該第２のスイッチ手段がオ
ンされた時にオンし且つ自己保持機能を有する第３のス
イッチ手段を並列に接続した。そのため、いったん第２
のスイッチ手段に電流が流れて電磁クラッチが作動を開
始した後は、アイドル検出信号が送られて来なくなって
も、第３のスイッチ手段を通る電流によって電磁クラッ
チを作動状態に保つことが出来る。
からアイドル検出信号が送られて来た時にオンされる第
２のスイッチ手段と並列に、該第２のスイッチ手段がオ
ンされた時にオンし且つ自己保持機能を有する第３のス
イッチ手段を並列に接続した。そのため、いったん第２
のスイッチ手段に電流が流れて電磁クラッチが作動を開
始した後は、アイドル検出信号が送られて来なくなって
も、第３のスイッチ手段を通る電流によって電磁クラッ
チを作動状態に保つことが出来る。
【００３０】これにより、電磁クラッチを介して取り出
す動力を制御するため、エンジン出力を制御するのに、
アクセルペダルを踏んで制御することが出来るようにな
った。また、アイドル検出スイッチは、エンジン本体に
取り付けても差支えないようになり、エンジン本体に取
り付けるとすれば、アクセルペダル機構の構造は１種類
で済むので、コストが低減される。
す動力を制御するため、エンジン出力を制御するのに、
アクセルペダルを踏んで制御することが出来るようにな
った。また、アイドル検出スイッチは、エンジン本体に
取り付けても差支えないようになり、エンジン本体に取
り付けるとすれば、アクセルペダル機構の構造は１種類
で済むので、コストが低減される。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明のＰＴＯ制御装置の
第１の実施形態を示す図である。符号は図４のものに対
応し、２０はアイドルキープリレー、２０−１はアイド
ルキープリレーコイル、２０−２はアイドルキープリレ
ー接点、２１はダイオードである。アイドルキープリレ
ー２０は、アイドルリレー１０（第２のスイッチ手段）
がオンされた時にオンし、且つ自己保持機能を有する第
３のスイッチ手段である。図４と同じ符号のものは、同
様の構成を有し、同様の動作をするので、それらについ
ての説明は省略する。
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明のＰＴＯ制御装置の
第１の実施形態を示す図である。符号は図４のものに対
応し、２０はアイドルキープリレー、２０−１はアイド
ルキープリレーコイル、２０−２はアイドルキープリレ
ー接点、２１はダイオードである。アイドルキープリレ
ー２０は、アイドルリレー１０（第２のスイッチ手段）
がオンされた時にオンし、且つ自己保持機能を有する第
３のスイッチ手段である。図４と同じ符号のものは、同
様の構成を有し、同様の動作をするので、それらについ
ての説明は省略する。
【００３２】構成上、図４の従来例と相違する点は、ア
イドルリレー１０に対して並列に、自己保持リレーであ
るアイドルキープリレー２０を接続した点である。即
ち、アイドルキープリレー接点２０−２は、アイドルリ
レー接点１０−２と並列に接続され、アイドルキープリ
レーコイル２０−１は、アイドルキープリレー接点２０
−２の下流側の接点とアースとの間に接続されている。
なお、ダイオード２１は、アイドルキープリレー２０を
新設したことに付随して設けられた逆流防止用のダイオ
ードである。
イドルリレー１０に対して並列に、自己保持リレーであ
るアイドルキープリレー２０を接続した点である。即
ち、アイドルキープリレー接点２０−２は、アイドルリ
レー接点１０−２と並列に接続され、アイドルキープリ
レーコイル２０−１は、アイドルキープリレー接点２０
−２の下流側の接点とアースとの間に接続されている。
なお、ダイオード２１は、アイドルキープリレー２０を
新設したことに付随して設けられた逆流防止用のダイオ
ードである。
【００３３】（ＰＴＯ制御装置の動作）次に、ＰＴＯ制
御装置の動作を説明する。この例では、ＰＴＯ装置を作
動させるための条件が、スタータスイッチ４をＯＮ接点
にオンした状態で、シフトレバーをＰ位置にし、エンジ
ンをアイドル状態にすることとされている。
御装置の動作を説明する。この例では、ＰＴＯ装置を作
動させるための条件が、スタータスイッチ４をＯＮ接点
にオンした状態で、シフトレバーをＰ位置にし、エンジ
ンをアイドル状態にすることとされている。
【００３４】シフトレバーをＰ位置にすると、インヒビ
タスイッチ１２のＰ接点がオンとなり、シフトリレーコ
イル９−１に通電され、シフトリレー接点９−２がオン
となる。エンジンをアイドル状態にすると、アイドル検
出スイッチ１１がオンとなり、アイドルリレーコイル１
０−１に通電されてアイドルリレー接点１０−２がオン
となる。
タスイッチ１２のＰ接点がオンとなり、シフトリレーコ
イル９−１に通電され、シフトリレー接点９−２がオン
となる。エンジンをアイドル状態にすると、アイドル検
出スイッチ１１がオンとなり、アイドルリレーコイル１
０−１に通電されてアイドルリレー接点１０−２がオン
となる。
【００３５】このような条件が整った段階で、ＰＴＯス
イッチ８をオンすると、バッテリ１→メインヒューズ
２，スタータスイッチヒューズ３→スタータスイッチ４
→ヒューズ７→ＰＴＯスイッチ８→シフトリレー接点９
−２→アイドルリレー接点１０−２→ダイオード２１→
電磁クラッチ１９→アースという経路で電流が流れ、電
磁クラッチ１９が作動する。これにより、エンジンの動
力が、架装装置へ伝達され始める。
イッチ８をオンすると、バッテリ１→メインヒューズ
２，スタータスイッチヒューズ３→スタータスイッチ４
→ヒューズ７→ＰＴＯスイッチ８→シフトリレー接点９
−２→アイドルリレー接点１０−２→ダイオード２１→
電磁クラッチ１９→アースという経路で電流が流れ、電
磁クラッチ１９が作動する。これにより、エンジンの動
力が、架装装置へ伝達され始める。
【００３６】アイドルリレー接点１０−２を通過した電
流は、アイドルキープリレーコイル２０−１の方にも流
れるから、アイドルキープリレー接点２０−２がオンと
なる。従って、仮になんらかの原因でアイドル検出スイ
ッチ１１がオフとなり、アイドルリレー１０がオフとな
ったとしても、電磁クラッチ１９への電流はアイドルキ
ープリレー接点２０−２を通って流れ続ける。
流は、アイドルキープリレーコイル２０−１の方にも流
れるから、アイドルキープリレー接点２０−２がオンと
なる。従って、仮になんらかの原因でアイドル検出スイ
ッチ１１がオフとなり、アイドルリレー１０がオフとな
ったとしても、電磁クラッチ１９への電流はアイドルキ
ープリレー接点２０−２を通って流れ続ける。
【００３７】このように本発明では、いったん電磁クラ
ッチ１９に通電されれば、電磁クラッチ１９への通電は
確保されるので、アイドル検出スイッチ１１に要求され
ることは、ＰＴＯ装置の作動を開始しようとする時にお
いて、アイドル状態となっているかどうかを検出するこ
とだけであり、開始した後は要求されない。開始後は、
オンとなっていようがオフとなっていようが関係ない要
素として位置づけられている。
ッチ１９に通電されれば、電磁クラッチ１９への通電は
確保されるので、アイドル検出スイッチ１１に要求され
ることは、ＰＴＯ装置の作動を開始しようとする時にお
いて、アイドル状態となっているかどうかを検出するこ
とだけであり、開始した後は要求されない。開始後は、
オンとなっていようがオフとなっていようが関係ない要
素として位置づけられている。
【００３８】それゆえ、アイドル検出スイッチ１１は、
従来通りアクセルペダル機構に取り付けてもよいし、エ
ンジン本体に関する部分に取り付けてもよい。アクセル
ペダル機構以外の箇所に取り付けるとすれば、ＰＴＯ装
置を搭載する自動車であろうと搭載しない自動車であろ
うと、アクセルペダル機構の構造は同じでよいから、コ
ストを低減することが出来る。
従来通りアクセルペダル機構に取り付けてもよいし、エ
ンジン本体に関する部分に取り付けてもよい。アクセル
ペダル機構以外の箇所に取り付けるとすれば、ＰＴＯ装
置を搭載する自動車であろうと搭載しない自動車であろ
うと、アクセルペダル機構の構造は同じでよいから、コ
ストを低減することが出来る。
【００３９】また、本発明では、いったん電磁クラッチ
１９に通電し、ＰＴＯ装置の作動を開始した後は、制御
レバー等の専用制御装置のみならず、アクセルペダルを
踏むことによっても出力制御をすることが可能となる。
なぜならば、出力を上げようとしてアクセルペダルを踏
むと、エンジンはアイドル状態ではなくなりアイドル検
出スイッチ１１はオフとなるが、オフとなっても電磁ク
ラッチ１９への通電は確保されているので、動力の取り
出しは停止されないからである。
１９に通電し、ＰＴＯ装置の作動を開始した後は、制御
レバー等の専用制御装置のみならず、アクセルペダルを
踏むことによっても出力制御をすることが可能となる。
なぜならば、出力を上げようとしてアクセルペダルを踏
むと、エンジンはアイドル状態ではなくなりアイドル検
出スイッチ１１はオフとなるが、オフとなっても電磁ク
ラッチ１９への通電は確保されているので、動力の取り
出しは停止されないからである。
【００４０】なお、電磁クラッチリレー１９に通電され
る時には、その電流の一部がＰＴＯインジケータリレー
コイル１７−１にも分流し、ＰＴＯインジケータランプ
１６が点灯される。前記のような条件（Ｐ位置，アイド
ル状態）を無視して、緊急にＰＴＯ装置を作動させたい
場合は、緊急ＰＴＯスイッチ１８を押せばよいことは、
従来と同様である。架装装置の使用が終了し、動力の取
り出しを停止しようとする場合は、ＰＴＯスイッチ８を
押す。
る時には、その電流の一部がＰＴＯインジケータリレー
コイル１７−１にも分流し、ＰＴＯインジケータランプ
１６が点灯される。前記のような条件（Ｐ位置，アイド
ル状態）を無視して、緊急にＰＴＯ装置を作動させたい
場合は、緊急ＰＴＯスイッチ１８を押せばよいことは、
従来と同様である。架装装置の使用が終了し、動力の取
り出しを停止しようとする場合は、ＰＴＯスイッチ８を
押す。
【００４１】次に、アイドル検出スイッチをエンジン本
体に関する部分に取り付ける場合の例を示す。図６は、
アイドル検出スイッチを燃料噴射ポンプに取り付けた図
である。符号は図５のものに対応し、１１−１はアイド
ル検出スイッチの接触子、６１は燃料噴射ポンプ、６２
はコントロールレバー、６３は回動軸、６４はカムであ
る。
体に関する部分に取り付ける場合の例を示す。図６は、
アイドル検出スイッチを燃料噴射ポンプに取り付けた図
である。符号は図５のものに対応し、１１−１はアイド
ル検出スイッチの接触子、６１は燃料噴射ポンプ、６２
はコントロールレバー、６３は回動軸、６４はカムであ
る。
【００４２】ディーゼルエンジンでは、燃料噴射ポンプ
６１からエンジンへの噴射量は、コントロールレバー６
２をアクセルコントロールケーブル５４を引っ張って回
動させることによって制御される。従って、回動の程度
を検出することにより、アイドル状態か否かを検出する
ことが出来る。そこで、回動軸６３にカム６４を取付
け、それにアイドル検出スイッチ１１の接触子１１−１
を接触させておくことにより、回動の程度を検出するよ
うにしている。
６１からエンジンへの噴射量は、コントロールレバー６
２をアクセルコントロールケーブル５４を引っ張って回
動させることによって制御される。従って、回動の程度
を検出することにより、アイドル状態か否かを検出する
ことが出来る。そこで、回動軸６３にカム６４を取付
け、それにアイドル検出スイッチ１１の接触子１１−１
を接触させておくことにより、回動の程度を検出するよ
うにしている。
【００４３】図７は、アイドル検出スイッチをアクセル
コントロールケーブルの途中に取り付けた図である。符
号は図６のものに対応し、６５は回動軸、６６はリンク
機構、６７，６８はケーブル固着部、６９はカムであ
る。アクセルコントロールケーブル５４の途中に、回動
軸６５を中心として回動するリンク機構６６を介在させ
る。このリンク機構６６は、アクセルコントロールケー
ブル５４の引っ張りの程度に応じて回動させられる。
コントロールケーブルの途中に取り付けた図である。符
号は図６のものに対応し、６５は回動軸、６６はリンク
機構、６７，６８はケーブル固着部、６９はカムであ
る。アクセルコントロールケーブル５４の途中に、回動
軸６５を中心として回動するリンク機構６６を介在させ
る。このリンク機構６６は、アクセルコントロールケー
ブル５４の引っ張りの程度に応じて回動させられる。
【００４４】そこで、回動軸６５にカム６９を取付け、
それにアイドル検出スイッチ１１の接触子１１−１を接
触させておくことにより、回動の程度を検出するように
している。
それにアイドル検出スイッチ１１の接触子１１−１を接
触させておくことにより、回動の程度を検出するように
している。
【００４５】（第２の実施形態）図２は、本発明のＰＴ
Ｏ制御装置の第２の実施形態を示す図である。図１の実
施形態と相違する点は、ダイオード１３のアノードだけ
がシフトリレーコイル９−１に接続されていたのが、ダ
イオード１３，１４のアノードが一括して接続されてい
るという点だけである。これは、ＰＴＯ装置を作動させ
るためのシフトレバーの位置に関する条件が、「Ｐ位置
にする」ということではなく、「Ｐ位置またはＮ位置に
する」とされていることを示している。その他の動作
は、第１の実施形態と同様であるので、説明は省略す
る。
Ｏ制御装置の第２の実施形態を示す図である。図１の実
施形態と相違する点は、ダイオード１３のアノードだけ
がシフトリレーコイル９−１に接続されていたのが、ダ
イオード１３，１４のアノードが一括して接続されてい
るという点だけである。これは、ＰＴＯ装置を作動させ
るためのシフトレバーの位置に関する条件が、「Ｐ位置
にする」ということではなく、「Ｐ位置またはＮ位置に
する」とされていることを示している。その他の動作
は、第１の実施形態と同様であるので、説明は省略す
る。
【００４６】（第３の実施形態）図３は、本発明のＰＴ
Ｏ制御装置の第３の実施形態を示す図である。図１の実
施形態と相違する点は、ダイオード１３のアノードがシ
フトリレーコイル９−１に接続されていたのが、ダイオ
ード１４のアノードが接続されるようにされたという点
だけである。大型の自動車に搭載された自動変速機で
は、Ｐ位置が設けられていない場合がある。第３の実施
形態は、そのような自動車に適用されるものである。
Ｏ制御装置の第３の実施形態を示す図である。図１の実
施形態と相違する点は、ダイオード１３のアノードがシ
フトリレーコイル９−１に接続されていたのが、ダイオ
ード１４のアノードが接続されるようにされたという点
だけである。大型の自動車に搭載された自動変速機で
は、Ｐ位置が設けられていない場合がある。第３の実施
形態は、そのような自動車に適用されるものである。
【００４７】第３の実施形態では、ＰＴＯ装置を作動さ
せるためのシフトレバーの位置に関する条件が、「Ｐ位
置にする」ということではなく、「Ｎ位置にする」とさ
れていることを示している。その他の動作は、第１の実
施形態と同様であるので、説明は省略する。
せるためのシフトレバーの位置に関する条件が、「Ｐ位
置にする」ということではなく、「Ｎ位置にする」とさ
れていることを示している。その他の動作は、第１の実
施形態と同様であるので、説明は省略する。
【００４８】前記した実施形態は、全て自動変速機搭載
車についての例であるが、手動変速機搭載車（ＭＴ車）
についても適用することが出来る。その場合には、第１
のスイッチ手段（シフトリレー９）をニュートラル位置
でオンするリレーとしたり、あるいは駐車ブレーキが作
動されたことを検出する信号によりオンされるリレーと
すればよい。
車についての例であるが、手動変速機搭載車（ＭＴ車）
についても適用することが出来る。その場合には、第１
のスイッチ手段（シフトリレー９）をニュートラル位置
でオンするリレーとしたり、あるいは駐車ブレーキが作
動されたことを検出する信号によりオンされるリレーと
すればよい。
【００４９】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のＰＴＯ制御装
置では、アイドル検出信号が送られて来た時にオンする
第２のスイッチ手段（アイドルリレー１０）と並列に、
該第２のスイッチ手段がオンされた時にオンし且つ自己
保持機能を有する第３のスイッチ手段（アイドルキープ
リレー２０）を並列に接続するので、いったん第２のス
イッチ手段に電流が流れて電磁クラッチが作動を開始し
た後は、アイドル検出信号が送られて来なくなっても、
第３のスイッチ手段を通る電流によって電磁クラッチを
作動状態に保つことが出来るようになった。
置では、アイドル検出信号が送られて来た時にオンする
第２のスイッチ手段（アイドルリレー１０）と並列に、
該第２のスイッチ手段がオンされた時にオンし且つ自己
保持機能を有する第３のスイッチ手段（アイドルキープ
リレー２０）を並列に接続するので、いったん第２のス
イッチ手段に電流が流れて電磁クラッチが作動を開始し
た後は、アイドル検出信号が送られて来なくなっても、
第３のスイッチ手段を通る電流によって電磁クラッチを
作動状態に保つことが出来るようになった。
【００５０】そのため、電磁クラッチを介して取り出す
動力を制御するため、エンジン出力を制御するのに、ア
クセルペダルを踏んで制御することが可能となる。ま
た、アイドル検出スイッチは、エンジン本体に取り付け
ても差支えないようになり、エンジン本体に取り付ける
とすれば、アクセルペダル機構の構造は１種類で済むの
で、コストが低減される。
動力を制御するため、エンジン出力を制御するのに、ア
クセルペダルを踏んで制御することが可能となる。ま
た、アイドル検出スイッチは、エンジン本体に取り付け
ても差支えないようになり、エンジン本体に取り付ける
とすれば、アクセルペダル機構の構造は１種類で済むの
で、コストが低減される。
【図１】 本発明のＰＴＯ制御装置の第１の実施形態を
示す図
示す図
【図２】 本発明のＰＴＯ制御装置の第２の実施形態を
示す図
示す図
【図３】 本発明のＰＴＯ制御装置の第３の実施形態を
示す図
示す図
【図４】 従来のＰＴＯ制御装置の１例を示す図
【図５】 アイドル検出スイッチをアクセルペダル機構
に取り付けた図
に取り付けた図
【図６】 アイドル検出スイッチを燃料噴射ポンプに取
り付けた図
り付けた図
【図７】 アイドル検出スイッチをアクセルコントロー
ルケーブルの途中に取り付けた図
ルケーブルの途中に取り付けた図
１…バッテリ、２…メインヒューズ、３…スタータスイ
ッチヒューズ、４…スタータスイッチ、５…スタータリ
レー、５−１…スタータリレーコイル、５−２…スター
タリレー接点、６…スタータ用インヒビタスイッチ、７
…ヒューズ、８…ＰＴＯスイッチ、９…シフトリレー、
１０…アイドルリレー、１０−１…アイドルリレーコイ
ル、１０−２…アイドルリレー接点、１１…アイドル検
出スイッチ、１１−１…接触子、１２…インヒビタスイ
ッチ、１３，１４…ダイオード、１５…ＡＴコントロー
ラ、１６…ＰＴＯインジケータランプ、１７…ＰＴＯイ
ンジケータリレー、１７−１…ＰＴＯインジケータリレ
ーコイル、１７−２…ＰＴＯインジケータリレー接点、
１８…緊急ＰＴＯスイッチ、１９…電磁クラッチ、２０
…アイドルキープリレー、２０−１…アイドルキープリ
レーコイル、２０−２…アイドルキープリレー接点、２
１…ダイオード、５０…アクセルペダル、５１…ロッ
ド、５２…リンク体、５３…ケーブル鞘、５４…アクセ
ルコントロールケーブル、５５…回動軸、５６…ケーブ
ル固着部、５７…リンク体、５８…回動軸、５９…リン
ク体、５９−１…アイドル検出スイッチ作動用可動部、
６０…アイドル検出スイッチ取付け固定台座、６１…燃
料噴射ポンプ、６２…コントロールレバー、６３…回動
軸、６４…カム、６５…回動軸、６６…リンク機構、６
７，６８…ケーブル固着部、６９…カム
ッチヒューズ、４…スタータスイッチ、５…スタータリ
レー、５−１…スタータリレーコイル、５−２…スター
タリレー接点、６…スタータ用インヒビタスイッチ、７
…ヒューズ、８…ＰＴＯスイッチ、９…シフトリレー、
１０…アイドルリレー、１０−１…アイドルリレーコイ
ル、１０−２…アイドルリレー接点、１１…アイドル検
出スイッチ、１１−１…接触子、１２…インヒビタスイ
ッチ、１３，１４…ダイオード、１５…ＡＴコントロー
ラ、１６…ＰＴＯインジケータランプ、１７…ＰＴＯイ
ンジケータリレー、１７−１…ＰＴＯインジケータリレ
ーコイル、１７−２…ＰＴＯインジケータリレー接点、
１８…緊急ＰＴＯスイッチ、１９…電磁クラッチ、２０
…アイドルキープリレー、２０−１…アイドルキープリ
レーコイル、２０−２…アイドルキープリレー接点、２
１…ダイオード、５０…アクセルペダル、５１…ロッ
ド、５２…リンク体、５３…ケーブル鞘、５４…アクセ
ルコントロールケーブル、５５…回動軸、５６…ケーブ
ル固着部、５７…リンク体、５８…回動軸、５９…リン
ク体、５９−１…アイドル検出スイッチ作動用可動部、
６０…アイドル検出スイッチ取付け固定台座、６１…燃
料噴射ポンプ、６２…コントロールレバー、６３…回動
軸、６４…カム、６５…回動軸、６６…リンク機構、６
７，６８…ケーブル固着部、６９…カム
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平１−204831（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−276827（ＪＰ，Ａ)
実開 平５−89064（ＪＰ，Ｕ)
実開 平７−35154（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 25/00 - 25/06
B60K 17/28
Claims (4)
- 【請求項１】 スタータスイッチのＯＮ接点に直列に接
続されたＰＴＯスイッチと、該ＰＴＯスイッチと直列に
接続され、シフトレバーがパーキング位置にある時にオ
ンされる第１のスイッチ手段と、エンジンがアイドル状
態であることを検出するアイドル検出手段と、前記第１
のスイッチ手段と直列に接続され、該アイドル検出手段
がアイドル状態を検出した時にオンされる第２のスイッ
チ手段と、該第２のスイッチ手段と直列に接続され、前
記ＰＴＯスイッチ，第１のスイッチ手段および第２のス
イッチ手段がオンされた時に作動して、エンジンからの
動力を架装装置に伝達するＰＴＯ装置用電磁クラッチと
を具えるＰＴＯ制御装置において、前記第２のスイッチ
手段がオンされた時にオンし且つ自己保持機能を有する
第３のスイッチ手段を、前記第２のスイッチ手段と並列
に接続したことを特徴とするＰＴＯ制御装置。 - 【請求項２】 前記第１のスイッチ手段を、シフトレバ
ーがニュートラル位置にある時にオンされるスイッチ手
段としたことを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ制御装
置。 - 【請求項３】 前記第１のスイッチ手段を、シフトレバ
ーがパーキング位置またはニュートラル位置にある時に
オンされるスイッチ手段としたことを特徴とする請求項
１記載のＰＴＯ制御装置。 - 【請求項４】 前記第１のスイッチ手段を、駐車ブレー
キが作動している時にオンされるスイッチ手段としたこ
とを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34609795A JP3475625B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | Ｐｔｏ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34609795A JP3475625B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | Ｐｔｏ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09156397A JPH09156397A (ja) | 1997-06-17 |
| JP3475625B2 true JP3475625B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=18381119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34609795A Expired - Lifetime JP3475625B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | Ｐｔｏ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3475625B2 (ja) |
-
1995
- 1995-12-11 JP JP34609795A patent/JP3475625B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09156397A (ja) | 1997-06-17 |
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