JP2006335302A - 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】グローン音の発生を検出するセンサや多大な演算を要することなく運転者が違和感を覚える虞れを低減しつつグローン音の発生を効果的に低減する。
【解決手段】ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳt及びマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに応じて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され（Ｓ２０〜６０）、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより運転者の制動操作量に応じて制御され（Ｓ１００）、ステップ７０〜９０に於いてグローン音発生防止のために各車輪の制動圧を瞬間的に低下させる必要があるか否かの判定が行われ（Ｓ７０〜９０）、各車輪の制動圧を瞬間的に低下させる必要があると判定されたときには、各車輪の制動圧Ｐiがグローン音発生領域の下限制動圧Ｐg2よりも低い圧力にまで瞬間的に低下された後、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御される状況に戻される（Ｓ１２０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧し、それらの押圧力を制御することにより制動力を制御する制動力制御装置に係る。

駆動系にトルクコンバータを備えた自動車等の車輌に於いては、車輌が制動停止状態よりクリープ走行状態になる場合には、制動力が漸次低下される過程に於いて俗にグー音と呼ばれるグローン音が発生する。かかるグローン音の発生を低減する自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、グローン音の発生が検出されると、ブレーキ圧を脈動させながら減圧するよう構成された制動力制御装置が既に知られている。
特開２０００−２１１４９３号公報

しかし上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、ブレーキパッドの振動を検出し、ブレーキパッドの振動のレベルによりグローン音の発生を判定しなければならず、グローン音発生の検出精度が悪いとグローン音の発生を確実に且つ効果的に低減することができず、またブレーキパッドの振動を検出するセンサが必要であると共にグローン音発生の判定に必要な演算負荷が大きいという問題がある。

また近年、安全性確保の観点からブレーキの効き性能に対する要求が高くなっているが、ブレーキの効き性能を向上させるべく高性能の摩擦材が使用されると、広いブレーキ圧の範囲に於いてグローン音が発生し易くなり、そのためグローン音の発生が確実に低減されるようブレーキ圧が減圧される場合には、運転者の制動操作量と車輪の実際の制動力との乖離が大きくなり、運転者が違和感を覚えるという問題がある。

本発明は、グローン音の発生が検出されるとブレーキ圧を脈動させながら減圧するよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、グローン音はブレーキ圧が漸減されることにより車輌が制動停止状態よりクリープ走行状態へ移行しブレーキ圧が特定の範囲にあるときにしか発生せず、また車輌が実質的に制動されることなく走行している状態、即ち車輪が実質的に制動されることなく回転している状態に於いて、ブレーキ圧が前記特定の範囲に増圧されてもグローン音は発生しないことに着目することにより、グローン音の発生を検出するセンサや多大な演算を要することなく運転者が違和感を覚える虞れを低減しつつグローン音の発生を効果的に低減することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用される車輌の制動力制御装置であって、運転者の制動操作量を検出する手段と、各車輪に設けられ車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生する制動力発生手段と、少なくとも運転者の制動操作量に基づき前記制動力発生手段の押圧力を制御することにより各車輪の制動力を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、車輌の停止状態及び走行状態を検出する手段を有し、前記制御手段は車輌が制動停止状態よりクリープ走行状態へ移行した場合には、前記押圧力がグローン音発生領域の押圧力よりも低い値になるよう前記押圧力を瞬間的に低下させることを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、第一及び第二の基準値をそれぞれグローン音発生領域の上限押圧力及び下限押圧力として、前記制御手段は前記押圧力が前記第一の基準値以下になった後に前記押圧力が前記第二の基準値よりも低い値になるよう前記押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は少なくとも二輪について互いに異なるタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、前記制御手段は全ての車輪について互いに異なるタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、前記制御手段は左右前輪について互いに同一のタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させると共に、左右後輪について互いに同一であり且つ左右前輪とは異なるタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制御手段は後輪の制動力を前輪よりも低く制御する状況に於いては、前輪の前記押圧力を瞬間的に低下させる際に後輪の前記押圧力を増加させるよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記運転者の制動操作量を検出する手段は運転者による制動操作子の操作量を検出し、前記押圧力の増減は制動操作子へ伝達されないよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輌が制動停止状態よりクリープ走行状態へ移行した場合には、押圧力がグローン音発生領域の押圧力よりも低い値になるよう押圧力が瞬間的に低下されることにより押圧力が瞬間的に且つ一時的に低下された後回復されるので、グローン音が発生していても確実にグローン音の発生を終了させることができ、押圧力の瞬間的な低下が完了した後にグローン音が発生することがなく、これによりグローン音の発生を効果的に低減することができる。

またグローン音の発生を検出する必要がなく、押圧力の低下は瞬間的であるので、グローン音の発生を検出するセンサや多大な演算は不要であると共に、運転者の制動操作量と車輌の制動力との乖離に起因して運転者が違和感を覚える虞れを確実に低減することができる。

また上記請求項２の構成によれば、第一及び第二の基準値をそれぞれグローン音発生領域の上限押圧力及び下限押圧力として、押圧力が第一の基準値以下になった後に押圧力が第二の基準値よりも低い値になるよう押圧力が瞬間的に低下されるので、押圧力が第一の基準値よりも大きい状況に於いて押圧力が瞬間的に低下され、グローン音の発生を効果的に終了させることができなくなることを確実に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、少なくとも二輪について互いに異なるタイミングにて押圧力が瞬間的に低下されるので、少なくとも二輪について互いに同一のタイミングにて押圧力が瞬間的に低下される場合に比して、車輌全体の制動力が低下する度合を低減し、これにより運転者が違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

また上記請求項４の構成によれば、車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、全ての車輪について互いに異なるタイミングにて押圧力が瞬間的に低下されるので、何れか二つ以上の車輪について互いに同一のタイミングにて押圧力が瞬間的に低下される場合に比して、車輌全体の制動力が低下する度合を低減し、これにより運転者が違和感を覚える虞れを確実に低減することができる。

また上記請求項５の構成によれば、車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、左右前輪について互いに同一のタイミングにて押圧力が瞬間的に低下されると共に、左右後輪について互いに同一であり且つ左右前輪とは異なるタイミングにて押圧力が瞬間的に低下されるので、全ての車輪について互いに同一のタイミングにて押圧力が瞬間的に低下される場合に比して、車輌全体の制動力が低下する度合を低減し、これにより運転者が違和感を覚える虞れを確実に低減することができると共に、左右輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用することを確実に防止することができる。

また上記請求項６の構成によれば、後輪の制動力を前輪よりも低く制御する状況に於いては、前輪の押圧力が瞬間的に低下される際に後輪の前記押圧力が増加されるので、車輌全体の制動力が瞬間的に低下し運転者が違和感を覚えたり車速が瞬間的に上昇したりする虞れを確実に低減することができる

また上記請求項７の構成によれば、運転者の制動操作量を検出する手段は運転者による制動操作子の操作量を検出し、押圧力の増減は制動操作子へ伝達されないので、押圧力の瞬間的な低下が制動操作子へ伝達されることに起因して運転者が制動操作子の操作量の急変として違和感を感じることを確実に防止することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、制御手段は押圧力を瞬間的に低下させた後、少なくとも運転者の制動操作量に基づき押圧力を制御する状況に復帰するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１の構成に於いて、制御手段は所定の時間に亘り押圧力を低下させることにより押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、所定の時間は予め設定された時間であるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制動力発生手段は制動液圧により回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生し、制御手段は制動液圧を制御することにより押圧力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制動力発生手段は電磁力により回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生し、制御手段は電磁力を制御することにより押圧力を制御するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至５又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、制御手段は押圧力を低下させる時間が車輪間に於いて重複しないよう押圧力を低下させることにより互いに異なるタイミングにて押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、制御手段は押圧力を低下させる時間が車輪間に於いて少なくとも互いに重複するよう押圧力を低下させることにより互いに同一のタイミングにて押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制御手段は押圧力を同時に低下させることにより互いに同一のタイミングにて押圧力を瞬間的に低下させるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は上記好ましい態様１乃至８の構成に於いて、制御手段は前輪の押圧力を瞬間的に低下させている間後輪の押圧力を増加させるよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７又は上記好ましい態様１乃至９の構成に於いて、制動力発生手段は制動液圧により回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生し、制御手段は制動液圧を制御することにより押圧力を制御し、運転者によって制動操作子が操作されることにより圧力が増減するマスタシリンダと制動力発生手段との連通を遮断することにより押圧力の増減が制動操作子へ伝達されないようよう構成される（好ましい態様１０）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ連通制御弁として機能する常開型の電磁開閉弁（所謂マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚電磁開閉弁等が異常であり制動力を正常に制御することができないときには、各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流は供給されず、電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持され（非制御モード）、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車速センサ７６より車速Ｖを示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、正常時には電磁開閉弁２６を開弁状態に維持すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁状態に維持し、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。

以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する。

この場合ブレーキ装置１０のオイルポンプ３６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR等は各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力ＰIを制御する制動圧制御手段として機能する。また図１に示されている如く、ホイールシリンダ２２FL〜２２RRはそれらの内部の圧力Ｐiが増減されることにより、各車輪に設けられ車輪と共に回転するローターディスクやブレーキドラムの如き回転部材８６FL〜８６RRに対しブレーキシューの如き摩擦材８８FL〜８８RRを押圧し制動力を発生し増減する制動力発生装置９０FL〜９０RRの一部を構成している。

また図１には示されていないが、エンジンの駆動力はトルクコンバータ及びトランスミッションを含む自動変速機を介してプロペラシャフトへ伝達され、プロペラシャフトの駆動力はディファレンシャル等を介して左右の駆動輪へ伝達される。尚駆動輪は左右の前輪又は左右の後輪であってよく、また左右の前輪及び左右の後輪の四輪であってもよい。

図示の実施例１に於いては、マイクロコンピュータ８０は車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行し、グローン音発生防止のために各車輪の制動圧を瞬間的に低下させる必要があるか否かを判定し、各車輪の制動圧を瞬間的に低下させる必要があると判定したときには、リニア弁５０FL〜５０RRを閉弁させた状態にてリニア弁６０FL〜６０RRを瞬間的に開弁することにより、各車輪の制動圧Ｐiをグローン音発生領域の下限制動圧Ｐg2よりも低い圧力まで急激に低下させ、しかる後各車輪の制動圧Ｐiを急激に上昇させて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する状況に復帰する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

また図２に示されたフローチャートによる制御に先立ち、電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続され、ステップ４０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。

まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ３０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ４０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。

ステップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）

ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）

ステップ７０に於いてはグローン音発生防止のための制動圧の低下制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては車輌が制動状態でのクリープ走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いてはグローン音発生防止のための制動圧の低下制御の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。この場合、制動圧の低下制御の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行した時点より予め設定された時間Ｔo（正の定数）が経過したか否かの判別であってよい。

ステップ１００に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御され、これにより各車輪の制動力が運転者の制動操作量に応じて制御される。

ステップ１１０に於いてはグローン音発生防止のための制動圧の低下制御が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いては全ての車輪について予め設定された所定の低減時間Ｔd（正の定数）に亘り保持用のリニア弁５０FL〜５０RRが閉弁された状態で減圧用のリニア弁６０FL〜６０RRが開弁されることにより、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがグローン音発生領域の下限値Ｐ2よりも低い圧力にまで急激に低下され、しかる後各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが急激に上昇され、ホイールシリンダ圧力Ｐiが対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになる直前に於いてホイールシリンダ圧力Ｐiが対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される状況に戻されることにより、各車輪の制動圧が瞬間的に低下される。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０〜６０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳt及びマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに応じて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ１００に於いて各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより運転者の制動操作量に応じて制御される。

そしてステップ７０〜９０に於いてグローン音発生防止のために各車輪の制動圧を瞬間的に低下させる必要があるか否かの判定が行われ、各車輪の制動圧を瞬間的に低下させる必要があると判定されたときには、ステップ１２０に於いて各車輪の制動圧Ｐiがグローン音発生領域の下限制動圧Ｐg2よりも低い圧力にまで瞬間的に低下された後、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御される状況に戻される。

従って図示の実施例１によれば、運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行し、各車輪の制動圧がグローン音発生領域の値になっても、各車輪の制動圧がグローン音発生領域の下限制動圧よりも低い圧力に瞬間的に低下されるので、その後にグローン音が発生することを確実に防止することができると共に、各車輪の制動圧が比較的長い時間をかけて低下される場合に比して、制動圧の低下により車速が不自然に上昇するなどの現象に起因して運転者が違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

例えば図６及び図７はそれぞれ従来の一般的な制動力制御装置及び実施例１の制動力制御装置が搭載された車輌に於いて、運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行する場合に於ける制動圧Ｐi及び車速Ｖの変化及びグローン音の発生状況の例を示すグラフである。

図６及び図７に示されている如く、時点ｔ1に於いて制動圧の低下が開始され、時点ｔ2に於いて車輌が制動状態にてクリープ走行を開始し、時点ｔ3に於いて制動圧Ｐiがグローン音発生領域の上限値Ｐg1になったとする。図６に示されている如く、従来の一般的な制動力制御装置の場合には、時点ｔ3に於いてグローン音が発生し始め、グローン音は制動圧Ｐiがグローン音発生領域の下限制動圧Ｐg2よりも低い圧力に低下する時点ｔ6まで継続する。

これに対し図示の実施例１によれば、図７に示されている如く、時点ｔ2より所定の時間Ｔoが経過した時点ｔ4に於いて制動圧の急激な低下が開始され、制動圧Ｐiがグローン音発生領域の下限値Ｐg2よりも低くなった時点ｔ5に於いてグローン音は停止し、その後制動圧Ｐiが下限値Ｐg2以上に上昇してもグローン音は発生しない。

また図示の実施例１によれば、各車輪の制動圧の瞬間的な低下は車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行した時点より予め設定された時間Ｔoが経過した時点に於いて行われるので、各車輪の制動圧Ｐiがグローン音発生領域の上限制動圧Ｐg1よりも高い圧力である状況に於いて各車輪の制動圧が無駄に低下されグローン音の発生を効果的に防止することができなくなる虞れを低減することができる。

図８は油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御の制動圧低下制御ルーチンを示すフローチャート、図９は実施例２に於いて運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行する場合に於ける各車輪の制動圧の変化の例を示すグラフである。

この実施例２に於いては、図には示されていないがステップ１０〜１１０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ１２０に於いては図８に示されたルーチンに従って各車輪の制動圧が瞬間的に低下される。

図８に示されている如く、ステップ１３０に於いては左前輪の制動圧Ｐflの瞬間的な低下が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて左前輪の制動圧Ｐflの瞬間的な低下が上述の実施例１の場合と同様の要領にて実行されると共に、左前輪以外の車輪の制動圧がそれぞれ対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

ステップ１５０に於いては右前輪の制動圧Ｐfrの瞬間的な低下が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて右前輪の制動圧Ｐfrの瞬間的な低下が左前輪の場合と同様の要領にて実行されると共に、右前輪以外の車輪の制動圧がそれぞれ対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

ステップ１７０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlの瞬間的な低下が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１８０に於いて左後輪の制動圧Ｐrlの瞬間的な低下が左前輪の場合と同様の要領にて実行されると共に、左後輪以外の車輪の制動圧がそれぞれ対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

ステップ１９０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrの瞬間的な低下が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２００に於いて右後輪の制動圧Ｐrrの瞬間的な低下が左前輪の場合と同様の要領にて実行されると共に、右後輪以外の車輪の制動圧がそれぞれ対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、肯定判別が行われたときにはステップ２１０に於いて各車輪の制動圧の瞬間的な低下が完了した旨の判定が行われ、ステップ２００又は２１０が完了するとステップ１０へ戻る。

かくして図示の実施例２によれば、全ての車輪の制動圧Ｐiが同時に瞬間的に低下されるのではなく、図９に示されている如く、各車輪の制動圧が順次瞬間的に低下されるので、上述の実施例１の場合と同様制動圧の瞬間的な低下後にグローン音が発生することを確実に防止することができるだけでなく、上述の実施例１の場合に比して車輌全体の制動力の低下量を低減し、これにより車速が不自然に上昇するなどの現象に起因して運転者が違和感を覚える虞れを更に一層効果的に低減することができる。

特に図示の実施例２によれば、各車輪の制動圧Ｐiの低下は時間的に重複することなく行われるので、各車輪の制動圧の低下が時間的に重複して行われる場合に比して車速が不自然に上昇するなどの現象に起因して運転者が違和感を覚える虞れを確実に低減することができる。

尚図示の実施例２に於いては、制動圧の瞬間的な低下は左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に実行されるようになっているが、制動圧の瞬間的な低下はこの順に限定されるものではなく、例えば左前輪、右前輪、右後輪、左後輪の順に実行されてもよい。

図１０は油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例３に於ける制動力制御の制動圧低下制御ルーチンを示すフローチャート、図１１は実施例３に於いて運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行する場合に於ける各車輪の制動圧の変化の例を示すグラフである。

この実施例３に於いても、図には示されていないがステップ１０〜１１０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ１２０に於いては図１０に示されたルーチンに従って各車輪の制動圧が瞬間的に低下される。

図１０に示されている如く、ステップ２３０に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの瞬間的な低下が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの瞬間的な低下が上述の実施例１の場合と同様の要領にて実行されると共に、左右前輪の制動圧の瞬間的な低下が行われる際に左右後輪がロックしない程度に左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrが瞬間的に上昇され、しかる後ステップ１０へ戻る。尚この場合の左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrの瞬間的な上昇量は左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrの瞬間的な低下量の大きさよりも小さい。

ステップ２５０に於いては左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrの瞬間的な低下が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrの瞬間的な低下が左右前輪の場合と同様の要領にて実行されると共に、左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrがそれぞれ対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いて各車輪の制動圧の瞬間的な低下が完了した旨の判定が行われ、ステップ２６０又は２７０が完了するとステップ１０へ戻る。

かくして図示の実施例３によれば、全ての車輪の制動圧Ｐiが同時に瞬間的に低下されるのではなく、図１１に示されている如く、左右前輪及び左右後輪の制動圧が順次瞬間的に低下されるので、上述の実施例１及び２の場合と同様制動圧の瞬間的な低下後にグローン音が発生することを確実に防止することができるだけでなく、上述の実施例１の場合に比して車輌全体の制動力の低下量を低減し、これにより車速が不自然に上昇するなどの現象に起因して運転者が違和感を覚える虞れを更に一層効果的に低減することができる。

また図示の実施例３によれば、左右の車輪の制動圧が同時に瞬間的に低下されるので、制動圧の瞬間的な低下に起因する左右の車輪の制動力差及びこれに起因するヨーモーメントは発生せず、従って左右の車輪の制動圧が順次瞬間的に低下される場合に比して制動圧の瞬間的な低下に起因する車輌挙動の悪化の虞れを確実に低減することができる。

特に図示の実施例３によれば、左右前輪の制動圧の瞬間的な低下が行われる際に左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrが瞬間的に上昇されるので、左右前輪の制動圧の瞬間的な低下が行われる際に左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrがそれぞれ対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御される場合に比して、車輌全体の制動力の低下量を低減し、これにより車速が不自然に上昇するなどの現象に起因して運転者が違和感を覚える効果的に低減することができ、この効果は図示の実施例の如く後輪の制動力が前輪の制動力よりも低く制御される車輌の場合に顕著である。

尚図示の実施例３に於いては、左右前輪の制動圧の瞬間的な低下が行われる際に左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrが瞬間的に上昇されるようになっているが、左右前輪の制動圧の瞬間的な低下が行われる際に左右後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrが瞬間的に上昇されることなくそれぞれ対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに制御されるよう修正されてもよい。

また前輪の制動圧の瞬間的な低下が行われる際に後輪の制動圧を瞬間的に上昇させる制御は上述の実施例２や後述の実施例４に於いても行われてよい。

また図示の実施例３に於いては、制動圧の瞬間的な低下は左右前輪、左右後輪の順に実行されるようになっているが、制動圧の瞬間的な低下はこの順に限定されるものではなく、例えば左前輪及び右後輪、右前輪及び左後輪の順や右前輪及び左後輪、左前輪及び右後輪の順に実行されてもよい。また制動圧の瞬間的な低下がこれらの順に実行される場合には、制動圧の瞬間的な低下が行われている前輪と左右同一の側の後輪の制動圧が瞬間的に上昇されることが好ましい。

図１２は実施例２の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例４に於ける制動力制御の制動圧低下制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１２に於いて図８に示されたステップと同一のステップには図８に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例４に於いては、図には示されていないが、各車輪にはグローン音を検出する音波センサが設けられており、音波センサにより各車輪毎にグローン音発生の有無及び制動圧の瞬間的な低下によるグローン音の発生防止効果を確認し得るようになっている。但し音波センサは制動圧の瞬間的な低下を開始すべきか否かを判定するためにグローン音の発生を検出するものではない。

またこの実施例４に於いては、ステップ１０〜１１０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ１２０に於ける制動圧低下制御は図１２に示されたルーチンに従って実行され、図１２に示されている如く、ステップ１３５、１５５、１７５、１９５を除く他のステップは上述の実施例２の場合と同様に実行される。

ステップ１３０、１５０、１７０、１９０に於いて肯定判別が行われると、それぞれステップ１３５、１５５、１７５、１９５に於いて音波センサの検出結果に基づきグローン音の発生防止効果の判定、即ち対応する車輪に於いてグローン音が発生した後制動圧の瞬間的な低下によりグローン音の発生が停止したか否かの判定が行われる。

またステップ１３５、１５５、１７５、１９５が完了すると、それぞれステップ１５０、１７０、１９０、２１０へ進み、ステップ２１０が完了すると、ステップ２２０に於いて次回の制動圧低下制御に備えて予め設定された時間Ｔo及び所定の低減時間Ｔdの最適化が行われる。即ちグローン音の発生防止効果が認められたとき及びグローン音が発生しなかったときには時間Ｔo及びＴdが小さい値に修正され、グローン音の発生防止効果が認められなかったときには時間Ｔo及びＴdが大きい値に修正される。この場合時間Ｔo及びＴdが所定の最低値になってもグローン音の発生防止効果が認められたときには、当該車輪について次回の制動圧低下制御が省略されてもよい。

かくして図示の実施例４によれば、上述の実施例２の場合と同様制動圧の瞬間的な低下後にグローン音が発生することを確実に防止することができるだけでなく、予め設定された時間Ｔo及び所定の低減時間Ｔdを最適化してグローン音の発生を一層確実に防止することができると共に、不必要に長い時間に亘る制動圧の低下や不必要な制動圧の低下が行われることを防止することができる。

尚この実施例４と同様のグローン音の発生防止効果の判定及び時間Ｔo、Ｔdの最適化が上述の実施例１若しくは３に適用されてもよい。

以上の説明より解る如く、図示の各実施例によれば、制動圧の瞬間的な低下を開始すべきか否かを判定するためにグローン音の発生を検出するセンサや多大な演算は不要であり、低コストにてグローン音の発生を効果的に防止することができ、特に通常の制動時にはマスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL〜２２RRとの連通がマスタカット弁としての常開型の電磁開閉弁２４L及び２４Rにより遮断されるので、制動圧の瞬間的な低下によるショックがブレーキペダル１２へ伝達されること及びこれに起因する違和感を運転者が覚えることもない。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行した時点より予め設定された時間Ｔoが経過したときにグローン音発生防止のための制動圧の低下制御の開始条件が成立したと判定され、制動圧の低下制御が実行されるようになっているが、車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行した後に制動圧Ｐiがグローン音発生領域の上限制動圧Ｐg1よりも低い圧力になったとき又はマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが上限制動圧Ｐg1に対応する基準値Ｐmg1よりも低い圧力になったときに制動圧の低下制御が実行されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１乃至３に於いては、予め設定された時間Ｔo及び所定の低減時間Ｔdは一定であるが、これらの時間は可変設定されてもよく、例えば時間Ｔoは運転者の制動操作量の低減による制動圧の低下勾配が大きいほど小さくなるよう運転者の制動操作量の低減による制動圧の低下勾配に応じて可変設定され、時間Ｔdは制御開始時の制動圧又はマスタシリンダ圧力が低いほど小さくなるよう制御開始時の制動圧又はマスタシリンダ圧力に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、時間Ｔdは全ての車輪について同一であるが、特に制動圧の低下が順次行われる場合には、後になるほど制動圧の低下開始時の制動圧が低くなり、短時間の低下により制動圧がグローン音発生領域の下限制動圧Ｐg2よりも低い圧力になるので、後になるほど時間Ｔdが短くなるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、制動圧の瞬間的な低下は時間Ｔdに亘り行われるようになっているが、制動圧がグローン音発生領域の下限制動圧Ｐg2よりも低い圧力になったことが確認された時点で制動圧の上昇に転じるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。

また上述の各実施例に於いては、通常時にはマスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL〜２２RRとの連通がマスタカット弁としての常開型の電磁開閉弁２４L及び２４Rにより遮断されるようになっているが、本発明の制動力制御装置はマスタカット弁を有さずマスタシリンダ１４の圧力により各車輪のホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力が増減される制動装置を備えた車輌に適用されてもよく、また制動装置は車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生するものである限り、押圧力が電磁式に発生される制動装置であってもよい。

油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。 実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。 前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。 従来の一般的な制動力制御装置が搭載された車輌に於いて、運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行する場合に於ける制動圧及び車速Ｖの変化及びグローン音の発生状況の例を示すグラフである。 実施例１の制動力制御装置が搭載された車輌に於いて、運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行する場合に於ける制動圧及び車速Ｖの変化及びグローン音の発生状況の例を示すグラフである。 油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御の制動圧低下制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例２に於いて運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行する場合に於ける各車輪の制動圧の変化の例を示すグラフである。 油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例３に於ける制動力制御の制動圧低下制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例３に於いて運転者の制動操作量が漸減されることにより車輌が制動停止状態より制動状態でのクリープ走行状態へ移行する場合に於ける各車輪の制動圧の変化の例を示すグラフである。 実施例２の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例４に於ける制動力制御の制動圧低下制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６ 電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７６ 車速センサ
７８ 電子制御装置

Claims (7)

1. 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用される車輌の制動力制御装置であって、運転者の制動操作量を検出する手段と、各車輪に設けられ車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生する制動力発生手段と、少なくとも運転者の制動操作量に基づき前記制動力発生手段の押圧力を制御することにより各車輪の制動力を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、車輌の停止状態及び走行状態を検出する手段を有し、前記制御手段は車輌が制動停止状態よりクリープ走行状態へ移行した場合には、前記押圧力がグローン音発生領域の押圧力よりも低い値になるよう前記押圧力を瞬間的に低下させることを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 第一及び第二の基準値をそれぞれグローン音発生領域の上限押圧力及び下限押圧力として、前記制御手段は前記押圧力が前記第一の基準値以下になった後に前記押圧力が前記第二の基準値よりも低い値になるよう前記押圧力を瞬間的に低下させることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
3. 前記制御手段は少なくとも二輪について互いに異なるタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、前記制御手段は全ての車輪について互いに異なるタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
5. 車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、前記制御手段は左右前輪について互いに同一のタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させると共に、左右後輪について互いに同一であり且つ左右前輪とは異なるタイミングにて前記押圧力を瞬間的に低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
6. 前記制御手段は後輪の制動力を前輪よりも低く制御する状況に於いては、前輪の前記押圧力を瞬間的に低下させる際に後輪の前記押圧力を増加させることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の制動力制御装置。
7. 前記運転者の制動操作量を検出する手段は運転者による制動操作子の操作量を検出し、前記押圧力の増減は制動操作子へ伝達されないことを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の制動力制御装置。
   

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