JPH09290743A - 制動力制御装置 - Google Patents
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- JPH09290743A JPH09290743A JP8104876A JP10487696A JPH09290743A JP H09290743 A JPH09290743 A JP H09290743A JP 8104876 A JP8104876 A JP 8104876A JP 10487696 A JP10487696 A JP 10487696A JP H09290743 A JPH09290743 A JP H09290743A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は車両において緊急ブレーキが要求さ
れる場合に通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動力制御装置に関し、ブレーキアシスト（ＢＡ）制御の
終了直後に、ＢＡ制御が不当に再開されるのを防止する
ことを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧ＰM/C が所定量以上減
少されて緊急ブレーキが不要となったと判断されると、
ＢＡ制御は終了される。この際、急激な液圧変化に起因
してＰM/C に振動が生ずる。かかる振動により、ＰM/C
及びその変化率ΔＰM/C が上昇して、ＢＡ制御の開始条
件が満足されることがある。本発明においては、ＢＡ制
御の終了後、所定時間以上の時間が経過するまで、ＢＡ
制御の開始は禁止される。これにより、上述の如きＰ
M/C の振動に起因して、ＢＡ制御が不当に再開されるこ
とが防止される。
れる場合に通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動力制御装置に関し、ブレーキアシスト（ＢＡ）制御の
終了直後に、ＢＡ制御が不当に再開されるのを防止する
ことを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧ＰM/C が所定量以上減
少されて緊急ブレーキが不要となったと判断されると、
ＢＡ制御は終了される。この際、急激な液圧変化に起因
してＰM/C に振動が生ずる。かかる振動により、ＰM/C
及びその変化率ΔＰM/C が上昇して、ＢＡ制御の開始条
件が満足されることがある。本発明においては、ＢＡ制
御の終了後、所定時間以上の時間が経過するまで、ＢＡ
制御の開始は禁止される。これにより、上述の如きＰ
M/C の振動に起因して、ＢＡ制御が不当に再開されるこ
とが防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際
には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
係り、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際
には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペ
ダルの操作速度に応じた駆動信号を発生する制御回路、
および、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液
圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペ
ダルの操作速度に応じた駆動信号を発生する制御回路、
および、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液
圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
【０００３】制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が
所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作さ
れているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、
ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御
される。以下、この制御を通常制御と称す。また、制御
回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えてい
る場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されてい
るのものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレ
ーキ液圧が最大値となるように制御される。以下、この
制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来
の装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動
力を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力
を発生させることができる。
所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作さ
れているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、
ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御
される。以下、この制御を通常制御と称す。また、制御
回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えてい
る場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されてい
るのものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレ
ーキ液圧が最大値となるように制御される。以下、この
制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来
の装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動
力を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力
を発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置においては、通常のブレーキ操作と、緊急ブレーキ
を要求する操作とが、ブレーキペダルの操作速度に基づ
いて判別されている。一般に、ブレーキペダルの操作速
度は、緊急ブレーキを要求する際に、通常のブレーキ操
作時に比して高速となる。従って、上記の判別手法によ
れば、高い確率で緊急ブレーキを要求する操作と、通常
ブレーキを要求する操作とを判別することができる。
装置においては、通常のブレーキ操作と、緊急ブレーキ
を要求する操作とが、ブレーキペダルの操作速度に基づ
いて判別されている。一般に、ブレーキペダルの操作速
度は、緊急ブレーキを要求する際に、通常のブレーキ操
作時に比して高速となる。従って、上記の判別手法によ
れば、高い確率で緊急ブレーキを要求する操作と、通常
ブレーキを要求する操作とを判別することができる。
【０００５】ブレーキペダルの踏み込み量が減少された
ことが検出されると、緊急ブレーキはこれ以上要求され
ていないと判断されて、ブレーキアシスト制御から通常
ブレーキ制御に切替えられる。この場合、液圧発生機構
が発生する液圧は弁装置の切替えショック等により不連
続的に減少され、制動力制御装置の液圧に振動が生じ、
かかる振動はマスタシリンダやブレーキペダル等に伝達
される。ブレーキペダルに振動が伝達されると、ブレー
キペダルの踏み込み量が減少されているにもかかわら
ず、ブレーキペダルの操作速度が上昇して前記した所定
値を越えることがある。この場合、ブレーキアシスト制
御が不要に開始されてしまう。また、ブレーキアシスト
制御から通常制御への切替えにより、センサにノイズが
重畳することがある。このように、上記従来の装置は、
ブレーキアシスト制御が終了された直後に、緊急ブレー
キが要求されていないにもかかわらず、再び、ブレーキ
アシスト制御の実行が開始されることがある。
ことが検出されると、緊急ブレーキはこれ以上要求され
ていないと判断されて、ブレーキアシスト制御から通常
ブレーキ制御に切替えられる。この場合、液圧発生機構
が発生する液圧は弁装置の切替えショック等により不連
続的に減少され、制動力制御装置の液圧に振動が生じ、
かかる振動はマスタシリンダやブレーキペダル等に伝達
される。ブレーキペダルに振動が伝達されると、ブレー
キペダルの踏み込み量が減少されているにもかかわら
ず、ブレーキペダルの操作速度が上昇して前記した所定
値を越えることがある。この場合、ブレーキアシスト制
御が不要に開始されてしまう。また、ブレーキアシスト
制御から通常制御への切替えにより、センサにノイズが
重畳することがある。このように、上記従来の装置は、
ブレーキアシスト制御が終了された直後に、緊急ブレー
キが要求されていないにもかかわらず、再び、ブレーキ
アシスト制御の実行が開始されることがある。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキアシスト制御が終了された直後に、ブ
レーキアシスト制御が不当に実行されることのない制動
力制御装置を提供することを目的とする。
であり、ブレーキアシスト制御が終了された直後に、ブ
レーキアシスト制御が不当に実行されることのない制動
力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御
装置において、ブレーキペダルの操作状態に基づいて、
前記ブレーキアシスト制御を実行するべきか否かを判定
する制御開始判定手段と、前記ブレーキアシスト制御が
終了した後の経過時間が所定時間に達していない場合
に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁
止手段とを備える制動力制御装置により達成される。
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御
装置において、ブレーキペダルの操作状態に基づいて、
前記ブレーキアシスト制御を実行するべきか否かを判定
する制御開始判定手段と、前記ブレーキアシスト制御が
終了した後の経過時間が所定時間に達していない場合
に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する制御禁
止手段とを備える制動力制御装置により達成される。
【０００８】本発明において、制動力制御装置は、ブレ
ーキアシスト制御時には通常制御時に比して大きな制動
力を発生する。従って、ブレーキアシスト制御が終了す
る際には、制動力制御装置により発生される制動力には
急激な変化が生ずる。かかる変化に伴い制動力制御装置
の液圧に振動が発生する。ブレーキペダルの操作状態に
は、かかる振動の影響が及ぼされる。この振動により、
ブレーキアシス制御を開始するべき条件条件が満たされ
る場合がある。本発明においては、ブレーキアシスト制
御が終了された後の経過時間が所定時間に達するまで
は、ブレーキアシスト制御禁止手段により、ブレーキア
シスト制御の実行は禁止される。従って、ブレーキアシ
スト制御が終了された直後に、上述の如き振動に起因し
てブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されて
も、ブレーキアシスト制御は実行されない。
ーキアシスト制御時には通常制御時に比して大きな制動
力を発生する。従って、ブレーキアシスト制御が終了す
る際には、制動力制御装置により発生される制動力には
急激な変化が生ずる。かかる変化に伴い制動力制御装置
の液圧に振動が発生する。ブレーキペダルの操作状態に
は、かかる振動の影響が及ぼされる。この振動により、
ブレーキアシス制御を開始するべき条件条件が満たされ
る場合がある。本発明においては、ブレーキアシスト制
御が終了された後の経過時間が所定時間に達するまで
は、ブレーキアシスト制御禁止手段により、ブレーキア
シスト制御の実行は禁止される。従って、ブレーキアシ
スト制御が終了された直後に、上述の如き振動に起因し
てブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されて
も、ブレーキアシスト制御は実行されない。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
【００１０】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
【００１１】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００１２】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００１３】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００１４】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３４とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
２液圧通路３４とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００１５】第２液圧室３２ｂとＰバルブ３４を接続す
る通路には、マスタシリンダ圧ＰM/ C に応じた電気信号
を出力する油圧センサ４０が配設されている。油圧セン
サ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣ
Ｕ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マス
タシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧ＰM/Cを
検出する。
る通路には、マスタシリンダ圧ＰM/ C に応じた電気信号
を出力する油圧センサ４０が配設されている。油圧セン
サ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣ
Ｕ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マス
タシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧ＰM/Cを
検出する。
【００１６】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
【００１７】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００１８】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００１９】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２０】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００２１】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２２】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００２３】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００２４】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００２５】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作が
なされているか否かを判別する。
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作が
なされているか否かを判別する。
【００２６】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００２７】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
【００２８】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００２９】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００３０】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３１】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
【００３２】この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
【００３３】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
【００３４】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００３５】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
【００３６】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【００３７】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度のブ
レーキ操作がなされる必要がある。
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度のブ
レーキ操作がなされる必要がある。
【００３８】図２は、種々の状況下でブレーキペダル３
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を
示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合
に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴
うブレーキ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に
十分に大きな力であることが望ましい。
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を
示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合
に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴
うブレーキ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に
十分に大きな力であることが望ましい。
【００３９】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
【００４０】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
【００４１】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮され
ない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブ
レーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された
際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホ
イルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシ
スト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現
するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシス
ト制御と称す。
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮され
ない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブ
レーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された
際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホ
イルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシ
スト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現
するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシス
ト制御と称す。
【００４２】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を
意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意
図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を
意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意
図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００４３】図２中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図し
てブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏
力Ｆ P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の
ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急ブ
レーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩や
かである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値ほど大きくない。
種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図し
てブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏
力Ｆ P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の
ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急ブ
レーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩や
かである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値ほど大きくない。
【００４４】これらの相違に着目すると、ブレーキ操作
が開始された後、ブレーキ踏力ＦPが、所定値を超える
変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合
は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示
す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作さ
れた場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断するこ
とができる。
が開始された後、ブレーキ踏力ＦPが、所定値を超える
変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合
は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示
す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作さ
れた場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断するこ
とができる。
【００４５】また、ブレーキ操作が開始された後、ブレ
ーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、ま
たは、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい
場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に
（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル
３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされた
と判断することができる。
ーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、ま
たは、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい
場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に
（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル
３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされた
と判断することができる。
【００４６】従って、本実施例のシステムにおいては、
ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法で
ブレーキペダル３０の操作速度および操作量を検出また
は推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えてお
り、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判
断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレー
キを意図したものであるか否かを判断することができ
る。
ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法で
ブレーキペダル３０の操作速度および操作量を検出また
は推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えてお
り、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判
断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレー
キを意図したものであるか否かを判断することができ
る。
【００４７】本実施例の制動力制御装置を搭載する車両
において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル
３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦP の変化率に対
応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほ
ぼブレーキ踏力ＦP の値に対応している。従って、ブレ
ーキペダル３０の操作速度および操作量は、ブレーキ踏
力ＦP から精度良く推定することができる。
において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル
３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦP の変化率に対
応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほ
ぼブレーキ踏力ＦP の値に対応している。従って、ブレ
ーキペダル３０の操作速度および操作量は、ブレーキ踏
力ＦP から精度良く推定することができる。
【００４８】ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が
作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦP に
応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０
にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、
そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ
P に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずる。そして、
かかるマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずると、車両には、
ブレーキ踏力ＦP に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従っ
て、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、上
述したブレーキ踏力ＦP の他、ペダルストローク
Ｌ、マスタシリンダ圧ＰM/C 、車体減速度Ｇ、推
定車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ **等からも推
定することもできる。
作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦP に
応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０
にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、
そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ
P に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずる。そして、
かかるマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずると、車両には、
ブレーキ踏力ＦP に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従っ
て、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、上
述したブレーキ踏力ＦP の他、ペダルストローク
Ｌ、マスタシリンダ圧ＰM/C 、車体減速度Ｇ、推
定車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ **等からも推
定することもできる。
【００４９】ブレーキペダル３０の操作速度および操作
量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレー
キ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するために
は、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータ
と称す）を、より運転者の足に近い位置で検出すること
が望ましい。かかる観点によれば、上述した〜のパ
ラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあた
り、→の順で優劣を有している。
量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレー
キ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するために
は、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータ
と称す）を、より運転者の足に近い位置で検出すること
が望ましい。かかる観点によれば、上述した〜のパ
ラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあた
り、→の順で優劣を有している。
【００５０】ところで、ブレーキ踏力ＦP を検出する
ためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。ま
た、ペダルストロークＬを検出するためには、(ii)ス
トロークセンサを配設する必要がある。同様に、マス
タシリンダ圧ＰM/C 、および車体減速度Ｇを検出する
ためには、(iii) 油圧センサ、および(iv)減速度センサ
を設ける必要がある。更に、推定車体速度ＶS0および
車輪速度Ｖｗ**を検出するためには、(v) 車輪速センサ
を設ける必要がある。
ためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。ま
た、ペダルストロークＬを検出するためには、(ii)ス
トロークセンサを配設する必要がある。同様に、マス
タシリンダ圧ＰM/C 、および車体減速度Ｇを検出する
ためには、(iii) 油圧センサ、および(iv)減速度センサ
を設ける必要がある。更に、推定車体速度ＶS0および
車輪速度Ｖｗ**を検出するためには、(v) 車輪速センサ
を設ける必要がある。
【００５１】上述した(i) 〜(v) のセンサのうち、(v)
車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用
センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロー
クセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサと
して用いられていない。従って、量産効果によるセンサ
のコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v)
のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用
センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロー
クセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサと
して用いられていない。従って、量産効果によるセンサ
のコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v)
のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
【００５２】本実施例のシステムでは、上述した双方の
得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油
圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰM/C を基礎パ
ラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作と
を判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって
緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例
のシステムの動作について説明する。
得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油
圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰM/C を基礎パ
ラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作と
を判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって
緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例
のシステムの動作について説明する。
【００５３】ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が踏み
込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断す
る。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣ
Ｕ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８および
ＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。
込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断す
る。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣ
Ｕ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８および
ＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００５４】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００５５】ＥＣＵ１０において、緊急ブレーキ操作の
実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ
**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態
に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ
**Ｈの上流にアキュムレータ圧Ｐ ACC が導かれると、そ
の液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。
その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧さ
れる。
実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ
**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態
に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ
**Ｈの上流にアキュムレータ圧Ｐ ACC が導かれると、そ
の液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。
その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧さ
れる。
【００５６】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏
力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４
４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされ
る状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させ
ることができる。
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏
力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４
４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされ
る状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させ
ることができる。
【００５７】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
【００５８】尚、緊急ブレーキ操作に続いてＡＢＳ制御
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが供給されることにより増圧され
ると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルード
がリザーバタンク１６に流出することにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行わ
れても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずる
ことはない。
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが供給されることにより増圧され
ると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルード
がリザーバタンク１６に流出することにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行わ
れても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずる
ことはない。
【００５９】緊急ブレーキ操作が行われることにより、
上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、緊
急ブレーキがもはや必要とされないと判断された時点
で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。緊
急ブレーキが必要とされていない状態とであるか否か
は、例えば、ブレーキペダル３０の踏み込みが、最大踏
み込み位置から所定量以上戻す操作がなされたか否かに
よって判断することができる。本実施例のシステムにお
いて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上
述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、および
ＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ
-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態であ
る場合、レギュレータ２４内部の液圧室、およびマスタ
シリンダ３２が備える第１および第２液圧室３２ａ，３
２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、緊
急ブレーキがもはや必要とされないと判断された時点
で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。緊
急ブレーキが必要とされていない状態とであるか否か
は、例えば、ブレーキペダル３０の踏み込みが、最大踏
み込み位置から所定量以上戻す操作がなされたか否かに
よって判断することができる。本実施例のシステムにお
いて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上
述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、および
ＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ
-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態であ
る場合、レギュレータ２４内部の液圧室、およびマスタ
シリンダ３２が備える第１および第２液圧室３２ａ，３
２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６０】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、ブ
レーキペダル３０の踏み込み状態を検出することができ
る。これにより、ブレーキアシスト制御を終了するべき
時点の判断を容易に行うことができる。ブレーキアシス
ト制御を終了すべきと判断すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴ
Ｒ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に
対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態
を実現する。
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、ブ
レーキペダル３０の踏み込み状態を検出することができ
る。これにより、ブレーキアシスト制御を終了するべき
時点の判断を容易に行うことができる。ブレーキアシス
ト制御を終了すべきと判断すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴ
Ｒ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に
対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態
を実現する。
【００６１】緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との
判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、
マスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力ＦP 、
ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速
度ＶSO、および車輪速度Ｖｗ**等が適用可能である。
これらのパラメータのうち、およびは、マスタシ
リンダ圧ＰM/C と同様にブレーキ踏力ＦP の変化に対し
て敏感なパラメータである。従って、ブレーキ踏力Ｆ
P またはペダルストロークＬを基礎パラメータとする
場合には、それらのパラメータを監視することにより、
容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否
かを判別することができる。
判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、
マスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力ＦP 、
ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速
度ＶSO、および車輪速度Ｖｗ**等が適用可能である。
これらのパラメータのうち、およびは、マスタシ
リンダ圧ＰM/C と同様にブレーキ踏力ＦP の変化に対し
て敏感なパラメータである。従って、ブレーキ踏力Ｆ
P またはペダルストロークＬを基礎パラメータとする
場合には、それらのパラメータを監視することにより、
容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否
かを判別することができる。
【００６２】これに対して、乃至のパラメータは、
各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメー
タである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込み量が
減少されても、それらの値には大きな変化は生じない。
このため、乃至のパラメータを基礎パラメータとし
て用いる場合には、ブレーキペダル３０に所定量以上の
踏力ＦP が付与されているか否かを検出する踏力スイッ
チ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシス
ト制御の終了判定を行うことが有効である。
各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメー
タである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込み量が
減少されても、それらの値には大きな変化は生じない。
このため、乃至のパラメータを基礎パラメータとし
て用いる場合には、ブレーキペダル３０に所定量以上の
踏力ＦP が付与されているか否かを検出する踏力スイッ
チ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシス
ト制御の終了判定を行うことが有効である。
【００６３】上述の如く、ブレーキアシスト制御が終了
される際には、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、
およびＳＡ-3５４がオン状態からオフ状態に切り換えら
れる。かかる切替えに伴い、上述の如く、マスタシリン
ダの第１及び第２液圧室３２ａ及び３２ｂは、閉空間と
された状態から、ホイールシリンダ４４ＦＬ**と連通さ
れた状態に変化される。ブレーキアシスト制御時にはホ
イールシリンダ４４ＦＬ**にはアキュームレータ２０の
高圧が供給されている。一方、ブレーキアシスト制御が
終了されるのは、ブレーキペダルの踏み込みが所定量以
上減少された時点である。従って、ブレーキアシスト制
御が終了される直前のマスタシリンダ３２の各液室の圧
力はホイールシリンダ圧に比して充分低い値まで減少さ
れている。このため、上述の如く、マスタシリンダの第
１及び第２液室３２ａ及び３２ｂがホイールシリンダ４
４ＦＬ**に連通する状態に切り換えられると、ホイール
シリンダ４４ＦＬ**からマスタシリンダ３２に急激にブ
レーキフルードが流入する。かかるブレーキフルードの
急激な移動に起因してブレーキフルードに波動が生じ、
この結果、マスタシリンダ圧ＰM/C に振動が生ずる。
される際には、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、
およびＳＡ-3５４がオン状態からオフ状態に切り換えら
れる。かかる切替えに伴い、上述の如く、マスタシリン
ダの第１及び第２液圧室３２ａ及び３２ｂは、閉空間と
された状態から、ホイールシリンダ４４ＦＬ**と連通さ
れた状態に変化される。ブレーキアシスト制御時にはホ
イールシリンダ４４ＦＬ**にはアキュームレータ２０の
高圧が供給されている。一方、ブレーキアシスト制御が
終了されるのは、ブレーキペダルの踏み込みが所定量以
上減少された時点である。従って、ブレーキアシスト制
御が終了される直前のマスタシリンダ３２の各液室の圧
力はホイールシリンダ圧に比して充分低い値まで減少さ
れている。このため、上述の如く、マスタシリンダの第
１及び第２液室３２ａ及び３２ｂがホイールシリンダ４
４ＦＬ**に連通する状態に切り換えられると、ホイール
シリンダ４４ＦＬ**からマスタシリンダ３２に急激にブ
レーキフルードが流入する。かかるブレーキフルードの
急激な移動に起因してブレーキフルードに波動が生じ、
この結果、マスタシリンダ圧ＰM/C に振動が生ずる。
【００６４】図３は、ブレーキアシスト制御の実行が終
了された際のマスタシリンダ圧ＰM/ C の時間変化を示
す。図３に示す如く、ブレーキアシスト制御の終了時に
ＰM/Cに振動が生じている。かかる振動によりＰM/C 及
びΔＰM/C は一時的に増大し、緊急ブレーキが必要とさ
れているものと判断されることがある。このように、マ
スタシリンダ圧ＰM/C 及びその変化率ΔＰM/C が所定値
を越えたか否かのみによってブレーキアシスト制御を開
始するか否かを判断したのでは、ブレーキアシスト制御
が終了された直後、緊急ブレーキはもはや必要とされて
いないにもかかわらず、ブレーキアシスト制御が再び開
始されてしまう場合がある。この場合、上記した振動は
速やかに減衰するため、ブレーキアシスト制御の開始
後、終了条件が直ちに成立してブレーキアシスト制御は
終了される。以後、ブレーキアシスト制御のオン・オフ
が振動的に繰り返され、車両の乗員に対して不快感を与
えることになる。
了された際のマスタシリンダ圧ＰM/ C の時間変化を示
す。図３に示す如く、ブレーキアシスト制御の終了時に
ＰM/Cに振動が生じている。かかる振動によりＰM/C 及
びΔＰM/C は一時的に増大し、緊急ブレーキが必要とさ
れているものと判断されることがある。このように、マ
スタシリンダ圧ＰM/C 及びその変化率ΔＰM/C が所定値
を越えたか否かのみによってブレーキアシスト制御を開
始するか否かを判断したのでは、ブレーキアシスト制御
が終了された直後、緊急ブレーキはもはや必要とされて
いないにもかかわらず、ブレーキアシスト制御が再び開
始されてしまう場合がある。この場合、上記した振動は
速やかに減衰するため、ブレーキアシスト制御の開始
後、終了条件が直ちに成立してブレーキアシスト制御は
終了される。以後、ブレーキアシスト制御のオン・オフ
が振動的に繰り返され、車両の乗員に対して不快感を与
えることになる。
【００６５】本実施例の制動力制御装置は、ブレーキア
シスト制御が終了された後、所定の時間が経過するまで
ブレーキアシスト制御の開始を禁止することにより、制
御状態の切替えに伴うマスタシリンダ圧ＰM/C の振動に
起因して、ブレーキアシスト制御が不当に実行されるの
を防止し得る点に特徴を有している。
シスト制御が終了された後、所定の時間が経過するまで
ブレーキアシスト制御の開始を禁止することにより、制
御状態の切替えに伴うマスタシリンダ圧ＰM/C の振動に
起因して、ブレーキアシスト制御が不当に実行されるの
を防止し得る点に特徴を有している。
【００６６】以下、図４を参照して、上記の機能を実現
すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明す
る。図４は、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。図４に示す制御ルーチンは所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図
４に示す制御ルーチンが起動されると、先ず、ステップ
１００の処理が実行される。
すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明す
る。図４は、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。図４に示す制御ルーチンは所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図
４に示す制御ルーチンが起動されると、先ず、ステップ
１００の処理が実行される。
【００６７】ステップ１００では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が所定値αより大きいか否かが判別される。所定値
αは、油圧センサ４０が正常である場合には、出力され
ることのない値である。従って、ＰM/C ＞αが成立する
と判別される場合は、油圧センサ４０に異常が生じてい
ると判断することができる。この場合、以後、ステップ
１０２の処理が実行される。一方、ＰM/C ＞αが不成立
であると判別された場合は、ステップ１０４の処理が実
行される。
M/C が所定値αより大きいか否かが判別される。所定値
αは、油圧センサ４０が正常である場合には、出力され
ることのない値である。従って、ＰM/C ＞αが成立する
と判別される場合は、油圧センサ４０に異常が生じてい
ると判断することができる。この場合、以後、ステップ
１０２の処理が実行される。一方、ＰM/C ＞αが不成立
であると判別された場合は、ステップ１０４の処理が実
行される。
【００６８】ステップ１０２では、ブレーキアシスト制
御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場
合に、異常なマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて制御が
続行されることがない。本ステップ１０２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。
御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場
合に、異常なマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて制御が
続行されることがない。本ステップ１０２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。
【００６９】ステップ１０４では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βより大きいか否かが判
別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタ
シリンダ圧ＰM/C を出力している場合には生じ得ない値
である。従って、ΔＰM/C ＞βが成立すると判別される
場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳し
ていると判断することができる。この場合、以後、ステ
ップ１０２の処理が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な
制御が行われることがない。一方、ＰM/C ＞βが不成立
であると判別された場合は、次にステップ１０６の処理
が実行される。
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βより大きいか否かが判
別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタ
シリンダ圧ＰM/C を出力している場合には生じ得ない値
である。従って、ΔＰM/C ＞βが成立すると判別される
場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳し
ていると判断することができる。この場合、以後、ステ
ップ１０２の処理が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な
制御が行われることがない。一方、ＰM/C ＞βが不成立
であると判別された場合は、次にステップ１０６の処理
が実行される。
【００７０】ステップ１０６では、前回のブレーキアシ
スト制御が終了された後の経過時間Ｔが、所定時間Ｔ0
に比して小さいか否かが判別される。その結果、未だＴ
＜Ｔ 0 が成立すると判別された場合は、ステップ１０２
の処理が実行される。一方、既にＴ＜Ｔ0 が不成立であ
ると判別された場合は、以後、ステップ１０８の処理が
実行される。
スト制御が終了された後の経過時間Ｔが、所定時間Ｔ0
に比して小さいか否かが判別される。その結果、未だＴ
＜Ｔ 0 が成立すると判別された場合は、ステップ１０２
の処理が実行される。一方、既にＴ＜Ｔ0 が不成立であ
ると判別された場合は、以後、ステップ１０８の処理が
実行される。
【００７１】なお、所定時間Ｔ0 は、ブレーキアシスト
制御が終了された際に生ずる振動が充分収束するのに要
する時間Ｔ1 より大きく、かつ、ブレーキアシスト制御
が終了された後、再び、緊急ブレーキが要求される程度
までブレーキペダルが踏み込まれるまでの最短時間Ｔ2
よりも小さくなるように設けられる。本実施例の制動力
制御装置においては、ブレーキアシスト制御が終了され
た際に生ずる振動は１００ｍｓ程度で収束する。また、
運転者がブレーキペダルの踏み込み・解放を繰り返す場
合、運転者がいかに敏捷であっても、その繰り返しの周
期は最短でも２００ｍｓ程度である。即ち、ブレーキア
シスト制御が終了された後、再び、緊急ブレーキが要求
される程度までブレーキペダルが踏み込まれるまでの最
短時間Ｔ 2 も２００ｍｓ以下である。従って、所定時間
Ｔ0 は１００〜２００ｍｓの範囲内に設ければよく、本
実施例においては例えばＴ0 を１２０ｍｓに設定してい
る。
制御が終了された際に生ずる振動が充分収束するのに要
する時間Ｔ1 より大きく、かつ、ブレーキアシスト制御
が終了された後、再び、緊急ブレーキが要求される程度
までブレーキペダルが踏み込まれるまでの最短時間Ｔ2
よりも小さくなるように設けられる。本実施例の制動力
制御装置においては、ブレーキアシスト制御が終了され
た際に生ずる振動は１００ｍｓ程度で収束する。また、
運転者がブレーキペダルの踏み込み・解放を繰り返す場
合、運転者がいかに敏捷であっても、その繰り返しの周
期は最短でも２００ｍｓ程度である。即ち、ブレーキア
シスト制御が終了された後、再び、緊急ブレーキが要求
される程度までブレーキペダルが踏み込まれるまでの最
短時間Ｔ 2 も２００ｍｓ以下である。従って、所定時間
Ｔ0 は１００〜２００ｍｓの範囲内に設ければよく、本
実施例においては例えばＴ0 を１２０ｍｓに設定してい
る。
【００７２】ステップ１０８では、ブレーキアシスト制
御の開始条件が成立しているか否が判別される。ブレー
キアシスト制御の開始条件が成立しているか否かは、例
えば、上述の如く、マスタシリンダ圧ＰM/C 及び、マス
タシリンダ圧の変化率ΔＰM/ C がそれぞれ所定値を越え
ているか否かによって判断することができる。
御の開始条件が成立しているか否が判別される。ブレー
キアシスト制御の開始条件が成立しているか否かは、例
えば、上述の如く、マスタシリンダ圧ＰM/C 及び、マス
タシリンダ圧の変化率ΔＰM/ C がそれぞれ所定値を越え
ているか否かによって判断することができる。
【００７３】ステップ１０８において、ブレーキアシス
ト制御の開始条件が成立していると判断されると、運転
者によって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次
にステップ１１０の処理が実行される。一方、上記開始
条件が成立していないと判断されると、何ら処理が進行
されることなく、今回の処理が終了される。
ト制御の開始条件が成立していると判断されると、運転
者によって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次
にステップ１１０の処理が実行される。一方、上記開始
条件が成立していないと判断されると、何ら処理が進行
されることなく、今回の処理が終了される。
【００７４】ステップ１１０では、ブレーキアシスト制
御の実行が開始される。以降、ブレーキペダルの踏み込
み量が減少され、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定量以上
降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。
このステップ１１０の処理が終了されると、今回の処理
が終了される。
御の実行が開始される。以降、ブレーキペダルの踏み込
み量が減少され、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定量以上
降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。
このステップ１１０の処理が終了されると、今回の処理
が終了される。
【００７５】上記した制御ルーチンによれば、ブレーキ
アシスト制御が終了された後の経過時間が所定時間Ｔ0
以下の場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止さ
れる。これにより、ブレーキアシスト制御が終了された
直後に、マスタシリンダ圧Ｐ M/C の振動により、ブレー
キアシスト制御開始条件が成立した場合にも、ブレーキ
アシスト制御が不当に開始されることが防止されてい
る。この場合、上述の如く、所定時間Ｔ0 が上記したＴ
1 〜Ｔ2 の範囲に設けられることで、緊急ブレーキが必
要とされる場合にブレーキアシスト制御の実行が必ず実
行されることを保証しつつ、ブレーキアシスト制御が不
当に開始されるのを防止することが可能とされている。
アシスト制御が終了された後の経過時間が所定時間Ｔ0
以下の場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止さ
れる。これにより、ブレーキアシスト制御が終了された
直後に、マスタシリンダ圧Ｐ M/C の振動により、ブレー
キアシスト制御開始条件が成立した場合にも、ブレーキ
アシスト制御が不当に開始されることが防止されてい
る。この場合、上述の如く、所定時間Ｔ0 が上記したＴ
1 〜Ｔ2 の範囲に設けられることで、緊急ブレーキが必
要とされる場合にブレーキアシスト制御の実行が必ず実
行されることを保証しつつ、ブレーキアシスト制御が不
当に開始されるのを防止することが可能とされている。
【００７６】なお、上述の如く、基礎パラメータとして
マスタシリンダ圧ＰM/C の他に、ブレーキ踏力
ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度ＶSO、および車輪速度Ｖｗ**等が適用可能で
ある。ブレーキアシスト制御の終了の際に生ずるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の振動は、ブレーキペダルに伝達され
る。従って、ペダルストロークＬに振動が生ずる。ま
た、ブレーキアシスト制御が終了される時点では、ブレ
ーキペダルへの踏力は弱めらながらも付与され続けてい
る。このため、ブレーキペダルに振動が伝達されると、
運転者の意図とは無関係にブレーキ踏力ＦP に振動が
生ずる。更に、ブレーキアシスト制御が終了される際に
は、制動力が急激に減少されるため、車両の挙動には振
動的な成分が現れる。このため、車体減速度Ｇ、推
定車体速度ＶSO、及び車輪速度Ｖｗ **にも振動が生ず
ることになる。このように、〜のいずれのパラメー
タを基礎パラメータとして用いても、ブレーキアシスト
制御の終了時に基礎パラメータには振動が生ずるため、
ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがあ
る。従って、上記した制御ルーチンはマスタシリンダ
圧ＰM/C 以外のパラメータを基礎パラメータとして用い
た場合にも、有効に適用することができる。
マスタシリンダ圧ＰM/C の他に、ブレーキ踏力
ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度ＶSO、および車輪速度Ｖｗ**等が適用可能で
ある。ブレーキアシスト制御の終了の際に生ずるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の振動は、ブレーキペダルに伝達され
る。従って、ペダルストロークＬに振動が生ずる。ま
た、ブレーキアシスト制御が終了される時点では、ブレ
ーキペダルへの踏力は弱めらながらも付与され続けてい
る。このため、ブレーキペダルに振動が伝達されると、
運転者の意図とは無関係にブレーキ踏力ＦP に振動が
生ずる。更に、ブレーキアシスト制御が終了される際に
は、制動力が急激に減少されるため、車両の挙動には振
動的な成分が現れる。このため、車体減速度Ｇ、推
定車体速度ＶSO、及び車輪速度Ｖｗ **にも振動が生ず
ることになる。このように、〜のいずれのパラメー
タを基礎パラメータとして用いても、ブレーキアシスト
制御の終了時に基礎パラメータには振動が生ずるため、
ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがあ
る。従って、上記した制御ルーチンはマスタシリンダ
圧ＰM/C 以外のパラメータを基礎パラメータとして用い
た場合にも、有効に適用することができる。
【００７７】なお、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記したステップ１０６の処理を実行することに
より、上記した制御開始判定手段が、また、上記したス
テップ１０４の処理を実行することにより、上記した制
御禁止手段が、それぞれ実現されている。
０が、上記したステップ１０６の処理を実行することに
より、上記した制御開始判定手段が、また、上記したス
テップ１０４の処理を実行することにより、上記した制
御禁止手段が、それぞれ実現されている。
【００７８】次に、図５および図６を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。図５は、本実施例の制
動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図５には、
説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示
す。図５に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により
制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレー
キペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の
近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。
ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏
み込まれている場合にオン出力を発するスイッチであ
る。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００
に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ
２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされてい
るか否かを判別する。
の第２実施例について説明する。図５は、本実施例の制
動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図５には、
説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示
す。図５に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により
制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレー
キペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の
近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。
ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏
み込まれている場合にオン出力を発するスイッチであ
る。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００
に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ
２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされてい
るか否かを判別する。
【００７９】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。本実施例の制動力制御装置
は、バキュームブースタ２０４が、通常のブレーキ操作
がなされた際にはブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力
比を有する助勢力を発生し、かつ、緊急ブレーキ操作が
なされた際には、ブレーキ踏力ＦP に関わらず最大の助
勢力を発生する点に特徴を有している。バキュームブー
スタ２０４の構成については後に詳説する。
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。本実施例の制動力制御装置
は、バキュームブースタ２０４が、通常のブレーキ操作
がなされた際にはブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力
比を有する助勢力を発生し、かつ、緊急ブレーキ操作が
なされた際には、ブレーキ踏力ＦP に関わらず最大の助
勢力を発生する点に特徴を有している。バキュームブー
スタ２０４の構成については後に詳説する。
【００８０】バキュームブースタ２０４には、マスタシ
リンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６
は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリ
ンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設され
ている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０
８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されて
いる場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０
２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、
液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除さ
れる毎にブレーキフルードが補充される。
リンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６
は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリ
ンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設され
ている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０
８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されて
いる場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０
２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、
液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除さ
れる毎にブレーキフルードが補充される。
【００８１】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【００８２】液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
【００８３】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【００８４】尚、ホイルシリンダ２１８の近傍には、車
輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速
センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の
出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２０
０は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速
度を検出する。
輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速
センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の
出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２０
０は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速
度を検出する。
【００８５】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
【００８６】次に、バキュームブースタ２０４の構造、
および、その周辺の構造について説明する。図６は、バ
キュームブースタ２０４の内部構造と、その周辺機器の
構造とを示す。尚、図６において、マスタシリンダ２０
６は、バキュームブースタ２０４に対して、その左側か
ら固定される。また、ブレーキペダル２０２は、バキュ
ームブースタ２０４に対して、その右側から連結され
る。
および、その周辺の構造について説明する。図６は、バ
キュームブースタ２０４の内部構造と、その周辺機器の
構造とを示す。尚、図６において、マスタシリンダ２０
６は、バキュームブースタ２０４に対して、その左側か
ら固定される。また、ブレーキペダル２０２は、バキュ
ームブースタ２０４に対して、その右側から連結され
る。
【００８７】バキュームブースタ２０４は、フロントシ
ェル２３０とリアシェル２３２とで構成されるハウジン
グ２３４を備えている。ハウジング２３４の内部には、
ダイアフラム２３６および円筒部材２３８が配設されて
いる。円筒部材２３８は、側面が蛇腹状に成形された円
筒状の弾性部材であり、その軸方向、すなわち、図６に
おける左右方向に伸縮することができる。ハウジング２
３４の内部空間は、ダイアフラム２３６および円筒部材
２３８により、負圧室２４０、第１変圧室２４２、およ
び第２変圧室２４４に区分されている。
ェル２３０とリアシェル２３２とで構成されるハウジン
グ２３４を備えている。ハウジング２３４の内部には、
ダイアフラム２３６および円筒部材２３８が配設されて
いる。円筒部材２３８は、側面が蛇腹状に成形された円
筒状の弾性部材であり、その軸方向、すなわち、図６に
おける左右方向に伸縮することができる。ハウジング２
３４の内部空間は、ダイアフラム２３６および円筒部材
２３８により、負圧室２４０、第１変圧室２４２、およ
び第２変圧室２４４に区分されている。
【００８８】フロントシェル２３０には、負圧室２４０
に連通する負圧導入口２４６が設けられている。負圧導
入口２４６は、例えば内燃機関の吸気通路等の負圧源に
通じる負圧通路２４８に連通している。フロントシェル
２３０には、また、第２変圧室２４４に連通する調整圧
導入口２５０が設けられている。調整圧導入口２５０
は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４
に通じる調整圧通路２５６に連通している。
に連通する負圧導入口２４６が設けられている。負圧導
入口２４６は、例えば内燃機関の吸気通路等の負圧源に
通じる負圧通路２４８に連通している。フロントシェル
２３０には、また、第２変圧室２４４に連通する調整圧
導入口２５０が設けられている。調整圧導入口２５０
は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４
に通じる調整圧通路２５６に連通している。
【００８９】負圧導入バルブ２５２は、調整圧通路２５
６と負圧通路２４８との間に介在する２位置の電磁開閉
弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。
一方、大気導入バルブ２５４は、調整圧通路２５６と大
気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、
常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バ
ルブ２５２および大気導入バルブ２５４は、それぞれＥ
ＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状
態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
６と負圧通路２４８との間に介在する２位置の電磁開閉
弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。
一方、大気導入バルブ２５４は、調整圧通路２５６と大
気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、
常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バ
ルブ２５２および大気導入バルブ２５４は、それぞれＥ
ＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状
態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
【００９０】リアシェル２３２には、第１変圧室２４２
に連通する大気導入口２５８が設けられている。大気導
入口２５８は、逆止弁２６０を介して調整圧通路２５６
に連通している。逆止弁２６０は、調整圧通路２５６側
から大気導入口２５８側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。従って、大気導入口２５８には、
調整圧通路２５６側に、第１変圧室２４２に比して高い
圧力が生じた場合にのみ空気が流通する。
に連通する大気導入口２５８が設けられている。大気導
入口２５８は、逆止弁２６０を介して調整圧通路２５６
に連通している。逆止弁２６０は、調整圧通路２５６側
から大気導入口２５８側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。従って、大気導入口２５８には、
調整圧通路２５６側に、第１変圧室２４２に比して高い
圧力が生じた場合にのみ空気が流通する。
【００９１】ダイアフラム２３６の中央部には、ブース
タピストン２６２が嵌合されている。ブースタピストン
２６２は、その一端が第２変圧室２４４に露出するよう
に、リアシェル２３２により摺動可能に保持されてい
る。また、ブースタピストン２６２は、第２変圧室２４
４内に配設されたスプリング２６３により、原位置方向
へ、すなわち、図６に於ける右側へ付勢されている。
タピストン２６２が嵌合されている。ブースタピストン
２６２は、その一端が第２変圧室２４４に露出するよう
に、リアシェル２３２により摺動可能に保持されてい
る。また、ブースタピストン２６２は、第２変圧室２４
４内に配設されたスプリング２６３により、原位置方向
へ、すなわち、図６に於ける右側へ付勢されている。
【００９２】ブースタピストン２６２の中央部には、ブ
ースタピストン２６２を、その軸方向に貫通する内部空
間２６４が形成されている。また、ブースタピストン２
６２には、第２変圧室２４４と内部空間２６４とを連通
する負圧通路２６６、および内部空間２６４と第１変圧
室２４２とを連通する変圧通路２６８とが形成されてい
る。
ースタピストン２６２を、その軸方向に貫通する内部空
間２６４が形成されている。また、ブースタピストン２
６２には、第２変圧室２４４と内部空間２６４とを連通
する負圧通路２６６、および内部空間２６４と第１変圧
室２４２とを連通する変圧通路２６８とが形成されてい
る。
【００９３】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、踏力伝達部材２７０が、その軸方向に摺動可能に
配設されている。踏力伝達部材２７０は、その車両後方
側端部に環状のエアバルブ２７２を備えると共に、その
車両前方側端部に円柱状の踏力伝達部２７４を備えてい
る。
には、踏力伝達部材２７０が、その軸方向に摺動可能に
配設されている。踏力伝達部材２７０は、その車両後方
側端部に環状のエアバルブ２７２を備えると共に、その
車両前方側端部に円柱状の踏力伝達部２７４を備えてい
る。
【００９４】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、コントロールバルブ２７６が配設されている。コ
ントロールバルブ２７６は、内部空間２６４の内壁に固
定される筒状部２７８と、筒状部２７８の車両前方側端
部に形成される平面部２８０とを備えている。平面部２
８０は、筒状部２７８の伸縮を伴って、内部空間２６４
の内部をコントロールバルブ２７６の軸方向に変位する
ことができる。
には、コントロールバルブ２７６が配設されている。コ
ントロールバルブ２７６は、内部空間２６４の内壁に固
定される筒状部２７８と、筒状部２７８の車両前方側端
部に形成される平面部２８０とを備えている。平面部２
８０は、筒状部２７８の伸縮を伴って、内部空間２６４
の内部をコントロールバルブ２７６の軸方向に変位する
ことができる。
【００９５】コントロールバルブ２７６の平面部２８０
には、その中央部を貫通する貫通孔２８２が形成されて
いる。貫通孔２８２には、入力ロッド２８４が挿通され
ている。貫通孔２８２の直径は、入力ロッド２８４の直
径に比して十分に大きく設定されている。このため、入
力ロッド２８４の周囲と、貫通孔２８２との間には、適
当なクリアランスが形成されている。
には、その中央部を貫通する貫通孔２８２が形成されて
いる。貫通孔２８２には、入力ロッド２８４が挿通され
ている。貫通孔２８２の直径は、入力ロッド２８４の直
径に比して十分に大きく設定されている。このため、入
力ロッド２８４の周囲と、貫通孔２８２との間には、適
当なクリアランスが形成されている。
【００９６】入力ロッド２８４は、その車両前方側端部
において踏力伝達部材２７０に連結されていると共に、
その車両後方側端部において、図５に示すブレーキペダ
ル２０２に連結されている。入力ロッド２８４には、ス
プリング２８６の一端が掛止されている。スプリング２
８６の他端は、コントロールバルブ２７６の筒状部２７
８に掛止されている。スプリング２８６は、入力ロッド
２８４および踏力伝達部材２７０を、筒状部２７８に対
して、すなわち、ブースタピストン２６２に対して、相
対的にブレーキペダル２０２側へ付勢している。入力ロ
ッド２８４に対してブレーキ踏力が入力されていない場
合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、ス
プリング２８６が発する上記の付勢力により、図１に示
す基準位置に保持される。
において踏力伝達部材２７０に連結されていると共に、
その車両後方側端部において、図５に示すブレーキペダ
ル２０２に連結されている。入力ロッド２８４には、ス
プリング２８６の一端が掛止されている。スプリング２
８６の他端は、コントロールバルブ２７６の筒状部２７
８に掛止されている。スプリング２８６は、入力ロッド
２８４および踏力伝達部材２７０を、筒状部２７８に対
して、すなわち、ブースタピストン２６２に対して、相
対的にブレーキペダル２０２側へ付勢している。入力ロ
ッド２８４に対してブレーキ踏力が入力されていない場
合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、ス
プリング２８６が発する上記の付勢力により、図１に示
す基準位置に保持される。
【００９７】入力ロッド２８４には、また、スプリング
２８８の一端が掛止されている。スプリング２８８の他
端は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に当接
している。スプリング２８８の付勢力は、平面部２８０
をエアバルブ２７２側へ付勢する力として作用する。
２８８の一端が掛止されている。スプリング２８８の他
端は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に当接
している。スプリング２８８の付勢力は、平面部２８０
をエアバルブ２７２側へ付勢する力として作用する。
【００９８】図６に示す如く、踏力伝達部材２７０が基
準位置に保持されている場合、平面部２８０には、エア
バルブ２７２が発する反力を除き、スプリング２８８の
付勢力に対抗する力は作用しない。このため、踏力伝達
部材２７０が基準位置にある場合、平面部２８０とエア
バルブ２７２とは当接状態に維持される。エアバルブ２
７２の直径は、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８
２の直径に比して大きく設定されている。従って、上記
の状況下では、貫通孔２８２がエアバルブ２７２によっ
て閉塞された状態が形成される。
準位置に保持されている場合、平面部２８０には、エア
バルブ２７２が発する反力を除き、スプリング２８８の
付勢力に対抗する力は作用しない。このため、踏力伝達
部材２７０が基準位置にある場合、平面部２８０とエア
バルブ２７２とは当接状態に維持される。エアバルブ２
７２の直径は、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８
２の直径に比して大きく設定されている。従って、上記
の状況下では、貫通孔２８２がエアバルブ２７２によっ
て閉塞された状態が形成される。
【００９９】ブースタピストン２６２は、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０に対向する部位に、環状の
弁座２９０を備えている。弁座２９０は、入力ロッド２
８４および踏力伝達部材２７０が基準位置に位置する場
合に、弁座２９０と平面部２８０との間に所定のクリア
ランスが確保されるように形成されている。弁座２９０
と平面部２８０との間にクリアランスが存在すると、上
述した負圧通路２６６と内部空間２６４とは導通状態と
なる。また、弁座２９０と平面部２８０とが当接する
と、負圧通路２６６と内部空間２６４とは遮断状態とな
る。
バルブ２７６の平面部２８０に対向する部位に、環状の
弁座２９０を備えている。弁座２９０は、入力ロッド２
８４および踏力伝達部材２７０が基準位置に位置する場
合に、弁座２９０と平面部２８０との間に所定のクリア
ランスが確保されるように形成されている。弁座２９０
と平面部２８０との間にクリアランスが存在すると、上
述した負圧通路２６６と内部空間２６４とは導通状態と
なる。また、弁座２９０と平面部２８０とが当接する
と、負圧通路２６６と内部空間２６４とは遮断状態とな
る。
【０１００】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、エアフィルタ２９２および２９４が配設されてい
る。内部空間２６４は、エアフィルタ２９２および２９
４を介して大気空間に開放されている。従って、コント
ロールバルブ２７６の貫通孔２８２の周囲には、常に大
気が導入されている。
には、エアフィルタ２９２および２９４が配設されてい
る。内部空間２６４は、エアフィルタ２９２および２９
４を介して大気空間に開放されている。従って、コント
ロールバルブ２７６の貫通孔２８２の周囲には、常に大
気が導入されている。
【０１０１】ブースタピストン２６２は、その車両前方
側端面において、リアクションディスク２９６に当接し
ている。リアクションディスク２９６は、弾性材で形成
された円板状の部材である。リアクションディスク２９
６の他端面は、出力ロッド２９８に当接している。出力
ロッド２９８は、図５に示すマスタシリンダ２０６の入
力軸に連結される部材である。ブレーキペダル２０２に
対してブレーキ踏力が作用すると、そのブレーキ踏力に
応じた押圧力が、出力ロッド２９８を介してマスタシリ
ンダに伝達される。一方、リアクションディスク２９６
には、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に応じた反力が入力される。
側端面において、リアクションディスク２９６に当接し
ている。リアクションディスク２９６は、弾性材で形成
された円板状の部材である。リアクションディスク２９
６の他端面は、出力ロッド２９８に当接している。出力
ロッド２９８は、図５に示すマスタシリンダ２０６の入
力軸に連結される部材である。ブレーキペダル２０２に
対してブレーキ踏力が作用すると、そのブレーキ踏力に
応じた押圧力が、出力ロッド２９８を介してマスタシリ
ンダに伝達される。一方、リアクションディスク２９６
には、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に応じた反力が入力される。
【０１０２】リアクションディスク２９６は、その中央
部において、踏力伝達部材２７０の踏力伝達部２７４と
対抗している。踏力伝達部材２７０は、踏力伝達部材２
７０がブースタピストン２６２に対して基準位置にある
場合に、踏力伝達部２７４とリアクションディスク２９
６との間に所定のクリアランスが形成されるように形成
されている。
部において、踏力伝達部材２７０の踏力伝達部２７４と
対抗している。踏力伝達部材２７０は、踏力伝達部材２
７０がブースタピストン２６２に対して基準位置にある
場合に、踏力伝達部２７４とリアクションディスク２９
６との間に所定のクリアランスが形成されるように形成
されている。
【０１０３】次に、バキュームブースタ２０４の動作、
および、本実施例の制動力制御装置の動作について説明
する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、上述した第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、例えば、マスタ
シリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰ
M/C に基づいてブレーキアシスト制御の開始の可否を判
断する。
および、本実施例の制動力制御装置の動作について説明
する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、上述した第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、例えば、マスタ
シリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰ
M/C に基づいてブレーキアシスト制御の開始の可否を判
断する。
【０１０４】すなわち、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２
１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C およびそ
の変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満たしていない
場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C およびΔＰM/C
がその開始条件を満たしている場合は、ブレーキアシス
ト制御を開始する。
１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C およびそ
の変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満たしていない
場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C およびΔＰM/C
がその開始条件を満たしている場合は、ブレーキアシス
ト制御を開始する。
【０１０５】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２５２
および大気導入バルブ２５４が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４の負圧室２
４０に負圧が導かれると共に、第２変圧室２４４にも負
圧が導かれる。以下、かかる状況下でのバキュームブー
スタ２０４の動作を説明する。
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２５２
および大気導入バルブ２５４が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４の負圧室２
４０に負圧が導かれると共に、第２変圧室２４４にも負
圧が導かれる。以下、かかる状況下でのバキュームブー
スタ２０４の動作を説明する。
【０１０６】ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏
力Ｆｐが付与されていない場合、入力ロッド２８４およ
び踏力伝達部材２７０は、上記の如く基準位置（図６に
示す位置）に保持される。この場合、エアバルブ２７２
がコントロールバルブ２７６の平面部２８０に着座し、
かつ、平面部２８０が弁座２９０から離座した状態、す
なわち、変圧通路２６８が、大気空間から遮断され、か
つ、負圧通路２６６と導通された状態が形成される。
力Ｆｐが付与されていない場合、入力ロッド２８４およ
び踏力伝達部材２７０は、上記の如く基準位置（図６に
示す位置）に保持される。この場合、エアバルブ２７２
がコントロールバルブ２７６の平面部２８０に着座し、
かつ、平面部２８０が弁座２９０から離座した状態、す
なわち、変圧通路２６８が、大気空間から遮断され、か
つ、負圧通路２６６と導通された状態が形成される。
【０１０７】かかる状況下では、第２変圧室２４４と第
１変圧室２４２とが導通状態となる。従って、第１変圧
室２４２の内圧は、第２変圧室２４４の内圧、および負
圧室２４０の内圧と同様に、負圧となる。第１変圧室２
４２の内圧と、第２変圧室２４４および負圧室２４０の
内圧とが等圧である場合、ダイアフラム２３６には何ら
負圧に起因する力は作用しない。このため、ブレーキ踏
力Ｆｐが入力されていない場合は、出力ロッド２９８か
らマスタシリンダ２０６に対して、何ら押圧力は伝達さ
れない。
１変圧室２４２とが導通状態となる。従って、第１変圧
室２４２の内圧は、第２変圧室２４４の内圧、および負
圧室２４０の内圧と同様に、負圧となる。第１変圧室２
４２の内圧と、第２変圧室２４４および負圧室２４０の
内圧とが等圧である場合、ダイアフラム２３６には何ら
負圧に起因する力は作用しない。このため、ブレーキ踏
力Ｆｐが入力されていない場合は、出力ロッド２９８か
らマスタシリンダ２０６に対して、何ら押圧力は伝達さ
れない。
【０１０８】ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏
力Ｆｐが付与されると、入力ロッド２８４は、ブースタ
ピストン２６２に対して相対的に、車両前方へ、すなわ
ち、図６に於ける左方向へ変位する。入力ロッド２８４
の相対変位長が所定長に達すると、踏力伝達部２７４の
端面がリアクションディスク２９６に当接すると共に、
コントロールバルブ２７６の平面部２８０がブースタピ
ストン２６２の弁座２９０に着座して、負圧通路２６６
と変圧通路２６８とが遮断状態とされる。
力Ｆｐが付与されると、入力ロッド２８４は、ブースタ
ピストン２６２に対して相対的に、車両前方へ、すなわ
ち、図６に於ける左方向へ変位する。入力ロッド２８４
の相対変位長が所定長に達すると、踏力伝達部２７４の
端面がリアクションディスク２９６に当接すると共に、
コントロールバルブ２７６の平面部２８０がブースタピ
ストン２６２の弁座２９０に着座して、負圧通路２６６
と変圧通路２６８とが遮断状態とされる。
【０１０９】かかる状態から更に入力ロッド２８４がリ
アクションディスク２９６方向へ押圧されると、入力ロ
ッド２８４および踏力伝達部材２７０は、リアクション
ディスク２９６の中央部分、すなわち、リアクションデ
ィスク２９６の、踏力伝達部２７４に当接する部分（以
下、単に中央部分と称す）を弾性変形させながら相対変
位し続ける。このようにして踏力伝達部材２７０の相対
変位長が増大されると、入力ロッド２８４にはリアクシ
ョンディスクの弾性変形量に応じた反力、すなわち、ブ
レーキ踏力Ｆp に応じた反力が伝達される。
アクションディスク２９６方向へ押圧されると、入力ロ
ッド２８４および踏力伝達部材２７０は、リアクション
ディスク２９６の中央部分、すなわち、リアクションデ
ィスク２９６の、踏力伝達部２７４に当接する部分（以
下、単に中央部分と称す）を弾性変形させながら相対変
位し続ける。このようにして踏力伝達部材２７０の相対
変位長が増大されると、入力ロッド２８４にはリアクシ
ョンディスクの弾性変形量に応じた反力、すなわち、ブ
レーキ踏力Ｆp に応じた反力が伝達される。
【０１１０】また、上記の如く平面部２８０が弁座２９
０に着座する状態が形成されると、以後、平面部２８０
の、ブースタピストン２６２に対する相対変位の増大が
規制される。このため、かかる状態が形成された後に、
更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方
向へ押圧されると、エアバルブ２７２が、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０から離座して、変圧通路２
６８が、貫通孔２８２を介して大気空間と導通する状態
に至る。
０に着座する状態が形成されると、以後、平面部２８０
の、ブースタピストン２６２に対する相対変位の増大が
規制される。このため、かかる状態が形成された後に、
更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方
向へ押圧されると、エアバルブ２７２が、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０から離座して、変圧通路２
６８が、貫通孔２８２を介して大気空間と導通する状態
に至る。
【０１１１】かかる状態が形成されると、以後、貫通孔
２８２および変圧通路２６８を通って、第１変圧室２４
２に大気が導入され始める。その結果、第１変圧室２４
２の内圧は、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内
圧に比して高圧となる。このようにして、第１変圧室２
４２と、第２変圧室２４４および負圧室２４０との間に
圧力差ΔＰB が生ずると、ダイアフラム２３６には、ダ
イアフラム２３６を車両前方向きに付勢する押圧力ＦA
（以下、ブレーキアシスト力ＦA と称す） が作用す
る。
２８２および変圧通路２６８を通って、第１変圧室２４
２に大気が導入され始める。その結果、第１変圧室２４
２の内圧は、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内
圧に比して高圧となる。このようにして、第１変圧室２
４２と、第２変圧室２４４および負圧室２４０との間に
圧力差ΔＰB が生ずると、ダイアフラム２３６には、ダ
イアフラム２３６を車両前方向きに付勢する押圧力ＦA
（以下、ブレーキアシスト力ＦA と称す） が作用す
る。
【０１１２】尚、ダイアフラム２３６に作用するブレー
キアシスト力ＦA は、負圧室２４０の有効断面積ＳB 、
および、第２変圧室２４４の有効断面積ＳC を用いて、
近似的に次式の如く表すことができる。 ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ・・・（２） 上記の如く発生するブレーキアシスト力ＦA は、ダイア
フラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、
更に、リアクションディスク２９６の周辺部分、すなわ
ち、リアクションディスク２９６の、ブースタピストン
２６２に当接する部分（以下、単に周辺部分と称す）に
伝達される。
キアシスト力ＦA は、負圧室２４０の有効断面積ＳB 、
および、第２変圧室２４４の有効断面積ＳC を用いて、
近似的に次式の如く表すことができる。 ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ・・・（２） 上記の如く発生するブレーキアシスト力ＦA は、ダイア
フラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、
更に、リアクションディスク２９６の周辺部分、すなわ
ち、リアクションディスク２９６の、ブースタピストン
２６２に当接する部分（以下、単に周辺部分と称す）に
伝達される。
【０１１３】ブースタピストン２６２からリアクション
ディスク２９６の周辺部分に、ブレーキアシスト力ＦA
が入力されると、リアクションディスク２９６の周辺部
分には弾性変形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラ
ム２３６の両側の圧力差ΔＰが大きくなるに連れて、す
なわち、第１変圧室２４２への大気の導入が継続される
に連れて増大する。
ディスク２９６の周辺部分に、ブレーキアシスト力ＦA
が入力されると、リアクションディスク２９６の周辺部
分には弾性変形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラ
ム２３６の両側の圧力差ΔＰが大きくなるに連れて、す
なわち、第１変圧室２４２への大気の導入が継続される
に連れて増大する。
【０１１４】上記の如くリアクションディスク２９６の
周辺部における弾性変形量が増大される過程では、ブー
スタピストン２６２が、踏力伝達部２７４に対して相対
的に車両前方側へ変位する。そして、リアクションディ
スク２９６の周辺部分の弾性変形量が、リアクションデ
ィスク２９６の中央部分の弾性変形量とほぼ等しい値に
達すると、コントロールバルブ２７６の平面部２８０と
エアバルブ２７２とが当接状態となり、第１変圧室２４
２への大気の導入が停止される。
周辺部における弾性変形量が増大される過程では、ブー
スタピストン２６２が、踏力伝達部２７４に対して相対
的に車両前方側へ変位する。そして、リアクションディ
スク２９６の周辺部分の弾性変形量が、リアクションデ
ィスク２９６の中央部分の弾性変形量とほぼ等しい値に
達すると、コントロールバルブ２７６の平面部２８０と
エアバルブ２７２とが当接状態となり、第１変圧室２４
２への大気の導入が停止される。
【０１１５】その結果、ダイアフラム２３６の両側に生
ずる圧力差ΔＰは、入力ロッド２８４に入力されたブレ
ーキ踏力ＦP に応じた値に調整される。従って、ダイア
フラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA ＝（Ｓ
B ＋ＳC ）・ΔＰB も、ブレーキ踏力ＦP に応じた値と
なる。この際、マスタシリンダ２０２には、ブレーキア
シスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達され
る。
ずる圧力差ΔＰは、入力ロッド２８４に入力されたブレ
ーキ踏力ＦP に応じた値に調整される。従って、ダイア
フラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA ＝（Ｓ
B ＋ＳC ）・ΔＰB も、ブレーキ踏力ＦP に応じた値と
なる。この際、マスタシリンダ２０２には、ブレーキア
シスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達され
る。
【０１１６】マスタシリンダ２０２に対して、ブレーキ
アシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達され
ると、マスタシリンダ２０２は、ブレーキ踏力ＦP に対
して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発
生する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０をオフ状態として、マ
スタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状
態とする。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイ
ルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/C がその
まま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１８で発生さ
れる制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに調整
される。
アシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達され
ると、マスタシリンダ２０２は、ブレーキ踏力ＦP に対
して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発
生する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０をオフ状態として、マ
スタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状
態とする。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイ
ルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/C がその
まま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１８で発生さ
れる制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに調整
される。
【０１１７】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に実行される。
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に実行される。
【０１１８】マスタシリンダ圧ＰM/C が適当に昇圧され
ている状況下では、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、か
つ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値
として増圧される。以下、この状態を増圧モードと称
す。また、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２
２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧
ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状
態を保持モードと称す。更に、ＳＨ２１６が開弁状態
とされ、かつ、ＳＲ２２０が開弁状態とされることによ
り、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この
状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、車輪のスリ
ップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した増
圧モード、保持モード、および減圧モードを実現す
る。
ている状況下では、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、か
つ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値
として増圧される。以下、この状態を増圧モードと称
す。また、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２
２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧
ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状
態を保持モードと称す。更に、ＳＨ２１６が開弁状態
とされ、かつ、ＳＲ２２０が開弁状態とされることによ
り、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この
状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、車輪のスリ
ップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した増
圧モード、保持モード、および減圧モードを実現す
る。
【０１１９】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１２０】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
【０１２１】しかしながら、本実施例のシステムにおい
て、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、
ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送され
る。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場
合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ず
ることはない。
て、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、
ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送され
る。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場
合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ず
ることはない。
【０１２２】次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。上述の如く、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cおよびその変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満
たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。ブレ
ーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２５２および大気
導入バルブ２５４を共にオン状態とすること、すなわ
ち、負圧導入バルブ２５２を閉弁状態とし、かつ、大気
導入バルブ２５４を開弁状態とすることにより実現され
る。
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。上述の如く、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cおよびその変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満
たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。ブレ
ーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２５２および大気
導入バルブ２５４を共にオン状態とすること、すなわ
ち、負圧導入バルブ２５２を閉弁状態とし、かつ、大気
導入バルブ２５４を開弁状態とすることにより実現され
る。
【０１２３】ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２が
踏み込まれた後、ブレーキアシスト制御の開始条件が成
立したと判別するまでは負圧導入バルブ２５２および大
気導入バルブ２５４を共にオフ状態に維持する。そし
て、その開始条件が成立したと判別すると、負圧導入バ
ルブ２５４および大気導入バルブ２５６の双方をオン状
態とする。
踏み込まれた後、ブレーキアシスト制御の開始条件が成
立したと判別するまでは負圧導入バルブ２５２および大
気導入バルブ２５４を共にオフ状態に維持する。そし
て、その開始条件が成立したと判別すると、負圧導入バ
ルブ２５４および大気導入バルブ２５６の双方をオン状
態とする。
【０１２４】負圧導入バルブ２５２および大気導入バル
ブ２５４がオン状態とされるまでは、上記の如く、入力
ロッド２８４がブースタピストン２６２に先行して変位
することにより（その結果、コントロールバルブ２８０
が弁座２９０に着座し、かつ、エアバルブ２７２がコン
トロールバルブ２７６から離座することにより）、第１
変圧室２４２に大気が導入されてブレーキアシスト力Ｆ
A ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB が発生する。
ブ２５４がオン状態とされるまでは、上記の如く、入力
ロッド２８４がブースタピストン２６２に先行して変位
することにより（その結果、コントロールバルブ２８０
が弁座２９０に着座し、かつ、エアバルブ２７２がコン
トロールバルブ２７６から離座することにより）、第１
変圧室２４２に大気が導入されてブレーキアシスト力Ｆ
A ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB が発生する。
【０１２５】かかる状況下で、負圧導入バルブ２５２お
よび大気導入バルブ２５４がオン状態とされると、第１
変圧室２４２および第２変圧室２４４の内圧が、急激に
大気圧まで昇圧される。その結果、負圧室２４０と、第
１変圧室２４２との間には、圧力差ΔＰAIR が発生す
る。この場合、ダイアフラム２３６には、次式で表され
るブレーキアシスト力ＦA が作用する。
よび大気導入バルブ２５４がオン状態とされると、第１
変圧室２４２および第２変圧室２４４の内圧が、急激に
大気圧まで昇圧される。その結果、負圧室２４０と、第
１変圧室２４２との間には、圧力差ΔＰAIR が発生す
る。この場合、ダイアフラム２３６には、次式で表され
るブレーキアシスト力ＦA が作用する。
【０１２６】 ＦA ＝ＳB ・ΔＰAIR ・・・（３） ブレーキアシスト力ＦA は、ダイアフラム２３６からブ
ースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクション
ディスク２９６の周辺部分に伝達される。また、リアク
ションディスク２９６には、ブレーキペダル２０２に作
用するブレーキ踏力ＦP も伝達されている。従って、以
後、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力Ｆ
A とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
ースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクション
ディスク２９６の周辺部分に伝達される。また、リアク
ションディスク２９６には、ブレーキペダル２０２に作
用するブレーキ踏力ＦP も伝達されている。従って、以
後、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力Ｆ
A とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【０１２７】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御は、上記第１実施例の場合と同様に、ブレー
キ踏力ＦP が十分に昇圧されていない場合、すなわち、
大きなブレーキアシスト力ＦA が得られていない状況下
で開始される。従って、ブースタピストン２６２に作用
するブレーキアシスト力ＦA は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で急激な増大を示す。
シスト制御は、上記第１実施例の場合と同様に、ブレー
キ踏力ＦP が十分に昇圧されていない場合、すなわち、
大きなブレーキアシスト力ＦA が得られていない状況下
で開始される。従って、ブースタピストン２６２に作用
するブレーキアシスト力ＦA は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で急激な増大を示す。
【０１２８】ブレーキアシスト力ＦA に、上記の如き急
激な変化が生ずると、ブースタピストン２６２は、ブレ
ーキアシスト制御が開始された直後に、急激に車両前方
側へ相対変位される。そして、ブースタピストン２６２
に、かかる急激な変位が生ずると、ブレーキアシスト制
御が開始される以前は弁座２９０に着座していたコント
ロールバルブ２７６が、制御が開始されると共に弁座２
９０から離座する現象が生ずる。
激な変化が生ずると、ブースタピストン２６２は、ブレ
ーキアシスト制御が開始された直後に、急激に車両前方
側へ相対変位される。そして、ブースタピストン２６２
に、かかる急激な変位が生ずると、ブレーキアシスト制
御が開始される以前は弁座２９０に着座していたコント
ロールバルブ２７６が、制御が開始されると共に弁座２
９０から離座する現象が生ずる。
【０１２９】コントロールバルブ２７６が弁座２９０か
ら離座した場合、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２
とは導通状態となる。従って、第２変圧室２４４に負圧
が蓄えられているとすれば、ブレーキアシスト制御が開
始された後に、第２変圧室２４４から第１変圧室２４２
に向けて負圧が供給され、その結果、速やかにブレーキ
アシスト力ＦA を立ち上げることができないという不都
合が生ずる。
ら離座した場合、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２
とは導通状態となる。従って、第２変圧室２４４に負圧
が蓄えられているとすれば、ブレーキアシスト制御が開
始された後に、第２変圧室２４４から第１変圧室２４２
に向けて負圧が供給され、その結果、速やかにブレーキ
アシスト力ＦA を立ち上げることができないという不都
合が生ずる。
【０１３０】しかしながら、本実施例のバキュームブー
スタ２０４においては、ブレーキアシスト制御が開始さ
れると同時に、第２変圧室２４４にも大気を導入するこ
ととしている。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、コントロ
ールバルブ２７６が弁座２９０から離座する現象が生じ
ても、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げるこ
とができる。
スタ２０４においては、ブレーキアシスト制御が開始さ
れると同時に、第２変圧室２４４にも大気を導入するこ
ととしている。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、コントロ
ールバルブ２７６が弁座２９０から離座する現象が生じ
ても、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げるこ
とができる。
【０１３１】ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ＋
ＦP ”に応じた圧力から“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応
じた圧力に急増される。
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ＋
ＦP ”に応じた圧力から“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応
じた圧力に急増される。
【０１３２】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大き
な値に急昇圧させることができる。従って、本実施例の
システムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブ
レーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大き
な制動力を発生させることができる。
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大き
な値に急昇圧させることができる。従って、本実施例の
システムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブ
レーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大き
な制動力を発生させることができる。
【０１３３】ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
【０１３４】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた
圧力に維持される。従って、ＥＣＵ２００は、油圧セン
サ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出
力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル２
０２の踏み込みが所定量以上減少されたか否かを判断す
ることができる。ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２０
２の踏み込みが所定量以上減少されたことを検出する
と、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４
への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御
を終了させる。
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた
圧力に維持される。従って、ＥＣＵ２００は、油圧セン
サ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出
力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル２
０２の踏み込みが所定量以上減少されたか否かを判断す
ることができる。ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２０
２の踏み込みが所定量以上減少されたことを検出する
と、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４
への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御
を終了させる。
【０１３５】上記した第２実施例においては、上述の如
く、ブレーキアシスト制御が終了される際に、マスタシ
リンダ圧ＰM/C は“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた圧
力から“（ＳB ＋Ｓc ）・ΔＰB ＋ＦP ”に応じた圧力
に不連続的に減少される。このため、マスタシリンダ圧
ＰM/C の変化には振動を伴うことになる。従って、上記
した第１実施例の場合と同様に、ブレーキアシスト制御
が終了された直後に、マスタシリンダＰM/C 及びマスタ
シリンダ圧の変化率ΔＰM/C が、ブレーキアシスト制御
の開始条件を満足する場合がある。本実施例において
は、ＥＣＵ２００が、上記した第１実施例の場合と同様
に図４に示す制御ルーチンを実行することにより、ブレ
ーキアシスト制御が終了された直後に、ブレーキアシス
ト制御が不当に開始されることが防止される。
く、ブレーキアシスト制御が終了される際に、マスタシ
リンダ圧ＰM/C は“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた圧
力から“（ＳB ＋Ｓc ）・ΔＰB ＋ＦP ”に応じた圧力
に不連続的に減少される。このため、マスタシリンダ圧
ＰM/C の変化には振動を伴うことになる。従って、上記
した第１実施例の場合と同様に、ブレーキアシスト制御
が終了された直後に、マスタシリンダＰM/C 及びマスタ
シリンダ圧の変化率ΔＰM/C が、ブレーキアシスト制御
の開始条件を満足する場合がある。本実施例において
は、ＥＣＵ２００が、上記した第１実施例の場合と同様
に図４に示す制御ルーチンを実行することにより、ブレ
ーキアシスト制御が終了された直後に、ブレーキアシス
ト制御が不当に開始されることが防止される。
【０１３６】なお、上述した第２実施例においては、通
常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する基礎パ
ラメータとして、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いている
が、基礎パラメータはこれに限定されるものではなく、
第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペダル
ストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、車輪
速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する基礎パ
ラメータとして、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いている
が、基礎パラメータはこれに限定されるものではなく、
第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペダル
ストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、車輪
速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
【０１３７】なお、上記の第２実施例においては、ＥＣ
Ｕ２００が、上記したステップ１０６の処理を実行する
ことにより、上記した制御開始判定手段が、また、上記
したステップ１０４の処理を実行することにより、上記
した制御禁止手段が、それぞれ実現されている。
Ｕ２００が、上記したステップ１０６の処理を実行する
ことにより、上記した制御開始判定手段が、また、上記
したステップ１０４の処理を実行することにより、上記
した制御禁止手段が、それぞれ実現されている。
【０１３８】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ブレーキ
アシスト制御が終了された後、所定の時間が経過するま
でブレーキアシスト制御の開始を禁止することにより、
ブレーキアシスト制御が終了された直後に、ブレーキア
シスト制御が不要に開始されるのを防止することができ
る。
アシスト制御が終了された後、所定の時間が経過するま
でブレーキアシスト制御の開始を禁止することにより、
ブレーキアシスト制御が終了された直後に、ブレーキア
シスト制御が不要に開始されるのを防止することができ
る。
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図３】ブレーキアシストが終了される際のマスタシリ
ンダ圧の時間変化を示す図である。
ンダ圧の時間変化を示す図である。
【図４】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。
制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例である制動力制御装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
【図６】図５に示す制動力制御装置に用いられるバキュ
ームブースタおよびその周辺構造を示す図である。
ームブースタおよびその周辺構造を示す図である。
１０，２００， 電子制御ユニット ２６ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３０，２０２ ブレーキペダル ３２，２０６ マスタシリンダ ４０，２１２ 油圧センサ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ２０４ バキュームブースタ ２１６ 保持ソレノイド（ＳＨ） ２２０ 減圧ソレノイド（ＳＲ） ２５２ 負圧導入バルブ ２５４ 大気導入バルブ
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装
置において、 ブレーキペダルの操作状態に基づいて、前記ブレーキア
シスト制御を実行するべきか否かを判定する制御開始判
定手段と、 前記ブレーキアシスト制御が終了した後の経過時間が所
定時間に達していない場合に、前記ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する制御禁止手段とを備えることを特徴
とする制動力制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10487696A JP3528418B2 (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 制動力制御装置 |
| AU24070/97A AU2407097A (en) | 1996-04-25 | 1997-04-24 | Braking force controlling device |
| DE69725298T DE69725298T2 (de) | 1996-04-25 | 1997-04-24 | Bremskraftsteuergerät |
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