JP4345577B2 - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には運転者の制動操作量に基づき車 輌を制動により減速させるための目標制動制御量を求め、制動制御量が目標制動制御量に なるよう目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダ圧力やブレーキペダルの踏み込みストロークの如き運転者の制動操作量に基づき運転者の制動要求量としての車輌の目標減速度を求め、目標減速度に基づき各車輪の目標制動力を求め、各車輪の制動力が対応する目標制動力になるよう制動装置を制御する所謂電子制御式の制動力制御装置が従来より知られている。
特開２０００−１７７５５７号公報

上述の如き制動力制御装置によれば、運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関係、即ち増力比を自由に設定することができるが、運転者の制動操作量の増減に対する各車輪の制動力増減の関係、即ち制動力増減の応答性を最適に決定することが困難である。例えば増力比を高くすると、制動力増減の応答性も高くなるので、制動開始時等に於いて制動力の上昇率が過剰になって車輌の乗員がショックを感じる場合がある。逆に増力比を低くすると、制動力増減の応答性も低くなるので、ブレーキの効きが低下したり、制動力が不充分になって車輌の制動距離が長くなったりし、運転者の制動要求が十分に満たされなくなる場合がある。

本発明は、車輌の従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動力の増大率を適正に制限することにより、制動力の上昇率が過剰になって車輌の乗員がショックを感じることを防止しつつ運転者の制動要求を効果的に満たすよう制動力を制御することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量に基づき車輌を制動により減速させるための目標制動制御量を求め、制動制御量が前記目標制 動制御量になるよう前記目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動操作開始後の所定の時間に亘り前記目標制動制御量の増大率を第一の制限値以下に制限し、前記所定の時間が経過すると前記目標制動制御量の増大率を前記第一の制限値よりも大きい第二の制限値以下に制限することを特徴とする車輌の制動力制御装置、又は請求項２の構成、即ち運転者の制動操作量に基づき車輌を制動に より減速させるための目標制動制御量を求め、制動制御量が前記目標制動制御量になるよ う前記目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて 、運転者の制動操作開始後の所定の時間に亘り前記目標制動制御量の増大率を第一の制限 値以下に制限し、前記所定の時間が経過すると前記目標制動制御量の増大率を前記第一の 制限値よりも大きい第二の制限値以下に制限し、少なくとも前記第一の制限値は車速が高 いときには車速が低いときに比して大きいよう車速に応じて可変設定されることを特徴と する車輌の制動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記所定の時間は車速が高いときには車速が低いときに比して短いよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の 何れか一つの構成に於いて、制動初期には前記第一の制限値による制限よりも穏やかに前 記目標制動制御量の増大率を制限するよう構成される（請求項４の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の 何れか一つの構成に於いて、運転者の制動操作開始後前記目標制動制御量が基準値以上に なった時点より所定の時間に亘り前記目標制動制御量の増大率を第一の制限値以下に制限 するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、運転者の制動操作開始後前記目標制動制御量が制限開始基準値以上になるまで前記目標制動制御量の増大率に対する制限を前記第一の制限値による制限よりも穏やかにするよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の 何れか一つの構成に於いて、前記所定の時間が経過する前に前記目標制動制御量の増大率に対する制限を前記第一の制限値による制限よりも穏やかで前記第二の制限値による制限よりも厳しい制限にするよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の 何れか一つの構成に於いて、前記目標制動制御量は車輌の目標減速度として求められるよう構成される（請求項８の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の 何れか一つの構成に於いて、各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることにより制御され、前記目標制動制御量は各車輪の目標制動圧として求められるよう構成される（請求項９の構成）。

上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量に基づき車輌を制動により減速させ るための目標制動制御量が求められ、制動制御量が目標制動制御量になるよう目標制動制 御量に基づき各車輪の制動力が制御される車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動
操作開始後の所定の時間に亘り目標制動制御量の増大率が第一の制限値以下に制限され、所定の時間が経過すると目標制動制御量の増大率が第一の制限値よりも大きい第二の制限値以下に制限される。従って運転者により急激な制動操作が行われても、制動力の上昇を所定の時間に亘り抑制し、制動開始時等に於いて制動力の上昇率が過剰になって車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができる。また所定の時間が経過すると制動力を効果的に上昇させることができ、これによりブレーキの効きが低下したり制動力が不充分になって車輌の制動距離が長くなったりすること及びこれに起因して運転者の制動要求が十分に満たされなくなることを確実に防止することができる。

また請求項２の構成によれば、運転者の制動操作開始後の所定の時間に亘り目標制動制 御量の増大率が第一の制限値以下に制限され、所定の時間が経過すると目標制動制御量の 増大率が第一の制限値よりも大きい第二の制限値以下に制限され、少なくとも第一の制限値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きいよう車速に応じて可変設定される。従って低車速域に於ける制動力の急激な上昇に起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができると共に、中高車速域に於けるブレーキの効きや制動力の不足及びこれに起因して運転者の制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。

また請求項３構成によれば、所定の時間は車速が高いときには車速が低いときに比して短いので、低車速域に於ける制動力の急激な上昇に起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止しつつ、中高車速域に於けるブレーキの効きや制動力の不足及びこれに起因して運転者の制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。

また請求項４の構成によれば、制動初期には目標制動制御量の増大率に対する制限が第一の制限値による制限よりも穏やかにされるので、制動開始当初より所定の時間に亘る目標制動制御量の増大率に対する制限が開始される場合に比して、確実に制動初期より制動力を発生し得る状況を確保し、制動力発生の応答遅れを確実に防止することができる。
また請求項５の構成によれば、運転者の制動操作開始後目標制動制御量が基準値以上に なった時点より所定の時間に亘り目標制動制御量の増大率が第一の制限値以下に制限され る。従って運転者の制動操作開始後目標制動制御量が基準値以上になるまで、目標制動制 御量の増大率が第一の制限値により厳しく制限されることを回避することができる。

また請求項６の構成によれば、制動初期は運転者の制動操作開始後目標制動制御量が基準値以上になるまでの時間である。従って例えば制動開始当初より予め設定された時間に亘り目標制動制御量の増大率に対する制限が第一の制限値による制限よりも穏やかにされる場合に比して、過不足なく確実に制動力を発生し得る状況を確保し、制動力発生の応答遅れを確実に防止することができる。

また請求項７の構成によれば、所定の時間が経過する前に目標制動制御量の増大率に対する制限が第一の制限値による制限よりも穏やかで第二の制限値による制限よりも厳しい制限にされるので、所定の時間が経過した時点に於いて目標制動制御量の増大率に対する制限が急激に変化し、これに起因して各車輪の制動力が急激に増大変化することを効果的に防止することができる。

また請求項８の構成によれば、目標制動制御量は車輌の目標減速度として求められるので、車輌の減速度が急激に上昇することに起因して乗員がショックを感じることを確実に防止することができ、また目標制動制御量の増大率を制限すればよく、各車輪の目標制動圧の増大率を制限する必要がないので、請求項９の構成の場合に比して制御を単純化することができる。

また請求項９の構成によれば、各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることにより制御され、目標制動制御量は各車輪の目標制動圧として求められるので、各車輪の制動力が急激に上昇することに起因して乗員がショックを感じることを確実に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、第二の制限値は無限大であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６の何れか一つの構成に於いて、制動初期の目標制動制御量の増大率に対する制限の制限値は無限大であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、運転者の制動操作開始後の所定の時間よりも短い増大率制限時間が経過すると目標制動制御量の増大率に対する制限を第一の制限値による制限よりも穏やかで第二の制限値による制限よりも厳しい制限にするよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、増大率制限時間経過後の目標制動制御量の増大率に対する制限の制限値は一定の値であるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、増大率制限時間経過後の目標制動制御量の増大率に対する制限の制限値は時間の経過と共に漸次増大するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、制動力は被押圧部材に対し押圧部材が押圧されることにより発生されるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、被押圧部材に対する押圧部材の押圧力は制動圧が制御されることにより制御されるよう構成される（好ましい態様７）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力（左右前輪の制動圧）Ｐbfl、Ｐbfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力（左右後輪の制動圧）Ｐbrl、Ｐbrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは、後に詳細に説明する如く制動力制御用電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。

尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車速センサ７６より車速Ｖを示す信号が入力される。

また各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇptを演算し、ストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇstを演算する。

そしてマイクロコンピュータ８０は、目標減速度Ｇptに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦１．０）を演算し、目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として暫定目標減速度（運転者の要求減速度）Ｇtproを演算する。尚目標減速度Ｇst、目標減速度Ｇpt、暫定目標減速度Ｇtpro等の減速度は車輌の加速方向を正として演算され、負の値である。

更にマイクロコンピュータ８０は、暫定目標減速度Ｇtproに基づき増大率が制限された最終目標減速度Ｇttを演算し、最終目標減速度Ｇttに基づき各輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制動圧Ｐbtiと実際の制動圧Ｐbiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制御することによって各車輪の制動力を制御する。

この場合、マイクロコンピュータ８０は、制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。

特にこの実施例１に於いては、マイクロコンピュータ８０は、制動開始時の如く最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto（負の定数）よりも大きいときには、最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限を穏やかにし、最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になった時点より所定の時間Ｔcoに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限を厳しくし、所定の時間Ｔcoが経過すると最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限を穏やかにする。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は電子制御装置７８が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従ってマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳtに基づき暫定目標減速度Ｇtproが演算される。

ステップ３０に於いては暫定目標減速度Ｇtproが０以上の値であるか否かの判別、即ち運転者により制動操作が行われていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて増大率制限後の目標減速度Ｇtlim、最終目標減速度Ｇtt、増大率を制限するための目標減速度の制限増大量ｄＧt、所定の時間を計測するためのタイマのカウント値Ｔcがそれぞれ０にリセットされ、ステップ５０に於いては各電磁開閉弁等が非制御モードに設定される。

ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto（負の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち制動開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtが制動開始時の値ｄＧto（負の定数）に設定され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより所定の時間Ｔcoが演算される。

ステップ１００に於いてはタイマのカウント値Ｔcが基準値Ｔco以上であるか否かの判別、即ち所定の時間Ｔcoが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標減速度の制限増大量ｄＧtが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtが標準値ｄＧts（ステップ１１０に於いて演算される値よりも小さい負の定数）に設定される。

ステップ１５０に於いてはＧttfを最終目標減速度Ｇttの前回値として下記の式１に従

って増大率制限後の目標減速度Ｇtlimが演算される。
Ｇtlim＝Ｇttf＋ｄＧt ……（１）

ステップ１６０に於いては暫定目標減速度Ｇtproが増大率制限後の目標減速度Ｇtlimよりも小さいか否かの判別、即ち所定の時間Ｔcoに亘る目標減速度の増大率の制限を実行すべきか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてΔＴcを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムとしてタイマのカウント値ＴcがΔＴcインクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ１８０に於いてタイマのカウント値Ｔcが０にリセットされる。

ステップ１９０に於いては暫定目標減速度Ｇtpro及び増大率制限後の目標減速度Ｇtlimのうちの大きい方の値として最終目標減速度Ｇttが演算され、ステップ２００に於いては最終目標減速度Ｇttに対する各輪の目標制動圧（目標ホイールシリンダ圧力）の係数をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、最終目標減速度Ｇttに基づき下記の式２に従って各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、各車輪の制動圧Ｐbiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
Ｐti＝ＫiＧtt ……（２）

次に図３に示されたフローチャートを参照して、暫定目標減速度Ｇtproの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ２２に於いては図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ２４に於いては図７に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ２６に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図８に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステップ２８に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として車輌の暫定目標減速度Ｇtproが演算される。
Ｇtpro＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（３）

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に基づいて車輌の暫定目標減速度Ｇtproが演算され、ステップ３０に於いて運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステップ６０に於いて制動開始時であるか否かの判別が行われ、制動開始時であるときには最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になるまでステップ７０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtが制動開始時の値ｄＧtoに設定され、これにより制動開始時には制動圧の比較的急峻な上昇が許容される。

ステップ６０に於いて制動開始時ではないと判別されると、ステップ８０に於いて車速Ｖに基づき所定の時間Ｔcoが演算され、ステップ１００に於いて所定の時間Ｔcoが経過したか否かの判別が行われ、所定の時間Ｔcoが経過していないときにはステップ１１０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtが演算され、ステップ１５０に於いて最終目標減速度Ｇttの前回値Ｇttfと目標減速度の制限増大量ｄＧtとの和として増大率制限後の目標減速度Ｇtlimが演算される。

そしてステップ１６０に於いて所定の時間Ｔcoに亘る目標減速度の増大率の制限を実行すべきか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０及び１９０に於いて所定の時間Ｔcoに亘り最終目標減速度Ｇttが暫定目標減速度Ｇtpro及び増大率制限後の目標減速度Ｇtlimのうちの大きい方の値に設定され、これにより所定の時間Ｔcoに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率が目標減速度の制限増大量ｄＧtに対応する増大率に制限される。

更に所定の時間Ｔcoが経過すると、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtが標準値ｄＧtsに設定され、最終目標減速度Ｇttの比較的急峻な増大が許容される。

例えば図１１（Ａ）は実施例１に於ける目標減速度の増大率に対する制限の変化の例、即ち最終目標減速度Ｇttが増大率の制限の範囲内にて最大の増大変化をする例を示すグラフである。図１１（Ａ）に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者により制動操作が開始され、時点ｔ2に於いて最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になったとすると、時点ｔ2より時点ｔ4までの所定の時間Ｔcoに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率が制限増大量ｄＧtに対応する増大率に制限され、時点ｔ4以降には最終目標減速度Ｇttの増大率が標準値ｄＧtsに対応する増大率に緩和される。

従って図示の実施例１によれば、運転者により制動操作が開始されると、最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になった時点より所定の時間Ｔcoに亘り各サイクル毎の最終目標減速度Ｇttの増大量を制限増大量ｄＧt以下に制限し、これにより運転者により制動操作量が急激に増大される場合にも、制動圧が急激に上昇してブレーキディスクの如き被押圧部材に対するブレーキパッドの如き押圧部材の押圧力が急激に増大し、制動力が急激に上昇することに起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができる。

また図示の実施例１によれば、所定の時間Ｔcoが経過すると、目標減速度の制限増大量ｄＧtが標準値ｄＧtsに設定され、最終目標減速度Ｇttの比較的急峻な増大が許容されるので、運転者の制動要求が高い場合に制動力を確実に上昇させることができ、これにより運転者がブレーキ効きの低下や制動力不足を感じたり車輌の制動距離が過剰に長くなることを効果的に防止することができる。

図９は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図９に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の実施例３（図１０）についても同様である。

この実施例２に於いては、ステップ１０〜８０、１００、１１０、１４０〜２００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ８０の次に実行されるステップ９０に於いてｎを２程度の正の定数として基準値ＴcmがＴco／ｎとして演算されると共に、タイマのカウント値Ｔcが基準値Ｔcm以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。

またステップ１００に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進むが、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtがｄＧtm（ステップ１１０に於いて演算される値よりも小さく標準値ｄＧtsよりも大きい負の定数）に設定される。

かくして図示の実施例２によれば、ステップ９０に於いて増大率制限時間Ｔcmが経過したか否かの判別が行われ、増大率制限時間Ｔcmが経過していないときにはステップ１１０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtが演算され、ステップ１５０に於いて最終目標減速度Ｇttの前回値Ｇttfと目標減速度の制限増大量ｄＧtとの和として増大率制限後の目標減速度Ｇtlimが演算される。

そしてステップ１６０に於いて増大率制限時間Ｔcmに亘る目標減速度の増大率の制限を実行すべきか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０及び１９０に於いて増大率制限時間Ｔcmに亘り最終目標減速度Ｇttが暫定目標減速度Ｇtpro及び増大率制限後の目標減速度Ｇtlimのうちの大きい方の値に設定され、これにより増大率制限時間Ｔcmに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率が目標減速度の制限増大量ｄＧtに対応する増大率に制限される。

またステップ１００に於いては所定の時間Ｔcoが経過していない旨の判別が行われたときにはステップ１２０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtがステップ１１０に於いて演算される値よりも小さく標準値ｄＧtsよりも大きい負の定数であるｄＧtmに設定され、最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限がある程度緩和される。

更に所定の時間Ｔcoが経過すると、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtが標準値ｄＧtsに設定され、最終目標減速度Ｇttの比較的急峻な増大が許容される。

例えば図１１（Ｂ）に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者により制動操作が開始され、時点ｔ2に於いて最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になったとすると、時点ｔ2より時点ｔ3までの増大率制限時間Ｔcmに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率がステップ１１０に於いて演算される制限増大量ｄＧtに対応する増大率に制限され、時点ｔ3より時点ｔ4までの時間Ｔco−Ｔcmに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率が制限増大量ｄＧtmに対応する増大率に制限され、時点ｔ4以降には最終目標減速度Ｇttの増大率が標準値ｄＧtsに対応する増大率に緩和される。

従って図示の実施例２によれば、運転者により制動操作が開始されると、最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になった時点より所定の時間Ｔcoに亘り各サイクル毎の最終目標減速度Ｇttの増大量を制限増大量ｄＧt以下に制限し、これにより運転者により制動操作量が急激に増大される場合にも、制動圧が急激に上昇してブレーキディスクの如き被押圧部材に対するブレーキパッドの如き押圧部材の押圧力が急激に増大し、制動力が急激に上昇することに起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができる。

特に図示の実施例２によれば、最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になった時点より増大率制限時間Ｔcmが経過すると、最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限がある程度緩和されるので、所定の時間Ｔcoが経過した時点に於いて最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限が急激に変化し、これに起因して各車輪の制動力が急激に増大変化することを効果的に防止することができる。

図１０は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例３に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。

この実施例３に於いては、ステップ１０〜１１０及びステップ１４０〜２００は上述の実施例２の場合と同様に実行され、ステップ１００に於いて否定判別が行われたときには、ステップ１３０に於いて目標減速度の制限増大量ｄＧtの前回値をｄＧtfとし、ΔＧtを負の定数として、目標減速度の制限増大量ｄＧtがその前回値ｄＧtfとΔＧtとの和に設定され、これにより最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になった時点より増大率制限時間Ｔcmが経過した後所定の時間Ｔcoが経過するまでの間目標減速度の制限増大量ｄＧtの絶対値が徐々に増大される。

例えば図１１（Ｃ）に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者により制動操作が開始され、時点ｔ2に於いて最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になったとすると、時点ｔ2より時点ｔ3までの増大率制限時間Ｔcmに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率がステップ１１０に於いて演算される制限増大量ｄＧtに対応する増大率に制限され、時点ｔ3より時点ｔ4までの時間Ｔco−Ｔcmに亘り最終目標減速度Ｇttの増大率が制限増大量ｄＧtf＋ΔＧtに対応する増大率に制限され、時点ｔ4以降には最終目標減速度Ｇttの増大率が標準値ｄＧtsに対応する増大率に緩和される。

従って図示の実施例３によれば、上述の実施例１及び２の場合と同様、運転者により制動操作量が急激に増大される場合にも、制動圧が急激に上昇してブレーキディスクの如き被押圧部材に対するブレーキパッドの如き押圧部材の押圧力が急激に増大し、制動力が急激に上昇することに起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができる。

特に図示の実施例３によれば、最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になった時点より増大率制限時間Ｔcmが経過すると、最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限が漸次緩和されるので、所定の時間Ｔcoが経過した時点に於いて最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限が急激に変化し、これに起因して各車輪の制動力が急激に増大変化することを上述の実施例２の場合よりも更に一層効果的に防止することができる。

尚図示の各実施例によれば、所定の時間Ｔcoは車速Ｖが高いほど短くなるよう車速Ｖに応じて可変設定され、所定の時間Ｔcoに於ける最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限は車速Ｖが高いほど穏やかになるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、低車速域に於ける制動力の急激な上昇に起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができると共に、中高車速域に於けるブレーキの効きや制動力の不足及びこれに起因して運転者の制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。

また図示の各実施例によれば、目標減速度の制限増大量ｄＧtは車速Ｖが高いほど絶対値が大きくなるよう車速Ｖに応じて可変設定され、制限増大量ｄＧtによる最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限は車速Ｖが高いほど穏やかになるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、このことによっても低車速域に於ける制動力の急激な上昇に起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができると共に、中高車速域に於けるブレーキの効きや制動力の不足及びこれに起因して運転者の制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。

また図示の各実施例によれば、制動開始時には最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になるまで目標減速度の制限増大量ｄＧtが制動開始時の値ｄＧtoに設定され、制動開始時には制動圧の比較的急峻な上昇が許容されるので、例えば制動開始当初より所定の時間Ｔcoに亘る目標減速度の増大率に対する制限が開始される場合に比して、確実に各車輪のホイールシリンダ内の圧力を初期的に加圧し、制動力発生の応答遅れを確実に防止することができる。

また図示の各実施例によれば、制動開始時には最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になるまで目標減速度の制限増大量ｄＧtが制動開始時の値ｄＧtoに設定され、制動開始時には制動圧の比較的急峻な上昇が許容されるので、例えば制動開始当初より予め設定された時間に亘り制動圧の比較的急峻な上昇が許容される場合に比して、各車輪のホイールシリンダ内圧力の初期加圧を過不足なく行うことができる。

また図示の実施例２及び３によれば、最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限の緩和が開始されるまでの時間Ｔcm及び最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限の緩和される時間Ｔco−Ｔcmは所定の時間Ｔcoが短いほど短くなるよう所定の時間Ｔcoに応じて可変設定されるので、最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限の緩和が開始されるまでの時間及び最終目標減速度Ｇttの増大率に対する制限の緩和される時間が一定である場合に比して、所定の時間Ｔcoが経過した時点に於いて各車輪の制動力が急激に増大変化することを効果的に防止しつつ、低車速域に於ける制動力の急激な上昇に起因して車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止し、中高車速域に於けるブレーキの効きや制動力の不足及びこれに起因して運転者の制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、運転者の制動操作量に基づいて演算される目標制動制御量は車輌の目標減速度であるが、目標制動制御量は各車輪の目標制動圧であり、各車輪の目標制動圧の増大率が上述の各実施例に於ける目標減速度の増大率の制限と同様に制限されるよう構成されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、制動開始時には最終目標減速度Ｇttが制限開始基準値Ｇto以下になるまで目標減速度の制限増大量ｄＧtが制動開始時の値ｄＧtoに設定され、所定の時間Ｔcoが経過すると目標減速度の制限増大量ｄＧtが標準値ｄＧtsに設定されるようになっているが、制動開始時若しくは所定の時間経過後の目標減速度の増大率の制限は無限大（無制限）であってもよく、また制動開始時の目標減速度の増大率の制限は省略されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、ステップ８０に於いて車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより所定の時間Ｔcoが演算され、ステップ１１０に於いて車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標減速度の制限増大量ｄＧtが演算されるようになっているが、所定の時間Ｔco及び制限増大量ｄＧtは増大率の制限開始時の車速に基づいて演算されるよう修正されてもよく、所定の時間Ｔco及び制限増大量ｄＧtの少なくとも一方が定数に設定されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度としての暫定目標減速度Ｇtproが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは増大率が制限された目標減速度に基づいて演算されるようになっているが、目標減速度や各車輪の目標制動圧の演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。 実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２０に於いて実行される暫定目標減速度ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖと所定の時間Ｔcoとの間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと目標減速度の制限増大量ｄＧtとの間の関係を示すグラフである。 マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。 前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。 実施例２に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 実施例３に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 実施例１〜３に於ける目標減速度の増大率に対する制限の変化の例を示すグラフである。

符号の説明

１０ 制動装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
６６、６８ 圧力センサ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６ 電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７６ 車速センサ
７８ 電子制御装置

Claims (9)

1. 運転者の制動操作量に基づき車輌を制動により減速させるための目標制動制御量を求め、制動制御量が前記目標制動制御量になるよう前記目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動操作開始後の所定の時間に亘り前記目標制動制御量の増大率を第一の制限値以下に制限し、前記所定の時間が経過すると前記目標制動制御量の増大率を前記第一の制限値よりも大きい第二の制限値以下に制限することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 運転者の制動操作量に基づき車輌を制動により減速させるための目標制動制御量を求め 、制動制御量が前記目標制動制御量になるよう前記目標制動制御量に基づき各車輪の制動 力を制御する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動操作開始後の所定の時間に亘 り前記目標制動制御量の増大率を第一の制限値以下に制限し、前記所定の時間が経過する と前記目標制動制御量の増大率を前記第一の制限値よりも大きい第二の制限値以下に制限 し、少なくとも前記第一の制限値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きいよう車速に応じて可変設定されることを特徴とする車輌の制動力制御装置。
3. 前記所定の時間は車速が高いときには車速が低いときに比して短いことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 制動初期には前記第一の制限値による制限よりも穏やかに前記目標制動制御量の増大率 を制限することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車輌の制動力制御装置。
5. 運転者の制動操作開始後前記目標制動制御量が基準値以上になった時点より所定の時間 に亘り前記目標制動制御量の増大率を第一の制限値以下に制限することを特徴とする請求 項１乃至４の何れか一つに記載の車輌の制動力制御装置。
6. 前記制動初期は運転者の制動操作開始後前記目標制動制御量が前記基準値以上になるまでの時間であることを特徴とする請求項５に記載の車輌の制動力制御装置。
7. 前記所定の時間が経過する前に前記目標制動制御量の増大率に対する制限を前記第一の制限値による制限よりも穏やかで前記第二の制限値による制限よりも厳しい制限にすることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車輌の制動力制御装置。
8. 前記目標制動制御量は車輌の目標減速度として求められることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車輌の制動力制御装置。
9. 各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることにより制御され、前記目標制動制御量は各車輪の目標制動圧として求められることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車輌の制動力制御装置。

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