JPH09290751A

JPH09290751A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH09290751A
Application number: JP10818296A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Shimizu; 聡清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1996-04-26
Publication date: 1997-11-11

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は所定の実行条件を満たす制動操作が
行われた場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図
る制動力制御装置に関し、車両の運転者が、低速走行時
に不必要に違和感を感ずる頻度を抑制することを目的と
する。【解決手段】通常の制動操作に対してはブレーキ踏力
に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。所定
の実行条件を満たす制動操作に対しては通常制御時に比
して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御を
実行する。車速ＶがＶ₂以下である場合は急ブレーキ条
件を実行条件とする（ステップ１０４，１０８）。車
速ＶがＶ₂に比して高い場合は急ブレーキ条件を実行
条件とする（ステップ１０４，１０６）。急ブレーキ条
件を急ブレーキ条件に比して急制動側に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、所定の実行条件を満たす制動操作が行われ
た場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図る制動
力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力Ｆ_Pに対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力Ｆ_Pに応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを発生
する。

【０００３】また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に運転
者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生
機構に対して最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を
出力する。液圧発生機構において発生されたアシスト油
圧は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと共にチェンジバルブに
供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発する
アシスト油圧とマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとのうち、何れ
か高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。

【０００４】上記従来の装置によれば、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において制動力を
ブレーキ踏力Ｆ _Pに応じた大きさに制御し、かつ、緊急
制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させ
ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置によっ
てブレーキアシスト制御が開始されると、車両に作用す
る制動力は、その後速やかにフルブレーキング時に生ず
る制動力まで増加される。車両においてフルブレーキン
グがなされた場合に搭乗者が感ずる減速度は、車速が高
速であるほど小さく、車速が低速であるほど大きなもの
となる。このため、運転者は、高速走行時にブレーキア
シスト制御が行われる場合に比して、低速走行時にブレ
ーキアシスト制御が実行される場合において、より大き
な違和感を感じ易い。

【０００６】従って、低速走行時に、高速走行時と同様
の条件によりブレーキアシスト制御が開始されるとすれ
ば、ブレーキアシストの機能を搭載したことにより、車
両の乗り心地が、特に低速走行時において損なわれ易く
なる。この点、ブレーキアシスト制御の実行可否の判断
が、車速に因らず常に同一の実行条件に基づいて行われ
る上記従来の装置は、低速走行時における車両の乗り心
地を不必要に悪化させ易いという問題を有するものであ
った。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキアシスト制御の実行条件を車速に応じ
て変更することにより、上記の課題を解決する制動力制
御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満た
す制動操作が行われた際に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、前記所定の実行条件を車速に応
じて変更する実行条件変更手段を備える制動力制御装置
により達成される。

【０００９】本発明において、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われると通常制御の実行が停止され、ブレ
ーキアシスト制御の実行が開始される。実行条件変更手
段は、車速に応じてブレーキアシスト制御の実行条件を
変更する。このため、ブレーキアシスト制御の実行可否
は、制動操作と車速とに基づいて判断される。

【００１０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記実行
条件変更手段が、車速が低速であるほど前記実行条件を
急制動側に変更する制動力制御装置によっても達成され
る。

【００１１】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行条件は、車速が低速であるほど急制動側に変更され
る。従って、ブレーキアシスト制御は、車速が低速であ
るほど実行され難くなる。ブレーキアシスト制御の実行
に伴って生ずる体感減速度は、車速が低速であるほど大
きなものとなる。車速が低速である場合に、ブレーキア
シスト制御が実行され難い状況が形成されると、車両の
搭乗者が不必要に、大きな体感減速度を感ずるという不
都合が回避される。

【００１２】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１および２記載の制動力制御装置において、
車速が所定速度以下である場合に、前記ブレーキアシス
ト制御の実行を禁止するアシスト制御禁止手段を備える
制動力制御装置によっても達成される。

【００１３】本発明において、車速が所定速度以下であ
る場合は、アシスト制御禁止手段によってブレーキアシ
スト制御の実行が禁止される。車速が所定速度以下であ
る場合にブレーキアシスト制御の実行が禁止されると、
かかる状況下で、車両の搭乗者が不必要に、大きな体感
減速度を感ずるという不都合が確実に回避される。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電
子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により
制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備
えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４
を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタ
ンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１
２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連
通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、
常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１
６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送
する。

【００１５】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。

【００１６】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Pに
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた液圧が現れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧Ｐ_REと称す。

【００１７】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力Ｆ_Pは、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧Ｐ_REに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力Ｆ_Aと称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ _Pとブレーキアシスト力Ｆ_Aとの
合力が伝達される。

【００１８】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
Ｆ_Pとブレーキアシスト力Ｆ_Aとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよび第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。

【００１９】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cをそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cをそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを所定の比率で減圧した液圧を
供給する。

【００２０】マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂと
Ｐバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応
じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されてい
る。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００２１】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。

【００２２】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ_-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ_-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ_-3５４と
称す）が連通している。

【００２３】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ_-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。

【００２４】ＳＡ_-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。

【００２５】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ_-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。

【００２６】ＳＡ_-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。

【００２７】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ_-3５４
に連通している。ＳＡ_-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＨ
７０）が連通している。ＳＡ_-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＨ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０とを連通状態とする。

【００２８】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ_-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ_-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。

【００２９】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ_-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ_-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。

【００３０】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。

【００３１】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６_**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６_**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６_**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。

【００３２】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６_**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2
４８、ＳＡ_-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。

【００３３】次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作
を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態
が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用する
ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた制動力を発生させる通常制御
を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２
６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2４８、ＳＡ_-3５４、ＳＦＲＨ５
０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲ
ＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲ
ＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。

【００３４】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４_**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた制動力が発生さ
れる。

【００３５】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６_**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_RL，Ｖｗ
_RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ_**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ_**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値Ｖ_S0（以下、推定車
体速度Ｖ_SOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。

【００３６】Ｓ＝（Ｖ_SO−Ｖｗ_**）・１００／Ｖ_S0 ・・・（１）ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ_-1４６、ＳＡ_-2４８、およびＳＡ_-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ_-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ_-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ_-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。

【００３７】この場合、全てのホイルシリンダ４４
_**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ_**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ_**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ_**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧Ｐ_REが導かれる。

【００３８】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ_**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、レギュレータ圧Ｐ_REを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ_**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４_**のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cが増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ_**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。

【００３９】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４_**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４_**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧させるこ
とができる。

【００４０】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、ホイ
ルシリンダ４４_**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４_**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４_**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cの増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。

【００４１】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。

【００４２】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。

【００４３】図２は、種々の状況下でブレーキペダル３
０に加えられるブレーキ踏力Ｆ_Pの経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力Ｆ_Pの変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力Ｆ_Pは、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。

【００４４】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力Ｆ_Pを急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力Ｆ_Pを長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力Ｆ_Pが作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４_**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。

【００４５】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力Ｆ_Pが十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力Ｆ_Pが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。

【００４６】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力Ｆ_Pが十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。

【００４７】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。

【００４８】図２中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力Ｆ
_Pの変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの収束値ほど
大きくない。

【００４９】これらの相違に着目すると、制動操作が開
始された後、ブレーキ踏力Ｆ_Pが、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力Ｆ_Pが図２中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。

【００５０】また、制動操作が開始された後、ブレーキ
踏力Ｆ_Pの変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力Ｆ_Pの収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ_Pが常に図２中に（I
I）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３
０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。

【００５１】従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれ
た後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。

【００５２】本実施例において、ブレーキペダル３０の
操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出
されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cをパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、ブレーキペダル３
０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔＰ_M/Cで変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。

【００５３】以下、ＥＣＵ１０によって緊急制動操作の
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cが検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰ_M/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１
０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ _-1４６、ＳＡ_-2４８およびＳＡ
_-3５４に対して駆動信号を出力する。

【００５４】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧Ｐ_ACCが導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ_-1４６およびＳＡ_-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ_-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４_**が、それぞれの保持ソレノイドＳ_**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ_**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ_**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧Ｐ_ACCが導かれる状態が形成される。

【００５５】ＥＣＵ１０において、緊急制動操作の実行
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ_**Ｈ、お
よび、全ての減圧ソレノイドＳ_**Ｒがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ_**Ｈの上
流にアキュムレータ圧Ｐ_ACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ４４_**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、アキュムレータ圧Ｐ_ACCに向けて昇圧される。

【００５６】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
_Pの大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４_**
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。

【００５７】ホイルシリンダ４４_**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧Ｐ_ACCが供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。

【００５８】尚、緊急制動操作に続いてＡＢＳ制御が実
行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cは、ポンプ１２
およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４_**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ４４_**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従
って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずること
はない。

【００５９】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2４
８、およびＳＡ_-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ _-2４８、およびＳＡ_-3５４がオ
ン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室
３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。

【００６０】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cは、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ_-1４６、ＳＡ_-2４８、およびＳＡ_-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。

【００６１】ところで、ブレーキアシスト制御が開始さ
れた後に車両の搭乗者が体感する減速度（以下、体感減
速度と称す）は、車速が低速であるほど大きなものとな
る。従って、車両の運転者は、高速走行時にブレーキア
シスト制御が開始される場合に比して、低速走行時にブ
レーキアシスト制御が開始される場合において、より大
きな違和感を感じ易い。そこで、本実施例の制動力制御
装置においては、車速が低速であるほど、ブレーキアシ
スト制御の実行条件を急制動側に、すなわち、成立し難
い側に変更することとしている。

【００６２】以下、図３乃至図５を参照して、上記の機
能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容につい
て説明する。図３および図４は、上記の機能を実現すべ
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンはブレーキペダル３０が踏み
込まれることにより起動される。尚、ルーチン中で用い
られるフラグや一時記憶値は、ブレーキペダル３０が踏
み込まれて本ルーチンが始めて実行される際に初期かさ
れる。本ルーチンが起動されると、先ずステップ１００
の処理が実行される。

【００６３】ステップ１００では、ブレーキアシスト制
御の実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、
ブレーキアシスト制御の実行可否を判断すべく実行され
るルーチンである。従って、既にブレーキアシスト制御
が実行中であれば、本ルーチンを実行する実益はない。
このため、上記判別により、既にブレーキアシスト制御
が開始されていると判別された場合は、以後、何ら処理
が進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、上記判別により、ブレーキアシスト制御が実行中で
ないと判別された場合は、次にステップ１０１の処理が
実行される。

【００６４】ステップ１０１では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの変化率ΔＰ_M/Cの最大値 MAXΔＰ_M/Cが記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
Ｐ_M/ _Cが、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰ_M/Cとし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔＰ_M/Cとして記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔＰ_M/Cが、前回以前の処理で最大値
MAXΔＰ_M/Cとして記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔＰ_M/Cが、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔＰ_M/Cを記憶する
処理が終了すると、次にステップ１０２の処理が実行さ
れる。

【００６５】ステップ１０２では、車速Ｖが、所定車速
Ｖ₁に比して大きいか否かが判別される。所定車速Ｖ₁
は、その速度Ｖ₁より低速の領域でブレーキアシスト制
御が実行されると大きな体感減速度が発生し易く、か
つ、車速Ｖがその速度Ｖ₁より低速である場合には、ブ
レーキアシスト制御を実行するまでもなく、通常制御に
よって容易に車両を停止させ得る速度である。

【００６６】本ルーチンでは、上記ステップ１０２にお
いてＶ＞Ｖ₁が不成立であると判別される場合（以下、
この場合を車両が極低速走行中である場合と称す）は、
ブレーキアシスト制御の実行を禁止すべく、以後、何ら
処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、極
低速走行中にブレーキアシスト制御が実行されることに
より、運転者に不必要に違和感を与えるという不都合を
回避することができる。一方、上記ステップ１０２にお
いてＶ＞Ｖ₁が成立すると判別される場合は、ブレーキ
アシスト制御の実行可否の判断を進めるべく、次にステ
ップ１０４の処理が実行される。

【００６７】ステップ１０４では、車速Ｖが所定速度Ｖ
₂（＞Ｖ₁）に比して大きいか否かが判別される。所定
車速Ｖ₂は、その速度Ｖ₂より低速の領域でブレーキア
シスト制御が実行されると大きな体感減速度が発生し易
く、かつ、車速Ｖがその速度Ｖ₂より低速である場合
に、真に緊急ブレーキを要求する制動操作が行われた際
にはブレーキアシスト制御を開始することが適切な速度
である。

【００６８】本ルーチンでは、上記ステップ１０４にお
いてＶ＞Ｖ₂が成立すると判別される場合（以下、この
場合を車両が高速走行中である場合と称す）は、次にス
テップ１０６の処理が実行される。一方、Ｖ＞Ｖ₁が不
成立であるすると判別される場合（以下、この場合を車
両が低速走行中である場合と称す）は、次にステップ１
０８の処理が実行される。

【００６９】ステップ１０６では、急ブレーキ条件が
成立するか否かが判別される。急ブレーキ条件は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値Ｔｈ₀を超えており、か
つ、変化率ΔＰ_M/Cが所定値αを超えている場合に成立
すると判断される。上述の如く、本ステップ１０６の処
理は、車速Ｖが所定車速Ｖ₂を超えている場合に、すな
わち、ブレーキアシスト制御の開始に伴って不当に大き
な減速度が生ずることのない場合に実行される処理であ
る。このため、急ブレーキ条件は、成立し易い条件に
設定されている。

【００７０】上記ステップ１０６において、急ブレーキ
条件が不成立であると判別される場合は、ブレーキア
シスト制御を開始する必要がないと判断される。この場
合、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチン
が終了される。一方、急ブレーキ条件が成立すると判
別される場合は、ブレーキアシスト制御を開始すべき状
況が生じていると判断される。この場合、以後、ステッ
プ１１２の処理が実行される。

【００７１】ステップ１０８では、急ブレーキ条件が
成立するか否かが判別される。急ブレーキ条件は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値Ｔｈ_M/Cを超えており、
かつ、変化率ΔＰ_M/Cが所定値αを超えている場合に成
立すると判断される。所定値Ｔｈ_M/Cは、図５に示すマ
ップを参照して、車速Ｖに基づいて設定される。図５に
示す如く、所定値Ｔｈ_M/Cは車速Ｖが高速であるほど
（Ｖ₂に近いほど）最小値Ｔｈ₀に近づき、一方、車速
Ｖが低速であるほど（Ｖ₁に近いほど）最大値Ｔｈ₁に
近づく。従って、急ブレーキ条件は、車速Ｖが低速で
あるほど、急制動側の条件、すなわち成立し難い条件と
なる。

【００７２】上記ステップ１０８において、急ブレーキ
条件が不成立であると判別される場合は、ブレーキア
シスト制御を開始する必要がないと判断される。この場
合、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチン
が終了される。一方、急ブレーキ条件が成立すると判
別される場合は、ブレーキアシスト制御を開始すべき状
況が生じていると判断される。この場合、以後、ステッ
プ１１２の処理が実行される。

【００７３】上記の処理によれば、ブレーキアシスト制
御の実行可否が、車速Ｖに応じて異なる実行条件に基づ
いて判別される。その結果、車速Ｖが高速である場合
は、ブレーキペダル３０が高速かつ大きく操作されるこ
とにより、比較的容易にブレーキアシスト制御の必要性
が認識される。一方、車速Ｖが低速である場合は、ブレ
ーキペダル３０が、高速で、かつ、著しく大きく操作さ
れなければ、ブレーキアシスト制御の必要性は認識され
ない。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
高速走行時および低速走行時に、適切にブレーキアシス
ト制御の必要性を認識することができると共に、低速走
行時に、ブレーキアシスト制御の実行に起因して運転者
が違和感を感ずる頻度を抑制することができる。

【００７４】ステップ１１２では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの変化率ΔＰ_M/Cが所定値βに比して小さいか否か
が判別される。所定値βは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの
昇圧変化が緩やかになったか否かの判別に用いられるし
きい値である。従って、未だΔＰ_M/C＜βが不成立であ
ると判別される場合は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが急上
昇中であると判断することができる。この場合、以後速
やかに今回の処理が終了される。そして、ΔＰ_M/C＜β
が成立すると判別される場合は、既にマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cの昇圧が緩やかであると判断することができる。
この場合、次に、図４に示すステップ１１４の処理が実
行される。上記の処理によれば、ステップ１０１で記憶
される最大値 MAXΔＰ_M/Cには、ブレーキペダル３０の
踏み込みが開始された後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの昇
圧傾向が緩やかになるまでに生じた最も大きな変化率Δ
Ｐ_M/Cの値が記録される。

【００７５】上記ステップ１１２の条件は、制動操作の
実行に伴ってマスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cが急昇圧された
後、その昇圧変化が緩やかになった時点で成立する条件
である。従って、上記ステップ１１２の条件が成立する
と判別される時点では必ずマスタシリンダ３２に高圧の
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生している。

【００７６】マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが昇圧された後、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとの間には、上記ステップ１１
２の条件が成立した時点で差圧が生じている（以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔＰ_EMと称す）。大きな緊急制
動時差圧ΔＰ_EMが発生している場合は、その後、差圧｜
Ｐ_M/C−Ｐ_W/C｜が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源としてホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cの昇圧を図るより、マスタシリン
ダ３２を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ１１２の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。

【００７７】マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを液圧源とした方
がポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とする
よりもホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔＰ_EMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Ｄは、緊急制動時差圧ΔＰ_EMが高いほど
長時間とすべきである。

【００７８】また、緊急制動時差圧ΔＰ_EMは、上記ステ
ップ１１２の条件が成立した時点でのマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C（以下、この液圧を緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEM
と称す）が高圧であるほど大きな値となり、かつ、制動
操作が開始された後上記ステップ１１２の条件が成立す
る以前に発生した変化率ΔＰ_M/Cの最大値、すなわち、
上記ステップ１０１で記憶した最大値 MAXΔＰ_M/Cが大
きいほど大きな値となる。このため、本実施例において
遅延時間Ｄは、ステップ１１４以降の処理により、緊急
制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMと最大値 MAXΔＰ_M/Cとに基づ
いて設定される。

【００７９】ステップ１１４では、その時点で油圧セン
サ４０に検出されているマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが、緊
急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMとして記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１１６の処理が実行され
る。ステップ１１６では、緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEM
と、最大値 MAXΔＰ_M/Cとに基づいて遅延時間Ｄが算出
される。遅延時間Ｄは、予めＥＣＵ１０に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMおよ
び最大値 MAXΔＰ_M/ _Cが共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔＰ_EMが大きい場合には比較的長い時間Ｄ
_Lに、一方、緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMおよび最大値
MAXΔＰ_M/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔＰ_EMが小さい場合には比較的短い時間Ｄ_Sに設定
される。

【００８０】上記ステップ１１６の処理が終了すると、
次にステップ１１８において遅延時間Ｄがカウントダウ
ンされる。次いでステップ１２０では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ１１８およ
び１２０の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Ｄのカウントダウンが終了したと判別されると、次に
ステップ１２２の処理が実行される。

【００８１】ステップ１２２では、車速Ｖが所定のしき
い値Ｖ₃（＞Ｖ₁）に比して大きいか否かが判別され
る。しきい値Ｖ₃は、その値Ｖ₃に対して車速Ｖ＞Ｖ₃
が成立する場合は、ブレーキアシスト制御が開始された
後、各ホイルシリンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が急激にアキュムレータ圧Ｐ_ACCに向けて昇圧されて
も、搭乗者にとって不快な体感減速度は生じないと判断
することができる値である。上記ステップ１２２でＶ＞
Ｖ₃が成立すると判別された場合は、次にステップ１２
４の処理が実行される。一方、Ｖ＞Ｖ₃が不成立である
と判別された場合は、次にステップ１２６の処理が実行
される。

【００８２】ステップ１２４では、ブレーキアシスト制
御が通常の手法により、すなわち、ＳＴＲ２６、ＳＡ_-1
４６、ＳＡ_-2４８およびＳＡ_-3５４をオン状態とするこ
とにより開始される。以下、上記の処理により開始され
る制御を、特に、ブレーキアシスト通常制御と称す。ス
テップ１２４の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。上記の処理が実行されると、以後、各ホイル
シリンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、アキュム
レータ圧Ｐ_ACCに向けて継続的かつ急激に昇圧される。

【００８３】ステップ１２６では、ブレーキアシスト開
始特定制御を開始させるための処理が行われる。ステッ
プ１２６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。ブレーキアシスト開始特定制御は、各ホイルシリ
ンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、アキュムレー
タ後Ｐ_ACCに向けて比較的緩やかに昇圧させるための制
御である。

【００８４】ブレーキアシスト開始特定制御は、具体的
には、ＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2４８およびＳＡ
_-3５４をオン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ_**Ｈを
所定時間毎に開閉させることにより実現される。上記の
環境下では、アキュムレータ圧Ｐ_ACCが断続的にホイル
シリンダ４４_**に供給される。その結果、各ホイルシリ
ンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、ブレーキアシ
スト制御がブレーキアシスト通常制御によって開始され
る場合に比して緩やかに昇圧される。

【００８５】上記の処理によれば、車両が所定値Ｖ₃を
超える速度で走行している際に緊急制動操作が行われた
場合には、車両に作用する制動力を急増させることがで
きる。また、車両が所定値Ｖ₃以下の速度で走行してい
る際に緊急制動操作が行われた場合には、車両に作用す
る制動力の増加傾向を比較的緩やかにすることができ
る。車両に作用する制動力の増加傾向が緩やかである
と、搭乗者の感ずる体感減速度は抑制される。従って、
本実施例の制動力制御装置によれば、車速Ｖ≦Ｖ₃が成
立する状況下でブレーキアシスト制御が開始された場合
に、車両の搭乗者が不当に大きな体感減速度を感ずると
いう不都合を回避することができる。

【００８６】尚、上述した実施例においては、急ブレー
キ条件および急ブレーキ条件が前記請求項１記載の
「所定の実行条件」に相当すると共に、ＥＣＵ１０が上
記ステップ１０４〜１０８の処理を実行することにより
前記請求項１および２記載の「実行条件変更手段」が、
また、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０２の処理を実行す
ることにより前記請求項３記載の「アシスト制御禁止手
段」がそれぞれ実現されている。

【００８７】ところで、上述した実施例においては、車
速Ｖに応じて、ブレーキアシスト制御の実行条件のうち
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに関する条件を変更することと
しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
変化率ΔＰ_M/Cに関する条件、または、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cに関する条件および変化率ΔＰ_M/Cに関する条
件の双方を、車速Ｖに応じて変更することとしてもよ
い。また、上述した実施例においては、急ブレーキ条件
中で用いられるしきい値Ｔｈ_M/Cを、車速Ｖに応じて
変化させることとしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、しきい値Ｔｈ_M/Cは定数としてもよ
い。

【００８８】更に、上述した実施例においては、ステッ
プ１００でブレーキアシスト制御中か否かを判別した後
に、ステップ１０２で車速Ｖが所定車速Ｖ１を超えてい
るか否かを判別することとしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、先ず車速Ｖが所定車速Ｖ１を
超えているか否かを判別し、Ｖ＞Ｖ１が成立する場合に
ブレーキアシスト制御中か否かを判別することとしても
よい。

【００８９】また、上述した実施例においては、運転者
によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図するも
のであるか否かは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよびその
変化率ΔＰ_M/Cに基づいて判別されているが、緊急制動
操作を判別する基礎パラメータはマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cおよびその変化率ΔＰ_M/Cに限定されるものではな
い。

【００９０】すなわち、ブレーキペダル３０が操作され
る際には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Pや、ブレー
キペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上
述したマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの他、ブレーキ踏力
Ｆ_P、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度Ｖ_SO、および、車輪速度Ｖｗ_**等に基づいて
行うことも可能である。そして、これら〜のパラメ
ータが用いられる場合は、それらのパラメータに関して
設定される実行条件を車速Ｖに応じて変更することによ
り、本発明の有する優れた効果を得ることができる。

【００９１】次に、図６を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。図６は、本実施例の制動力制御装
置のシステム構成図を示す。尚、図６には、説明の便宜
上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。図６に
示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されて
いる。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２
０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、
ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキス
イッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれて
いる場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキ
スイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されて
いる。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力
信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判
別する。

【００９２】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４に
は、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュー
ムブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与され
るブレーキ踏力Ｆ_Pと、自らが発生するブレーキアシス
ト力Ｆ_Aとの合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。

【００９３】マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。

【００９４】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００９５】液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。

【００９６】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。

【００９７】ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。

【００９８】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。

【００９９】バキュームブースタ２０４には、負圧通路
２３０および調整圧通路２３２が連通している。負圧通
路２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入
バルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０と
の間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ
状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ
２３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御
する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では
閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４および大気
導入バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信
号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、また
は、開弁状態）となる。

【０１００】バキュームブースタ２０４は、その内部
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路２３２および大気空間に連通されている。バルブ
機構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の
如く作動する。

【０１０１】バルブ機構は、調整圧通路２３２に負圧が
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
Ｆ_Pに応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力Ｆ_Aとしてマスタシ
リンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力Ｆ_Pの如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力Ｆ_AMAXが発生される。

【０１０２】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記
図３および図４に示すルーチンを実行することにより、
ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する。すなわ
ち、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れた際に、車速ＶがＶ₁以下である場合はブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する。そして、車速ＶがＶ₁を超
えており、かつ、Ｖ₂以下である場合は急ブレーキ条件
により、また、車速ＶがＶ₂を超えている場合は急ブ
レーキ条件により、それぞれ緊急制動操作が実行され
たか否かを判断する。

【０１０３】このように、本実施例の制動力制御装置に
おいても、上述した第１実施例の場合と同様に、緊急制
動操作が実行されたか否かは、車速Ｖに応じて異なる実
行条件に基づいて判別される。このため、本実施例の制
動力制御装置によっても、上述した第１実施例の場合と
同様に、高速走行時および低速走行時に適切にブレーキ
アシスト制御の必要性を認識することができると共に、
低速走行時に、ブレーキアシスト制御の実行に起因して
運転者が違和感を感ずる頻度を抑制することができる。

【０１０４】ＥＣＵ２００は、車速Ｖに対応する実行条
件を満たす緊急制動操作が実行されていないと判断され
る場合は、通常制御を実行する。一方、車速Ｖに対応す
る実行条件を満たす緊急制動操作が実行されていると判
断される場合は、ブレーキアシスト制御を実行する。こ
の際、ブレーキアシスト制御は、車速ＶがＶ₃を超えて
いる場合は“ブレーキアシスト通常制御”により、ま
た、車速ＶがＶ₃以下である場合は“ブレーキアシスト
開始特定制御”により開始される。

【０１０５】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の
如くブレーキ踏力Ｆ_Pに応じたブレーキアシスト力Ｆ_A
を発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブ
レーキ踏力Ｆ_Pとブレーキアシスト力Ｆ_Aとの合力が伝
達される。また、マスタシリンダ２０６に対してブレー
キ踏力Ｆ_Pとブレーキアシスト力Ｆ_Aとの合力が伝達さ
れると、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力Ｆ_Pに
対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを
発生する。

【０１０６】ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している
場合は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０をオフ状態とする
と共に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、こ
の状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされて
いる場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cがそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ
２１８で発生される制動力は、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じ
た大きさに調整される。

【０１０７】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが適
当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させな
がら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動す
ることにより実現される。

【０１０８】マスタシリンダ２０４から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cを上限値として増圧されることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。

【０１０９】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧させることができる。

【０１１０】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cは、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。

【０１１１】次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。上述の如く、ＥＣＵ２００は、車速ＶがＶ₃を超え
る状況下で緊急制動操作が実行された場合は、ブレーキ
アシスト通常制御によってブレーキアシスト制御を開始
する。ブレーキアシスト通常制御は、負圧導入バルブ２
３４をオン状態（閉状態）、大気導入バルブ２３６をオ
ン状態（開状態）、保持ソレノイドＳＨ２１６をオフ状
態（開状態）、減圧ソレノイドＳＲ２２０をオフ状態
（閉状態）とし、かつ、ポンプ２２６を停止状態とする
ことにより実現される。

【０１１２】上記の条件下では、調整圧通路２３２に大
気が導入される。調整圧通路２３２に大気が導入される
と、バキュームブースタ２０４の発するブレーキアシス
ト力Ｆ_Aは、最大のブレーキアシスト力Ｆ_AMAXに向けて
急増される。その結果、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、最
大のブレーキアアシスト力Ｆ_AMAXとブレーキ踏力Ｆ_Pと
の合力に応じた圧力に急昇圧される。また、上記の条件
下では、ホイルシリンダ２１８にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cがそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、ブレーキアシスト通常制御が開始された後、
“Ｆ_AMAX＋Ｆ_P”に応じた圧力に向けて急昇圧される。

【０１１３】また、ＥＣＵ２００は、上述の如く、車速
がＶ₃以下である状況下で緊急制動操作が実行された場
合は、ブレーキアシスト開始特定制御によってブレーキ
アシスト制御を開始する。ブレーキアシスト開始特定制
御は、負圧導入バルブ２３４をオン状態（閉状態）、大
気導入バルブ２３６をオン状態（開状態）、減圧ソレノ
イドＳＲ２２０をオフ状態（閉状態）、ポンプ２２６を
停止状態とし、かつ、保持ソレノイドＳＨ２１６を所定
時間毎に開閉させることにより実現される。

【０１１４】上記の状況下では、ブレーキアシスト開始
特定制御が開始された後速やかに、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cが最大のブレーキアアシスト力Ｆ_AMAXとブレーキ踏
力Ｆ _Pとの合力に応じた圧力に急昇圧されると共に、ホ
イルシリンダ２１８が断続的にマスタシリンダ２０６と
導通状態とされる。その結果、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _C
は、ブレーキアシスト制御が、ブレーキアシスト通常制
御によって開始される場合に比して緩やかに昇圧され
る。

【０１１５】このように、本実施例の制動力制御装置に
よっても、上述した第１実施例の場合と同様に、ブレー
キアシスト制御が開始された後のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの増圧傾向を車速Ｖに応じて変化させることができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によっても、上
述した第１実施例の場合と同様に、低速走行中にブレー
キアシスト制御が開始された際に、車両の搭乗者が不当
に大きな体感減速度を感ずるという不都合を回避するこ
とができる。

【０１１６】ブレーキアシスト制御が開始されることに
より、上記の如くホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが昇圧される
と、その後、車輪のスリップ率Ｓが増大してやがてＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が
成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適
当な値に収まるように、適宜上述した増圧モード、
保持モード、および減圧モードを実現する。

【０１１７】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力Ｆ_Pが付与されている間は、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが、“Ｆ_AMAX＋Ｆ_P”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは“Ｆ_AMAX”に応じた圧力に減
圧される。

【０１１８】従って、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１
２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４およ
び大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。

【０１１９】上述の如く、上記第２実施例の制動力制御
装置によれば、上述した第１実施例の制動力制御装置と
同様に、緊急ブレーキが要求される状況下で適切に大き
な制動力を発生させることができると共に、低速走行中
に不必要に大きな制動力が発生するのを防止することが
できる。このため、第２実施例の制動力制御装置によっ
ても、全ての車速領域において、乗り心地を損なうこと
なくブレーキアシスト制御を効果的に機能させることが
できる。

【０１２０】尚、上述した第２実施例においては、ＥＣ
Ｕ２００が図３に示すステップ１０４〜１０８の処理を
実行することにより前記請求項１および２記載の「実行
条件変更手段」が、また、ＥＣＵ２００が図３に示すス
テップ１０２の処理を実行することにより前記請求項３
記載の「アシスト制御禁止手段」がそれぞれ実現されて
いる。

【０１２１】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車速に応じてブレーキアシスト制御の実行条件を変
更することができる。従って、本発明に係る制動力制御
装置によれば、車速の影響を考慮した適切なブレーキフ
ィーリングを実現することができる。

【０１２２】請求項２記載の発明によれば、車速が低速
であるほど、ブレーキアシスト制御が開始され難い状況
を形成することができる。従って、本発明に係る制動力
制御装置によれば、低速走行時において運転者に大きな
違和感を与えることなく、適切に、緊急ブレーキの要求
に応える制動力を発生させることができる。

【０１２３】また、請求項３記載の発明によれば、車速
が所定速度以下である場合に、ブレーキアシスト制御の
実行を禁止することができる。従って、本発明に係る制
動力制御装置によれば、低速走行時に、運転者に違和感
を与える体感減速度が生ずるのを確実に防止することが
できると共に、高速走行時に、確実に緊急ブレーキの要
求に応える制動力を発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。

【図３】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）であ
る。

【図４】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）であ
る。

【図５】図３および図４に示す制御ルーチン中で用いら
れるマップの一例である。

【図６】本発明の第２実施例のシステム構成図である。

【符号の説明】

１０，２００電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）３０，２０２ブレーキペダル３２，２０６マスタシリンダ４０，２１２油圧センサ４６第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1）４８第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2）５０右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）５２左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）５４第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3）５８右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）６４左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）６８右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）７０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）７４右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）８０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）２０４バキュームブースタ２１４液圧カットソレノイド（ＳＣ）２１６保持ソレノイド（ＳＨ）２２０減圧ソレノイド（ＳＲ）２３４負圧導入バルブ２３６大気導入バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた際に、通常制御時に比して大きな制
動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動
力制御装置において、前記所定の実行条件を車速に応じて変更する実行条件変
更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記実行条件変更手段が、車速が低速であるほど前記実
行条件を急制動側に変更することを特徴とする制動力制
御装置。
【請求項３】請求項１および２記載の制動力制御装置
において、車速が所定速度以下である場合に、前記ブレーキアシス
ト制御の実行を禁止するアシスト制御禁止手段を備える
ことを特徴とする制動力制御装置。