JP3528421B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JP3528421B2 JP10818196A JP10818196A JP3528421B2 JP 3528421 B2 JP3528421 B2 JP 3528421B2 JP 10818196 A JP10818196 A JP 10818196A JP 10818196 A JP10818196 A JP 10818196A JP 3528421 B2 JP3528421 B2 JP 3528421B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、所定の実行条件を満たす制動操作が行われ
た場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図る制動
力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。
【０００３】また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運
転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発
生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信
号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス
ト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバル
ブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発
するアシスト油圧とマスタシリンダ圧ＰM/C とのうち、
何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
【０００４】上記従来の装置によれば、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において制動力を
ブレーキ踏力Ｆ P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急
制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させ
ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置においてブレーキアシスト制御が開始されると、車
両に作用する制動力は、その後速やかにフルブレーキン
グ時に生ずる制動力まで増加される。車両においてフル
ブレーキングがなされた場合に搭乗者が感ずる減速度
は、車速が高速であるほど小さく、車速が低速であるほ
ど大きなものとなる。このため、車両が低速走行中であ
る場合に、車両が高速走行中である場合と同様にブレー
キアシスト制御が実行されると、低速走行時における乗
り心地が損なわれる場合がある。
【０００６】上記従来の装置においては、車速の如何に
関わらず、所定の実行条件を満たす制動操作が行われた
場合には、常に同一の条件でブレーキアシスト制御が実
行される。この点、上記従来の装置は、低速走行中にブ
レーキアシスト制御が実行される場合に、速やかに制動
力を立ち上げることができる反面、不必要に乗り心地を
悪化させるという不利益を伴うものであった。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増
加特性を、車速に応じて変更することにより、上記の課
題を解決する制動力制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御
装置において、前記ブレーキアシスト制御の開始に伴う
制動力の増加特性を、車速に応じて変更する制動力増加
特性変更手段を備える制動力制御装置により達成され
る。
【０００９】本発明において、所定の制動操作が行われ
ると通常制御の実行が停止され、ブレーキアシスト制御
の実行が開始される。ブレーキアシスト制御の実行が開
始されると、その後、車両に作用する制動力が増加され
る。この際、車両の搭乗者は制動力の増加に伴う減速度
の急増を体感する。搭乗者の体感減速度は車速に依存し
ており、車速が低速であるほど搭乗者は大きな減速度を
体感する。前記制動力増加特性変更手段は、搭乗者の体
感減速度に大きな違いが生じないように、車速に応じて
制動力の増加特性を変更する。
【００１０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制動
力増加特性変更手段が、車速が低速であるほど前記制動
力の増加傾向を緩やかにする制動力制御装置によっても
達成される。
【００１１】本発明において、ブレーキアシスト制御が
開始された後の制動力の増加傾向は、車速が低速である
ほど緩やかとなる。この場合、低速走行時にブレーキア
シスト制御が開始された場合に、搭乗者が不当に大きな
減速度を体感する不都合が回避される。
【００１２】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制動
力増加特性変更手段が、車速が低速であるほど後輪に生
ずる制動力の増加傾向を緩やかにする制動力制御装置に
よっても達成される。
【００１３】本発明において、ブレーキアシスト制御が
開始された後に後輪の制動力に生ずる増加傾向は、車速
が低速であるほど緩やかとなる。このため、車両に作用
する制動力の総和も、車速が低速であるほど緩やかな増
加傾向を示す。その結果、低速時にブレーキアシスト制
御が開始された場合に、搭乗者が不当に大きな減速度を
体感する不都合が回避される。
【００１４】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、上記請求項３記載の制動力制御装置において、前
記制動力増加特性変更手段が、車速が低速であるほど後
輪に生ずる制動力の増加が開始される時期を遅延させる
制動力制御装置によっても達成される。
【００１５】本発明において、後輪に生ずる制動力は、
ブレーキアシスト制御が開始された後、所定の遅延時間
の後に増加し始める。そして、その遅延時間は、車速が
低速であるほど長時間となる。この場合、車両に作用す
る制動力の総和は、ブレーキアシスト制御が開始された
後、車速が低速であるほど緩やかな増加傾向を示す。こ
のため、低速時にブレーキアシスト制御が開始された場
合に、搭乗者が不当に大きな減速度を体感する不都合が
回避される。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電
子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により
制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備
えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４
を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタ
ンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１
２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連
通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、
常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１
６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送
する。
【００１７】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
【００１８】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が現れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００１９】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００２０】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００２１】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００２２】マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂと
Ｐバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応
じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されてい
る。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリン
ダ圧ＰM/C を検出する。
【００２３】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
【００２４】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００２５】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００２６】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２７】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００２８】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２９】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００３０】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００３１】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００３２】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
【００３３】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００３４】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
【００３５】次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作
を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態
が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用する
ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御
を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２
６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５
０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲ
ＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲ
ＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３６】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００３７】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３８】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
【００３９】この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
【００４０】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
【００４１】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００４２】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
【００４３】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【００４４】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
【００４５】図２は、種々の状況下でブレーキペダル３
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。
【００４６】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
【００４７】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
【００４８】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。
【００４９】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。
【００５０】図２中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力Ｆ
P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力ＦPの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど
大きくない。
【００５１】これらの相違に着目すると、制動操作が開
始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。
【００５２】また、制動操作が開始された後、ブレーキ
踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（I
I）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３
０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。
【００５３】従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれ
た後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。
【００５４】本実施例において、ブレーキペダル３０の
操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出
されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダル３
０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。
【００５５】以下、ＥＣＵ１０によって緊急制動操作の
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１
０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ
-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００５６】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００５７】ＥＣＵ１０において、緊急制動操作の実行
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、お
よび、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上
流にアキュムレータ圧ＰACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
【００５８】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
【００５９】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
【００６０】尚、緊急制動操作に続いてＡＢＳ制御が実
行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C は、ポンプ１２
およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従
って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずること
はない。
【００６１】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４
８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2４８、およびＳＡ-3５４がオ
ン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室
３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６２】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。
【００６３】ところで、ブレーキアシスト制御が開始さ
れた後に、車両に作用する制動力が急増される際に搭乗
者が体感する減速度（以下、体感減速度と称す）は、車
速が低速であるほど大きなものとなる。従って、ブレー
キアシスト制御が開始された後に生ずる制動力の増加傾
向が、低速走行時と高速走行時とで同等であるとすれ
ば、低速走行時にブレーキアシスト制御が開始された際
に、著しく乗り心地が損なわれる場合がある。一方、車
速が低速である場合は、緊急制動操作が実行された後
に、車速が高速である場合に比して緩やかに制動力を増
加させることとしても、十分に緊急状態に対処すること
ができる。そこで、本実施例の制動力制御装置において
は、ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特
性を車速に応じて変更すること、具体的には、ブレーキ
アシスト制御の開始に伴う制動力の増加傾向を、その時
点での車速が低速であるほど緩やかにすることとしてい
る。
【００６４】以下、図３乃至図５を参照して、上記の機
能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容につい
て説明する。図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。ブレーキが操作され、図３に示すルーチンが起動さ
れると、先ずステップ１００の処理が実行される。尚、
ルーチン中で用いられるフラグや、ルーチン中で記憶さ
れる一時記憶値は、ブレーキが操作されて始めてこのル
ーチンに入るときに初期化される。
【００６５】ステップ１００では、ブレーキアシスト制
御の実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、
ブレーキアシスト制御の実行可否を判断すべく実行され
るルーチンである。従って、既にブレーキアシスト制御
が実行中であれば、本ルーチンを実行する実益はない。
このため、上記判別により、既にブレーキアシスト制御
が開始されていると判別された場合は、以後、何ら処理
が進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、上記判別により、ブレーキアシスト制御が実行中で
ないと判別された場合は、次にステップ１０２の処理が
実行される。
【００６６】ステップ１０２では、緊急制動操作の実行
が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレー
キスイッチ８４からオン出力が発せられた後、所定値を
超えるマスタシリンダ圧ＰM/C と共に、所定値を超える
変化率ΔＰM/C が生じたか否かが判別される。その結
果、緊急制動操作が実行されていないと判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。一方、緊急制動操作が実行されたと判
別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行され
る。
【００６７】ステップ１０４では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C の最大値 MAXΔＰM/C が記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
ＰM/ C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰM/C とし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔＰM/C として記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔＰM/C が、前回以前の処理で最大値
MAXΔＰM/C として記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔＰM/C が、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔＰM/C を記憶する
処理が終了すると、次にステップ１０６の処理が実行さ
れる。
【００６８】ステップ１０６では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βに比して小さいか否か
が判別される。所定値βは、マスタシリンダ圧ＰM/C の
昇圧変化が緩やかになったか否かの判別に用いられるし
きい値である。従って、未だΔＰM/C ＜βが不成立であ
ると判別される場合は、マスタシリンダ圧ＰM/C が急上
昇中であると判断することができる。この場合、再度上
述したステップ１０４以降の処理が実行される。そし
て、ΔＰM/C ＜βが成立すると判別される場合は、既に
マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧が緩やかであると判断す
ることができる。この場合、次にステップ１０８の処理
が実行される。上記の処理によれば、最大値 MAXΔＰ
M/C には、ブレーキペダル３０の踏み込みが開始された
後、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧傾向が緩やかになる
までに生じた最も大きな変化率ΔＰM/ C の値が記録され
る。
【００６９】ところで、上記ステップ１０６の条件は、
制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧ＰM/C が急昇
圧された後、その昇圧変化が緩やかになった時点で成立
する条件である。従って、上記ステップ１０６の条件が
成立すると判別される時点では必ずマスタシリンダ３２
に高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生している。
【００７０】マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧された後、
ホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、上記ステップ１０６の条件
が成立した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシ
リンダ圧ＰW/C との間には差圧が生じている（以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔＰEMと称す）。大きな緊急制
動時差圧ΔＰEMが発生している場合は、その後、差圧｜
ＰM/C −ＰW/C ｜が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図るより、マスタシリン
ダ３２を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ１０６の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。
【００７１】マスタシリンダ圧ＰM/C を液圧源とした方
が、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とす
るよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Ｄは、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど
長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔＰ
EMは、上記ステップ１０６の条件が成立した時点でのマ
スタシリンダ圧ＰM/C （以下、この液圧を緊急制動時マ
スタ圧ＰM/CEM と称す）が高圧であるほど大きな値とな
り、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ１０６
の条件が成立する以前に発生した変化率ΔＰ M/C の最大
値、すなわち、上記ステップ１０４で記憶した最大値 M
AXΔＰM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本
実施例において遅延時間Ｄは、ステップ１０８以降の処
理により、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と最大値 MAXΔ
ＰM/Cとに基づいて設定される。
【００７２】ステップ１０８では、その時点で油圧セン
サ４０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が、緊
急制動時マスタ圧ＰM/CEM として記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１１０の処理が実行され
る。ステップ１１０では、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM
と、最大値 MAXΔＰM/C とに基づいて遅延時間Ｄが算出
される。遅延時間Ｄは、予めＥＣＵ１０に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM およ
び最大値 MAXΔＰM/ C が共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔＰEMが大きい場合には比較的長い時間Ｄ
L に、一方、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM および最大値
MAXΔＰM/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔＰEMが小さい場合には比較的短い時間ＤS に設定
される。
【００７３】上記ステップ１１０の処理が終了すると、
次にステップ１１２において遅延時間Ｄがカウントダウ
ンされる。次いでステップ１１４では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ１１２およ
び１１４の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Ｄのカウントダウンが終了したと判別されると、次に
ステップ１１６の処理が実行される。
【００７４】ステップ１１６では、車速Ｖが所定のしき
い値Ｖ1 に比して大きいか否かが判別される。しきい値
Ｖ1 は、実験的に定められた値である。しきい値Ｖ1 に
対して車速Ｖ＞Ｖ1 が成立する場合は、ブレーキアシス
ト制御が開始された後、各ホイルシリンダ４４**のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が急激にアキュムレータ圧ＰACCに
向けて昇圧されても、搭乗者にとって不快な体感減速度
は生じないと判断することができる。上記の判別がなさ
れた場合は、次にステップ１１８の処理が実行される。
【００７５】ステップ１１８では、ブレーキアシスト制
御が通常の手法により、すなわち、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1
４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４をオン状態とするこ
とにより開始される。以下、上記の処理により開始され
る制御を、特に、ブレーキアシスト通常制御と称す。ス
テップ１１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。上記の処理が実行されると、以後、各ホイル
シリンダ４４**のホイルシリンダ圧は、アキュムレータ
圧ＰACC に向けて継続的に昇圧される。
【００７６】一方、上記ステップ１１６において、車速
Ｖ＞Ｖ1 が不成立であると判別される場合は、ブレーキ
アシスト制御が開始された後、各ホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を急激にアキュムレータ圧Ｐ
ACC に向けて昇圧させると、搭乗者にとって不快な体感
減速度が生ずると判断することができる。この場合、以
後、ステップ１２０において、ブレーキアシスト開始特
定制御を開始させるための処理が行われた後、今回のル
ーチンが終了される。
【００７７】ステップ１２０では、具体的には、特定制
御開始フラグＸＢＡＳＴＳに“１”をセットする処理が
実行される。特定制御開始フラグＸＢＡＳＴＳは、ブレ
ーキアシスト開始特定制御の必要性を表示するためのフ
ラグである。特定制御開始フラグＸＢＡＳＴＳは、ブレ
ーキアシスト制御の実行中にＡＢＳの実行条件が成立し
た際、および、ブレーキアシスト制御の終了時に“０”
にリセットされる。
【００７８】ブレーキアシスト開始特定制御は、ブレー
キアシスト制御の開始に伴う制動力の増圧傾向を緩やか
にするための制御である。ブレーキアシスト開始特定制
御は、ＥＣＵ１０が図４に示す制御ルーチンを実行する
ことによる実現される。図４に示すルーチンは、所定時
間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図４に
示すルーチンが起動されると、先ずステップ１３０の処
理が実行される。
【００７９】ステップ１３０では、特定制御開始フラグ
ＸＢＡＳＴＳに“１”がセットされているか否かが判別
される。ＸＢＡＳＴＳ＝“１”が不成立である場合は、
以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、ＸＢＡＳＴＳ＝“１”が成立する場合
は、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００８０】ステップ１３２では、ＳＡ-1４６，ＳＡ-2
４８，ＳＡ-3５４およびＳＴＲ２６をオン状態とする処
理が実行される。上記の処理が実行されると、以後、各
ホイルシリンダ４４**にはアキュムレータ圧ＰACC が導
かれる。ステップ１３２の処理が終了すると、次にステ
ップ１３４の処理が実行される。
【００８１】ステップ１３４では、タイマＴSTS が所定
値ＴSTS0以上であるか否かが判別される。タイマＴSTS
は、ＥＣＵ１０の作動中、常に所定値ＴSTS0に比して大
きな上限値に向けて自動的にインクリメントされると共
に、後述の如く、ブレーキアシスト開始特定制御の実行
中に所定のタイミングでクリアされるタイマである。今
回の処理が、ブレーキアシスト開始特定制御が開始され
た後初回の処理であるとすれば、ＴSTS は上限値となっ
ているため本ステップの条件ＴSTS ≧ＴSTS0が成立す
る。この場合、以後、ステップ１３６の処理が実行され
る。
【００８２】ステップ１３６では、全ての保持ソレノイ
ドＳ**Ｈをオフ状態とする処理が行われる。上記の処理
が実行されると、以後、全てのホイルシリンダ４４
**に、アキュムレータ圧ＰACC が供給される。ステップ
１３６の処理が終了すると、次にステップ１３８の処理
が実行される。
【００８３】ステップ１３８では、タイマＴSTS がクリ
アされる。ステップ１３８の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。次回以降、所定時間ＴSTS0が経
過するまでは、本ルーチンが起動される毎に、上記ステ
ップ１３４においてＴSTS ≧ＴSTS0が不成立であると判
別される。ステップ１３４でＴSTS ≧ＴSTS0が不成立で
あると判別されると、次にステップ１４０の処理が実行
される。
【００８４】ステップ１４０では、タイマＴSTS が所定
時間ＴHOLD（＜ＴSTS0）以上であるか否かが判別され
る。その結果、未だＴSTS ≧ＴHOLDが不成立であると判
別される場合、すなわち、タイマＴSTS がクリアされた
後所定時間ＴHOLDが経過していないと判別される場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回の処理が
終了される。この場合、保持ソレノイドＳ**Ｈはオフ状
態（開状態）に維持され、ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇
圧が継続される。一方、既にＴSTS ≧ＴHOLDが成立する
と判別された場合は、次にステップ１４２の処理が実行
される。
【００８５】ステップ１４２では、保持ソレノイドＳ**
Ｈがオン状態（閉状態）とされる。保持ソレノイドＳ**
Ｈがオン状態とされると、各ホイルシリンダ４４**がＳ
ＴＲ２６から切り離されて、各ホイルシリンダ４４**へ
のアキュムレータ圧ＰACC の供給が停止される。かかる
状況下では、各ホイルシリンダ４４**において、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が変化することなく保持される。
【００８６】ステップ１４２の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。以後、タイマＴSTS が所定時
間ＴSTS0以上の時間を計数するまでは、本ルーチンが起
動される毎に上記ステップ１４２の処理が実行され、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C が保持される。そして、タイマＴ
STS に所定時間ＴSTSO以上の時間が計数されると、上記
ステップ１３４の条件が再度成立し、再び保持ソレノイ
ドＳ**Ｈがオフ状態（開状態）となってホイルシリンダ
圧ＰW/C の昇圧が開始される。
【００８７】上記の処理によれば、特定制御開始フラグ
ＸＢＡＳＴＳに“１”がセットされた後、所定時間Ｔ
HOLDが経過するまでの間は継続的に、ホイルシリンダ圧
ＰW/Cがアキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
そして、所定時間ＴHOLDが経過し、かつ、所定時間Ｔ
STS0が経過するまでの間は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が
昇圧されることなく保持される。以後、所定時間ＴSTS0
を一周期として昇圧と保持とが繰り返され、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が、ブレーキアシスト制御がブレーキアシ
スト通常制御によって開始される場合に比して緩やかに
昇圧される。
【００８８】図５は、本実施例の制動力制御装置によっ
て実現されるホイルシリンダ圧ＰW/ C の昇圧特性を表す
タイムチャートを示す。図５において曲線は、時刻ｔ
0 に緊急制動操作が行われ、その後時刻ｔ1 にブレーキ
アシスト通常制御が開始された場合に生ずるホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の昇圧特性を示す。本実施例の制動力制御
装置において、曲線の特性は、車両がＶ1 を超える速
度で走行している際に緊急制動操作が行われることによ
り実現される。この場合、ブレーキアシスト制御が開始
された後に速やかに大きな制動力を発生させることがで
きる。
【００８９】図５において曲線は、時刻ｔ0 に緊急制
動操作が行われ、その後時刻ｔ1 にブレーキアシスト開
始特定制御によってブレーキアシスト制御が開始された
場合に生ずるホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧特性を示
す。本実施例の制動力制御装置において、曲線の特性
は、車両がＶ1 以下の速度で走行している際に緊急制動
操作が行われることにより実現される。この場合、時刻
ｔ1 にブレーキアシスト通常制御が実行される場合に比
してホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧傾向が緩やかにな
り、不必要に大きな体感減速度の発生が防止される。
【００９０】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、高速走行時に緊急制動操作が行われた場合に、
ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかにアキュムレータ圧Ｐ
ACCに向けて急昇圧させることができると共に、低速走
行時に緊急制動操作が行われた場合に、不必要に大きな
体感減速度を発生させることなく、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を急昇圧させることができる。従って、本実施例の
制動力制御装置によれば、全ての車速領域において、乗
り心地を損なうことなくブレーキアシスト制御を効果的
に機能させることができる。
【００９１】ところで、上述した実施例において、運転
者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図する
ものであるか、或いは通常の制動操作を意図するもので
あるかは、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率Δ
ＰM/C に基づいて判別される。しかしながら、緊急制動
操作を判別する基礎パラメータはマスタシリンダ圧Ｐ
M/C およびその変化率ΔＰM/C に限定されるものではな
い。
【００９２】すなわち、ブレーキペダル３０が操作され
る際には、マスタシリンダ圧ＰM/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP や、ブレー
キペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上
述したマスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力
ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ**等に基づいて
行うことも可能である。
【００９３】尚、上述した実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ１１６〜１２０の処理、および、図４
に示す制御ルーチンを実行することにより前記請求項１
および２記載の制動力増加特性変更手段が実現されてい
る。次に、図６および図７を参照して、本発明の第２実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０が、
上記図３および図４に示すルーチンに代えて図６および
図７に示すルーチンを実行することにより実現される。
【００９４】図６は、本実施例において、ブレーキアシ
スト制御の実行可否を判断すべくＥＣＵ１０が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示
すルーチンは、上記図３に示すルーチンと同様にブレー
キが操作されることにより起動される。また、図６に示
すルーチン中で用いられるフラグや一時記憶値は、ブレ
ーキが操作されて始めてこのルーチンに入る時に初期化
される。尚、図６において、上記図３に示すステップと
同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付し
てその説明を省略する。
【００９５】図６に示すルーチンでは、上記図３に示す
ルーチンと同様に、ステップ１００〜１１４において、
ブレーキアシスト制御の実行可否の判断、および、ブレ
ーキアシスト制御の開始時期の調整が行われる。そし
て、ステップ１１４でブレーキアシスト制御の開始タイ
ミングが到来したと判別された場合は、次にステップ１
５０の処理が実行される。
【００９６】ステップ１５０では、車速Ｖが所定速度Ｖ
2 に比して大きいか否かが判別される。所定速度Ｖ
2 は、本実施例において、ブレーキアシスト制御の開始
後にホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させるべきである
か、或いは緩昇圧させるべきであるかを判断するために
用いられるしきい値である。
【００９７】その結果、車速Ｖ＞Ｖ2 が成立すると判別
された場合は、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C を急昇圧させて
も不必要に大きな体感減速度が生ずる可能性はないと判
断され、以後、ステップ１１８の処理が実行された後今
回のルーチンが終了される。一方、車速Ｖ＞Ｖ2 が不成
立である、すなわち、車両が所定の低速走行中であると
判別された場合は、次にステップ１５２において、ブレ
ーキアシスト開始独立制御を開始させるための処理が行
われた後、今回のルーチンが終了される。
【００９８】ステップ１５２では、具体的には、独立制
御開始フラグＸＢＡＳＴＩに“１”をセットする処理が
実行される。独立制御開始フラグＸＢＡＳＴＩは、ブレ
ーキアシスト開始独立制御の必要性を表示するためのフ
ラグである。独立制御開始フラグＸＢＡＳＴＩは、ブレ
ーキアシスト制御の実行中にＡＢＳの実行条件が成立し
た際、および、ブレーキアシスト制御の終了時に“０”
にリセットされる。
【００９９】ブレーキアシスト開始独立制御は、ブレー
キアシスト制御の開始に伴う制動力の増圧傾向を緩やか
にすべく、ブレーキアシスト制御が開始された後、後輪
ＲＬ，ＲＲの制動力を、前輪ＦＬ，ＦＲの制動力に比し
て遅らせて増大させる制御である。ブレーキアシスト開
始独立制御は、ＥＣＵ１０が図７に示す制御ルーチンを
実行することにより実現される。図７に示すルーチン
は、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンであ
る。図７に示すルーチンが起動されると、先ずステップ
１６０の処理が実行される。
【０１００】ステップ１６０では、独立制御開始フラグ
ＸＢＡＳＴＩに“１”がセットされているか否かが判別
される。ＸＢＡＳＴＩ＝“１”が不成立である場合は、
以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、ＸＢＡＳＴＩ＝“１”が成立する場合
は、次にステップ１６２の処理が実行される。
【０１０１】ステップ１６２では、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４およびＳＴＲ２６をオン状態とする処
理が実行される。上記の処理が実行されると、以後、各
ホイルシリンダ４４**にはアキュムレータ圧ＰACC が導
かれる。ステップ１６２の処理が終了すると、次にステ
ップ１６４の処理が実行される。
【０１０２】ステップ１６４では、タイマＴSTI が所定
値ＴSTI0以上であるか否かが判別される。タイマＴSTI
は、ＥＣＵ１０の作動中、常に所定値ＴSTI0に比して大
きな上限値に向けて自動的にインクリメントされると共
に、後述の如く、ブレーキアシスト開始独立制御の実行
中に所定のタイミングでクリアされるタイマである。今
回の処理が、ブレーキアシスト開始独立制御が開始され
た後初回の処理であるとすれば、ＴSTI は上限値となっ
ているため本ステップの条件ＴSTI ≧ＴSTI0が成立す
る。この場合、以後、ステップ１６６の処理が実行され
る。
【０１０３】ステップ１６６では、前輪ＦＬ，ＦＲの保
持ソレノイドＳＦＲＨ５０およびＳＦＬＨ５２をオフ状
態（開状態）とし、かつ、後輪ＲＬ，ＲＲの保持ソレノ
イドＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０をオン状態（閉状
態）とする処理が行われる。上記の処理が実行される
と、以後、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C が
アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧され、かつ、後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C が保持される状態
が形成される。ステップ１６６の処理が終了すると、次
にステップ１６８の処理が実行される。
【０１０４】ステップ１６８では、タイマＴSTI がクリ
アされる。ステップ１６８の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。次回以降、所定時間ＴSTI0が経
過するまでは、本ルーチンが起動される毎に、上記ステ
ップ１６４においてＴSTI ≧ＴSTI0が不成立であると判
別される。ステップ１６４でＴSTI ≧ＴSTI0が不成立で
あると判別されると、次にステップ１７０の処理が実行
される。
【０１０５】ステップ１７０では、タイマＴSTI が所定
時間ＴALL （＜ＴSTI0）以上であるか否かが判別され
る。所定時間ＴALL は、ブレーキアシスト制御が開始さ
れた後、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C の昇
圧を阻止すべき時間である。所定時間ＴALL は、図８に
示すマップを参照することにより、車速Ｖに基づいて設
定される。本実施例においては、図８に示す如く、車速
Ｖが低速であるほど、所定時間ＴALL は長時間に設定さ
れる。
【０１０６】上記の判別の結果、未だＴSTI ≧ＴALL が
不成立であると判別される場合、すなわち、タイマＴ
STI がクリアされた後所定時間ＴALL が経過していない
と判別される場合は、以後、何ら処理が進められること
なく今回の処理が終了される。この場合、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０およびＳＦＬＨ５２は
共にオフ状態（開状態）に維持され、かつ、後輪ＲＬ，
ＲＲの保持ソレノイドＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０
は共にオン状態（閉状態）に維持される。一方、既にＴ
STI ≧ＴALL が成立すると判別された場合は、次にステ
ップ１７２の処理が実行される。
【０１０７】ステップ１７２では、後輪ＲＬ，ＲＲの保
持ソレノイドＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０を含む全
ての保持ソレノイドＳ**Ｈがオフ状態（開状態）とされ
る。全ての保持ソレノイドＳ**Ｈがオフ状態とされる
と、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が、その後、アキュムレータ圧ＰACC に向けて急昇圧し
始める。ステップ１７２の処理が終了すると、次にステ
ップ１７４の処理が実行される。
【０１０８】ステップ１７４では、タイマＴSTI を所定
値ＴALL に保持すべく、ＴSTI にＴ ALL を代入する処理
が実行される。ステップ１７４の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。以後、独立制御開始フラグ
ＸＢＳＳＴＩが“０”にリセットされるまで、本ルーチ
ンが起動される毎に、ステップ１６０〜１６４および１
７０〜１７４の処理が繰り返し実行される。
【０１０９】上記の処理によれば、独立制御開始フラグ
ＸＢＡＳＴＩに“１”がセットされた後、所定時間Ｔ
ALL が経過するまでの間は、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシ
リンダ圧ＰW/C のみがアキュムレータ圧ＰACC に向けて
昇圧される。このため、車両に作用する制動力の総和
は、ブレーキアシスト制御が、ブレーキアシスト通常制
御によって開始された場合に比して緩やかな増加傾向を
示す。そして、所定時間Ｔ ALL が経過すると、以後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がアキュムレータ圧
ＰACC に向けて昇圧され始める。この際、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのホイルシリンダ圧ＰW/C は既に昇圧されているた
め、前後輪の制動力の総和は、ブレーキアシスト制御が
ブレーキアシスト通常制御によって開始された場合に比
して緩やかな増加傾向を示す。
【０１１０】上記の処理によれば、緊急制動操作が実行
された際の車速Ｖが低速であるほど、ブレーキアシスト
制御が開始された後、車両に作用する制動力の総和が緩
やかな増加を示す。このため、本実施例の制動力制御装
置によれば、全ての車速領域において乗り心地を損なう
ことなくブレーキアシスト制御を効果的に機能させるこ
とができる。
【０１１１】本実施例において、ブレーキアシスト開始
独立制御が実行されることにより実現される状況、すな
わち、前輪ＦＬ，ＦＲが大きな制動力を発生し、かつ、
後輪ＲＬ，ＲＲが小さな制動力を発生する状況は、制動
時において車両の安定性を確保するうえで有利な状況で
ある。この点、本実施例の制動力制御装置は、車両挙動
の安定化を図るうえでも優れた効果を有していることに
なる。
【０１１２】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記ステップ１５０、１５２および１１８の処理、お
よび、上記図７に示す制御ルーチンを実行することによ
り、前記請求項１記載の制動力増加特性変更手段が実現
されている。また、ＥＣＵ１０が上記ステップ１６４〜
１７４の処理を実行することにより前記請求項３および
４記載の制動力増加特性変更手段が実現されている。
【０１１３】ところで、上記の実施例においては、後輪
ＲＬ，ＲＲが発生する制動力の増加傾向を緩やかにする
手法として、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C
を、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に遅らせ
て昇圧させる手法を用いているが、本発明はこれに限定
されるものではなく、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C の昇圧傾向自身を緩やかにすることで上記の機
能を実現することとしてもよい。また、上記の実施例に
おいては、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を
保持すべき所定時間ＴALL を車速Ｖに応じて変更するこ
ととしているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、所定時間ＴALL を予め設定した定数とすることも可
能である。
【０１１４】次に、図９および図１０を参照して、本発
明の第３実施例について説明する。図９は、本実施例の
制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図９に
は、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみ
を示す。図９に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００に
より制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブ
レーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０
２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されてい
る。ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２０
０に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッ
チ２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされて
いるか否かを判別する。
【０１１５】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４に
は、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュー
ムブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与され
るブレーキ踏力ＦP と、自らが発生するブレーキアシス
ト力ＦA との合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。
【０１１６】マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
【０１１７】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１１８】液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
【０１１９】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【０１２０】ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
【０１２１】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
【０１２２】バキュームブースタ２０４には、負圧通路
２３０および調整圧通路２３２が連通している。負圧通
路２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入
バルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０と
の間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ
状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ
２３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御
する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では
閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４および大気
導入バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信
号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、また
は、開弁状態）となる。
【０１２３】バキュームブースタ２０４は、その内部
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路２３２および大気空間に連通されている。バルブ
機構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の
如く作動する。
【０１２４】バルブ機構は、調整圧通路２３２に負圧が
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
ＦP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力ＦA としてマスタシ
リンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力ＦP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXが発生される。
【０１２５】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記
図３に示すルーチンを実行することにより、ブレーキア
シスト制御の開始の可否を判断する。すなわち、ＥＣＵ
２００は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後、マ
スタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C に基づ
いてブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか
否かを判断する。そして、ＥＣＵ２００は、緊急制動操
作が実行されていないと判断される場合は通常制御を実
行し、一方、緊急制動操作が実行されていると判断され
る場合は、車速Ｖに応じて、ブレーキアシスト通常制
御、または、ブレーキアシスト開始特定制御の何れか
により、ブレーキアシスト制御を開始する。
【０１２６】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の
如くブレーキ踏力ＦP に応じたブレーキアシスト力ＦA
を発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブ
レーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝
達される。また、マスタシリンダ２０６に対してブレー
キ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達さ
れると、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に
対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生する。
【０１２７】ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している
場合は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０をオフ状態とする
と共に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、こ
の状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされて
いる場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ
圧ＰM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ
２１８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じ
た大きさに調整される。
【０１２８】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させな
がら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動す
ることにより実現される。
【０１２９】マスタシリンダ２０４から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧されることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。
【０１３０】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１３１】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１３２】次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。ＥＣＵ２００は、車両が所定速度Ｖ1 を超える速度
で走行している際に緊急制動操作が実行された場合は、
ブレーキアシスト通常制御によってブレーキアシスト制
御を開始する。ブレーキアシスト通常制御は、負圧導入
バルブ２３４をオン状態（閉状態）、大気導入バルブ２
３６をオン状態（開状態）、保持ソレノイドＳＨ２１６
をオフ状態（開状態）、減圧ソレノイドＳＲ２２０をオ
フ状態（閉状態）とし、かつ、ポンプ２２６を停止状態
とすることにより実現される。
【０１３３】上記の条件下では、調整圧通路２３２に大
気が導入される。調整圧通路２３２に大気が導入される
と、バキュームブースタ２０４の発するブレーキアシス
ト力ＦA は、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXに向けて
急増され始める。その結果、マスタシリンダ２０６に伝
達される押圧力は、最大のブレーキアアシスト力ＦAM AX
とブレーキ踏力ＦP との合力に向けて急増され始める。
また、上記の条件下では、ホイルシリンダ２１８にマス
タシリンダ圧ＰM/C がそのまま導かれる。従って、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト通常制御が開
始された後、“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に向けて急
昇圧される。
【０１３４】このように、本実施例のシステムにおいて
ブレーキアシスト制御が、ブレーキアシスト通常制御に
よって開始されると、緊急制動操作が実行された後に、
急激にホイルシリンダ圧ＰW/C を大きな圧力に立ち上げ
ることができる。従って、本実施例のシステムによれ
ば、運転者が初級者であっても、高速走行中に緊急ブレ
ーキが必要とされる状況が生じた場合には、その後、速
やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０１３５】ＥＣＵ２００は、車両が所定速度Ｖ1 以下
の速度で走行している際に緊急制動操作が実行された場
合は、ブレーキアシスト開始特定制御によってブレーキ
アシスト制御を開始する。ブレーキアシスト開始特定制
御は、負圧導入バルブ２３４をオン状態（閉状態）、大
気導入バルブ２３６をオン状態（開状態）、ポンプ２２
６を停止状態とし、かつ、ＥＣＵ２００に図１０に示す
ルーチンを実行させることにより実現される。
【０１３６】図１０は、ブレーキアシスト制御の開始に
伴うホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧傾向を緩やかにする
ために実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
である。尚、図１０に示す制御ルーチンは、ステップ１
３２の処理が実行されないことを除き上記図４に示すル
ーチンと実質的に同一である。このため、ここでは、図
１０に示すルーチンを構成する各ステップ毎の説明は省
略する。
【０１３７】上記の状況下では、特定制御開始フラグＸ
ＢＡＳＴＳに“１”がセットされた後、すなわち、ブレ
ーキアシスト制御の開始時期が到来した後、所定時間Ｔ
HOLDが経過するまでの間は継続的に、ホイルシリンダ圧
ＰW/C がアキュムレータ圧Ｐ ACC に向けて昇圧される。
そして、所定時間ＴHOLDが経過し、かつ、所定時間Ｔ
STS0が経過するまでの間は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が
昇圧されることなく保持される。以後、所定時間ＴSTS0
を一周期として昇圧と保持とが繰り返され、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が、ブレーキアシスト制御がブレーキアシ
スト通常制御によって開始される場合に比して緩やかに
昇圧される。従って、本実施例のシステムによれば、低
速走行中に緊急ブレーキを必要とする状況が生じた際
に、不必要に大きな体感減速度を発生させることなく、
すなわち、車両の乗り心地を著しく悪化させることな
く、ホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させることができ
る。
【０１３８】ブレーキアシスト制御が開始されることに
よりホイルシリンダ圧ＰW/C が上記の如く昇圧される
と、その後、車輪のスリップ率Ｓが増大して、やがてＡ
ＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件
が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが
適当な値に収まるように、適宜上述した増圧モード、
保持モード、および減圧モードを実現する。
【０１３９】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＦAMAX”に応じた圧力に減
圧される。
【０１４０】従って、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１
２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４およ
び大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１４１】上述の如く、上記第３実施例の制動力制御
装置によれば、上述した第１および第２実施例の制動力
制御装置と同様に、緊急ブレーキが要求される状況下で
適切に大きな制動力を発生させることができると共に、
低速走行中に不必要に大きな制動力が発生するのを防止
することができる。このため、第３実施例の制動力制御
装置によっても、全ての車速領域において、乗り心地を
損なうことなくブレーキアシスト制御を効果的に機能さ
せることができる。
【０１４２】尚、上述した実施例においては、ＥＣＵ１
０が図３に示すステップ１１６〜１２０の処理、およ
び、図１０に示す制御ルーチンを実行することにより前
記請求項１および２記載の制動力増加特性変更手段が実
現されている。次に、図１１を参照して、本発明の第４
実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置
は、上記図９に示すシステム構成において、ＥＣＵ２０
０が、上記図３および図１０に示す制御ルーチンに代え
て、それぞれ上記図６および図１１に示す制御ルーチン
を実行することにより実現される。
【０１４３】すなわち、本実施例においてＥＣＵ２００
は、緊急制動操作が実行されていないと判別される場合
は通常制御を実行する。また、車両が所定速度Ｖ2 を超
える速度で走行している際に緊急制動操作が実行された
場合は、ブレーキアシスト通常制御によりブレーキア
シスト制御を開始する。そして、車両が所定速度Ｖ2以
下の速度で走行している際に緊急制動操作が実行された
場合は、ブレーキアシスト開始独立制御によってブレ
ーキアシスト制御を開始する。
【０１４４】通常制御およびブレーキアシスト通常制御
は、上述した第３実施例の場合と全く同様の処理により
実現される。このため、ここでは、これらの制御内容に
ついての説明は省略する。ブレーキアシスト開始独立制
御は、負圧導入バルブ２３４をオン状態（閉状態）、大
気導入バルブ２３６をオン状態（開状態）、ポンプ２２
６を停止状態とし、かつ、ＥＣＵ２００に図１１に示す
ルーチンを実行させることにより実現される。
【０１４５】図１１は、ＥＣＵ２００において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。本ルー
チンは、ブレーキアシスト制御の開始時期が到来した
後、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が
開始される時期を遅延させることを目的として実行され
る。尚、図１１に示す制御ルーチンは、ステップ１６２
の処理が実行されないことを除き上記図７に示すルーチ
ンと実質的に同一である。このため、ここでは、図１１
に示すルーチンを構成する各ステップ毎の説明は省略す
る。
【０１４６】上記の状況下では、ブレーキアシスト制御
の開始時期が到来した後所定時間Ｔ ALL が経過するまで
の間は、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C のみ
をアキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧することができ
る。そして、所定時間ＴALLが経過すると、以後、全て
の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧Ｐ
ACC に向けて昇圧させることができる。この場合、前後
輪の制動力の総和は、ブレーキアシスト制御がブレーキ
アシスト通常制御によって開始された場合に比して緩や
かな増加傾向を示す。
【０１４７】従って、本実施例のシステムによれば、上
述した第１乃至第３実施例の場合と同様に、全ての車速
領域において、乗り心地を損なうことなくブレーキアシ
スト制御を効果的に機能させることができる。ところ
で、本実施例の制動力制御装置は、低速走行時にブレー
キアシスト制御が開始された場合に車両の安定性を確保
するうえで有利な状況を形成し得る点で上述した第２実
施例の制動力制御装置と同様である。この点、本実施例
の制動力制御装置は、車両の安定化を図るうえでも優れ
た効果を有していることになる。
【０１４８】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ２０
０が図６に示すステップ１５０、１５２および１１８の
処理、および、上記図１１に示す制御ルーチンを実行す
ることにより前記請求項１記載の制動力増加特性変更手
段が実現されている。また、ＥＣＵ２００が図１１に示
すステップ１６４〜１７４の処理を実行することにより
前記請求項３および４記載の制動力増加特性変更手段が
実現されている。
【０１４９】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の開始に伴って搭乗者に体感
される減速度が車速に応じて大きく異ならないように、
ブレーキアシスト制御の開始後に生ずる制動力の増加特
性を変更することができる。従って、本発明に係る制動
力制御装置によれば、全ての車速領域において、不必要
に乗り心地を損なうことなくブレーキアシスト制御を実
行することができる。
【０１５０】請求項２記載の発明によれば、低速走行時
にブレーキアシスト制御が開始された場合に搭乗者が感
ずる体感減速度を、確実に緩和することができる。従っ
て、本発明に係る制動力制御装置によれば、全ての車速
領域で、確実に、良好な乗り心地を確保しつつ、ブレー
キアシスト制御を実行することができる。
【０１５１】請求項３記載の発明によれば、後輪に生ず
る制動力の増加傾向を変化させることにより、車両に作
用する制動力の総和の増加傾向を、車速に応じて変化さ
せることができる。従って、本発明に係る制動力制御装
置によっても、全ての車速領域において、不必要に乗り
心地を損なうことなく、ブレーキアシスト制御を実行す
ることができる。
【０１５２】請求項４記載の発明によれば、後輪に生ず
る制動力の増加開始時期を遅らせることにより、車両に
作用する制動力の総和の増加傾向を車速に応じて変化さ
せることができる。また、後輪の制動力の増加開始時期
が遅れると、制動中に優れた車両安定性を得るうえで有
利な状況が形成される。このため、本発明に係る制動力
制御装置によれば、全ての車速領域において、不必要に
乗り心地を損なうことなく、かつ、安定した車両姿勢を
維持しつつ、ブレーキアシスト制御を実行することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１および第２実施例のシステム構成
図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト制御の実行可否を判断すべく実行される制御ルー
チンの一例のフローチャートである。
【図４】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト開始特定制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャートである。
【図５】図１に示す制動力制御装置によって実現される
ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧特性を表す図である。
【図６】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト制御の実行可否を判断すべく実行される制御ルー
チンの他の例のフローチャートである。
【図７】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト開始独立制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャートである。
【図８】図７に示す制御ルーチン中で参照されるマップ
の一例である。
【図９】本発明の第３および第４実施例のシステム構成
図である。
【図１０】図９に示す制動力制御装置においてブレーキ
アシスト開始特定制御を実現すべく実行される制御ルー
チンの一例のフローチャートである。
【図１１】図９に示す制動力制御装置においてブレーキ
アシスト開始独立制御を実現すべく実行される制御ルー
チンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０，２００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２６ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３０，２０２ ブレーキペダル ３２，２０６ マスタシリンダ ４０，２１２ 油圧センサ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ２０４ バキュームブースタ ２１６ 保持ソレノイド（ＳＨ） ２２０ 減圧ソレノイド（ＳＲ） ２３４ 負圧導入バルブ ２３６ 大気導入バルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 13/66

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
    る通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生
    させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装
    置において、 前記ブレーキアシスト制御の開始に伴う制動力の増加特
    性を、車速に応じて変更する制動力増加特性変更手段を
    備えることを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記制動力増加特性変更手段が、車速が低速であるほど
    前記制動力の増加傾向を緩やかにすることを特徴とする
    制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記制動力増加特性変更手段が、車速が低速であるほど
    後輪に生ずる制動力の増加傾向を緩やかにすることを特
    徴とする制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の制動力制御装置におい
    て、 前記制動力増加特性変更手段が、車速が低速であるほど
    後輪に生ずる制動力の増加が開始される時期を遅延させ
    ることを特徴とする制動力制御装置。
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