JP3617180B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3617180B2 JP3617180B2 JP10817796A JP10817796A JP3617180B2 JP 3617180 B2 JP3617180 B2 JP 3617180B2 JP 10817796 A JP10817796 A JP 10817796A JP 10817796 A JP10817796 A JP 10817796A JP 3617180 B2 JP3617180 B2 JP 3617180B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- brake
- braking force
- pressure
- brake pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係わり、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平4−121260号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペダルの操作速度に基づいて駆動信号を発生する制御回路、及び、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
【0003】
制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御される。また、制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えている場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ液圧が最大値となるように制御される。以下、この制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、車両の制動装置には、制動時の車輪のロックを防止するためにアンチロックブレーキ制御(以下、ABS制御と称す)が適用されている。ABS制御は、車輪のスリップ率が所定値を越えないように、制動力の増圧、保持、及び減圧の3状態を切り換えることにより車輪のロックを防止するものである。従って、ABS制御の実行時には、上記3状態の切替えに伴って制動力が断続的に変化される。このため、ABS制御が上記従来の制動力制動装置に適用された場合、かかる制動力の変化に伴って装置内の液圧に振動が生ずる。かかる振動がブレーキペダルに伝達されると、ブレーキペダルに運転者の意図しない動作が生ずることがある。このような状況下では、運転者が緊急ブレーキ操作を行っていないにもかかわらず、ブレーキの操作速度が所定値を越えて、緊急ブレーキが要求されていると判断され、ブレーキアシスト制御が開始されることにより、運転者に対して違和感を与えることがある。このように、上記従来の装置は、ABS制御の実行中に生ずる液圧の振動に起因して、緊急ブレーキが要求されていない場合にも、ブレーキアシスト制御が不当に実行され、車両の乗り心地を損ねることがある。
【0005】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ABS制御の実行中に、ブレーキアシスト制御が不当に実行されることを防止し得る制動力制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項1に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置により達成される。
【0007】
本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、ABS作動中はブレーキペダルが操作されている状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行されない。
【0008】
また、上記の目的は、請求項2に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
【0009】
本発明において、アンチロックブレーキ制御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、ABS作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する前記所定の条件が満たされる場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行されない。
【0010】
また、上記の目的は、請求項3に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置により達成される。
【0011】
本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。ブレーキペダルにかかる振動が伝達され、ABS作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件を満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満たされることが抑制される。
【0012】
また、上記の目的は、請求項4に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後からの経過時間が所定時間に達していない場合は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置により達成される。
【0013】
本発明において、アンチロックブレーキ制御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため、制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる液圧はブレーキペダルに伝達され、ABS作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合には、制御開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満たされることが抑制される。
【0014】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図1に示す制動力制御装置は、電子制御ユニット10(以下、ECU10と称す)により制御されている。制動力制御装置は、ポンプ12を備えている。ポンプ12は、その動力源としてモータ14を備えている。ポンプ12の吸入口12aはリザーバタンク16に連通している。また、ポンプ12の吐出口12bには、逆止弁18を介してアキュムレータ20が連通している。ポンプ12は、アキュムレータ20内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク16内のブレーキフルードを、その吐出口12bから圧送する。
【0015】
アキュムレータ20は、高圧通路22を介してレギュレータ24の高圧ポート24a、及びレギュレータ切り換えソレノイド26(以下、STR26と称す)に連通している。レギュレータ24は、低圧通路28を介してリザーバタンク16に連通する低圧ポート24bと、制御液圧通路29を介してSTR26に連通する制御液圧ポート24cを備えている。STR26は、制御液圧通路29及び高圧通路22の一方を選択的に導通状態とする2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路29を導通状態とし、かつ、高圧通路22を遮断状態とする。
【0016】
レギュレータ24には、ブレーキペダル30が連結されていると共に、マスタシリンダ32が固定されている。レギュレータ24は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート24cに連通されていると共に、ブレーキペダル30の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート24aまたは低圧ポート24bに連通される。レギュレータ24は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ24の制御液圧ポート24cには、常に、ブレーキ踏力FP に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧PREと称す。
【0017】
ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP は、レギュレータ24を介して機械的にマスタシリンダ32に伝達される。また、マスタシリンダ32には、レギュレータ24の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧PREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力FA と称す。従って、ブレーキペダル30が踏み込まれると、マスタシリンダ32には、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される。
【0018】
マスタシリンダ32は、その内部に第1液圧室32aと第2液圧室32bとを備えている。第1液圧室32a及び第2液圧室32bには、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力に応じたマスタシリンダ圧PM/C が発生する。第1液圧室32aに発生するマスタシリンダ圧PM/C 及び第2液圧室32bに発生するマスタシリンダ圧PM/C は、共にプロポーショニングバルブ34(以下、Pバルブ34と称す)に連通している。
【0019】
Pバルブ34には、第1液圧通路36と第2液圧通路38とが連通している。Pバルブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値に満たない領域では、第1液圧通路36及び第2液圧通路38に対して、マスタシリンダ圧PM/C をそのまま供給する。また、Pバルブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値を超える領域では、第1液圧通路36に対してマスタシリンダ圧PM/C をそのまま供給すると共に、第2液圧通路に対してマスタシリンダ圧PM/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【0020】
マスタシリンダ32の第2液圧室32bとPバルブ34とを接続する通路には、マスタシリンダ圧PM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ40が配設されている。油圧センサ40の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、油圧センサ40の出力信号に基づいて、マスタシリンダ32に生じているマスタシリンダ圧PM/C を検出する。
【0021】
上述したSTR26には、第3液圧通路42が連通している。第3液圧通路42は、STR26の状態に応じて、制御液圧通路29または高圧通路22の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪FL,FRに配設されるホイルシリンダ44FL,44FRには、Pバルブ34に連通する第1液圧通路36、または、STR26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪RL,RRに配設されるホイルシリンダ44RL,44RRには、Pバルブ34に連通する第2液圧通路38、または、STR26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が供給される。
【0022】
第1液圧通路36には、第1アシストソレノイド46(以下、SA−146と称す)、及び第2アシストソレノイド48(以下、SA−248と称す)が連通している。一方、第3液圧通路42には、右前輪保持ソレノイド50(以下、SFRH50と称す)、左前輪保持ソレノイド52(以下、SFLH52と称す)、及び第3アシストソレノイド54(以下、SA−354と称す)が連通している。
【0023】
SFRH50は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SFRH50は、調圧用液圧通路56を介して、SA−146及び右前輪減圧ソレノイド58(以下、SFRR58と称す)に連通している。第3液圧通路42と調圧用液圧通路56との間には、調圧用液圧通路56側から第3通路42側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁60が並設されている。
【0024】
SA−146は、第1液圧通路36及び調圧用液圧通路56の一方を、選択的にホイルシリンダ44FRに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44FRとを導通状態とする。一方、SFRR58は、調圧用液圧通路56とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFRR58は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路56とリザーバタンク16とを遮断状態とする。
【0025】
SFLH52は、常態では開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SFLH52は、調圧用液圧通路62を介して、SA−248及び左前輪減圧ソレノイド64(以下、SFLR64と称す)に連通している。第3液圧通路42と調圧用液圧通路62との間には、調圧用液圧通路62側から第3通路42側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁66が並設されている。
【0026】
SA−248は、第1液圧通路36及び調圧用液圧通路62の一方を、選択的にホイルシリンダ44FLに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44FLとを導通状態とする。一方、SFLR64は、調圧用液圧通路62とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFLR64は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路62とリザーバタンク16とを遮断状態とする。
【0027】
第2液圧通路38は、上述したSA−354に連通している。SA−354の下流側には、右後輪RRのホイルシリンダ44RRに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド68(以下、SRRH68と称す)、及び、左後輪RLのホイルシリンダ44RLに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド70(以下、SRLR70)が連通している。SA−354は、第2液圧通路38及び第3液圧通路42の一方を、選択的にSRRH68及びSRLR70に連通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ状態)では、第2液圧通路38とSRRH68及びSRLR70とを連通状態とする。
【0028】
SRRH68の下流側には、調圧用液圧通路72を介して、ホイルシリンダ44RR、及び、右後輪減圧ソレノイド74(以下、SRRR74と称す)が連通している。SRRR74は、調圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを遮断状態とする。また、SA−354と調圧用液圧通路72との間には、調圧用液圧通路72側からSA−354側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁76が並設されている。
【0029】
同様に、SRLH70の下流側には、調圧用液圧通路78を介して、ホイルシリンダ44RL、及び、左後輪減圧ソレノイド80(以下、SRLR80と称す)が連通している。SRLR80は、調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを遮断状態とする。また、SA−354と調圧用液圧通路78との間には、調圧用液圧通路78側からSA−354側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁82が並設されている。
【0030】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル30の近傍には、ブレーキスイッチ84が配設されている。ブレーキスイッチ84は、ブレーキペダル30が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ84の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、ブレーキスイッチ84の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【0031】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪FL,FR及び左右後輪RL,RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ86FL,86FR,86RL,86RR(以下、これらを総称する場合は符号86**を付して表す)が配設されている。車輪速センサ86**の出力信号はECU10に供給されている。ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基づいて、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度、すなわち、各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度を検出する。
【0032】
ECU10は、油圧センサ40、車輪速センサ86**、及び、ブレーキスイッチ84の出力信号に基づいて、上述したSTR26、SA−146、SA−248、SA−354、SFRH50、SFLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH68、SRLH70、SRRR74、及び、SRLR80に対して適宜駆動信号を供給する。
【0033】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図1に示す如く、STR26、SA−146、SA−248、SA−354、SFRH50、SFLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH68、SRLH70、SRRR74、及び、SRLR80を全てオフ状態とすることで実現される。
【0034】
すなわち、図1に示す状態においては、ホイルシリンダ44FR及び44FLは第1液圧通路36に、また、ホイルシリンダ44RR及び44RLは第2液圧通路38にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ32とホイルシリンダ44FR,44FL,44RL,44RR(以下、これらを総称する場合は符号44**を付して表す)との間で授受されることとなり、各車輪FL,FR,RL,RRにおいて、ブレーキ踏力FP に応じた制動力が発生される。
【0035】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御(以後、ABS制御と称す)の実行条件が成立したと判別され、以後、ABS制御が開始される。ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度VwFL,VwFR,VwRL,VwRR(以下、これらを総称する場合は符号Vw**を付して表す)を演算し、それらの車輪速度Vw**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値VS0(以下、推定車体速度VSOと称す)を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Sを演算し、Sが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【0036】
S=(VSO−Vw**)・100/VS0 ・・・(1)
いずれかの車輪についてABS制御の実行条件が成立すると、ECU10は、ABS制御の実行条件が成立した車輪に対応するSA−146、SA−248、あるいはSA−354に対して駆動信号を出力する。なお、前輪については左右輪独立にABS制御を実行することが可能であり、また、後輪については左右輪共通にABS制御が実行される。右前輪についてABS制御の実行条件が成立してSA−146がオン状態となると、ホイルシリンダ44FRは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路56に連通される。また、左前輪についてABS制御の実行条件が成立してSA−248がオン状態となると、ホイルシリンダ44FLは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路62に連通される。更に、左後輪及び右後輪のいずれかについてABS制御の実行条件が成立し、SA−354がオン状態となると、SRRH68及びSRLH70の上流側は、第2液圧通路38から遮断されて第3液圧通路42に連通される。
【0037】
この場合、ABS制御が実行される車輪のホイルシリンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドSFRH50,SFLH52,SRRH68,又はSRLH70(以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドS**Hと称す)、及び、それぞれの減圧ソレノイドSFRR58,SFLR64,SRRR74,又はSRLR80(以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドS**Rと称す)に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、第3液圧通路42及びSTR26を介して、レギュレータ圧PREが導かれる。
【0038】
上記の状況下では、保持ソレノイドS**Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が、レギュレータ圧PREを上限値として増圧される。以下、この状態を▲1▼増圧モードと称す。また、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲2▼保持モードと称す。更に、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が減圧される。以下、この状態を▲3▼減圧モードと称す。ECU10は、制動時における各車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード及び▲3▼減圧モードを実現する。
【0039】
ABS制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル30の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ44**に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ44**側から第3液圧通路42側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁60,66,76,82が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル30の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
【0040】
本実施例のシステムにおいてABS制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイルシリンダ44**に対してレギュレータ24からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ44**に対してポンプ12からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク16に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧PW/C の増圧が、マスタシリンダ32を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ32内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【0041】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ12を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってABS制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【0042】
次に、緊急ブレーキ操作に対する本実施例のシステムの動作について説明する。図2は、種々の状況下でブレーキペダル30に加えられるブレーキ踏力FP の経時的変化を示す。図2中に▲1▼及び▲2▼を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者(以下、上級者と称す)、及び、技量の低い若しくは非力な運転者(以下、初級者と称す)が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力FP の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP は、速やかな減速を行うのに十分に大きな力であることが望ましい。
【0043】
曲線▲1▼に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力FP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力FP を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル30に対してかかるブレーキ踏力FP が作用すれば、マスタシリンダ32から各ホイルシリンダ44**に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、速やかな制動を実現することができる。
【0044】
しかしながら、曲線▲2▼に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力FP が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP が、曲線▲2▼に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が十分に昇圧されず、必要な制動が行われない可能性がある。
【0045】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル30が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力FP が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧PW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにECU10が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【0046】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル30が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【0047】
図2中に▲3▼及び▲4▼を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図してブレーキペダル30を操作した際に表れるブレーキ踏力FP の変化を示す。曲線▲1▼乃至▲4▼に示す如く、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の変化は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の変化に比して緩やかである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値ほど大きくない。
【0048】
これらの相違に着目すると、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力FP が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が図2中に(I)で示す領域に到達するように、ブレーキペダル30が操作された場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【0049】
また、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力FP の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力FP の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が常に図2中に(II)で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル30が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【0050】
従って、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル30が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル30の操作速度及び操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル30の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【0051】
本実施例の制動力制御装置を搭載する車両において、ブレーキペダル30は、ブレーキペダル30が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル30の操作速度は、ほぼブレーキ踏力FP の変化率に対応している。また、ブレーキペダル30の操作量は、ほぼブレーキ踏力FP の値に対応している。従って、ブレーキペダル30の操作速度及び操作量は、ブレーキ踏力FP から精度良く推定することができる。
【0052】
ブレーキペダル30にブレーキ踏力FP が作用すると、ブレーキペダル30には、その踏力FP に応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル30にストロークLが生ずると、マスタシリンダ32には、そのストロークLに応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応じたマスタシリンダ圧PM/C が生ずる。そして、かかるマスタシリンダ圧PM/C が生ずると、車両には、ブレーキ踏力FP に応じた車体減速度Gが生ずる。従って、ブレーキペダル30の操作速度及び操作量は、上述した▲1▼ブレーキ踏力FP の他、▲2▼ペダルストロークL、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C 、▲4▼車体減速度G、▲5▼推定車体速度VSO、及び、▲6▼車輪速度Vw**等からも推定することもできる。
【0053】
ブレーキペダル30の操作速度及び操作量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するためには、その基礎となるパラメータ(以下、基礎パラメータと称す)を、より運転者の足に近い位置で検出することが望ましい。かかる観点によれば、上述した▲1▼〜▲6▼のパラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあたり、▲1▼→▲6▼の順で優劣を有している。
【0054】
ところで、▲1▼ブレーキ踏力FP を検出するためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。また、▲2▼ペダルストロークLを検出するためには、(ii)ストロークセンサを配設する必要がある。同様に、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C 、及び▲4▼車体減速度Gを検出するためには、(iii) 油圧センサ、及び(iv)減速度センサを設ける必要がある。更に、▲5▼推定車体速度VS0及び車輪速度Vw**を検出するためには、(v) 車輪速センサを設ける必要がある。
【0055】
上述した(i) 〜(v) のセンサのうち、(v) 車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロークセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサとして用いられていない。従って、量産効果によるセンサのコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v) のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
【0056】
本実施例のシステムでは、上述した双方の得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油圧センサ40を用い、マスタシリンダ圧PM/C を基礎パラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを判別することとしている。以下、ECU10によって緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。
【0057】
ECU10は、ブレーキペダル30が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧PM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔPM/C が検出された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断する。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ECU10は、STR26、SA−146、SA−248及びSA−354に対して駆動信号を出力する。
【0058】
上記の駆動信号を受けてSTR26がオン状態となると、第3液圧通路42と高圧通路22とが直結状態となる。この場合、第3液圧通路42には、アキュムレータ圧PACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてSA−146及びSA−248がオン状態となると、ホイルシリンダ44FR及び44FLが、それぞれ調圧用液圧通路56及び62に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてSA−354がオン状態となると、SRRH68及びSRLH70の上流側が第3液圧通路42に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドS**H、及び、それぞれの減圧ソレノイドS**Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、アキュムレータ圧PACC が導かれる状態が形成される。
【0059】
ECU10において、緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドS**H、及び、全ての減圧ソレノイドS**Rがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドS**Hの上流にアキュムレータ圧PACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ44**に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C は、アキュムレータ圧PACC に向けて昇圧される。
【0060】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏力FP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0061】
尚、緊急ブレーキ操作に続いてABS制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ポンプ12及びアキュムレータ20からホイルシリンダ44**にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク16に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ32の床付きが生ずることはない。
【0062】
緊急ブレーキ操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル30の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くSTR26、SA−146、SA−248、及びSA−354がオン状態に維持される。STR26、SA−146、SA−248、及びSA−354がオン状態である場合、レギュレータ24内部の液圧室、及びマスタシリンダ32が備える第1及び第2液圧室32a,32bが、実質的には何れも閉空間となる。
【0063】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧PM/C は、ブレーキ踏力FP に応じた値となる。従って、ECU10は、油圧センサ40により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル30の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル30の踏み込みの解除を検出すると、ECU10は、STR26、SA−146、SA−248、及びSA−354に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
【0064】
緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C の他、▲1▼ブレーキ踏力FP 、▲2▼ペダルストロークL、▲4▼車体減速度G、▲5▼推定車体速度VSO、及び▲6▼車輪速度Vw**等が適用可能である。これらのパラメータのうち、▲1▼及び▲2▼は、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C と同様にブレーキ踏力FP の変化に対して敏感なパラメータである。従って、▲1▼ブレーキ踏力FP または▲2▼ペダルストロークLを基礎パラメータとする場合には、それらのパラメータを監視することにより、容易にブレーキペダル30の踏み込みが解除されたか否かを判別することができる。
【0065】
これに対して、▲4▼乃至▲6▼のパラメータは、各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメータである。従って、ブレーキペダル30の踏み込みが解除されても、それらの値には大きな変化は生じない。このため、▲4▼乃至▲6▼のパラメータを基礎パラメータとして用いる場合には、ブレーキペダル30に踏力FP が付与されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判定を行うことが有効である。
【0066】
上述の如く、ABS制御が開始される際、SA−146,SA−248,あるいはSA−354がオン状態に切り換えられる。この場合、SA−146又はSA−248がオン状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダFR44又はFL44とマスタシリンダ32の第1液室32aとの間の連通がそれぞれ遮断され、SA−354がオン状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダRR44及びRL44とマスタシリンダ32の第2液室32bとの間の連通が遮断される。このように、ABS制御が開始されると、マスタシリンダ32の各液室と、対応するホイールシリンダ44**との間が遮断される。このため、マスタシリンダ32の各液室のブレーキフルードは消費され難くなり、ブレーキペダル30のペダルストロークに対するマスタシリンダ圧PM/C の増加勾配dPM/C が不連続的に増大する。
【0067】
一般に、ABS制御が開始されるのは、運転者がブレーキペダルをある程度以上の踏力で踏み込んでいる場合である。この場合、一般に、運転者はブレーキペダルを一定の速度で踏み込もうとする。従って、ブレーキペダル30の踏み込みの途中でマスタシリンダ圧PM/C の増加勾配dPM/C が不連続的に増大すると、運転者はかかる不連続的な増大に瞬時には反応できず、PM/C は一時的に増大することになる。また、上述の如きdPM/C の不連続的な増大は運転者に衝撃として伝えられる。この衝撃はブレーキペダルへの振動的踏力変化を誘起し、この結果、PM/C に振動が重畳してマスタシリンダ圧PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔPM/C が増加する。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、PM/C 及びΔPM/C が所定値を越えた場合に実行される。このため、ABS制御の開始に伴ってPM/C が増加すると、PM/C 及びΔPM/C が前記した所定値を越え、ブレーキアシスト制御の開始条件が満足されることがある。
【0068】
また、上述の如く、ABS制御の実行中には、保持ソレノイドS**H及び減圧ソレノイドS**Rの開閉状態が短い周期で切り換えられる。かかるバルブの切替えに起因して、制動力制動装置の液圧に振動が生ずる。この振動はマスタシリンダ32に伝達され、マスタシリンダ圧PM/C に振動が重畳する。このため、マスタシリンダ圧PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔPM/C が前記した所定値を上回り、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。
【0069】
このように、ABS制御の開始直後、及び、ABS制御の実行中には、緊急ブレーキ操作が行われていなくても、PM/C 及びΔPM/C が増大してブレーキアシスト制御の開始条件が成立される場合がある。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が開始されると、アキュムレータ20の高圧がホイールシリンダ44**に断続的に付与される。このため、大きな制動力でABS制御が行われることになり、乗員に対して違和感を与え、車両の乗り心地を劣化させることになる。
【0070】
本実施例の制動力制御装置は、ABS制御の実行時に、緊急ブレーキ操作がなされていないにもかかわらずブレーキアシスト制御が不当に実行されることを防止し、これにより、運転者に違和感を与えることを防止し得る点に特徴を有している。以下、図3を参照して、上記の機能を実現すべくECU10が実行する処理の内容について説明する。
【0071】
図3は、ECU10が実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。尚、図3に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図3に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ100の処理が実行される。
【0072】
ステップ100では、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かが判断される。かかる判断は、例えば、上述の如く、マスタシリンダ圧PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔPM/C が、それぞれ所定値を越えているか否かを判別することにより行われる。ステップ100においてブレーキアシスト制御の開始条件が成立していないと判断されると、次に、ステップ102の処理が行われる。ステップ102では、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。本ステップ102の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【0073】
一方、ステップ100において、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立していると判断されると、次に、ステップ104の処理が行われる。ステップ104では、いずれかの車輪においてABS制御が実行されているか否かが判別される。ステップ104において、いずれかの車輪でABS制御が実行されていると判別されると、次に、ステップ102の処理が行われた後、今回の処理は終了される。従って、本ルーチンによれば、いずれかの車輪でABS制御が実行されている場合には、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立していても、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。ステップ104において、いずれの車輪においてもABS制御は実行されていないと判別されると、次に、ステップ106の処理が行われる。
【0074】
ステップ106では、ブレーキアシスト制御が開始される。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、STR26、SA−146、SA−248及びSA−354に対して駆動信号を出力することにより開始される。以後、ブレーキペダル30の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧PM/C が降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。ステップ106の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【0075】
上述の如く、本実施例のシステムにおいては、ABS制御の実行中にはブレーキアシスト制御の開始は禁止される。このため、ABS制御の実行に伴う液圧の振動に起因して、ブレーキアシスト制御の開始条件が満たされることが防止される。従って、本実施例のシステムによれば、上述の如くブレーキアシスト制御が不当に実行されることが防止され、これにより、運転者に違和感を与えることが防止されている。
【0076】
なお、ABS制御は、いずれかの車輪についてロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。即ち、ABS制御の実行時には、いずれかの車輪には大きなスリップ率を発生させる程度の大きな制動力が付与されている。このため、ABS制御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、敢えてブレーキアシスト制御を開始させる必要性は小さい。従って、ABS制御の実行中にブレーキアシスト制御の開始が禁止されても、大きな不都合が生ずることはない。
【0077】
なお、上述の如く、基礎パラメータとして▲3▼マスタシリンダ圧PM/C の他に、▲1▼ブレーキ踏力FP 、▲2▼ペダルストロークL、▲4▼車体減速度G、▲5▼推定車体速度VSO、及び▲6▼車輪速度Vw**等が適用可能である。ABS制御が実行される際に生ずるマスタシリンダ圧PM/C の振動は、ブレーキペダルに伝達される。従って、▲2▼ペダルストロークLに振動が生ずる。また、ABS制御の実行中には、ブレーキペダルに踏力が付与され続けている。このため、ブレーキペダルに振動が伝達されると、▲1▼ブレーキ踏力FP に振動が生ずる。更に、ABS制御の実行中には、制動力が断続的に変化されるため、車両の挙動には振動的な成分が現れる。このため、▲4▼車体減速度G、▲5▼推定車体速度VSO、及び▲6▼車輪速度Vw**にも振動が生ずることになる。このように、▲1▼〜▲6▼のいずれのパラメータを基礎パラメータとして用いた場合にも、ABS制御の実行時には基礎パラメータに振動が生じて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。従って、上記した制御ルーチンは、▲3▼マスタシリンダ圧PM/C 以外のパラメータを基礎パラメータとして用いた場合にも有効に適用することができる。
【0078】
尚、上記の実施例においては、ECU10が、上記制御ルーチンのステップ104及び102の処理を実行することにより、請求項1に記載した制御禁止手段が実現されている。
次に、図4を参照して、本発明の第2実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU10が図4に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制動装置は、ABS制御開始後の経過時間が所定時間に達するまでブレーキアシスト制御の開始を禁止することにより、上述の如く、ABS制御の開始に伴うマスタシリンダ圧PM/C の増加、あるいはPM/C の振動に起因して、ブレーキアシスト制御が過剰に開始されるのを防止し得る点に特徴を有している。
【0079】
図4は、本実施例において、ECU10が実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。尚、図4に示すルーチン中、上記図3に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
ステップ104において、いずれかの車輪でABS制御が実行されていると判別されると、次に、ステップ120の処理が行われる。ステップ120では、ABS制御が開始された後の経過時間Tが所定時間T0 を越えているか否かが判別される。ステップ120においてTがT0 を越えていないと判別されると、次に、ステップ102においてブレーキアシスト制御の実行が禁止された後、今回のルーチンは終了される。ステップ120においてTがT0 を越えていると判別されると、次に、ステップ106においてブレーキアシスト制御が開始された後、今回のルーチンが終了される。
【0080】
上記した所定時間T0 は、ABS制御の開始後、マスタシリンダ圧の増加勾配dPM/C の急増に起因してマスタシリンダ圧PM/C が運転者の操作量よりも増加された状態が解消するまでの時間Ta 、即ち、運転者が増加勾配dPM/C の急増に反応してペダル踏力を減少させるまでの時間、及び、PM/C の振動が収束するまでの時間Tb を考慮して定められる。マスタシリンダ圧の増加勾配dPM/C の急増は、マスタシリンダ32とホイールシリンダ44**との間の連通が遮断されるために、マスタシリンダ32からホイールシリンダ44**に流出されるブレーキフルード量が急激に減少することにより生ずる。このため、ABS制御の開始に伴う増加勾配dPM/C の増加の度合いは、マスタシリンダ32との連通が遮断されたホイールシリンダ44**の数、すなわち、ABS制御が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。従って、上記時間Ta 及びTb は、ABS制御が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。一般に、前輪のホイールシリンダと後輪のホイールシリンダとは異なる容量のものが用いられるため、前輪と後輪とでは、一輪当たりのブレーキフルードの消費量が異なっている。そこで、上記制御ルーチンにおいては、所定時間T0 を、T0 =(前輪側のABS制御輪数)×T1 +(後輪側のABS制御輪数)×T2 (ただし、T1 及びT2 はそれぞれ前輪側及び後輪側のホイールシリンダの容量に応じた定数)となるように定めている。ただし、本実施例のシステムにおいては後輪のABS制御は左右輪共通に実行されるため、後輪側のABS制御輪数は0又は2となる。
【0081】
このように上記した制御ルーチンによれば、ABS制御の開始に伴って生じたPM/C の増大あるいはPM/C の振動が収束するまでは、ブレーキアシスト制御の開始が禁止される。このため、本実施例のシステムによれば、ABS制御の開始直後にブレーキアシスト制御が過剰に開始されることが防止され、これにより、運転者に違和感を与えることが防止されている。
【0082】
なお、上記実施例においては、ECU10が上記制御ルーチンのステップ120及び102の処理を実行することにより、請求項2に記載した制御禁止手段が実現されている。
次に、図5を参照して、本発明の第3実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU10が図5に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制御装置は、ABS制御の実行中には、ブレーキアシスト制御を実行するべきか否かの判別を行う際のマスタシリンダ圧PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔPM/C のしきい値を増加させることにより、ABS制御の実行に伴うマスタシリンダ圧PM/C の振動に起因してブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制し得る点に特徴を有している。
【0083】
図5は、本実施例において、ECU10が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図5に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ150の処理が実行される。ステップ150では、マスタシリンダ圧PM/C が所定値αより大きいか否かが判別される。所定値αは、油圧センサ40が正常である場合には、出力されることのない値である。従って、PM/C >αが成立すると判別される場合は、油圧センサ40に異常が生じていると判断することができる。この場合、以後、ステップ152の処理が実行される。一方、PM/C >αが不成立であると判別された場合は、ステップ154の処理が実行される。
【0084】
ステップ152では、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、油圧センサ40に異常が生じている場合に、異常なマスタシリンダ圧PM/C に基づいて制御が続行されることがない。本ステップ152の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【0085】
ステップ154では、マスタシリンダ圧PM/C の変化率ΔPM/C が所定値βより大きいか否かが判別される。所定値βは、油圧センサ40が正常にマスタシリンダ圧PM/C を出力している場合には生じ得ない値である。従って、ΔPM/C >βが成立すると判別される場合は、油圧センサ40の出力信号にノイズ等が重畳していると判断することができる。この場合、以後、ステップ152の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な制御が行われることがない。一方、PM/C >βが不成立であると判別された場合は、次にステップ156の処理が実行される。
【0086】
ステップ156では、いずれかの車輪においてABS制御が実行されているか否かが判別される。ステップ156において、いずれかの車輪においてABS制御が実行されていると判別された場合には、次に、ステップ158の処理が行われる。一方、いずれの車輪においてもABS制御は実行されていないと判別された場合には、次に、ステップ160の処理が行われる。
【0087】
ステップ158では、ブレーキアシスト制御を開始すべきか否かを判断する際のマスタシリンダ圧PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔPM/C のしきい値A、及び、Bの補正が行われる。かかる補正は、これらしきい値の基準値であるA0 及びB0 にそれぞれ、所定の補正値a及びbを加えることにより行われる。ステップ158の処理が終了されると、次に、ステップ162の処理が行われる。
【0088】
一方、ステップ160では、しきい値A及びBに、それぞれ、基準値A0 及びB0 が代入される。即ち、ABS制御が実行されていない場合には、しきい値A及びBの補正は行われない。ステップ160の処理が終了されると、次に、ステップ162の処理が行われる。
【0089】
ステップ162では、PM/C >A、かつ、ΔPM/C >Bが成立しているか否かが判別される。この条件が成立していると判別されると、ブレーキアシスト制御を開始すべきと判断されて、次に、ステップ164の処理が行われる。一方、上記条件が不成立であると判別されると、今回のルーチンは終了される。
【0090】
ステップ164では、ブレーキアシスト制御が開始される。以後、ブレーキペダル30の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧PM/C が降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。ステップ164の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【0091】
上記した如く、ABS制御の実行中には、マスタシリンダ圧PM/C 及びマスタシリンダ圧ΔPM/C に対するしきい値A及びBが、それぞれ所定の補正値a及びbだけ増加される。このため、ABS制御の実行に伴ってPM/C に振動が重畳した場合にも、ブレーキアシスト制御の開始条件は成立し難くなる。これにより、ABS制御の実行中にブレーキアシスト制御が不当に開始されることが抑制される。この場合、補正値a及びbをそれぞれ、ABS制御の実行に伴うPM/C 及びΔPM/C の増加量に応じて適切に設定することにより、ABS制御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、ブレーキアシスト制御が実行されなくなることを抑制することができる。このように、本実施例のシステムによれば、ABS制御の実行中において、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、これにより、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【0092】
なお、本実施例においては、ECU10が上記した制御ルーチンのステップ156及び158を実行することにより、請求項3に記載した制御開始条件変更手段が実現されている。
なお、本実施例においては、上記ルーチンのステップ156及び158の如く、ABS制御の実行中には常にしきい値A及びBを補正することとしているが、図4に示すルーチンと同様に、ABS制御の開始後の経過時間が所定時間に達していない場合にのみ、しきい値A及びBを補正することとしてもよい。この場合、ABS制御の開始直後に生ずるPM/C の増大、あるいは、PM/C の振動に起因してブレーキアシスト制御が不当に開始されることが抑制される。
【0093】
次に、図6を参照して、本発明の第4実施例について説明する。図6は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図6には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図6に示す制動力制御装置は、ECU200により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル202を備えている。ブレーキペダル202の近傍には、ブレーキスイッチ203が配設されている。ブレーキスイッチ203は、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ203の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、ブレーキスイッチ203の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【0094】
ブレーキペダル202は、バキュームブースタ204に連結されている。バキュームブースタ204は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブースタ204には、マスタシリンダ206が固定されている。バキュームブースタ204は、ブレーキペダル202に付与されるブレーキ踏力FP と、自らが発生するブレーキアシスト力FA との合力をマスタシリンダ206に伝達する。
【0095】
マスタシリンダ206は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ206の上部にはリザーバタンク208が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク208とは、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル202の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【0096】
マスタシリンダ206の液圧室には、液圧通路210が連通している。液圧通路210には液圧通路210の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ212が配設されている。油圧センサ212の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、油圧センサ212の出力信号に基づいて、マスタシリンダ206により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C を検出する。
【0097】
液圧通路210には保持ソレノイド216(以下、SH216と称す)が配設されている。SH216は、常態(オフ状態)で開弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SH216は、ECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態)となる。
【0098】
SH216の下流側には、ホイルシリンダ218及び減圧ソレノイド220(以下、SR220と称す)が連通されている。SR220は、常態(オフ状態)では閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁である。SR220は、ECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(開弁状態)となる。また、ホイルシリンダ218と液圧通路210との間には、ホイルシリンダ218側から液圧通路210側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁222が配設されている。
【0099】
ホイルシリンダ218の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ219が配設されている。車輪速センサ219の出力信号はECU200に供給されている。ECU200は、車輪速センサ219の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【0100】
SR220の下流側には、リザーバ224が配設されている。SR220がオン状態(開弁状態)とされた際にSR220から流出するブレーキフルードは、リザーバ224に貯留される。尚、リザーバ224には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ224には、ポンプ226の吸入口226aが連通している。また、ポンプ226の吐出口226bは、逆止弁228を介して、液圧通路210の、SH216の上流側に連通している。逆止弁228は、ポンプ228側から液圧通路210側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【0101】
バキュームブースタ204には、負圧通路230及び調整圧通路232が連通している。負圧通路230は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路232は、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236に連通している。負圧導入バルブ234は、調整圧通路232と負圧通路230との間に介在する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ236は、調整圧通路232と大気との導通状態を制御する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236は、それぞれECU200から駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態、または、開弁状態)となる。
【0102】
バキュームブースタ204は、その内部に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路230に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路232及び大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレーキペダル202の操作と連動して以下の如く作動する。
【0103】
バルブ機構は、調整圧通路232に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力FP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応じた付勢力が作用する。バキュームブースタ204は、この付勢力を、ブレーキアシスト力FA としてマスタシリンダ206に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路232に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力FP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシスト力FAMAXが発生される。
【0104】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、ECU200は、上述した第1実施例におけるECU10と同様に、上記図4〜図6に示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する。
【0105】
本実施例のシステムにおいて、ECU200が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブースタ204は、上述の如くブレーキ踏力FP に応じたブレーキアシスト力FA を発生する。その結果、マスタシリンダ206には、ブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される。
【0106】
マスタシリンダ206に対してブレーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達されると、マスタシリンダ206は、ブレーキ踏力FP に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧PM/C を発生する。
ECU200は、車両状態が安定している場合は、SH216及びSR220をオフ状態とすると共に、ポンプ226を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧PM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ218で発生される制動力は、ブレーキ踏力FP に応じた大きさに調整される。
【0107】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Sが所定値を超えると、ECU200は、上記第1実施例におけるECU10と同様にABS制御を開始する。ABS制御は、ブレーキペダル202が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ226を作動させながら、下記の如くSH216及びSR220を駆動することにより実現される。
【0108】
マスタシリンダ204から適当に昇圧されたマスタシリンダ圧PM/C が出力されている場合、SH216を開弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシリンダ圧PM/C を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を▲1▼増圧モードと称す。また、同様の環境下で、SH216を閉弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を保持することができる。また、SH216を開弁状態とし、かつ、SR220を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ▲2▼保持モード、及び、▲3▼減圧モードと称す。ECU200は、車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、及び▲3▼減圧モードを実現する。
【0109】
ABS制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル202の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ218に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ218側からマスタシリンダ206側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁222が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル202の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ222のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
【0110】
本実施例のシステムにおいてABS制御の実行中は、ホイルシリンダ圧PW/C が、マスタシリンダ206を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイルシリンダ218内のブレーキフルードをリザーバ224に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ206側からリザーバ224側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ224に流出されたブレーキフルードは、ポンプ226によりマスタシリンダ206側へ圧送される。このため、ABS制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【0111】
次に、ECU200がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ234を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ236を開弁状態とすることにより実現される。
【0112】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始されると、調整圧通路232に大気が導入される。上述の如く、バキュームブースタ204は、調整圧通路232に大気が導入される場合には、最大のブレーキアシスト力FAMAXを発生する。従って、ブレーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリンダ206には、最大のブレーキアアシスト力FAMAXとブレーキ踏力FP との合力が伝達される。
【0113】
ECU200は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、ABSの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ206に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧PM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧PW/C は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、“FA +FP ”に応じた圧力から“FAMAX+FP ”に応じた圧力に急増される。
【0114】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧PW/C を、ブレーキ踏力FP に比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【0115】
ホイルシリンダ圧PW/C が、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Sが急激に増大され、やがてABS制御の実行条件が成立する。ABS制御の実行条件が成立すると、ECU200は、車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、適宜上述した▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、及び▲3▼減圧モードを実現する。
【0116】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル202に対してブレーキ踏力FP が付与されている間は、マスタシリンダ圧PM/C が、“FAMAX+FP ”に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧PM/C は“FAMAX”に応じた圧力に減圧される。
【0117】
従って、ECU200は、油圧センサ212により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル202の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ECU200は、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ234及び大気導入バルブ236への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【0118】
上述の如く、本実施例のシステムにおいて、車輪のスリップ率が所定値を越えたと判断されると、ECU200は、SH216及びSR220の開閉状態を切り換えることにより、車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるように、▲1▼増圧モード、▲2▼保持モード、及び▲3▼減圧モードを実現する。このようにABS制御の実行時には、マスタシリンダ206に連通された油路のオン・オフが繰り返されるため、マスタシリンダ圧PM/C には振動が生ずる。かかる振動により、図1に示す制動力制御装置の場合と同様にマスタシリンダ圧PM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔPM/C が所定値を越えて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。
【0119】
これに対して、本実施例のシステムにおいては、ECU200が上記図3乃至図5に示す制御ルーチンを実行することにより、それぞれ、上記した第1実施例乃至第3実施例と同様の効果を得ることができる。
なお、本実施例においては、基礎パラメータとして▲3▼マスタシリンダ圧PM/C を用いているが、基礎パラメータはこれに限定されるものではなく、第1実施例の場合と同様に、ペダルストロークL、車体減速度G、推定車体速度VSO、車輪速度Vw**等を基礎パラメータとしてもよい。
【0120】
【発明の効果】
上述の如く、請求項1記載に発明によれば、ABS制御の実行中にブレーキアシスト制御が過剰に開始されるのを防止することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【0121】
また、請求項2記載の発明によれば、ABS制御の開始直後にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを防止することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
また、請求項3記載の発明によれば、ABS制御の実行中に、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【0122】
更に、請求項4記載の発明によれば、ABS制御の実行直後に、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図2】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図3】図1に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図4】本発明の第2実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図5】本発明の第3実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図6】本発明の第4実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
10,200,300 電子制御ユニット
26 レギュレータ切り換えソレノイド(STR)
30,202 ブレーキペダル
32,206 マスタシリンダ
40,212 油圧センサ
46 第1アシストソレノイド(SA−1)
48 第2アシストソレノイド(SA−2)
50 右前輪保持ソレノイド(SFRH)
52 左前輪保持ソレノイド(SFLH)
54 第3アシストソレノイド(SA−3)
58 右前輪減圧ソレノイド(SFRR)
64 左前輪保持ソレノイド(SFLR)
68 右後輪保持ソレノイド(SRRH)
70 左後輪保持ソレノイド(SRLH)
74 右後輪減圧ソレノイド(SRRR)
80 左後輪保持ソレノイド(SRLR)
204 バキュームブースタ
216 保持ソレノイド(SH)
220 減圧ソレノイド(SR)
252 負圧導入バルブ
254 大気導入バルブ
308 切り換えソレノイド(SCH)
Claims (4)
- ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後からの経過時間が所定時間に達していない場合は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10817796A JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
PCT/JP1997/001438 WO1997041014A1 (fr) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Appareil de commande de la force de freinage |
DE69732697T DE69732697T2 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Bremskraftsteuervorrichtung |
AU24069/97A AU2406997A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Braking force control apparatus |
EP03029615A EP1398235B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Brake force control apparatus |
US09/171,507 US6322168B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Braking force control apparatus |
DE69734029T DE69734029T2 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Bremskraftsteuergerät |
EP97919684A EP0895912B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Braking force control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10817796A JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09290719A JPH09290719A (ja) | 1997-11-11 |
JP3617180B2 true JP3617180B2 (ja) | 2005-02-02 |
Family
ID=14477953
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10817796A Expired - Lifetime JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6322168B1 (ja) |
EP (2) | EP1398235B1 (ja) |
JP (1) | JP3617180B2 (ja) |
AU (1) | AU2406997A (ja) |
DE (2) | DE69734029T2 (ja) |
WO (1) | WO1997041014A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6170924B1 (en) | 1997-07-08 | 2001-01-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake force control apparatus accurately detecting an amount of brake operation intended by a vehicle operator |
JP4332959B2 (ja) * | 1999-11-29 | 2009-09-16 | マツダ株式会社 | 車両の制動装置 |
JP4288854B2 (ja) * | 2000-08-16 | 2009-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ装置 |
DE102004050059A1 (de) * | 2004-10-14 | 2006-04-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Freigabe einer Bremsassistentenfunktion in einem Kraftfahrzeug |
FR2971460B1 (fr) * | 2011-02-14 | 2015-05-22 | Renault Sa | Systeme et procede de freinage d'un vehicule a traction electrique ou hybride |
DE102012201436A1 (de) * | 2012-02-01 | 2013-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Bremsbetätigungs-Erkennvorrichtung und Verfahren zum Feststellen einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eines Bremssystems |
JP5273278B2 (ja) * | 2012-05-21 | 2013-08-28 | トヨタ自動車株式会社 | ハイドロブレーキ制御装置 |
KR101459448B1 (ko) * | 2013-03-19 | 2014-11-07 | 현대자동차 주식회사 | 차량의 제동 제어 방법 및 시스템 |
Family Cites Families (48)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1615988A (en) | 1923-03-31 | 1927-02-01 | Western Electric Co | Carrier transmission system |
JPS61268560A (ja) | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
JP2811105B2 (ja) | 1990-01-31 | 1998-10-15 | トキコ株式会社 | 気圧式倍力装置 |
DE4028290C1 (ja) | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JP2725452B2 (ja) | 1990-09-11 | 1998-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
JP2515621B2 (ja) | 1990-09-13 | 1996-07-10 | キヤノン株式会社 | レ―ザ干渉計用参照ミラ―の取付装置 |
DE4102497C1 (ja) | 1991-01-29 | 1992-05-07 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JPH0597022A (ja) | 1991-06-14 | 1993-04-20 | Nisshinbo Ind Inc | ブレーキ制御装置および制御方法 |
JPH0550908A (ja) * | 1991-08-15 | 1993-03-02 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 自動ブレーキ装置 |
DE4208496C1 (ja) | 1992-03-17 | 1993-08-05 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JP3227766B2 (ja) | 1992-03-25 | 2001-11-12 | ダイキン工業株式会社 | 遠心式圧縮装置用インペラの製造方法 |
DE4234041C1 (de) | 1992-10-09 | 1994-03-17 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug |
DE4309850C2 (de) | 1993-03-26 | 1996-12-12 | Lucas Ind Plc | Bremskraftverstärkersystem zum Regeln eines Bremsdruckes mit einem Bremskraftverstärker |
JP3320843B2 (ja) * | 1993-07-06 | 2002-09-03 | マツダ株式会社 | ブレーキの制御装置 |
KR100329527B1 (ko) | 1993-07-27 | 2002-10-04 | 루카스 인더스트리즈 피엘씨 | 전자제어식부스터를구비한차량브레이크시스템 |
DE4325940C1 (de) | 1993-08-03 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs |
DE4329140C1 (de) * | 1993-08-30 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
DE4332838C1 (de) | 1993-09-27 | 1994-12-15 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Bremsdrucksteuerung für eine Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs |
US5476379A (en) | 1993-11-04 | 1995-12-19 | Disel; Jimmy D. | Illumination system and connector assembly for a dental handpiece |
DE4338064C1 (de) | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Vorrichtung zur Durchführung eines automatischen Bremsvorganges |
DE4338070C1 (de) | 1993-11-08 | 1995-02-16 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum Beenden eines automatischen Bremsvorgangs bei Kraftfahrzeugen |
DE4338069C1 (de) | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs bei Kfz |
DE4338066C1 (de) | 1993-11-08 | 1995-04-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem |
DE4338068C1 (de) | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrerabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
DE4338067C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Beenden eines automatischen Bremsvorganges für Kraftfahrzeuge |
DE4338065C2 (de) | 1993-11-08 | 1995-08-10 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystems |
DE4343314A1 (de) | 1993-12-18 | 1995-06-22 | Bosch Gmbh Robert | Fremdkraftbremsanlage |
DE4413172C1 (de) | 1994-04-15 | 1995-03-30 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrsituationsabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
DE4415613C1 (de) * | 1994-05-04 | 1995-04-27 | Daimler Benz Ag | Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug |
DE4418043C1 (de) | 1994-05-24 | 1995-07-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs |
JPH07315187A (ja) * | 1994-05-27 | 1995-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動ブレーキ装置の制御方法 |
JP3144218B2 (ja) | 1994-06-06 | 2001-03-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用制動装置 |
JPH0832326A (ja) | 1994-07-14 | 1996-02-02 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 誘電体同軸共振器 |
DE69400578T2 (de) | 1994-07-27 | 1997-02-06 | Lucas Ind Plc | Fahrzeugbremsanlage mit elektronisch gesteuertem Kraftverstärker |
DE4430461A1 (de) | 1994-08-27 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit |
DE4436819C2 (de) | 1994-10-14 | 1998-09-24 | Lucas Ind Plc | Elektronisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb |
DE4438966C1 (de) | 1994-10-31 | 1995-12-21 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns eines automatischen Bremsvorgangs |
DE4440291C1 (de) | 1994-11-11 | 1995-12-21 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Steuerung des Bremsprozesses bei einem Kraftfahrzeug |
DE4440290C1 (de) | 1994-11-11 | 1995-12-07 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang |
DE19503076A1 (de) * | 1995-02-01 | 1996-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19503202C1 (de) | 1995-02-02 | 1996-04-04 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Beenden eines automatischen Bremsvorganges |
JP3438401B2 (ja) | 1995-04-28 | 2003-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動圧制御装置 |
JP3069268B2 (ja) | 1995-06-08 | 2000-07-24 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | ブレーキシステム |
JP3582155B2 (ja) | 1995-07-13 | 2004-10-27 | アイシン精機株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
DE19536557C2 (de) | 1995-10-02 | 1998-11-26 | Wolf Gmbh Richard | Werkzeugbefestigungseinrichtung für Technoskope |
JPH09286324A (ja) * | 1996-04-23 | 1997-11-04 | Toyota Motor Corp | 制動力制御装置 |
DE69707190T2 (de) | 1996-04-26 | 2002-06-20 | Denso Corp | Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
US5753924A (en) | 1997-03-12 | 1998-05-19 | Gatan, Inc. | Ultra-high tilt specimen cryotransfer holder for electron microscope |
-
1996
- 1996-04-26 JP JP10817796A patent/JP3617180B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-04-24 AU AU24069/97A patent/AU2406997A/en not_active Abandoned
- 1997-04-24 DE DE69734029T patent/DE69734029T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-24 WO PCT/JP1997/001438 patent/WO1997041014A1/ja active IP Right Grant
- 1997-04-24 EP EP03029615A patent/EP1398235B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-24 DE DE69732697T patent/DE69732697T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-24 US US09/171,507 patent/US6322168B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-24 EP EP97919684A patent/EP0895912B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0895912A4 (en) | 2000-08-30 |
DE69734029D1 (de) | 2005-09-22 |
AU2406997A (en) | 1997-11-19 |
DE69732697T2 (de) | 2006-04-13 |
JPH09290719A (ja) | 1997-11-11 |
WO1997041014A1 (fr) | 1997-11-06 |
DE69732697D1 (de) | 2005-04-14 |
EP1398235A1 (en) | 2004-03-17 |
EP0895912B1 (en) | 2005-03-09 |
EP1398235B1 (en) | 2005-08-17 |
DE69734029T2 (de) | 2006-06-14 |
EP0895912A1 (en) | 1999-02-10 |
US6322168B1 (en) | 2001-11-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3716493B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3716490B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
US8002364B2 (en) | Control unit of brake apparatus for vehicle | |
JP4631947B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP3287259B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3724053B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
US20010038240A1 (en) | Brake force control apparatus | |
JPH09286324A (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3528419B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3454092B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3528415B2 (ja) | 制動圧力制御装置 | |
JP3528418B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3927256B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3617180B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3528421B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3716494B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP4432237B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP2004168078A (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3567634B2 (ja) | 制動圧力制御装置 | |
JP2004217131A (ja) | 制動システム | |
JP2004210104A (ja) | 制動システム | |
JPH09290751A (ja) | 制動力制御装置 | |
JP2002356152A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JPH09240464A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
JP2006335302A (ja) | 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制動力制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040203 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20041019 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041101 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081119 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081119 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091119 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101119 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101119 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111119 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111119 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121119 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121119 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131119 Year of fee payment: 9 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |