JP2000266172A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機構を備えた車両におけるエンジン
の始動制御を違和感なく実行し、特に再発進時のレスポ
ンス向上を図ると共に、ショック軽減や耐久性低下等の
問題を効果的に解消し得る車両用制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン作動中とエンジンの始動時とで
自動変速機構に対する制御を異ならせる。特にエンジン
の再始動条件が成立したときにエンジンの再始動を開始
させたとき（ステップＳ４）、エンジンの再始動完了を
待つことなく自動変速機構の油圧式摩擦要素を係合直前
の段階まで先行して作動させる（ステップＳ２２）。そ
してエンジンの再始動が完了した後、自動変速機構を変
速制御する（ステップＳ２５,Ｓ２６）。また自動変速
機構の変速が完了するまでエンジンを強制的にアイドル
回転状態に保つ（ステップＳ１６,Ｓ１８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機構を備
えた車両においてエンジンの自動始動を違和感なく実行
することができ、発進時のレスポンス向上を図る上で好
適な車両用制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】排気ガス対策および燃費向上の手
法として、車両の停止時にエンジンを自動的に停止させ
る、所謂アイドル・ストップ制御が注目されている。こ
の場合、如何にしてエンジンを自動的に再始動させて円
滑に発進するかが問題となる。ちなみに手動変速機構を
搭載した車両（Ｍ／Ｔ車）にあっては、車両が停止して
シフトレバーが中立位置にある等の停止条件が成立した
ときにエンジンを自動的に停止させることで上記アイド
ル・ストップ制御を実現している。そして前記シフトレ
バーを走行位置にシフト操作するべくクラッチ・ペダル
が踏み込まれたとき、これを検出してエンジンを自動的
に再始動し、上記シフトレバーのシフト完了に伴ってク
ラッチ・ペダルを戻しながら、エンジンの回転を手動変
速機構に伝達することでその発進が実現されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが自動変速機構
を搭載した車両（Ａ／Ｔ車）に上述したアイドル・スト
ップ制御を組み込もうとした場合、次のような問題が生
じる。即ち、Ａ／Ｔ車にはそもそもクラッチ・ペダルが
設けられていない。しかも上記自動変速機構は、通常、
油圧によって断接が制御される油圧式摩擦要素を備えて
おり、所定の油圧が発生している状態でのみ前記油圧式
摩擦要素を係合させてその機能を働かせて、エンジンか
らの回転力を伝達する如く構成されている。

【０００４】しかしながら上記自動変速機構の制御に用
いられる油圧は、エンジンの出力軸に直結されたオイル
ポンプから得られるようになっている。しかもシフトレ
バーが中立位置にあるときには、通常、自動変速機構に
加える油圧を零（０）として前記油圧式摩擦要素を解放
し、その機能を停止させることでエンジンからの動力伝
達を遮断するものとなっている。この為、エンジンをア
イドル・ストップさせた状態から再発進しようとした場
合、例えばシフトレバーの中立位置から走行位置への操
作を検出してエンジンを始動し、オイルポンプの作動に
より所定の油圧が確保された後に、前記自動変速機構を
中立位置から走行位置へと切り替え駆動すると言う制御
手順が必要となる。これ故、シフトレバーの操作から車
両の発進までに時間が掛かると言う問題があった。

【０００５】しかもこのような発進レスポンスの遅れの
間にアクセル・ペダルが踏み込まれると、自動変速機構
が中立位置から走行位置へと切り換えられた際、エンジ
ン回転およびその出力が増大しているので、車両が急発
進する虞がある。更にはトルクコンバータを含む自動変
速機構が高回転状態で動作制御され、その耐久性が低下
する等の問題が生じる虞がある。

【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、その目的は、自動変速機構を備えた車両にお
けるエンジンの自動始動制御を違和感なく実行すること
ができ、特に再発進時のレスポンス向上を図ると共に、
急発進や耐久性低下等の問題を効果的に解消することの
できる車両用制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
べく本発明に係る車両用制御装置は、請求項１に記載す
るように、通常のエンジン作動中にシフトレバーが中立
位置から走行位置に切り換えられたときに油圧式摩擦要
素を係合制御する手段（第２係合手段）とは別に、上記
シフトレバーが中立位置から走行位置に切り換えられて
エンジンが始動されるとき（エンジン始動手段）、上記
油圧式摩擦要素を係合制御する手段（第１係合手段）を
設けたことを特徴としている。即ち、エンジンが作動中
か、或いはシフトレバーの操作に伴うエンジンの再始動
時かに応じて油圧式摩擦要素を係合制御をそれぞれ独立
に制御することを特徴としている。

【０００８】また本発明は、請求項２に記載するように
シフトレバーの操作に伴うエンジンの始動開始検出時
に、前記油圧式摩擦要素を係合直前の段階まで先行させ
て作動させる機能を備えることを特徴としている。更に
請求項３に記載するように、更にエンジンの回転速度を
検出するクランク角センサ等の回転速度検出手段を備
え、この回転速度検出手段により検出されるパルス数が
所定値以上となったとき前記油圧式摩擦要素が係合直前
の状態であると判定して該油圧式摩擦要素を上記係合直
前の状態に保持する機能を備えることを特徴としてい
る。

【０００９】更に本発明は、請求項４に記載するように
前記油圧式摩擦要素が完全係合位置へ移動したことが検
出されるまで、エンジン出力の上昇を禁止する機能を備
え、Ａ／Ｔの動力伝達完了までのレスポンス短縮、ショ
ック軽減を図ることを特徴としている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態に係る車両用制御装置について説明する。この
車両用制御装置は、油圧式摩擦要素を備えた自動変速機
構を搭載した車両（Ａ／Ｔ車）に組み込まれ、主として
シフトレバーの操作位置に応じてエンジンの作動（停止
／再始動）と、上記自動変速機構の作動を制御する役割
を担う。

【００１１】図１は車両用制御装置の概略的なシステム
構成を示す図で、１はエンジン、２はエンジンの出力軸
に結合された自動変速機構、３は上記エンジン１を始動
するスタータを示している。自動変速機構２は、油圧に
よってその断接が制御されるクラッチ等の油圧式摩擦要
素を備えたものである。即ち、上記油圧式摩擦要素は所
定の油圧が加えられた状態で係合してエンジン１からの
回転力を伝達し、逆に所定の油圧が加えられない状態に
おいては解放されることでエンジン１からの回転力の伝
達を遮断（阻止）する役割を果たす。尚、自動変速機構
２の具体的な構成については、本件発明とは直接関係が
ないので、その詳しい説明については省略する。

【００１２】さて自動変速機制御用の電子回路ユニット
（ＡＴ−ＥＣＵ）４は、前記エンジン１の作動を制御す
るエンジン用電子回路ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）５と
の間で相互通信しながらエンジン１の作動状態、ひいて
は車両の運転状態を得、更には運転者によって操作され
るシフトレバー６の変速操作情報を得て前記自動変速機
構２の作動機構２ａを駆動し、該自動変速機構２を変速
制御する役割を担う。この作動機構２ａの駆動により前
記自動変速機構２の変速段が、例えば駐車（Ｐ）,後退
（Ｒ）,中立（Ｎ）,走行（Ｄ）,２速（２）,および１速
（Ｌ）に択一的に設定されて、前記エンジン１からの回
転力の伝達が制御される。

【００１３】基本的には前記ＡＴ−ＥＣＵ４は、前記シ
フトレバー６の変速操作に応じて前記自動変速機構２の
変速段を駐車（Ｐ）,後退（Ｒ）,中立（Ｎ）,走行
（Ｄ）,２速（２）,および１速（Ｌ）に択一的に設定す
る。ＡＴ−ＥＣＵ４は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に入力され
たエンジン温度センサやスロットルセンサ、車速セン
サ、クランク角センサ、更にはカム角センサ等から得る
車両の運転状態の情報に応じて前記自動変速機構の変速
段を自動的に切り換える。尚、ＡＴ−ＥＣＵ４側に、タ
ービン回転数センサ、出力軸回転数センサ、ＡＴ油温セ
ンサ等からの信号を入力し、これらに基づいてその制御
動作を実行するようにしても勿論良い。

【００１４】前記作動機構２ａには油圧回路２ｂが組み
込まれており、この油圧回路２ｂにより前述した油圧式
摩擦要素の作動が制御されて、前記自動変速機構２の機
能自体が制御される。ちなみにこの油圧回路２ｂは、例
えば図２に示すようにオイルパン２１からフィルタ２２
を介して作動油を汲み上げるポンプ２３と、このポンプ
２３により汲み上げられた作動油を所定の油圧（ライン
圧）に調整するレギュレータバルブ２４、そして前記シ
フトレバー６の位置に応じて前記作動油を油圧式摩擦要
素（クラッチ）２６側に供給するマニュアルバルブ２
５、更にＡＴ−ＥＣＵ４からの制御信号に応じてデュー
ティ制御され、前記油圧式摩擦要素（クラッチ）２６の
作動状態を制御するソレノイドバルブ２７からなる。

【００１５】一方、前記スタータ３は、イグニッション
スイッチ７を介してバッテリ８により通電駆動されて回
転し、前記エンジン１を始動させる役割を担う。特にこ
こでは上記スタータ３は、前記イグニッションスイッチ
７がＯＮに設定されていることを条件として、前記ＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ５により選択的に駆動されるリレー９を介し
ても通電駆動されるようになっている。このリレー９を
介するスタータ３の駆動は、前記エンジン１の後述する
アイドル・ストップ状態からの再始動を実行するもの
で、その再始動条件は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５により管理
されている。

【００１６】システム的には上述した如く構成される車
両用制御装置においてこの発明が特徴とするところは、
基本的には自動変速機構２の制御（Ａ／Ｔ制御）をエン
ジン作動中（通常）とエンジン始動中とに分けて実行す
る点にある。また車両の運転状態に応じて前記エンジン
１の停止／再始動制御（ＥＮＧ制御）と、前記自動変速
機構２の制御（Ａ／Ｔ制御）と互いに関連を持たせて実
行する点にある。

【００１７】ちなみに上記ＥＮＧ制御は、前記シフトレ
バー６が中立（Ｎ）位置にあることを含む後述するエン
ジンの停止条件が成立したとき、該エンジン１を停止さ
せる手段（エンジン停止手段）と、前記シフトレバー６
が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置に切り換えられる
ことを含む後述するエンジンの再始動条件が成立したと
き、前述した如くスタータ３を起動して前記エンジン１
の再始動を開始させる手段（エンジン始動手段）とから
なる。またＡ／Ｔ制御は、基本的には前記シフトレバー
６の中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置への切り換えに
応じて前記油圧式摩擦機構を作動させた（係合手段）
後、自動変速機構２の変速段を中立（Ｎ）から走行
（Ｄ）に切り換える手段（変速段切換制御）からなる。
特に上記係合手段は、エンジン１が作動中であるか、或
いはエンジン１が始動中（再始動時）であるかに応じて
変速機構２に対する制御をそれぞれ実行し、特に前記エ
ンジンの再始動時には以下に説明するように前記油圧式
摩擦要素をその係合直前の段階まで先行させて作動させ
ることを特徴としている。

【００１８】先ずエンジン作動中（通常）とエンジン始
動中（再始動時）とにおいてそれぞれ実行される自動変
速機構２の制御について説明すると、この制御は図３に
示す処理手順に従って実行される。即ち、この処理はシ
フトレバー６が中立（Ｎ）位置にあるか否かを判定し
［ステップＳ１］、該シフトレバー６が中立（Ｎ）位置
にあるときに実行される。そして車両の運転中における
エンジンの停止条件、具体的にはエンジン１の水温が所
定温度以上であるか、自動変速機構２の作動油の温度が
所定温度以上であるか、車速が零（停車）の状態が一定
時間以上に亘って継続しているか、更にはブレーキスイ
ッチがＯＮ状態にあるか（ブレーキが作動しているか）
の条件が満たされるか否を判定することで、いわゆるア
イドル・ストップ条件が成立しているか否かを判定する
［ステップＳ２］。そしてその判定結果に従ってアイド
ルストップフラグをＯＮまたはＯＦＦに設定し、その状
態を記憶する［ステップＳ３,Ｓ４］。

【００１９】この状態において前記シフトレバー６が中
立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）位置
にシフト操作されるか否かを判定し［ステップＳ５］、
シフト操作がなされない場合には前記シフトレバー６の
操作を待ち受ける。そしてシフトレバー６が中立（Ｎ）
位置から走行（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）位置にシフト
操作された場合には前記アイドル・ストップ・フラグを
調べ、該アイドル・ストップ・フラグがＯＦＦであるな
らば自動変速機構２に対する通常の変速制御を実行する
［ステップＳ７］。尚、この通常の変速制御は、自動変
速機構２の中立（Ｎ）状態の設定に伴って解放されてい
た上記油圧式摩擦要素を係合制御し、シフトレバー６の
操作位置に応じて該自動変速機構２の変速段を切り換え
る一般的な制御からなり、その詳細な説明は省略する。

【００２０】これに対してアイドル・ストップ・フラグ
がＯＮであるならば、これをアイドル・ストップ状態に
おける前記シフトレバー６の中立（Ｎ）位置から走行
（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）位置へのシフト操作である
と判定する［ステップＳ５］。そしてこの場合には、上
述した通常時の変速制御とは別に準備されたアイドル・
ストップ用の制御手順に従って、前記自動変速機構２に
対する制御を実行する［ステップＳ８］。このアイドル
・ストップ用の制御は、後述するようにシフトレバー６
の中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）
位置へのシフト操作を検出してエンジン１の再始動を開
始し、自動変速機構２の中立（Ｎ）状態の設定に伴って
解放されていた上記油圧式摩擦要素の係合を制御しなが
ら、エンジン１の始動が完了した時点で前記油圧式摩擦
要素を完全係合させると共に、自動変速機構２の変速段
を切り換える制御からなる。

【００２１】即ち、上記アイドル・ストップ用の制御
は、車両が運転状態にあることを条件として、前記ＡＴ
−ＥＣＵ４およびＥＮＧ−ＥＣＵ５との間で情報通信し
ながら実行されるエンジン制御（ＥＮＧ制御）と自動変
速機制御（Ａ／Ｔ制御）とからなり、概略的には図４に
示すような処理手順に従って実行される。具体的には上
記ＥＮＧ制御は、車両の運転中においてエンジンの停止
条件が満たされるか否かを判定することから開始される
［ステップＳ１１］。上記エンジンの停止条件は、前記
シフトレバー６が中立（Ｎ）位置に設定されていること
のみならず、例えばエンジン１の水温が所定温度以上で
あるか、自動変速機構２の作動油の温度が所定温度以上
であるか、車速が零（停車）の状態が一定時間以上に亘
って継続しているか、更にはブレーキスイッチがＯＮ状
態にあるか（ブレーキが作動しているか）の条件からな
り、これらの各条件の全てが成立しているとき、エンジ
ン停止条件成立として判定される。従って、例えば車両
の走行に伴って該車両が十分に暖気された状態において
交差点等において停車し、ブレーキペダルを踏み込ん
で、或いはパーキングブレーキを作動させた状態でシフ
トレバー６が中立（ニュートラル；Ｎ）に設定されたと
き、エンジン停止条件の成立が検出される。

【００２２】しかして上述したエンジン停止条件の成立
が検出されると、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は前記エンジン１を
停止させると同時に、前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４に対してエ
ンジンストップ信号を発信する［ステップＳ１２］。そ
の後、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４からの
エンジン再始動信号を待ち受ける［ステップＳ１３］。

【００２３】一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ５からのエンジンス
トップ信号を受けたＡ／Ｔ−ＥＣＵ４はＡ／Ｔ制御を開
始し、先ずエンジンの再始動条件が成立するかを検出す
る［ステップＳ２１］。このエンジンの再始動条件は、
前記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位
置または後進（Ｒ）位置にシフト操作されたことのみな
らず、例えば車速が零（０）、即ち、停車中であるか、
更にブレーキスイッチがＯＮ状態にあるか（ブレーキが
作動しているか）等の条件からなり、これらの各条件の
全てが成立しているとき、エンジンの再始動条件成立と
して判定される。

【００２４】しかしてエンジンの再始動条件の成立が検
出されると、Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５
に対してエンジン再始動信号を発信するとと同時に、前
記自動変速機構２の変速操作する上での制御動作の一部
を先取りして、後述する前記油圧式摩擦要素をその係合
直前の段階まで作動させる初期ＦＩＬＬ制御（先行制
御）を開始する［ステップＳ２２］。前記ＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ５はエンジン再始動信号を受け取ることでエンジンの
再始動条件が成立したことを知り［ステップＳ１３］、
前記スタータ３を駆動してエンジン１の再始動を開始す
る［ステップＳ１４］。

【００２５】このようなエンジンの始動開始と同時に前
記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４にて実行される前記初期ＦＩＬＬ制
御［ステップＳ２２］は、前記油圧式摩擦要素を構成す
るピストン（図示せず）を、その無効ストロークが解消
される位置まで移動させることによってなされる。具体
的には上記エンジン１の始動開始動作に伴って前記油圧
回路２ｂのポンプ２３を作動させて前記ピストンに作動
油を送り込むことで該ピストンを無効ストロークが解消
される位置まで作動させ、これによって油圧式摩擦要素
が係合する直前の状態に設定する処理からなる。

【００２６】この油圧式摩擦要素が係合する直前の状態
に達したか否かの判定である初期ＦＩＬＬ判定［ステッ
プＳ２３］は、例えばエンジン１の回転を示すクランク
角センサ等から得られるパルスを計数することによりな
され、このパルス数を前記ポンプ２３の回転数、ひいて
はポンプ２３を介して油圧式摩擦要素に送り込まれた作
動油の量（ピストンの移動量）として捉えることにより
なされる。このようにしてエンジンパルスの計数により
初期ＦＩＬＬ判定を行うことで、エンジン１の始動開始
時における回転変動に拘わりなく、自動変速機構２の油
圧式摩擦要素が係合する直前の状態に達したことを高精
度に判定することが可能となる。

【００２７】そしてこの初期ＦＩＬＬ判定がなされて前
記ピストンが無効ストローク解消状態（係合直前の状
態）に至ったことが確認されたとき、例えば前記ソレノ
イドバルブ２７をデューティ制御して上記無効ストロー
ク解消状態を保持する［ステップＳ２４］。この結果、
自動変速機構２はその油圧式摩擦要素が係合開始する直
前の状態に保持され、所謂伝達トルク容量零（０）の状
態、即ち、動力伝達をなし得る直前の状態に設定され
る。従ってこの油圧式摩擦要素の初期動作により、エン
ジン１の始動が妨げられることはない。

【００２８】尚、上述した如く油圧式摩擦要素を無効ス
トローク解消状態に設定し、係合開始する直前の状態に
保持する際の前記ソレノイドバルブ２７のデューティ制
御値については、通常制御における無効ストローク解消
状態を保持するデューティ制御値よりも若干低めに設定
している。これは、例えば通常制御と同じデューティ制
御値とした場合、エンジン回転の上昇、即ち、オイルポ
ンプ２３の油圧の上昇に伴い、クラッチの係合が始まっ
てしまう虞があるからである。

【００２９】ちなみにこの実施形態においては、通常制
御よりも若干低い油圧となるようなデューティ制御値を
与えることで、ポンプ吐出量（油圧）が増加してもエン
ジン１の始動が完了するまではクラッチの係合開始を確
実に防止し、エンジン１の始動性を損なうことがないよ
うに設定されている。一方、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５はエ
ンジン再始動信号を受け取ってエンジン１の再始動を開
始したならば［ステップＳ１４］、次にエンジン１の始
動が完了したか否かを判定する［ステップＳ１５］。こ
の始動完了の判定は、例えばエンジン１が前記スタータ
３によって与えられる回転数を上回る所定の回転数以上
で回転を開始したか否かを判定することによってなされ
る。そして所定の回転数以上でのエンジン１の回転が検
出されたとき、その始動が完了したとして前記スタータ
３の駆動を停止させ、同時にエンジン１をそのアイドル
回転速度に一定化制御する［ステップＳ１６］。同時に
このとき、前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４に対してエンジン始動
完了信号を発信する［ステップＳ１６］。

【００３０】尚、上記エンジン１のアイドル回転速度の
一定化制御は、エンジン１の回転の落ち込みを監視しな
がら、例えば自動変速機構２の作動に伴う負荷の増大に
よりその回転数が落ち込むような場合には、適宜、電子
制御スロットルバルブ等の導入空気量制御装置を用いて
エンジン１に対する導入空気量を増やしてその出力低下
を補償する等して行われる。またこのようなアイドル回
転制御は、前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４から自動変速機構２の
変速完了信号が与えられるまで強制的に設定される。そ
してＡ／Ｔ−ＥＣＵ４から変速完了信号が与えられたと
き［ステップＳ１７］、上記アイドル回転制御の強制設
定の解除が行われる［ステップＳ１８］。このアイドル
回転制御の強制設定は、前記自動変速機構２の変速動作
期間にアクセルペダルが踏み込み操作された場合であっ
ても、これに応答してエンジン１の出力を高めることを
防止する上での処置である。

【００３１】ここで前述したＡ／Ｔ−ＥＣＵ４での制御
に戻ると、前述した如く自動変速機構２の油圧式摩擦要
素を構成するピストンを、その無効ストローク解消状態
に保持したＡ／Ｔ−ＥＣＵ４は、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５
からのエンジン再始動完了信号の通知を待ち受ける［ス
テップＳ２５］。そしてエンジン再始動完了信号の通知
によりエンジン１が完全に再始動したことが確認される
と、この時点でＡ／Ｔ−ＥＣＵ４は既にレバー操作によ
り切り換え済の回路およびクラッチに油圧を掛けに行く
制御を開始する。［ステップＳ２６］。この場合、既に
前記油圧式摩擦要素を構成するピストンが無効ストロー
ク解消状態に設定されているので、エンジン１の回転に
伴って作動しているポンプ２３から速やかに所定の油圧
の作動油を受けて動作して前記油圧式摩擦要素を係合さ
せ、この状態においてその変速段の切り換えを実行す
る。

【００３２】そしてＡ／Ｔ−ＥＣＵ４は、自動変速機構
２における変速段の切り換えの完了を判定した時点で
［ステップＳ２７］、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に対して変
速完了信号を発信する［ステップＳ２８］。この変速完
了信号の通知により、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５は前述した
ようにアイドル回転制御の強制設定を解除し、アクセル
ペダルの操作に応じてエンジン１の出力を制御すること
になる。

【００３３】以上の一連の処理制御を要約すると、シフ
トレバー６の中立（Ｎ）位置への設定を条件としてエン
ジン１を停止制御した後、上記シフトレバー６が中立
（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置へと変速操作されたと
き、これを検出してエンジン１を再始動すると同時に、
自動変速機構２における油圧式摩擦要素を係合直前の状
態（ピストンの無効ストローク解消の状態）まで先行し
て作動させるものとなっている。

【００３４】即ち、自動変速機構２における油圧式摩擦
要素は、通常、エンジン１の回転に伴って油圧回路２ｂ
が正常に機能したときに初めて動作可能となるが、スタ
ータ３によるエンジン１の再始動時の回転力を利用（オ
イルポンプ２３は作動し、或る程度の作動油を吐出して
いる。）することで油圧回路２ｂを機能させ、これによ
って該油圧回路２ｂが正常に作動して十分なる油圧が確
保される前に前記油圧式摩擦要素を係合直前の状態（ピ
ストンの無効ストローク解消の状態）まで先行的に作動
させることを特徴としている。そして油圧式摩擦要素が
係合直前の状態に達したならばその状態を維持し、エン
ジン１の始動完了が検出された時点において初めて自動
変速機構２の変速段を中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位
置へと変速制御することを特徴としている。

【００３５】従って自動変速機構２の変速制御は、既に
係合直前の状態に保持されている油圧式摩擦要素をその
段階から駆動するだけでよいので、即ち、エンジン１の
再始動時に、この再始動と平行して油圧式摩擦要素が係
合直前の状態まで先行駆動されているので、残りの駆動
行程を実行するだけで良く、従ってエンジン１の再始動
から短時間の内に自動変速機構２の変速を完了すること
ができる。この結果、シフトレバー６の操作から自動変
速機構２の変速完了に伴う発進までの所要時間を短縮す
ることができ、制御完了までのレスポンスを向上させる
ことが可能となる。この結果、違和感のない運転が確保
される等の効果が奏せられる。

【００３６】また前述した初期ＦＩＬＬ制御（油圧式摩
擦要素の係合直前状態までの先行駆動）は、再始動され
ているエンジン１に無用な負荷が加わらない状態で、本
来の自動変速機構２の変速駆動に先行して実行され、自
動変速機構２の実際の変速駆動はエンジン１の再始動が
完了した後に実行されるので、初期ＦＩＬＬ制御によっ
てエンジン１の再始動が妨げられることがなく、その再
始動性を十分良好に確保することができる等の効果も奏
せられる。

【００３７】また前述した初期ＦＩＬＬ判定について
も、エンジン１の回転数（パルス数）から、該エンジン
１の出力軸に直結されているポンプ２３の回転数、ひい
てはポンプ２３による作動油の吐出量（供給量）として
監視して行われるので、非常に簡単に、且つ精度良く判
定することができる。特にエンジンの回転速度と時間と
から演算により作動油の吐出量（供給量）することに比
較して、その監視精度を格段に高めることが可能とな
る。この場合、作動油の温度に応じた補正マップを作成
しておくことで、より高精度に初期ＦＩＬＬ制御を行う
ことが可能となる。

【００３８】更に前述した制御においては、エンジン１
の再始動が完了した後、自動変速機構２の変速が完了す
るまでエンジン１の回転を強制的にアイドル回転数に一
定化制御するものとなっている。このような制御を取り
込むことで、その再始動時にアクセルペダルが踏み込み
操作された場合であっても、エンジン１の出力増大を抑
えることが可能となるので急発進を未然に防ぐことがで
き、またエンジン１をアイドル運転状態に保ちながら自
動変速機構２を円滑に作動させることができるので、そ
の耐久性の劣化を防止することが可能となる等の効果が
奏せられる。

【００３９】尚、本発明は上述した実施形態に限定され
るものではない。例えばエンジン１の停止条件や再始動
条件は、車両仕様に応じて設定すれば良いものであり、
自動変速機構２に対する初期ＦＩＬＬ制御値について
も、該自動変速機構２における油圧式摩擦要素の仕様に
応じて設定すれば良いものである。またここではシフト
レバー６を中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置へとシフ
トした際の制御を例に説明したが、後退（Ｒ）位置にシ
フトした場合にも同様にその制御を実行し得ることは言
うまでもない。その他、本発明はその要旨を逸脱しない
範囲で種々変形して実施することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、通
常のエンジン作動中とエンジン始動時とで自動変速機構
の制御を別々に設定し得るので、運転状態に応じた最適
な制御が実現でき、しかもその制御ロジックの簡易化を
図ることができる等の効果が奏せられる。更にはエンジ
ンの再始動時に自動変速機構における油圧式摩擦要素
を、上記エンジンの再始動が完了する前に先行させて係
合直前の状態まで駆動するので、シフトレバーの操作か
ら発進までのレスポンスを効果的に向上させることがで
きる。しかもエンジンの再始動が完了した後、自動変速
機構の変速が完了するまでエンジンを強制的にアイドル
状態に保つので、急発進を未然に防ぎ、また自動変速機
構の不本意な耐久性劣化を効果的に防止することができ
る等の効果が奏せられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機構を搭載
した車両における車両用制御装置の概略的なシステム構
成を示す図。

【図２】自動変速機構に組み込まれる油圧式摩擦要素を
駆動する油圧回路の構成例を示す図。

【図３】本発明の特徴的な機能であるエンジン作動中
（通常）とエンジン始動中とに分けて実行される自動変
速制御（Ａ／Ｔ制御）の流れを示す図。

【図４】本発明の特徴的な制御機能である、エンジン制
御および自動変速制御の概略的な流れを示す図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機構 ２ａ 作動機構 ２ｂ 油圧回路 ３ スタータ ４ 自動変速機用の電子コントロールユニット（Ａ／Ｔ
−ＥＣＵ） ５ エンジン用の電子コントロールユニット（ＥＮＧ−
ＥＣＵ） ６ シフトレバー ２６ 油圧式摩擦要素（クラッチ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA02 BA09 BA17 BA21 BA22 CA02 CA04 DA01 DA05 DA07 DA12 DB06 DB11 DB12 DB15 DB23 EA07 EB02 EC04 FA11 FB05 3J052 AA01 AA17 CA02 CA03 EA04 GC04 GC23 GC32 GC34 GC41 GC46 GC72 LA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーが中立位置にあるときに解
   放される油圧式摩擦要素を備えた自動変速機構と、 上記シフトレバーが中立位置から走行位置に切り換えら
   れたとき、エンジン始動が可能なエンジン始動手段と、 上記エンジン始動手段によるエンジンの始動開始時に、
   解放されていた上記油圧式摩擦要素を係合制御する第１
   係合手段と、 エンジン作動中に前記シフトレバーが中立位置から走行
   位置に切り換えられたとき、解放されていた上記油圧式
   摩擦要素を係合制御する第２係合手段と、 エンジンの運転状態に応じて上記係合手段の一方を選択
   する選択手段とを具備したことを特徴とする車両用制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記第１係合手段は、前記エンジン始動
   手段によるエンジンの始動開始検出時に、前記油圧式摩
   擦要素を係合直前の段階まで作動させる先行制御手段を
   備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両用制御装置におい
   て、 前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を
   備え、 前記第１係合手段は、上記回転速度検出手段からの検出
   パルス数が所定値以上となったとき係合直前と判定し、
   前記油圧式摩擦要素を同判定時近傍の状態に保持する手
   段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２に記載の車両用制御装置におい
   て、 前記油圧式摩擦要素が完全係合位置へ移動したことを検
   出するまで、エンジン出力の上昇を禁止するエンジン制
   御手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。