JP3454078B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JP3454078B2
JP3454078B2 JP11988397A JP11988397A JP3454078B2 JP 3454078 B2 JP3454078 B2 JP 3454078B2 JP 11988397 A JP11988397 A JP 11988397A JP 11988397 A JP11988397 A JP 11988397A JP 3454078 B2 JP3454078 B2 JP 3454078B2
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S188/00—Brakes
    • Y10S188/01—Panic braking

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は制動力制御装置に係
り、特に車両において緊急ブレーキ操作が行われた際
に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、ブレーキブースタの倍
力比を高める制動力制御装置が知られている。車両の運
転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合にブレーキ
ペダルを高速で操作（以下、緊急ブレーキ操作と称す）
する。よって、上記従来の制動力制御装置では、ブレー
キペダルの操作速度が所定値以上の時、緊急ブレーキ操
作と判断し、リザーバに蓄えられた作動油を増圧してホ
イルシリンダに供給することにより、通常時よりも高い
制動圧を得る構成とされていた。以下、この制御をブレ
ーキアシスト制御（ＢＡ制御と略称する）という。
【０００３】上記従来の制動力制御装置によれば、緊急
ブレーキ操作が行われた場合に通常時に比して大きな倍
力比を発生することができ、制動力を速やかに立ち上げ
る上で有利な状態を形成することができる。従って、運
転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際、運転者の
要求に応える制動力を発生させることが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、ＢＡ制
御では運転者が緊急ブレーキ操作を行った際、リザーバ
に蓄えられた作動油を増圧してホイルシリンダに供給す
ることにより、通常時よりも高い制動圧を得ることがで
き、よって適正に運転者の要求に応える制動力を発生さ
せることが可能となる。
【０００５】また、運転者が緊急ブレーキ操作を行った
際、通常時よりも高い制動圧を発生させる構成とするに
は、制動力制御装置に作動油を増圧する手段を設ける必
要がある。この作動油を増圧する手段としては種々考え
られるが、その一つとしてポンプを用いることが考えら
れる。このように、高圧源としてポンプを用いた場合、
制御開始条件が成立した後にポンプを作動させると、ポ
ンプの応答遅れにより、実際に制動力が発生するまでに
遅れが生じ、運転者の要求に応える制動力を適時に発生
させることができないおそれがある。
【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、その第１の目的は、運転者が緊急ブレーキ操作を
必要であることを正確かつ速やかに検知し、最適時にお
いて通常時よりも高い制動圧を発生させる制動力制御装
置を提供することにある。また、他の目的は、ＢＡ制御
開始前にポンプを駆動しておくことにより、ＢＡ制御開
始条件が整った時に速やかにホイルシリンダに対し高圧
の作動油を供給することを可能とした制動力制御装置を
提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、次の各手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明に係る制動力制御装置で
は、 マスタシリンダの発生油圧より高い圧力を発生する
高圧源と、該高圧源の作動油をホイルシリンダに供給す
る供給手段と、緊急制動操作状態の必要条件を判定する
必要条件判定手段と、緊急制動操作状態の十分条件を判
定する第１の十分条件判定手段とを具備しており、前記
必要条件判定手段の必要条件判定が成立した後、前記第
１の十分条件判定手段の十分条件判定が成立したとき、
運転者の緊急制動操作状態であると判定する判定手段
と、前記判定手段により緊急制動操作状態であると判定
された後、前記高圧源からホイルシリンダへの作動油の
供給が必要か否かを判定する第２の十分条件判定手段を
備え、該第２の十分条件判定手段の判定結果に基づいて
前記高圧源からホイルシリンダに作動油を供給すること
を特徴とするものである。
【０００８】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の制動力制御装置において、前記第２の十分条
件判定手段は、前記第１の十分条件判定手段が十分条件
を判定した後所定時間経過した時に、前記作動油の供給
が必要であると判定することを特徴とするものである。
【０００９】また、請求項３記載の発明では、前記請求
項１記載の制動力制御装置において、前記第２の十分条
件判定手段は、前記作動油の供給が必要であることの判
定を、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧
に基づき行なうことを特徴とするものである。
【００１０】また、請求項４記載の発明では、前記請求
項１記載の制動力制御装置において、前記供給手段によ
る作動油の供給に先立って、前記高圧源を駆動する駆動
手段を具備することを特徴とするものである。また、請
求項５記載の発明では、前記請求項４記載の制動力制御
装置において、前記駆動手段は、前記必要条件判定手段
の判定に基づき前記高圧源を駆動することを特徴とする
ものである。
【００１１】また、請求項６記載の発明に係る制動力制
御装置では、マスタシリンダの発生油圧より高い圧力を
発生するポンプと、該高圧源の作動油をホイルシリンダ
に供給する供給手段と、緊急制動操作状態の必要条件を
判定する必要条件判定手段と、緊急制動操作状態の十分
条件を判定する十分条件判定手段とを具備しており、前
記必要条件判定手段の必要条件判定が成立した後、前記
十分条件判定手段の十分条件判定が成立した時に、運転
者の緊急制動操作状態であると判定する判定手段と、前
記必要条件判定手段の必要条件判定が満たされた時に、
前記ポンプを作動させるポンプ作動手段とを備えること
を特徴とするものである。更に、請求項７記載の発明
は、 運転者の緊急制動操作状態を判定する判定手段と、
マスタシリンダの発生油圧より高い圧力を発生する高圧
源と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記高圧源
の作動油をホイルシリンダに供給する供給手段を備えた
制動力制御装置において、前記判定手段は、ブレーキ操
作速度が第１の所定速度以上となった後、第２の所定速
度以下となった場合に緊急制動操作状態と判定すること
を特徴とするものである。
【００１２】上記の各手段は、次のように作用する。請
求項１乃至３記載の発明によれば、緊急制動操作状態の
判定手段は、必要条件判定手段，第１の十分条件判定手
段を備えており、必要条件判定手段により緊急制動操作
状態の必要条件を満たしたと判定され、かつ、第１の十
分条件判定手段により緊急制動操作状態の十分条件が満
たされたと判定され、かつ、第２の十分条件判定手段に
より供給手段による液圧の供給が必要であること判定さ
れた時に、供給手段により高圧源の作動油がホイルシリ
ンダに供給される。よって、本当に運転者が緊急制動操
作を要求している時に高い制動力を発生させることがで
きるため、制動制御の精度を向上させることができる。
【００１３】また、請求項４乃至６の発明によれば、高
圧源の作動油をホイルシリンダに供給する際、速やかに
作動油の供給を行なうことが可能となり、よって緊急制
動動作を応答性良く行なうことができる。即ち、高圧源
として一般に用いられるポンプは、回転要素を含む構成
物であり始動しても慣性等の影響により直ちに作動油を
所望する高圧に昇圧することはできない。従って、緊急
制動動作を開始する時点でポンプを駆動したのでは、実
際に作動油がホイルシリンダに供給されるまでに遅延が
発生し応答性が悪化する。
【００１４】しかるに本発明の構成では、必要条件が満
たされた時点、または第２の十分条件判定手段が判定を
行なう前において、高圧源は作動油を昇圧する処理を開
始している。これにより、高圧作動油をホイルシリンダ
に供給する時点では、既にポンプは始動されており、作
動油は所定圧力に昇圧された状態となっている。よっ
て、速やかに高圧作動油をホイルシリンダに供給するこ
とが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て説明する。図１は、本発明の一実施例に対応するポン
プアップ式制動力制御装置（以下、単に制動力制御装置
と称す）のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制
御装置は、フロントエンジン・リアドライブ式車両（Ｆ
Ｒ車両）用の制動力制御装置として好適な装置である。
また、本実施例の制動力制御装置は、電子制御ユニット
（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。
【００１６】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。バキュームブースタ４００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ４００には、マスタシリンダ４０２が固定され
ている。
【００１７】マスタシリンダ４０２は、センターバルブ
・コンベンショナルタイプのマスタシリンダであり、そ
の内部に第１油圧室４０４および第２油圧室４０６を備
えている。第１油圧室４０４および第２油圧室４０６に
は、ブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じた
マスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。マスタシリンダ４
０２の上部にはリザーバタンク４０８が配設されてい
る。リザーバタンク４０８には、フロントリザーバ通路
４１０、および、リアリザーバ通路４１２が連通してい
る。フロントリザーバ通路４１０には、フロントリザー
バカットソレノイド４１４（以下、ＳＲＣＦ４１４と称
す）が連通している。同様に、リアリザーバ通路４１２
には、リアリザーバカットソレノイド４１６（以下、Ｓ
ＲＣＲ４１６と称す）が連通している。
【００１８】ＳＲＣＦ４１４には、更に、フロントポン
プ通路４１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４１６
には、リアポンプ通路４２０が連通している。ＳＲＣＦ
４１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路４１０とフロントポンプ通路４１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ４１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路４１２とリアポンプ通路
４２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
【００１９】マスタシリンダ４０２の第１油圧室４０
４、および、第２油圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、右前マスタカットソレノ
イド４２６（以下、ＳＭＦＲ４２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド４２８（以下、ＳＭＦＬ４
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路４２
４には、リアマスタカットソレノイド４３０（以下、Ｓ
ＭＲ４３０と称す）が連通している。
【００２０】ＳＭＦＲ４２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路４３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ４２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路４３４が連通している。更に、ＳＭＲ４３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
４３６が連通している。ＳＭＦＲ４２６、ＳＭＦＬ４２
８およびＳＭＲ４３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
４３８，４４０，４４２が設けられている。ＳＭＦＲ４
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４２２と
液圧通路４３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４３８を介して第１液圧通路４２
２と液圧通路４３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。
【００２１】また、ＳＭＦＬ４２６は、オフ状態とされ
た場合に第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４
４０を介して第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを
連通させる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４３
０は、オフ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁４４２を介して第２液圧通路４２４
と液圧通路４３６とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。
【００２２】第１液圧通路４２２と液圧通路４３２との
間には、また、第１液圧通路４２２側から液圧通路４３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路４２２と液
圧通路４３４との間、および、第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６との間には、それぞれ第１液圧通路４２２
側から液圧通路４３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁４４６、および、第２液圧通路４２４側から
液圧通路４３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４４８が配設されている。
【００２３】右前輪ＦＲに対応する液圧通路４３２に
は、右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０
４と称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応
する液圧通路４３４には左前輪保持ソレノイド１０６
（以下、ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対応する液圧通路４３６には右後輪保持ソレノイド
１０８（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保
持ソレノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）
が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノイド
を総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
【００２４】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
【００２５】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路４
３２とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０
４をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路
４３２へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８
が配設されている。同様に、液圧通路４３４とホイルシ
リンダ１２２との間、液圧通路４３６とホイルシリンダ
１２４との間、および、液圧通路４３６とホイルシリン
ダ１２６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲ
Ｈ１０８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルード
の流れを許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設
されている。
【００２６】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路４３２とホイルシリンダ１２０とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを
遮断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、そ
れぞれオン状態とされることにより液圧通路４３４とホ
イルシンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路４３６とホイ
ルシンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路４３６
とホイルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２
位置の電磁弁である。
【００２７】また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲＲ
１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路４
５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイド
ＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通路
４５２が連通している。フロント減圧通路４５０および
リア減圧通路４５２には、それぞれフロントリザーバ４
５４およびリアリザーバ４５５が連通している。フロン
トリザーバ４５４およびリアリザーバ４５５は、それぞ
れ逆止弁４５６，４５８を介してフロントポンプ４６０
の吸入側、および、リアポンプ４６２の吸入側に連通し
ている。
【００２８】フロントポンプ４６０の吐出側、および、
リアポンプ４６２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収する
ためのダンパ４６４，４６６に連通している。ダンパ４
６４は、右前輪ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通
路４６８および左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポ
ンプ通路４７０に連通している。一方、ダンパ４６６
は、液圧通路４３６に連通している。
【００２９】右前ポンプ通路４６８は、右前ポンプソレ
ノイド４７２（以下、ＳＰＦＬ４７２と称す）を介して
液圧通路４３２に連通している。また、左前ポンプ通路
４７０は、左前ポンプソレノイド４７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ４７４と称す）を介して液圧通路４３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ４７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路４６８と液圧通路４３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ４７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路４７
０と液圧通路４３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
【００３０】液圧通路４３２と右前ポンプ通路４６８と
の間には、液圧通路４３２側から右前ポンプ通路４６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁４７６
が配設されている。同様に、液圧通路４３４と左前ポン
プ通路４７０との間には、液圧通路４３４側から左前ポ
ンプ通路４７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁４７８が配設されている。
【００３１】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ４０２に連通する第２液圧通路４２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
【００３２】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、制動力制御装
置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実
現される。以下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と
称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能
を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【００３３】図１に示す通常ブレーキ状態において、左
右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２は、
共に第１液圧通路４２２を介してマスタシリンダ４０２
の第１油圧室４０４に連通している。また、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油圧室
４０６に連通している。
【００３４】この場合、ホイルシリンダ１２０〜１２６
のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C と等圧に制御される。従って、図１示す状態によれ
ば、通常ブレーキ機能が実現される。 ＡＢＳ機能は、図１に示す状態において、フロントポ
ンプ４６０およびリアポンプ４６２をオン状態とし、か
つ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動することにより
実現される。以下、制動力制御装置においてＡＢＳ機能
を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【００３５】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ４０２が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路４２２お
よび第２液圧通路４２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路４３２，４３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路４３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。
【００３６】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【００３７】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
【００３８】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路４５０およびリ
ア減圧通路４５２を通ってフロントリザーバ４５４およ
びリアリザーバ４５５に流入する。フロントリザーバ４
５４およびリアリザーバ４５５に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２
に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６へ供
給される。
【００３９】液圧通路４３２，４３４，４３６に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ
制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストローク
が生ずることはない。
【００４０】図２乃至図４は、ＢＡ機能を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転
者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレ
ーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行された後
に図２乃至図４に示す状態を適宜実現することでＢＡ機
能を実現する。以下、制動力制御装置において、ＢＡ機
能を実現させるための制御をＢＡ制御と称す。
【００４１】図２は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、ＢＡ制御中におけるアシスト圧増圧状態
は、図２に示す如く、リザーバカットソレノイドＳＲＣ
Ｆ４１４，ＳＲＣＲ４１６、および、マスタカットソレ
ノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０
をオン状態とし、かつ、フロントポンプ４６０およびリ
アポンプ４６２をオン状態とすることで実現される。
尚、各ポンプ４６０，４６２オンするタイミングについ
ては後に詳述する。
【００４２】図２に示すアシスト圧増圧状態が実現され
ると、リザーバタンク４０８に貯留されているブレーキ
フルードがフロントポンプ４６０およびリアポンプ４６
２に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６に
供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４３
２，４３４，４３６の内圧が、定圧開放弁４３８，４４
０，４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/Cに
比して高圧となるまでは、液圧通路４３２，４３４，４
３６からマスタシリンダ４０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４
３０によって阻止される。
【００４３】このため、図２に示すアシスト圧増圧状態
が実現されると、その後、液圧通路４３２，４３４，４
３６には、マスタシリンダ圧ＰM/Cに比して高圧の液圧
が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリンダ
１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路４３２，
４３４，４３６とが導通状態に維持されている。従っ
て、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全て
の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cは、フロントポンプ４
６０またはリアポンプ４６２を液圧源として、速やかに
マスタシリンダ圧ＰM/Cを超える圧力に昇圧される。
【００４４】ところで、図２に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路４３４，４３２，４３６は、それぞ
れ逆止弁４４４，４４６，４４８を介してマスタシリン
ダ４０２に連通している。このため、マスタシリンダ圧
ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大き
い場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシリ
ンダ４０２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇
圧することができる。
【００４５】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)アシ
スト圧保持モードが要求される場合に実現される。アシ
スト圧保持状態は、図３に示す如く、マスタカットソレ
ノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０
をオン状態とし、かつ、フロントポンプ４６０およびリ
アポンプ４６２をオン状態とすることで実現される。
【００４６】図３に示すアシスト圧保持状態では、フロ
ントポンプ４６０とリザーバタンク４０８、および、リ
アポンプ４６２とリザーバタンク４０８が、それぞれＳ
ＲＣＦ４１４および４１６によって遮断状態とされる。
このため、アシスト圧保持状態では、フロントポンプ４
６０およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，４３
４，４３６にフルードが吐出されることはない。
【００４７】また、図３に示すアシスト圧保持状態で
は、液圧通路４３２，４３４，４３６が、ＳＭＦＲ４２
６，ＳＭＦＬ４２４，ＳＭＲ４３０によってマスタシリ
ンダ４０２から実質的に切り離されている。このため、
図３に示すアシスト圧保持状態によれば、全ての車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保持することができ
る。
【００４８】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)ア
シスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モー
ドの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧減
圧状態は、図４に示す如く、フロントポンプ４６０およ
びリアポンプ４６２をオン状態とすることで実現され
る。
【００４９】図４に示すアシスト圧減圧状態では、フロ
ントポンプ４６０およびリアポンプ４６２がリザーバタ
ンク４０８から切り離される。このため、フロントポン
プ４６２およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，
４３４，４３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシリンダ
１２０〜１２６とマスタシリンダ４０２とが導通状態と
なる。このため、アシスト圧減圧状態を実現すると、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ
圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
【００５０】図５は、本実施例の制動力制御装置におい
て、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合
に実現されるタイムチャートの一例を示す。図５（Ａ）
に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた場合に、単位時間当たりのマスタシリンダ圧ＰM/C
の変化量ΔＰM/C （以下、変化速度ΔＰM/C と称す）に
生ずる変化の一例を示す。
【００５１】また、図５（Ｂ）中に破線で示す曲線およ
び実線で示す曲線は、同様の状況下で、それぞれマスタ
シリンダ圧ＰM/C およびホイルシリンダ圧ＰW/C に生ず
る変化の一例を示す。本実施例のシステムにおいて、マ
スタシリンダ圧ＰM/C およびその変化速度ΔＰM/C は、
それぞれブレーキペダル１２の操作量、および、ブレー
キペダル１２の操作速度の特性値である。
【００５２】運転者によって緊急ブレーキ操作が行われ
ると、図５（Ｂ）中に破線で示す如く、マスタシリンダ
圧ＰM/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力ま
で速やかに昇圧される。この際、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化速度ΔＰM/C は、図５（Ａ）に示す如く、ブ
レーキ操作が開始された後マスタシリンダ圧ＰM/C が急
増する時期と同期して最大値ΔＰMAX に向かって増加
し、また、マスタシリンダ圧ＰM/C が適当な圧力に収束
する時期と同期して“０”近傍の値に減少する。
【００５３】上述の如く、ＥＣＵ１０は、運転者による
緊急ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を実行す
る。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度
を超えるブレーキペダル１２の操作を、具体的には、第
１の所定速度ＴＨΔＰ１を超える変化速度ΔＰM/C を検
出する。
【００５４】ＥＣＵ１０は、ΔＰM/C ＞ＴＨΔＰ１を満
たす変化速度ΔＰM/C を検出すると、緊急ブレーキ操作
が実行された可能性があると判定（この判定を必要条件
判定という）して、第１スタンバイ状態へ移行する（図
５（Ｂ）中期間）。ＥＣＵ１０は、第１スタンバイ状
態に移行した後、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度Δ
ＰM/C が第２の所定速度ＴＨΔＰ２以下となるまでの時
間ｔ1 −ｔ0＝ＣＳＴＡＮＢＹ１を計数する。そして、
ＥＣＵ１０は、経過時間ＣＳＴＡＮＢＹ１が所定範囲内
にある場合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
されたと判定（この判定を第１の十分条件判定という）
して第２スタンバイ状態に移行する（図５（Ｂ）中期間
）。
【００５５】本実施例の制動力制御装置において、マス
タシリンダ圧ＰM/C に急激な昇圧が生じている間は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との間
に大きな偏差Ｐdiffが発生する。かかる状況下では、マ
スタシリンダ４０２を液圧源とする方が、各ポンプ４６
０，４６２を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を速やかに立ち上げることができる。
【００５６】従って、運転者によって緊急ブレーキ操作
が行われた後、偏差Ｐdiffが十分に小さな値となるまで
の間は、通常ブレーキ制御を維持する方がＢＡ制御を開
始するよりも、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を立ち
上げることができる。このため、ＥＣＵ１０は、上述し
た第２スタンバイ状態に移行した後、偏差Ｐdiffが十分
に小さな値となったかどうかを判定し（この判定を第２
の十分条件判定という）、偏差Ｐdiffが十分に小さな値
となった時点でＢＡ制御を開始する。ＢＡ制御がかかる
タイミングで開始されると、緊急ブレーキ操作が開始さ
れた後、ホイルシリンダ圧ＰW/C を効率良く速やかに昇
圧させることができる。
【００５７】上記のように本実施例では、必要条件判定
処理により緊急操作状態の必要条件を満たしたと判定さ
れ（換言すれば、ΔＰM/C＞ＴＨΔＰ１を満たす変化速
度ΔＰM/Cが検出されたと判定され）、かつ、第１の十
分条件判定処理により緊急操作状態の十分条件が満たさ
れたと判定され（換言すれば、経過時間ＣＳＴＡＮＢＹ
１が所定範囲内にあると判定され）、かつ、第２の十分
条件判定処理により供給手段による液圧の供給が必要で
あること判定された時（換言すれば、偏差Ｐdiffが十分
に小さな値となった時）に、各ポンプ４６０，４６２か
ら高圧源の作動油がホイルシリンダ１２０〜１２６に供
給される。よって、本当に運転者が緊急制動操作を要求
している時に高い制動力を発生させることができるた
め、制動制御の精度を向上させることができる。
【００５８】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる（図５（Ｂ）中期間）。 (I)開始増圧モードは、
所定の増圧時間ＴSTA の間、上記図２に示すアシスト圧
増圧状態を維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/Cがポンプ４６０，４６２を液圧源としてマ
スタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。従っ
て、ＢＡ制御が開始されると、 (I)開始増圧モードの実
行に伴って、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
以下、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧ＰW/C と
マスタシリンダ圧ＰM/C との間に生ずる差圧をアシスト
圧Ｐａと称す。
【００５９】本実施例において、増圧時間ＴSTA は、緊
急ブレーキ操作の過程でマスタシリンダ圧ＰM/C に生じ
た変化速度ΔＰM/C の最大値ΔＰMAX に基づいて演算さ
れる。具体的には、増圧時間ＴSTA は、変化速度ΔＰ
M/C の最大値ΔＰMAX が大きいほど長時間に設定され、
また、その最大値ΔＰMAX が小さいほど短時間に設定さ
れる。
【００６０】変化速度ΔＰM/C の最大値ΔＰMAX は、運
転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図するほど
大きな値となる。従って、最大値ΔＰMAX が大きな値で
ある場合は、ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ
圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して大きく増圧
させることが適切である。増圧時間ＴSTA が、最大値Δ
ＰMAX に基づいて上記の如く設定されると、運転者が制
動力を速やかに立ち上げることを意図するほど、緊急ブ
レーキ操作が検出された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C を
マスタシリンダ圧ＰM/C に比して大きく増圧させるこ
と、すなわち、大きなアシスト圧Ｐａを発生させること
ができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、 (I)開始増圧モードの実行が開始された後、運転者
の意図が正確に反映されたホイルシリンダ圧ＰW/C を速
やかに発生させることができる。
【００６１】本実施例の制動力制御装置において、 (I)
開始増圧モードが終了すると、以後、運転者のブレーキ
操作に対応して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)ア
シスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)
アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの何れかが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マス
タシリンダ圧ＰM/C が急激に増圧されている場合は、運
転者が更に大きな制動力を要求していると判断できる。
本実施例の制動力制御装置では、この場合、(II)アシス
ト圧増圧モードが実行される（図５（Ｂ）中期間）。
【００６２】(II)アシスト圧増圧モードは、上述した
(I)開始増圧モードと同様に、制動力制御装置をアシス
ト圧増圧状態とすることで実現される。アシスト圧増圧
状態によれば、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をアキ
ュムレータ圧ＰACC に向けて速やかに昇圧させることが
できる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を
正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
【００６３】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図５（Ｂ）中期間）。 (III)アシスト圧減圧モードは、上記図４に示すアシス
ト圧減圧状態を維持することにより実現される。アシス
ト圧減圧状態によれば、上述の如く、各車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて速や
かに減圧させることができる。従って、上記の処理によ
れば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に
反映させることができる。
【００６４】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図５（Ｂ）中期間および）。 (IV)アシスト圧保持モードは、上記図３に示すアシスト
圧保持状態を維持することにより実現される。アシスト
圧保持状態によれば、上述の如く、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を一定値に維持することができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００６５】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図２に示すアシスト圧増圧状態と上記図３に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。
【００６６】(V)アシスト圧緩増モードによれば、各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰACC
に向けて段階的に昇圧させることができる。従って、上
記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリン
ダ圧ＰW/C に反映させることができる。ＢＡ制御の実行
中にマスタシリンダ圧ＰM/C が緩やかに減圧されている
場合は、運転者が制動力を緩やかに低下させることを意
図していると判断できる。本実施例では、この場合(VI)
アシスト圧緩減モードが実行される（図５（Ｂ）中期間
）。
【００６７】(VI)アシスト圧緩減モードは、上記図４に
示すアシスト圧減圧状態と上記図３に示すアシスト圧保
持状態とを繰り返すことにより実現される。(VI)アシス
ト圧緩減モードによれば、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をマスタシリンダ圧ＰM/ C に向けて段階的に減圧さ
せることができる。従って、上記の処理によれば、運転
者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させる
ことができる。
【００６８】上記の処理によれば、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された後速やかに、運転者の意図が
正確に反映されたアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
運転者の意図に応じて制動力の立ち上がり傾向を変化さ
せることができる。また、上記の処理によれば、 (I)開
始増圧モードによってアシスト圧Ｐａが発生された後、
運転者によってブレーキ操作がなされた場合に、そのブ
レーキ操作に対応してホイルシリンダ圧ＰW/C を増減さ
せることができる。このため、上記の処理によれば、Ｂ
Ａ制御の実行中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に
維持しつつ、ホイルシリンダ圧ＰW/C に適正に運転者の
意図を反映させることができる。
【００６９】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図４と共に図６および図７
を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御装置の
動作を説明する。
【００７０】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図６は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とす
るＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たすべ
く実現される状態（以下、アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状
態と称す）を示す。
【００７１】アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状態は、リアリ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＲ４１６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，
ＳＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０お
よびリアポンプ４６２をオン状態とし、かつ、左前輪Ｆ
Ｌの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレノイ
ドＳＦＬＲ１１４を、ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制
御することで実現される。
【００７２】アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状態において、
左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６に
は、上記図２に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様
に、リアポンプ４６２から吐出されるブレーキフルード
が供給される。このため、アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状
態が実現されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現
された場合と同様に昇圧される。
【００７３】左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ４５４には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図６に示すアシスト圧
増圧（ＡＢＳ）状態において、フロントポンプ４６０
は、このようにしてフロントリザーバ４５４に流入した
ブレーキフルードを吸入して圧送する。
【００７４】フロントポンプ４６０によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
１２０へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増
圧モードが実行される際にホイルシリンダ１２２へ供給
される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実
現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御することができる。
【００７５】このように、図６に示すアシスト圧増圧
（ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪
ＦＬのホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である
右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現さ
れた場合と同様に速やかに昇圧させることができる。
【００７６】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図７は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とす
るＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たすべ
く実現される状態（以下、アシスト圧保持（ＡＢＳ）状
態と称す）を示す。
【００７７】アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，Ｓ
ＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０およ
びリアポンプ４６２をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持
ソレノイドＳＦＲＨ１０４をオン状態とし、かつ、左前
輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレ
ノイドＳＦＬＲ１１４をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜
制御することで実現される。
【００７８】アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態において、
リアポンプ４６２は、上記図３に示すアシスト圧保持状
態が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８から
遮断される。また、液圧通路４３０は、上記図３に示す
アシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的に
マスタシリンダ４０２から遮断される。このため、アシ
スト圧保持（ＡＢＳ）状態が実現されると、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にア
シスト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値に保
持される。
【００７９】フロントリザーバ４５４には、アシスト圧
保持（ＡＢＳ）状態が実現されると同時に、または、ア
シスト圧保持（ＡＢＳ）状態が実現されるに先立って、
ホイルシリンダ１２２から流出したブレーキフルードが
蓄えられる。フロントポンプ４６０は、アシスト圧保持
（ＡＢＳ）状態が実現されている間、フロントリザーバ
４５４に蓄えられているブレーキフルードを吸入して圧
送する。
【００８０】アシスト圧保持状態において、右前輪ＦＲ
のホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によってフ
ロントポンプ４６０から切り離されている。このため、
フロントポンプ４６０によって圧送されるブレーキフル
ードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２にのみ供給
される。また、フロントポンプ４６０からホイルシリン
ダ１２２へのブレーキフルードの流入は、左前輪ＦＬに
ついて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容され
る。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬのホ
イルシリンダ圧ＰW/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ
率を発生させることのない適当な圧力に制御される。
【００８１】このように、図７に示すアシスト圧増圧
（ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪
ＦＬのホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪
である右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が
実現された場合と同様に一定値に保持することができ
る。
【００８２】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図４に示すアシスト
圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、Ａ
ＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モー
ドおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
制御することで実現される。以下、かかる制御が実行さ
れている状態をアシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態と称す。
【００８３】すなわち、アシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態
が実現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
はマスタシリンダ４０２に連通している。このため、ア
シスト圧減圧（ＡＢＳ）制御を実現すると、ＡＢＳ制御
の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
また、ＡＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モー
ドおよび (iii)減圧モードを実現することで、そのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を保持または減圧することができ
る。
【００８４】ところで、アシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態
は、運転者が制動力の減少を意図している場合に、すな
わち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する
必要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪
について、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モー
ドとが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求され
る圧力に制御することができる。
【００８５】このように、上述したアシスト圧減圧（Ａ
ＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御
しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよ
び左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、Ｂ
Ａ制御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様
にマスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧すること
ができる。
【００８６】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に過大
なスリップ率が発生した場合に、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御によって要求される
適当な圧力に抑制するＡＢＳ機能と、ＡＢＳ制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に比して高圧の領域で、運転者のブレーキ
操作に応じて増減させるＢＡ機能とを、同時に実現する
ことができる。
【００８７】ところで、上記の構成とされた制動力制御
装置では、ＢＡ制御において図２に示したアシスト圧増
圧状態を実現するために、リザーバタンク４０８に貯留
されているブレーキフルードをフロントポンプ４６０お
よびリアポンプ４６２を用いて汲み上げ、液圧通路４３
２，４３４，４３６に供給させる必要がある。また、Ｂ
Ａ制御開始時は、運転者が緊急ブレーキを必要としてい
る状況であり、速やかに制動力を増大させる必要があ
る。
【００８８】しかるに、各ポンプ４６０，４６２は回転
要素を含む機構であるため、始動させても慣性等の影響
により直ちに作動油を昇圧させることができず、所定の
高圧とするまでに時間を要してしまう。従って、この時
間内においてＢＡ制御が開始されても、速やかにホイル
シリンダ圧ＰW/C を立ち上げることが困難となる。特
に、図５を用いて説明したように、運転者による緊急ブ
レーキ操作によりマスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリ
ンダ圧ＰW/C との間に発生している偏差Ｐdiffが大きい
場合にはマスタシリンダ４０２を液圧源とすることもで
きるが、偏差Ｐdiffが小さい場合にはマスタシリンダ４
０２を液圧源とすることはできず、上記の問題は重大と
なる。
【００８９】そこで本実施例に係る制動力制御装置で
は、ＢＡ制御の開始前にフロントポンプ４６０およびリ
アポンプ４６２を作動しておくことにより、ＢＡ制御開
始時には速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を立ち上げる
ことができるよう構成したことを特徴とするものであ
る。以下、主に図５及び図８を参照して、ＥＣＵ１０が
実行する処理の内容について説明する。
【００９０】図８は、各ポンプ４６０，４６２の作動開
始時期を設定すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチン
の一例のフローチャートである。この図８に示すルーチ
ンは、所定時間毎に起動させる定時割り込みルーチンで
ある。同図に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１００の処理が実行される。ステップ１００では、変
化速度ΔＰM/C （単位時間当たりのマスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化量）が第１の所定速度ＴＨΔＰ１以上である
かどうか、またマスタシリンダ圧ＰM/C が第１の所定量
ＴＨＰ１以上であるかどうかを判定する。このステップ
１００で実行する判定処理は、図５を用いて説明した、
第１のスタンバイ状態に移行するための判定処理（必要
条件の判定処理）と等価である。
【００９１】このステップ１００において、ＴＨＰ１及
びＴＨΔＰ１は、例えば車速ＳＰＤとブレーキスイッチ
１４がオン状態とされた後の経過時間ＴSTOPとに基づい
て設定される。具体的には、第１の所定量ＴＨＰ１は、
車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上である場合は所定量ＴＨ
Ｐ１Ｌに設定される。また、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0
に満たない場合は所定量ＴＨＰ１Ｈに設定される。ＴＨ
Ｐ１ＬおよびＴＨＰ１Ｈは、ＴＨＰ１Ｌ＜ＴＨＰ１Ｈの
関係が成立するように設定されている。第１の所定量Ｔ
ＨＰ１が設定されると、第１スタンバイ状態への移行条
件の１つであるＰM/C ≧ＴＨＰ１は、高速走行時に成立
し易く、かつ、低速走行時に成立し難くなる。
【００９２】車両が低速走行中である場合は、車両が高
速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上
げる必要正に乏しい。また、低速走行中は、高速走行中
に比して制動時に減速加速度を感じ易い。このため車両
が低速走行中である場合は、車両が高速走行中である場
合に比してＢＡ制御が開始され難いことが適切である。
よって、第１の所定量ＴＨＰ１を上記の如く設定するこ
とにより、かかる要求を実現することができる。
【００９３】一方、第１の所定速度ＴＨΔＰ１は、車速
ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上であり、かつ、ブレーキスイ
ッチ１４がオン状態とされた後の経過時間ＴSTOPが所定
時間Ｔ0 に達していない場合は所定速度ＴＨΔＰ１Ｈに
設定される。また、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 に満たな
い場合は所定速度ＴＨΔＰ１Ｍに設定される。ＴＨΔＰ
１ＨおよびＴＨΔＰ１Ｍは、ＴＨΔＰ１Ｈ＞ＴＨΔＰ１
Ｍの関係が成立するように設定されている。
【００９４】第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設
定されると、第１スタンバイ状態への移行条件の１つで
あるＴＨΔＰ１≦ＰM/C は、高速走行時に成立し難く、
かつ、低速走行時に成立し易くなる。車両の運転者は、
高速走行中に緊急ブレーキ操作を行う場合、低速走行中
に緊急ブレーキ操作を行う場合に比して高速でブレーキ
ペダル１２を操作する。このため、車速ＳＰＤが低速で
ある場合は、緊急ブレーキ操作の有無を判断するしきい
値ＴＨΔＰ１を比較的小さな値に設定し、かつ、車速Ｓ
ＰＤが高速である場合は、そのしきい値ＴＨΔＰ１を比
較的大きな値とすることが適切である。
【００９５】また、第１の所定速度ＴＨΔＰ１は、車速
ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上であり、かつ、ブレーキスイ
ッチ１４がオン状態とされた後の経過時間ＴSTOPが所定
時間Ｔ0 以上である場合、すなわち、ブレーキ操作が開
始された後、Ｔ0 時間が経過している場合は、所定速度
ＴＨΔＰ１Ｌに設定される。ＴＨΔＰ１Ｌは、ＴＨΔＰ
１Ｍに比して更に小さな値である。
【００９６】第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設
定されると、第１スタンバイ状態への移行条件の１つで
あるＴＨΔＰ１≦ＰM/C は、ＴSTOP≧Ｔ0 が成立した後
において、その以前に比して成立し易くなる。車両にお
いては、ブレーキ操作が開始された後、ある程度の時間
が経過した時点で緊急ブレーキ操作が開始されることが
ある。この場合は、緊急ブレーキ操作が開始される時点
で既にブレーキペダル１２が踏み込まれているため、緊
急ブレーキ操作が開始された後に生ずる変化速度ΔＰ
M/C が高速になり難い。
【００９７】従って、このような緊急ブレーキ操作を正
確に検出するためには、ブレーキ操作の開始時点からあ
る程度の時間が経過した後は、緊急ブレーキ操作の有無
を判断するしきい値である第１の所定速度ＴＨΔＰ１
を、それ以前の値に比して小さな値とすることが適切で
ある。上記のステップ１００において、ΔＰM/C ≧ＴＨ
ΔＰ１，或いはＰM/C ≧ＴＨＰ１のいずれかの条件が成
立していないと判定された場合は、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立していないと判定され、今回のルー
チンは終了される。
【００９８】一方、ステップ１００において、上記の条
件が成立していると判定された場合には、ステップ１０
２の処理が実行される。ステップ１０２では、ＥＣＵ１
０はフロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２の作
動を開始させる。このように、本実施例では、第１スタ
ンバイ状態への移行条件（即ち、必要条件）が成立した
時点で各ポンプ４６０，４６２の作動を開始させる点に
特徴を有している。
【００９９】このステップ１０２で各ポンプ４６０，４
６２が始動することにより、各ポンプ４６０，４６２は
各リザーバ４５４，４５５に蓄えられているブレーキフ
ルードを液圧通路４３２，４３４，４３６に供給しよう
とする。しかるに、各ポンプ４６０，４６２は内部要素
の慣性等により直ちに立ち上がることができず、実際に
各液圧通路４３２，４３４，４３６に所定の高圧ブレー
キフルードを供給するまでには時間を要することは、前
述した通りである。
【０１００】続くステップ１０４では、変化速度ΔＰ
M/C が第２の所定速度ＴＨΔＰ２以下となったか否かが
判定される。ステップ１０４では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
M/C が第２の所定速度ＴＨΔＰ２を超える速度から、第
２の所定速度ＴＨΔＰ２以下の速度に変化したか否かが
判別される。第２の所定速度ＴＨΔＰ２は、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C が急激に増加しているか否か、すなわち、
ブレーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判
別するためのしきい値である。
【０１０１】上記ステップ２３２で、前回の処理サイク
ル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
M/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以下の速
度に変化していないと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了していないと判断するこ
とができる。この場合は、第１スタンバイ状態を維持さ
せる必要がある。このため、本実施例では、変化速度Δ
ＰM/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以下の
速度に変化するまで、ステップ１０４の処理を繰り返し
実行する構成としている。
【０１０２】一方、上記ステップ１０４で、前回の処理
サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速
度ΔＰM/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以
下の速度に変化したと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了したと判断することがで
きる。この場合、次にステップ１０６の処理が実行され
る。
【０１０３】ステップ１０６では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１の計数時間が、すなわち、第１スタンバイ状態へ
の移行条件が成立した後の経過時間が、第１の所定時間
ＴＨＴ１以上であり、かつ、第２の所定時間ＴＨＴ２以
下であるか否かが判別される。第２の所定時間ＴＨＴ２
は、第１スタンバイ状態を維持すべき時間の上限値であ
る。一方、第１の所定時間ＴＨＴ１は、緊急ブレーキ操
作が行われた場合に、ブレーキペダル１２の高速操作が
継続する下限の時間を定める値である。
【０１０４】従って、本実施例の制動力制御装置におい
ては、ブレーキ操作が開始された後、ＴＨＴ１≦ＣＳＴ
ＡＮＢＹ１が成立する以前にブレーキペダル１２の操作
速度が十分に小さな値となった場合は、そのブレーキ操
作が緊急ブレーキ操作ではなかったと判断することがで
きる。即ち、上記ステップ１０６で、ＴＨＴ１≦ＣＳＴ
ＡＮＢＹ１≦ＴＨＴ２が成立しないと判別された場合
は、ＢＡ制御を行う必要がない場合である。よって、ス
テップ１０６で否定判断がされた場合は、ステップ１１
２において、ステップ１０２で始動していた各ポンプ４
６０，４６２を停止させ、今回のルーチンを終了する。
【０１０５】一方、ステップ１０６において肯定判断が
された場合は、ＥＣＵ１０は運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行されたと判定し（即ち、十分条件が成立し
たと判定し）、第２のスタンバイ状態に移行する。続く
ステップ１０８では、ディレイ時間の経過を待つ処理が
行われる。ここで、ディレイ時間とは、運転者によって
緊急ブレーキ操作が行われた後、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cとホイルシリンダ圧ＰW/Cとの間の偏差Ｐdiffが十分
に小さな値となるまでの時間である。よって、ステップ
１０８においてディレイ時間の経過を待つことにより、
前記したようにポンプ４６０，４６２を液圧源とするよ
りもホイルシリンダ圧ＰW/Cを速やかに立ち上げること
ができる。尚、このディレイ時間は、例えば車速ＳＰＤ
及びブレーキスイッチ１４がオンとされた後の経過時間
ＴSTOP等に基づき設定することが可能である。
【０１０６】そして、ステップ１０８においてディレイ
時間が経過したと判断されると、処理はステップ１１０
に進みＢＡ制御が開始される。ＢＡ制御が開始される
と、図５に示されるように、開始増圧モードが実施され
る。前記したように、ＢＡ制御中におけるアシスト圧増
圧状態は、図２６に示す如く、リザーバカットソレノイ
ドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１６、および、マスタカ
ットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭ
Ｒ４３０をオン状態とすることで実現される。
【０１０７】この開始増圧モードでは、リザーバタンク
４０８に貯留されているブレーキフルードがフロントポ
ンプ４６０およびリアポンプ４６２に汲み上げられて液
圧通路４３２，４３４，４３６に供給されるが、前記し
たように本実施例の制動圧制御装置では、ＢＡ制御が開
始される前から、即ちステップ１００の第１のスタンバ
イ状態に移行する条件（必要条件）が成立した時点でフ
ロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２は起動して
いる。
【０１０８】よって、各ポンプ４６０，４６２に慣性等
に起因した立ち上がり遅れがあったとしても、ステップ
１０４〜ステップ１０８を実行している間に、各ポンプ
４６０，４６２はブレーキフルードを所定の圧力まで昇
圧する。これにより、ステップ１１０においてＢＡ制御
を開始する時点では、速やかに所定高圧とされたブレー
キフルードを液圧通路４３２，４３４，４３６に供給す
ることができ、応答性の良いＢＡ制御を行うことができ
る。ステップ１１０の処理を実行すると、ＥＣＵ１０は
今回のルーチン処理を終了する。
【０１０９】図９は、図８に示した制御ルーチンの変形
例であるフローチャートである。この図９に示すルーチ
ンも、所定時間毎に起動させる定時割り込みルーチンで
ある。また、本変形例に係る制御ルーチンは、図８に示
した制御ルーチンに対し、ステップ１０２Ａ，１１０
Ａ，１１２Ａが異なるのみであり、他のステップは同一
処理である。このため以下の説明では、図８に示した制
御ルーチンに対し異なる処理である、ステップ１０２
Ａ，１１０Ａ，１１２Ａについてのみ説明するものとす
る。
【０１１０】図８に示した制御ルーチンでは、ステップ
１００において第１のスタンバイ状態への移行条件が整
うと、ステップ１０２ではポンプ４６０，４６２のみを
作動開始する構成としていた。これに対し、図９に示す
変形例では、ステップ１００において第１のスタンバイ
状態への移行条件が整うと、ステップ１０２Ａにおい
て、ポンプ４６０，４６２の作動を開始すると共に、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６をオン状態とすることを特徴とするものである。
【０１１１】図８の実施例では、ステップ１０２におい
てポンプ４６０，４６２の作動が開始された後もリザー
バカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１６は
オフ状態とされている。従って、リザーバタンク４０８
に貯留されているブレーキフルードはポンプ４６０，４
６２に供給されず、ポンプ４６０，４６２はフロントリ
ザーバ４５４およびリアリザーバ４５５内のブレーキフ
ルードを汲み上げて液圧通路４３２，４３４，４３６へ
供給しようとする。
【０１１２】しかるに、フロントリザーバ４５４および
リアリザーバ４５５は常にブレーキフルードで満たされ
ているわけではない。よって、フロントリザーバ４５４
およびリアリザーバ４５５に残留しているブレーキフル
ードが少ない状態下において図８に示す制御ルーチンが
実施されると、第１のスタンバイ状態への移行条件が整
った状態でステップ１０２でポンプ４６０，４６２の作
動が開始しても、ブレーキフルードを十分に昇圧するこ
とができないおそれがある。
【０１１３】よって、このような状態においてステップ
１１０でＢＡ制御を開始しても、所定の高圧とされたブ
レーキフルードを液圧通路４３２，４３４，４３６に供
給することができず、ＢＡ制御の応答性を十分に向上さ
せることができないおそれがある。そこで本変形例で
は、ステップ１０２Ａにおいて、ポンプ４６０，４６２
の作動を開始すると同時に、リザーバカットソレノイド
ＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１６をオン状態とする構成
とした。これにより、ステップ１０２Ａ以降において、
リザーバタンク４０８に貯留されているブレーキフルー
ドはポンプ４６０，４６２に供給されることとなり、ブ
レーキフルードを十分に昇圧することが可能となる。
【０１１４】よって、ステップ１１０ＡでＢＡ制御を開
始した際、所定の高圧とされたブレーキフルードを液圧
通路４３２，４３４，４３６に供給することができ、よ
ってＢＡ制御の応答性を十分に向上させることができ
る。また本変形例では、ステップ１０２Ａにおいてリザ
ーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１６
をオン状態とするため、ステップ１１０Ａでは改めてリ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６をオン状態てする処理は行っていない。
【０１１５】更に、本変形例では、ステップ１０２Ａに
おいてリザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲ
ＣＲ４１６をオン状態とするため、ステップ１０６でＢ
Ａ制御が不要である判断された際に、ステップ１１２Ａ
でポンプ４６０，４６２を停止すると共に、リザーバカ
ットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１６をオフ
状態とする処理が行われる。
【０１１６】尚、上記した実施例において、必要条件判
定手段はステップ１００に相当し、十分条件判定手段は
ステップ１０４〜１０８がこれに相当する。また、ポン
プ作動手段は、ステップ１０２，１０２Ａがこれに相当
する。また、上記した実施例では、本発明に係る制動力
制御装置をフロントエンジン・リアドライブ式車両（Ｆ
Ｒ車両）に適用した例を示したが、本発明に係る制動力
制御装置はフロントエンジン・フロントドライブ式車両
（ＦＦ車両）に適用することの可能であり、更にポンプ
アップ式の制動力制御装置全般に対し広く適用できるも
のである。
【０１１７】また、本実施例においては、ポンプ４６
０，４６２の作動を第１のスタンバイ条件（必要条件）
が成立した後に開始する構成としたが、ポンプの作動開
始のタイミングはこれに限定されるものではなく、ＢＡ
制御の開始前であれば、ＥＣＵ１０に送信される他の情
報に基づきポンプの始動タイミングを決定する構成とし
てもよい。例えば、必要条件判定が成立してから所定時
間経過した時、また第１の十分条件判定が成立した時、
及び制動操作速度が所定値を越えた時等にポンプを始動
する構成としてもよい。この際、ＢＡ制御開始時に対し
速い時期からポンプを始動させておけばブレーキフルー
ドの昇圧を十分に行うことができる。
【０１１８】更に、上記した運転者の緊急制動操作状態
を判定するのに、ペダルストロークを用いたものを例に
挙げて説明したが、ペダルストロークに代えてブースタ
ーストローク，踏力，車体加速度，また推定車体加速度
等を用いて判定することも可能である。
【０１１９】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、本当に運転
者が緊急制動操作を要求している時に高い制動力を発生
させることができるため、制動制御の精度を向上させる
ことができる。また、高圧作動油をホイルシリンダに供
給する時点において、既にポンプは始動され作動油は所
定圧力に昇圧されるため、よって本当に運転者が緊急制
動操作を要求している時に速やかに高圧作動油をホイル
シリンダに供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置の
通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシステム
構成図である。
【図２】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置に
おいてＢＡ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示
す図である。
【図３】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置に
おいてＢＡ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示
す図である。
【図４】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置に
おいてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現され
るアシスト圧減圧状態を示す図である。
【図５】図５（Ａ）は、本発明の一実施例に対応する制
動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場合
にマスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C に生ずる
変化を表す図である。図５（Ｂ）は、本発明の一実施例
に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が
行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシ
リンダ圧ＰW/ C に生ずる変化を表す図である。
【図６】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置に
おいてＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧
状態を示す図である。
【図７】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置に
おいてＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持
状態を示す図である。
【図８】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置に
おいてＢＡ制御を実現すべく実行されるポンプ駆動制御
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図９】本発明の一実施例に対応する制動力制御装置に
おいてＢＡ制御を実現すべく実行されるポンプ駆動制御
ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ ４００ バキュームブースタ ４０２ マスタシリンダ ４１４ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ４１６ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ４２６ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ４２８ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ４３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ４６０ フロントポンプ ４６２ リアポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−295224（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−48337（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−329764（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−164930（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−30398（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−262212（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−81540（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60T 7/12 - 7/22 B60T 13/66

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 マスタシリンダの発生油圧より高い圧力
    を発生する高圧源と、 該高圧源の作動油をホイルシリンダに供給する供給手段
    と、 緊急制動操作状態の必要条件を判定する必要条件判定手
    段と、緊急制動操作状態の十分条件を判定する第１の十
    分条件判定手段とを具備しており、前記必要条件判定手
    段の必要条件判定が成立した後、前記第１の十分条件判
    定手段の十分条件判定が成立したとき、運転者の緊急制
    動操作状態であると判定する判定手段と、 前記判定手段により緊急制動操作状態であると判定され
    た後、前記高圧源からホイルシリンダへの作動油の供給
    が必要か否かを判定する第２の十分条件判定手段を備
    え、該第２の十分条件判定手段の判定結果に基づいてホ
    イルシリンダに作動油を供給すること を特徴とする制動
    力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記第２の十分条件判定手段は、 前記第１の十分条件判定手段が十分条件を判定した後所
    定時間経過した時に、前記作動油の供給が必要であると
    判定することを特徴とする制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記第２の十分条件判定手段は、 前記作動油の供給が必要であることの判定を、マスタシ
    リンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧に基づき行なう
    ことを特徴とする制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記供給手段による作動油の供給に先立って、前記高圧
    源を駆動する駆動手段を具備することを特徴とする制動
    力制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の制動力制御装置におい
    て、 前記駆動手段は、前記必要条件判定手段の判定に基づき
    前記高圧源を駆動することを特徴とする制動力制御装
    置。
  6. 【請求項６】 マスタシリンダの発生油圧より高い圧力
    を発生するポンプと、 該高圧源の作動油をホイルシリンダに供給する供給手段
    と、 緊急制動操作状態の必要条件を判定する必要条件判定手
    段と、緊急制動操作状態の十分条件を判定する十分条件
    判定手段とを具備しており、前記必要条件判定手段の必
    要条件判定が成立した後、前記十分条件判定手段の十分
    条件判定が成立した時に、運転者の緊急制動操作状態で
    あると判定する判定手段と、 前記必要条件判定手段の必要条件判定が満たされた時
    に、前記ポンプを作動させるポンプ作動手段とを備える
    ことを特徴とする制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 運転者の緊急制動操作状態を判定する判
    定手段と、 マスタシリンダの発生油圧より高い圧力を発生する高圧
    源と、 前記判定手段の判定結果に基づいて、前記高圧源の作動
    油をホイルシリンダに供給する供給手段を備えた制動力
    制御装置において、 前記判定手段は、ブレーキ操作速度が第１の所定速度以
    上となった後、第２の所定速度以下となった場合に緊急
    制動操作状態と判定することを特徴とする制動力制御装
    置。
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