JP2929740B2 - エンジンの自動停止始動制御装置 - Google Patents
エンジンの自動停止始動制御装置Info
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- JP2929740B2 JP2929740B2 JP3217091A JP3217091A JP2929740B2 JP 2929740 B2 JP2929740 B2 JP 2929740B2 JP 3217091 A JP3217091 A JP 3217091A JP 3217091 A JP3217091 A JP 3217091A JP 2929740 B2 JP2929740 B2 JP 2929740B2
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- stop
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの自動停止始
動制御装置に係り、特にエンジン停止の回数を増加して
燃料消費率の向上を図るとともに、作動条件を減少して
システムを簡略し、故障を少なくし得るエンジンの自動
停止始動制御装置に関する。
動制御装置に係り、特にエンジン停止の回数を増加して
燃料消費率の向上を図るとともに、作動条件を減少して
システムを簡略し、故障を少なくし得るエンジンの自動
停止始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両においては、市街地の走
行中に、交叉点における赤信号等により頻繁に停車され
ることがある。このように停車している場合において
も、エンジンが運転されている限り燃料を消費するた
め、停車中のアイドル運転により燃料消費率が低下する
問題がある。そこで、車両を停車させるとエンジンを停
止し、車両を発進させる際にはエンジンを始動させるこ
とにより、一時的な停車中の不必要な燃料消費を無くし
て燃料消費率の向上を図ったエンジンの自動停止始動制
御装置が提案されている。
行中に、交叉点における赤信号等により頻繁に停車され
ることがある。このように停車している場合において
も、エンジンが運転されている限り燃料を消費するた
め、停車中のアイドル運転により燃料消費率が低下する
問題がある。そこで、車両を停車させるとエンジンを停
止し、車両を発進させる際にはエンジンを始動させるこ
とにより、一時的な停車中の不必要な燃料消費を無くし
て燃料消費率の向上を図ったエンジンの自動停止始動制
御装置が提案されている。
【０００３】エンジンの自動停止始動制御装置は、車両
に搭載されたエンジンの運転中に所定の停止条件が成立
した場合にエンジンを停止すべく制御するとともに、エ
ンジンの停止後に所定の始動条件が成立した場合にエン
ジンを始動すべく制御するものである。
に搭載されたエンジンの運転中に所定の停止条件が成立
した場合にエンジンを停止すべく制御するとともに、エ
ンジンの停止後に所定の始動条件が成立した場合にエン
ジンを始動すべく制御するものである。
【０００４】このようなエンジンの自動停止始動制御装
置としては、例えば、特開平２−３２４５９号公報に開
示されている。この公報に記載のものは、エンジンの停
止後に所定の条件下でクラッチペダルを踏込み操作した
場合に、スタータ駆動指令信号により自動的にエンジン
を始動させる装置において、エンジン停止後の再始動時
に、クラッチペダルを踏込んだ後に放し操作（発進操
作）した時点から所定時間、スタータ駆動指令信号をマ
スクすることにより、誤ってスタータが駆動されること
を防止し、スタータの破損の回避を図るものである。
置としては、例えば、特開平２−３２４５９号公報に開
示されている。この公報に記載のものは、エンジンの停
止後に所定の条件下でクラッチペダルを踏込み操作した
場合に、スタータ駆動指令信号により自動的にエンジン
を始動させる装置において、エンジン停止後の再始動時
に、クラッチペダルを踏込んだ後に放し操作（発進操
作）した時点から所定時間、スタータ駆動指令信号をマ
スクすることにより、誤ってスタータが駆動されること
を防止し、スタータの破損の回避を図るものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のエン
ジンの自動停止始動制御装置においては、エンジンの自
動停止時の禁止条件が多くあり過ぎるので、コンピュー
タへの入力系が多すぎて装置が複雑になって故障が多発
したり、コストが大となるとともに、作動条件が厳しす
ぎるため、実際にはエンジンの停止する機会が少なく、
燃費が悪化するという不都合があった。 また、再発進
時には、一度クラッチを踏み込んでエンジンを始動する
必要があり、素早い発進が困難であった。このため、交
通状況によってはあらかじめエンジンを始動しておく必
要があり、エンジンを停止できる時間が短くなって燃費
の向上につながらないという不都合があった。
ジンの自動停止始動制御装置においては、エンジンの自
動停止時の禁止条件が多くあり過ぎるので、コンピュー
タへの入力系が多すぎて装置が複雑になって故障が多発
したり、コストが大となるとともに、作動条件が厳しす
ぎるため、実際にはエンジンの停止する機会が少なく、
燃費が悪化するという不都合があった。 また、再発進
時には、一度クラッチを踏み込んでエンジンを始動する
必要があり、素早い発進が困難であった。このため、交
通状況によってはあらかじめエンジンを始動しておく必
要があり、エンジンを停止できる時間が短くなって燃費
の向上につながらないという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンの運転中に所定の停止条件が成立する場合には前記エ
ンジンを停止すべく制御するとともにこのエンジンの停
止後に所定の始動条件が成立する場合には前記エンジン
を始動すべく制御するエンジンの自動停止始動制御装置
において、前記停止条件の成立によるエンジンの停止中
にアクセルペダルが踏み込まれた際にはクラッチオフ且
つギヤスイッチオンを含む前記始動条件の成立によりス
タータを動作させて前記エンジンを自動的に再始動制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンの運転中に所定の停止条件が成立する場合には前記エ
ンジンを停止すべく制御するとともにこのエンジンの停
止後に所定の始動条件が成立する場合には前記エンジン
を始動すべく制御するエンジンの自動停止始動制御装置
において、前記停止条件の成立によるエンジンの停止中
にアクセルペダルが踏み込まれた際にはクラッチオフ且
つギヤスイッチオンを含む前記始動条件の成立によりス
タータを動作させて前記エンジンを自動的に再始動制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、エンジ
ンの停車中にエンジンの停止中にギヤスイッチがオンの
条件とクラッチがオフの条件とスロットル開度がアイド
ル状態でない条件とを満足した場合にエンジンを再始動
させる。これにより、車両の発進を運転者の意思に応じ
て素早く行うとともに、エンジンの停止する機会を増加
させ、燃費を向上させている。
ンの停車中にエンジンの停止中にギヤスイッチがオンの
条件とクラッチがオフの条件とスロットル開度がアイド
ル状態でない条件とを満足した場合にエンジンを再始動
させる。これにより、車両の発進を運転者の意思に応じ
て素早く行うとともに、エンジンの停止する機会を増加
させ、燃費を向上させている。
【０００８】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。
且つ具体的に説明する。
【０００９】図１、図２は、この発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は自動停止始動制御装置で
ある。この自動停止始動制御装置２は、図示しない車両
に搭載されたエンジンの運転中に停止と始動とを制御す
るものである。自動停止始動制御装置２は、制御手段た
る制御部４を有している。この制御部４は、マイクロコ
ンピュータ等により構成され、後述する各種信号状態を
入力し、エンジンの停止と再始動の信号を出力するもの
である。
のである。図２において、２は自動停止始動制御装置で
ある。この自動停止始動制御装置２は、図示しない車両
に搭載されたエンジンの運転中に停止と始動とを制御す
るものである。自動停止始動制御装置２は、制御手段た
る制御部４を有している。この制御部４は、マイクロコ
ンピュータ等により構成され、後述する各種信号状態を
入力し、エンジンの停止と再始動の信号を出力するもの
である。
【００１０】制御部４には、車速センサ６とクラッチス
イッチ８と電気負荷スイッチ１０と点火回路１２とアイ
ドルスイッチ１４とギヤスイッチたるロースイッチ１６
とが接続されている。車速センサ６は、車両が走行状態
であるか停車状態であるかを判断する車速信号を制御部
４に出力するものである。クラッチスイッチ８は、クラ
ッチペダル（図示せず）が所定（例えば３０％程度のハ
ーフストローク）より踏込み状態であるとオン信号を制
御部４に入力するとともに、クラッチペダルが所定未満
の踏込み状態であるとオフ信号を制御部４に出力するも
のである。前記電気負荷スイッチ１０は、ヘッドランプ
点灯信号と空調用コンプレッサクラッチ信号とのオア回
路からなり、電源はバッテリの過放電を防止すべく電気
機器が通電通電されているか否かを判断するオン信号・
オフ信号を制御部４に入力する。点火回路１２は、エン
ジン回転数を検出するために点火信号を制御部４に出力
するものである。アイドルスイッチ１４は、スロットル
がアイドル時にはオンとなり、それ以外の開度では、オ
フとなる。ロースイッチ１６は、トランスミッションの
ローに設けられており、ローギヤに入っている時にのみ
オンとなる。
イッチ８と電気負荷スイッチ１０と点火回路１２とアイ
ドルスイッチ１４とギヤスイッチたるロースイッチ１６
とが接続されている。車速センサ６は、車両が走行状態
であるか停車状態であるかを判断する車速信号を制御部
４に出力するものである。クラッチスイッチ８は、クラ
ッチペダル（図示せず）が所定（例えば３０％程度のハ
ーフストローク）より踏込み状態であるとオン信号を制
御部４に入力するとともに、クラッチペダルが所定未満
の踏込み状態であるとオフ信号を制御部４に出力するも
のである。前記電気負荷スイッチ１０は、ヘッドランプ
点灯信号と空調用コンプレッサクラッチ信号とのオア回
路からなり、電源はバッテリの過放電を防止すべく電気
機器が通電通電されているか否かを判断するオン信号・
オフ信号を制御部４に入力する。点火回路１２は、エン
ジン回転数を検出するために点火信号を制御部４に出力
するものである。アイドルスイッチ１４は、スロットル
がアイドル時にはオンとなり、それ以外の開度では、オ
フとなる。ロースイッチ１６は、トランスミッションの
ローに設けられており、ローギヤに入っている時にのみ
オンとなる。
【００１１】前記制御部４の出力側には、始動リレー１
８と停止リレー２０とが接続されている。始動リレー１
８は、制御部４からの始動指令信号により図示しないス
タータを駆動してエンジンを始動させる。この始動リレ
ー１８は、イグニションキー（図示せず）のスタータ接
点にも接続されており、手動にてもエンジンを始動可能
とするものである。停止リレー２０は、制御部４からの
停止指令信号により点火系と燃料系との駆動を停止して
エンジンを停止する、例えば、点火信号と燃料信号とを
カットしてエンジンを停止するものである。なお、燃料
系としては、気化器式と燃料噴射式とのどちらでも良
い。
８と停止リレー２０とが接続されている。始動リレー１
８は、制御部４からの始動指令信号により図示しないス
タータを駆動してエンジンを始動させる。この始動リレ
ー１８は、イグニションキー（図示せず）のスタータ接
点にも接続されており、手動にてもエンジンを始動可能
とするものである。停止リレー２０は、制御部４からの
停止指令信号により点火系と燃料系との駆動を停止して
エンジンを停止する、例えば、点火信号と燃料信号とを
カットしてエンジンを停止するものである。なお、燃料
系としては、気化器式と燃料噴射式とのどちらでも良
い。
【００１２】また、制御部４には、作動スイッチ２２が
接続されている。この作動スイッチ２２は、制御部４に
電源を供給して制御部４を作動状態にするもので、押さ
れている時に始動リレー１８及び停止リレー２０を作動
制御させる。
接続されている。この作動スイッチ２２は、制御部４に
電源を供給して制御部４を作動状態にするもので、押さ
れている時に始動リレー１８及び停止リレー２０を作動
制御させる。
【００１３】前記制御部４は、前記車速センサ６とクラ
ッチスイッチ８と電気負荷スイッチ１０と点火信号１２
とアイドルスイッチ１４とロースイッチ１６とから入力
する各種信号により、エンジンの停止中にギヤスイッチ
たるロースイッチ１６がオン、つまりローギヤに入って
いる条件とクラッチスイッチ８がオフ、つまりクラッチ
が連結されている条件とアクセルペダルが踏み込まれて
スロットル開度がアイドル状態でない条件とを満足した
場合には、エンジンを自動的に再始動制御するものであ
る。
ッチスイッチ８と電気負荷スイッチ１０と点火信号１２
とアイドルスイッチ１４とロースイッチ１６とから入力
する各種信号により、エンジンの停止中にギヤスイッチ
たるロースイッチ１６がオン、つまりローギヤに入って
いる条件とクラッチスイッチ８がオフ、つまりクラッチ
が連結されている条件とアクセルペダルが踏み込まれて
スロットル開度がアイドル状態でない条件とを満足した
場合には、エンジンを自動的に再始動制御するものであ
る。
【００１４】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。
チャートに基づいて説明する。
【００１５】作動スイッチ２２がオンになると、制御部
４に電源が供給されるとともに制御部４のマイコンがリ
セットして初期化される（ステップ１００）。この作動
スイッチ２２は、運転者がシステムを作動させたい時に
オンされるが、エンジンが略暖気状態になった後にオン
されるのが一般的である。
４に電源が供給されるとともに制御部４のマイコンがリ
セットして初期化される（ステップ１００）。この作動
スイッチ２２は、運転者がシステムを作動させたい時に
オンされるが、エンジンが略暖気状態になった後にオン
されるのが一般的である。
【００１６】次いで、車速が零であって車両が停止して
いる条件と、アクセルペダルから足を離してアイドルス
イッチ１４がＯＮの条件と電気機器が通電されておらず
電気負荷スイッチ１０がＯＦＦの条件との３条件が成立
したか否か、つまりエンジンの停止条件が成立したか否
かを判断する（ステップ１０１）。
いる条件と、アクセルペダルから足を離してアイドルス
イッチ１４がＯＮの条件と電気機器が通電されておらず
電気負荷スイッチ１０がＯＦＦの条件との３条件が成立
したか否か、つまりエンジンの停止条件が成立したか否
かを判断する（ステップ１０１）。
【００１７】このステップ１０１でＮＯの場合には、未
成立なので、ステップ１０１に戻す。
成立なので、ステップ１０１に戻す。
【００１８】エンジンの停止条件が成立してステップ１
０１がＹＥＳの場合には、停止リレー１８を作動させて
エンジンを停止させる（ステップ１０２）。
０１がＹＥＳの場合には、停止リレー１８を作動させて
エンジンを停止させる（ステップ１０２）。
【００１９】そして、ステップ１０３においてエンジン
の停止の確認を行う。つまり、例えば、点火回路１０か
らの信号たるイグニションコイルの一次側から取り入れ
ている信号が所定時間Ｓ1 秒でない時は、エンジンが停
止したと判断し、そして、停止リレー１８をＯＦＦと
し、次ぎの始動に備える（ステップ１０４）。
の停止の確認を行う。つまり、例えば、点火回路１０か
らの信号たるイグニションコイルの一次側から取り入れ
ている信号が所定時間Ｓ1 秒でない時は、エンジンが停
止したと判断し、そして、停止リレー１８をＯＦＦと
し、次ぎの始動に備える（ステップ１０４）。
【００２０】ステップ１０５は、エンジンを始動させる
ための条件であり、ギヤがローに入っており、ロースイ
ッチがＯＮであり、クラッチペダルから足を離してお
り、クラッチスイッチがＯＦＦであれば、アクセルペダ
ルの踏み込みによりアイドルスイッチをＯＦＦとさせ、
スタータを動作させる（ステップ１０６）。このとき、
ローギヤがＯＮでクラッチも連結されているため、車両
がスタータにより発進するとともに、エンジンも始動さ
れる。これにより、アクセルペダルの踏み込みでただち
に車両が発進するため、運転者の素早い発進が可能とな
る。前記ステップ１０５でＹＥＳになった場合には、エ
ンジンの始動に移行させるために、スタータリレー１８
をＯＮとする（ステップ１０６）。
ための条件であり、ギヤがローに入っており、ロースイ
ッチがＯＮであり、クラッチペダルから足を離してお
り、クラッチスイッチがＯＦＦであれば、アクセルペダ
ルの踏み込みによりアイドルスイッチをＯＦＦとさせ、
スタータを動作させる（ステップ１０６）。このとき、
ローギヤがＯＮでクラッチも連結されているため、車両
がスタータにより発進するとともに、エンジンも始動さ
れる。これにより、アクセルペダルの踏み込みでただち
に車両が発進するため、運転者の素早い発進が可能とな
る。前記ステップ１０５でＹＥＳになった場合には、エ
ンジンの始動に移行させるために、スタータリレー１８
をＯＮとする（ステップ１０６）。
【００２１】このスタータリレー１８のオンでエンジン
は始動するが、エンジン回転数がＮ（ｒｐｍ）を累積で
所定時間Ｓ3 秒間経過したか否かを判断する（ステップ
１０７）。
は始動するが、エンジン回転数がＮ（ｒｐｍ）を累積で
所定時間Ｓ3 秒間経過したか否かを判断する（ステップ
１０７）。
【００２２】このステップ１０７でＮＯの場合には、こ
の判断を継続させる。
の判断を継続させる。
【００２３】即ち、ステップ１０７はスタータリレー１
８のＯＦＦの条件であり、これによりスタータのＯＮの
時間を適切な値に保ち（累積時間が長ければ、エンジン
のリングギアがスタータのピニオンギアを巻き込み異音
の発生や、スタータの破損の問題が発生するし、一方、
短すぎる始動に失敗しやすくなる）、スタータのＯＮの
時間が長すぎる事による問題を防止する。
８のＯＦＦの条件であり、これによりスタータのＯＮの
時間を適切な値に保ち（累積時間が長ければ、エンジン
のリングギアがスタータのピニオンギアを巻き込み異音
の発生や、スタータの破損の問題が発生するし、一方、
短すぎる始動に失敗しやすくなる）、スタータのＯＮの
時間が長すぎる事による問題を防止する。
【００２４】そして、ステップ１０７でＹＥＳの場合に
は、スタータリレー１８をＯＦＦとし（ステップ１０
８）、そして点火信号が所定時間Ｓ4 秒間来たか否かを
判断する（ステップ１０９）。つまり、ステップ１０８
では始動成功によりスタータリレー１８をＯＦＦする。
ここで、エンジンが始動していなかった場合は、ステッ
プ１０９でエンジンが回転しているか否かをチェック
し、始動に失敗してステップ１０９でＮＯの場合はステ
ップ１０５に戻って再始動するループに入る。
は、スタータリレー１８をＯＦＦとし（ステップ１０
８）、そして点火信号が所定時間Ｓ4 秒間来たか否かを
判断する（ステップ１０９）。つまり、ステップ１０８
では始動成功によりスタータリレー１８をＯＦＦする。
ここで、エンジンが始動していなかった場合は、ステッ
プ１０９でエンジンが回転しているか否かをチェック
し、始動に失敗してステップ１０９でＮＯの場合はステ
ップ１０５に戻って再始動するループに入る。
【００２５】一方、ステップ１０９でＹＥＳの場合に
は、始動完了とし（ステップ１１０）、そして、車速が
Ｖkm／ｈを累積で所定時間Ｓ5 秒間上回ったか否かを判
断する（ステップ１１１）。つまり、再始動後、アイド
リング運転を保ちたい場合とか、一時停止して安全を確
認するために僅かに移動したときにその都度エンジンの
停止と再始動を繰り返すのを防止するためにある。この
ステップ１１１が有るために乗車フィーリングが極めて
良くなる。
は、始動完了とし（ステップ１１０）、そして、車速が
Ｖkm／ｈを累積で所定時間Ｓ5 秒間上回ったか否かを判
断する（ステップ１１１）。つまり、再始動後、アイド
リング運転を保ちたい場合とか、一時停止して安全を確
認するために僅かに移動したときにその都度エンジンの
停止と再始動を繰り返すのを防止するためにある。この
ステップ１１１が有るために乗車フィーリングが極めて
良くなる。
【００２６】このステップ１１１でＮＯの場合にはこの
判断を継続させる一方、このステップ１１１でＹＥＳの
場合にはステップ１０１に戻す。
判断を継続させる一方、このステップ１１１でＹＥＳの
場合にはステップ１０１に戻す。
【００２７】これにより、この実施例によれば、自動停
止の禁止条件を極力絞り込むことができると共に、エン
ジンが自動停止した後の再発進時には、アクセルペダル
を踏み込むと同時にスタータを作動させることができ、
スタータにより車両を発進させつつエンジンを始動で
き、車両の発進を運転者の意思に応じて素早く行い、信
号待ち等の交通状況の変化に対応できるとともに、エン
ジンが停止できる機会を増加でき、燃費の向上を図るこ
とができる。
止の禁止条件を極力絞り込むことができると共に、エン
ジンが自動停止した後の再発進時には、アクセルペダル
を踏み込むと同時にスタータを作動させることができ、
スタータにより車両を発進させつつエンジンを始動で
き、車両の発進を運転者の意思に応じて素早く行い、信
号待ち等の交通状況の変化に対応できるとともに、エン
ジンが停止できる機会を増加でき、燃費の向上を図るこ
とができる。
【００２８】また、システム作動の停止条件が少ないこ
とにより、システムが簡単となり、故障を少なくし、し
かもコストを低廉とすることができる。
とにより、システムが簡単となり、故障を少なくし、し
かもコストを低廉とすることができる。
【００２９】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、停止条件の成立によるエンジンの停止中
にアクセルペダルが踏み込まれた際にはクラッチオフ且
つギヤスイッチオンを含む始動条件の成立によりスター
タを動作させてエンジンを自動的に再始動制御する制御
手段を設けたことにより、アクセルペダルの踏み込みに
よってスタータを動作させて車両を発進させながらエン
ジンを始動でき、車両の発進を運転者の意思に応じて素
早く行い得て、実用上有利であるとともに、エンジンを
停止させる機会を増加でき、燃費を向上し得て、経済的
に有利である。
発明によれば、停止条件の成立によるエンジンの停止中
にアクセルペダルが踏み込まれた際にはクラッチオフ且
つギヤスイッチオンを含む始動条件の成立によりスター
タを動作させてエンジンを自動的に再始動制御する制御
手段を設けたことにより、アクセルペダルの踏み込みに
よってスタータを動作させて車両を発進させながらエン
ジンを始動でき、車両の発進を運転者の意思に応じて素
早く行い得て、実用上有利であるとともに、エンジンを
停止させる機会を増加でき、燃費を向上し得て、経済的
に有利である。
【００３０】また、自動停止始動制御装置の作動条件を
減少させたことによって、自動停止始動制御装置を簡略
化でき、故障を少なくするとともに、自動停止始動制御
装置の信頼性を増加でき、実用上有利である。
減少させたことによって、自動停止始動制御装置を簡略
化でき、故障を少なくするとともに、自動停止始動制御
装置の信頼性を増加でき、実用上有利である。
【図１】この発明の実施例の作用を説明するフローチャ
ートである。
ートである。
【図２】エンジンの自動停止始動制御装置のシステムブ
ロック図である。
ロック図である。
２ 自動停止始動制御装置 ４ 制御部 ６ 車速センサ ８ クラッチスイッチ １０ 電気負荷スイッチ １２ 点火回路 １４ アイドルスイッチ １６ ロースイッチ １８ 始動リレー ２０ 停止リレー ２２ 作動スイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−82542（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−86333（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−86332（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 321
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの運転中に所
定の停止条件が成立する場合には前記エンジンを停止す
べく制御するとともにこのエンジンの停止後に所定の始
動条件が成立する場合には前記エンジンを始動すべく制
御するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記
停止条件の成立によるエンジンの停止中にアクセルペダ
ルが踏み込まれた際にはクラッチオフ且つギヤスイッチ
オンを含む前記始動条件の成立によりスタータを動作さ
せて前記エンジンを自動的に再始動制御する制御手段を
設けたことを特徴とするエンジンの自動停止始動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3217091A JP2929740B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | エンジンの自動停止始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3217091A JP2929740B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | エンジンの自動停止始動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04246252A JPH04246252A (ja) | 1992-09-02 |
| JP2929740B2 true JP2929740B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=12351465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3217091A Expired - Fee Related JP2929740B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | エンジンの自動停止始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929740B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100273708B1 (ko) * | 1997-06-27 | 2000-12-15 | 류정열 | 차량정차시 엔진의 시동제어장치 |
| JP4062459B2 (ja) * | 1998-03-13 | 2008-03-19 | 本田技研工業株式会社 | エンジン停止始動制御装置およびこれを搭載した車両 |
| JP2001107770A (ja) | 1999-10-08 | 2001-04-17 | Honda Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
| JP3824828B2 (ja) | 1999-12-14 | 2006-09-20 | 本田技研工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP2006183600A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Toyota Motor Corp | エンジン停止再始動制御装置、その方法及びそれを搭載した車両 |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3217091A patent/JP2929740B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04246252A (ja) | 1992-09-02 |
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