JPH0948340A - 緊急ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 設計が容易で的確に作動する緊急ブレーキ装
置を提供することである。 【解決手段】 ブレーキペダル（５２）の操作速度を検
出するブレーキ操作速度検出手段（６５）と、前記ブレ
ーキ操作速度検出手段によって前記ブレーキペダルが所
定の閾値より速い速度で操作されたことが検出された時
に前記ブレーキペダルの操作量に関わらずホイルブレー
キに強いブレーキ力を与える自動ブレーキ力発生手段
（１）と、アクセルペダル（６２）が操作状態から非操
作状態に切り換わってから前記ブレーキペダルが非操作
状態から操作状態に切り換わるまでの時間を検出するペ
ダル踏み換え時間検出手段（６３，６４）と、前記ペダ
ル踏み換え時間検出手段によって検出された前記アクセ
ルペダルが操作状態から非操作状態に切り換わってから
前記ブレーキペダルが非操作状態から操作状態に切り換
わるまでの時間に応じて前記閾値を変化させる閾値可変
手段（１００）を備えたことを特徴とする緊急ブレーキ
装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主に自動車に適用
される緊急ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキペダルの操作速度を検出
して、所定の閾値以上の速度でブレーキペダルが操作さ
れた時に、ブレーキペダルの操作量に関わらず車輪に取
り付けられたホイルブレーキに強いブレーキ力を与え
る、所謂、緊急ブレーキ装置は既に公知である。特開平
７−７６２６７号には、ブレーキペダルの操作速度のみ
に基づいて緊急ブレーキを作動させるタイミングを形成
している緊急ブレーキ装置が開示されている。

【０００３】しかし、このようにブレーキペダルの操作
速度のみに基づいて緊急ブレーキを作動させていると、
運転者によってブレーキペダル操作速度に差があり、
又、更にブレーキペダル操作速度は運転者の体調によっ
て変動するため、緊急ブレーキ装置の設計時に、あらゆ
る運転者の操作速度を考慮しなければならず、緊急ブレ
ーキ装置の設計上の拘束条件となって設計作業を非常に
困難にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題とすると
ころは、設計が容易で的確に作動する緊急ブレーキ装置
を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１においては、車両のブレーキペダルの操作に
応じて車輪に取り付けられたホイルブレーキにブレーキ
力を与えるブレーキ力発生手段と、前記ブレーキペダル
の操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段と、前
記ブレーキ操作速度検出手段によって前記ブレーキペダ
ルが所定の閾値より速い速度で操作されたことが検出さ
れた時に前記ブレーキペダルの操作量に関わらず前記ホ
イルブレーキに強いブレーキ力を与える自動ブレーキ力
発生手段と、アクセルペダル操作の有無を検出するアク
セルペダル操作検出手段と、前記ブレーキペダル操作の
有無を検出するブレーキペダル操作検出手段と、前記ア
クセルペダル操作検出手段および前記ブレーキペダル操
作検出手段と接続され前記アクセルペダルが操作状態か
ら非操作状態に切り換わってから前記ブレーキペダルが
非操作状態から操作状態に切り換わるまでの時間を検出
するペダル踏み換え時間検出手段と、前記ペダル踏み換
え時間検出手段によって検出された前記アクセルペダル
が操作状態から非操作状態に切り換わってから前記ブレ
ーキペダルが非操作状態から操作状態に切り換わるまで
の時間に応じて前記閾値を変化させる閾値可変手段を備
えたことを特徴とする緊急ブレーキ装置とした。

【０００６】又、請求項２においては、更に、車両の速
度を検出する車速検出手段を備え、前記閾値可変手段は
前記車速検出手段によって検出された車両の速度に応じ
て前記閾値を減少させることを特徴とする請求項１を満
足する緊急ブレーキ装置とした。

【０００７】又、請求項３においては、前記ブレーキ操
作速度検出手段はブレーキペダルストロークセンサを含
んでいることを特徴とする請求項１を満足する緊急ブレ
ーキ装置とした。

【０００８】又、請求項４においては、前記ブレーキ力
発生手段はマスタシリンダを含んでおり、前記ブレーキ
操作速度検出手段は前記マスタシリンダによって発生す
る圧力を検出する圧力センサを含んでいることを特徴と
する請求項１を満足する緊急ブレーキ装置とした。

【０００９】上記請求項１に記載した手段による緊急ブ
レーキ装置によれば、アクセルペダルが操作状態から非
操作状態に切り換わってからブレーキペダルが非操作状
態から操作状態に切り換わるまでの時間に応じて閾値を
変化させるため、緊急ブレーキの作動の必要がある場
合、アクセルペダルから離した足をブレーキペダルに乗
せ換える時間が短いため閾値が減少し、緊急ブレーキが
作動しやすくなる。

【００１０】又、上記請求項２においては、更に、車両
の速度に応じて前記閾値を減少させるため、車両の速度
に応じて緊急ブレーキを作動させることができる。

【００１１】又、上記請求項３においては、更に、ブレ
ーキペダルストロークセンサを用いてブレーキペダルの
操作速度を検出するため、操作速度を精度良く検出する
ことができる。

【００１２】又、上記請求項４においては、更に、マス
タシリンダによって発生する圧力を検出する圧力センサ
を用いてブレーキペダルの操作速度を検出するため、ブ
レーキペダルの取付け等の誤差に関わらずに操作速度を
精度良く検出することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の特徴
を示す部分のみについて説明する。

【００１４】図１は本発明の緊急ブレーキ装置のシステ
ム図である。図１において５１はマスタシリンダで、車
両の運転者からブレーキペダル５２に加えられたブレー
キ操作力が自動作動可能な負圧式倍力装置（ブレーキブ
ースタ）１を介して伝達されることによってリザーバタ
ンク５１ａ内のブレーキフルードを圧縮して該ブレーキ
操作力に応じてブレーキ圧として吐出する。

【００１５】前記マスタシリンダ５１によって発生され
たブレーキ圧は各々前輪用主経路５３ａ，後輪用主経路
５３ｂから吐出され、各々ブレーキ圧制御装置５４，前
右輪用ブレーキ経路５５ｆｒ，前左輪用ブレーキ経路５
５ｆｌ，後右輪用ブレーキ経路５５ｒｒ，後左輪用ブレ
ーキ経路５５ｒｌを介して車両の前右輪５６ｆｒ，前左
輪５６ｆｌ，後右輪５６ｒｒ，後左輪５６ｒｌに設置さ
れた前右輪用ホイルブレーキ５７ｆｒ，前左輪用ホイル
ブレーキ５７ｆｌ，後右輪用ホイルブレーキ５７ｒｒ，
後左輪用ホイルブレーキ５７ｒｌへと導入される。

【００１６】車両のエンジン５８に連結したトランスミ
ッション５９には車速センサ６０が設置されており、車
両に設置されたコントローラ１００に接続されて車速信
号を発信している。前記各車輪５６ｆｒ，５６ｆｌ，５
６ｒｒ，５６ｒｌには車輪速度センサ６１ｆｒ，６１ｆ
ｌ，６１ｒｒ，６１ｒｌが取付けられており、各車輪５
６ｆｒ，５６ｆｌ，５６ｒｒ，５６ｒｌの速度を検出し
前記コントローラ１００に車輪速度信号を発信してい
る。前記車両のエンジン５８と接続されたアクセルペダ
ル６２にはアクセルペダルスイッチ６３が取付られ前記
アクセルペダル６２の作動，非作動を検出して前記コン
トローラ１００にアクセルペダル信号を発信している。
又、前記ブレーキペダル５２にはブレーキペダルスイッ
チ６４が設置され前記ブレーキペダル５２の作動，非作
動を検出して前記コントローラ１００にブレーキペダル
信号を発信している。更に、前記ブレーキペダル５２に
はペダルストロークセンサ６５が設置されており、前記
ブレーキペダル５２の作動ストローク量を検出して前記
コントローラ１００にペダルストローク信号を発信して
いる。

【００１７】前記ブレーキブースタ１には電磁ソレノイ
ド２２が備えられ、前記コントローラ１００と接続され
て、前記コントローラ１００から発信されるソレノイド
信号によって、図示しない車両の電源から電力が供給さ
れることによって所定の電磁力を発生する。更に、前記
負圧式倍力装置１には後述するリリーススイッチ１６が
内蔵されており、運転者のブレーキの戻し操作の有無を
検出して前記コントローラ１００にブレーキリリース信
号を発信している。

【００１８】一方、前記ブレーキ圧制御装置５４には前
記前輪用主経路５３ａ或いは前記後輪用主経路５３ｂの
ブレーキ圧を検出する圧力センサ６６が設置されており
前記コントローラ１００にブレーキ圧信号を発信してい
る。

【００１９】次に、図２に基づいて前記負圧式倍力装置
１について詳述する。前記負圧式倍力装置１のハウジン
グ２内には、その外周部を気密的に固定された固定壁３
と、やはりその外周部を気密的に固定され、軸方向に移
動可能なフロント可動壁４、および同じくリヤ可動壁５
を備えている。前記固定壁３，フロント可動壁４および
リヤ可動壁５によって、前記ハウジング２内は、フロン
ト定圧室６，フロント変圧室７，リヤ定圧室８およびリ
ヤ変圧室９とに互いに気密的に分離されている。前記フ
ロント定圧室６およびリヤ定圧室８はインレット２ａを
介して、負圧源である前記エンジン５８の図示しないイ
ンテークマニホールドと連通して、常に負圧を発生して
いる。

【００２０】前記ハウジング２には、その後方より樹脂
材料製のパワーピストン１０が挿入され、前記パワーピ
ストン１０には前記フロント可動壁４およびリヤ可動壁
５が、各々その内周端において気密的に固定されてい
る。更に、前記パワーピストン１０には前記固定壁３の
内周端が気密的且つ摺動可能に当接している。

【００２１】前記パワーピストン１０の内部には、前記
したブレーキペダル５２に図２においてその右端にて連
結された第１入力ロッド１１が挿入され、前記第１入力
ロッド１１には軸方向に延びるスリット１１ａが備えら
れ、接続ピン１２が軸方向に移動可能に挿通されてい
る。前記接続ピン１２は第２入力ロッド１３に設けた貫
通孔１３ａに、前記第２入力ロッド１３に対して移動不
能なように固定されている。

【００２２】前記第１入力ロッド１１の外周部１１ｂに
は前記第２入力ロッド１３の内周孔１３ｂが嵌合してお
り、前記第１入力ロッド１１の段付部１１ｃと、前記第
２入力ロッド１３の内周孔１３ｂの底部１３ｃとの間に
は係止スプリング１４が介在し、前記第１入力ロッド１
１および前記第２入力ロッド１３を互いに引き離す方向
に付勢している。前記第２入力ロッド１３は後述する第
１入力部材１５の入力部１５ａに一体的に移動可能なよ
うに連結されている。

【００２３】前記第１入力ロッド１１にはブラケット１
６ａがその外周部に巻かれ、スクリュー１６ｂによって
固定されている。該ブラケット１６ａの上部には前記リ
リーススイッチであるマイクロスイッチ１６が２本のリ
ベット１６ｃによって固定されている。前記マイクロス
イッチ１６は作動することによって電気信号を発する動
作部１６ｄと、発生した電気信号を外部に伝達するハー
ネス１６ｅを備えている。前記接続ピン１２には当接部
材１７が固定され、前記マイクロスイッチ１６の動作部
１６ｄに当接可能となっている。

【００２４】ブレーキペダル５２の非作動時には、前記
第１入力ロッド１１は前記ブレーキペダル５２によって
その位置が決定され、前記第２入力ロッド１３は前記第
１入力部材１５によって位置が決定されるが、前記第１
入力ロッド１１の端部１１ｄと前記第２入力ロッド１３
の前記底部１３ｃとの間には図１においてＸで示された
隙間が設定されている。この時前記マイクロスイッチ１
６の動作部１６ｄと前記接続ピン１２に固定された当接
部材１７との間にはわずかながら隙間があるため、前記
マイクロスイッチ１６は非作動状態にある。

【００２５】前記第１入力部材１５の入力部１５ａと当
接した弾性部材１８、前記弾性部材１８に当接した前記
第１入力部材１５の中間部１５ｂと前記中間部１５ｂと
螺合した前記第１入力部材１５の出力部１５ｃ、および
前記第１入力部材１５の出力部１５ｃに当接した第２入
力部材１９はすべて前記第１入力部材１５からのブレー
キ操作力をリアクションディスク２０に伝達する役割を
果たす。前記リアクションディスク２０と連結した出力
ロッド２１は前記リアクションディスク２０を介してブ
レーキ操作力を受けて移動することによって前記マスタ
シリンダ５１の図示しないピストンを作動させる。

【００２６】内部に前記電磁ソレノイド２２が固定され
ており、鉄心材料によって形成されている第１固定部材
２３ａは、シール部材２４を介して前記パワーピストン
１０に気密的に固定されている。又、同じく鉄心材料に
よって形成されている第２固定部材２３ｂは前記第１固
定部材２３ａに嵌合固定されている。

【００２７】前記電磁ソレノイド２２は電線２２ａによ
って、図示しない車両の電源と接続されており、前記電
線２２ａを介して電源より電力が供給されることによっ
て、電磁力を発生させることができる。

【００２８】プランジャー２５は、その組立上の理由か
ら第１プランジャー部２５ａ，第２プランジャー部２５
ｂとから形成され、両者は圧入或いは螺子嵌合されるこ
とによって互いに固定されている。前記プランジャー２
５は、前記第２プランジャー部２５ｂの内周部において
シール部材２６を介して前記第１入力部材１５の中間部
１５ｂに対して、気密的且つ相対移動可能に係合してい
る。

【００２９】前記第１入力部材１５の中間部１５ｂには
スナップリング２７ａが装着されており、前記第２プラ
ンジャー部２５ｂの端部に設置された鈎部２５ｂａとの
間に付勢スプリング２７が圧縮状態で介装されている。
更に前記第１入力部材１５の出力部１５ｃにはフランジ
部１５ｃａが設置されており、前記第１プランジャー部
２５ａに設置された肩部２５ａａと係合している。

【００３０】従って、前記プランジャー２５は、前記第
２入力ロッド１３が非作動状態にある時は、前記付勢ス
プリング２７によって図２において右方向に付勢力を受
けており、前記第１プランジャー部２５ａが前記フラン
ジ部１５ｃａと係合することによって静止している。

【００３１】前記弾性部材１８と前記第１入力部材１５
の中間部１５ｂとの間に介在されたレバー２８は、第１
入力部材１５と共にブレーキ操作力を伝達する役割を果
たすが、同時に負圧式倍力装置１のジャンピング量を調
整する機能を持ち、前記レバー２８は前記第２プランジ
ャ２５ｂに設けられた挿入孔２５ｂｂに挿通され、前記
挿入孔２５ｂｂとの間には隙間Ｙが設置されている。

【００３２】前記接続ピン１２には戻しスプリング２９
を受けるスプリングリテーナ３０が固定されている。前
記パワーピストン１０にはバルブ部材３１を構成する第
１リテーナ３１ａが前記スプリングリテーナ３０，戻し
スプリング２９を介して前記第２入力ロッド１３から弾
撥力を受けながら固定されている。シール部材３１ｂは
その一端において前記第１リテーナ３１ａに係合してお
り、他端においてはスプリングリテーナ３１ｃと一体成
形されており、更に前記第１リテーナ３１ａと前記スプ
リングリテーナ３１ｃとの間にはバルブスプリング３１
ｄが介装されている。前記スプリングリテーナ３１ｃに
は更にバルブプレート３１ｅが固定され、前記スプリン
グリテーナ３１ｃおよび前記バルブプレート３１ｅには
各々エアバルブ部材３１ｆ，バキュームバルブ部材３１
ｇが一体成形されることによって固着されている。

【００３３】上記構成を採ることによって、前記エアバ
ルブ部材３１ｆは前記第２入力ロッド１３が非作動状態
において、前記第２プランジャー部２５ｂと係合してい
る。

【００３４】又、前記第２入力ロッド１３が作動状態に
おいては、前記バキュームバルブ部材３１ｇが前記パワ
ーピストン１０に設けたバルブ座１０ａと係合可能とな
っている。前記パワーピストン１０に設置されたキー溝
１０ｂにはキー３２が挿入され、ダンパ部材３３を介し
て前記ハウジング２に当接している。

【００３５】以下に、本発明による緊急ブレーキ装置の
作動について説明する。運転者が前記ブレーキペダル５
２を操作していない時は、負圧式倍力装置１は図２の状
態にあり、前記エアバルブ部材３１ｆは前記第２プラン
ジャー部２５ｂと係合状態、又、前記バキュームバルブ
部材３１ｇは前記パワーピストン１０のバルブ座１０ａ
とは非係合状態にあるため、前記フロント変圧室７およ
びリヤ変圧室９は、各々フロント定圧室６を介して負圧
源である前記エンジン５８の図示しないインテークマニ
ホールドと連通している。

【００３６】運転者により、前記ブレーキペダル５２が
操作されると、これと連結した前記第１入力ロッド１１
がブレーキ操作力を受けて図２において左方に移動する
ため、前記係止スプリング１４の所定の付勢力に打ち勝
って、当初前記第１入力ロッド１１と前記第２入力ロッ
ド１３との間に設定されていた隙間Ｘを埋めた上で前記
第１入力ロッド１１と前記第２入力ロッド１３とが一体
となって移動する。従って、前記第２入力ロッド１３に
固定された第１入力部材１５も前記第１入力ロッド１１
および前記第２入力ロッド１３と一体となって図２にお
いて左方に移動するここで、前記第１入力ロッド１１の
作動によって、前記第１入力ロッド１１および前記第２
入力ロッド１３との間の隙間Ｘが埋まると、前記第１入
力ロッド１１に固定されたマイクロスイッチ１６が、前
記第２入力ロッド１３に対して固定された前記当接部材
１７方向に移動して、前記動作部１６ｄに前記当接部１
７が当接して、やがて、前記当接部１７が前記動作部１
６ｄを押圧して前記マイクロスイッチ１６を作動させ、
該マイクロスイッチ１６はブレーキ操作が行われたこと
を表す電気信号を発信する。

【００３７】前記第１入力部材１５の移動によって、前
記プランジャー２５も、前記第１入力部材１５のフラン
ジ部１５ｃａを介して図２において左方に移動させられ
るため、前記エアバルブ部材３１ｆおよび前記バキュー
ムバルブ部材３１ｇも前記バルブスプリング３１ｄの付
勢力によって前記プランジャー２５と共に図２において
左方に移動し、やがて前記バキュームバルブ部材３１ｇ
が前記パワーピストン１０のバルブ座１０ａに当接し
て、前記フロント変圧室７およびリヤ変圧室９は、夫々
前記フロント定圧室６およびリヤ定圧室８と遮断される
ため前記インテークマニホールドとの連通も断たれる。

【００３８】更に、前記プランジャー２５が図２におい
て左方に移動すると、前記エアバルブ部材３１ｆと前記
プランジャー２５との係合が解消されて、前記フロント
変圧室７およびリヤ変圧室９が大気と連通する。従っ
て、変圧室７，９への大気の流入によって、フロント定
圧室６とフロント変圧室７との間、およびリヤ定圧室８
とリヤ変圧室９との間に気圧差が発生するため、前記気
圧差による荷重を受けた前記可動壁４および５とこれら
に連結されたパワーピストン１０が、前記リアクション
ディスク２０を介して前記出力ロッド２１に増幅された
ブレーキ力を出力する。これ以降は、前記リアクション
ディスク２０から、前記第２入力部材１９および前記第
１入力部材１５を介して前記第２入力ロッド１３および
前記第１入力ロッド１１が受ける反力によって、前記エ
アバルブ部材３１ｆと前記プランジャー２５が、或いは
前記バキュームバルブ部材３１ｇと前記パワーピストン
１０のバルブ座１０ａとが選択的に係合して、前記第１
入力ロッド１１に加えられた運転者のブレーキ作動力に
応じて、負圧式倍力装置１の助勢力が制御される。

【００３９】前記出力ロッド２１に出力されたブレーキ
力によって、前記マスタシリンダ５１にブレーキ圧が発
生し、前記主経路５３ａ，５３ｂ，ブレーキ圧制御装置
５４，ブレーキ経路５５ｆｒ，５５ｆｌ，５５ｒｒ，５
５ｒｌを介して各ホイルブレーキ５７ｆｒ，５７ｆｌ，
５７ｒｒ，５７ｒｌに導入される。

【００４０】例えば、車両前方に障害物が現れ、前記コ
ントローラ１００が緊急ブレーキの必要性を判断した
時、運転者のブレーキ操作とは別に電源から電線２２ａ
を介して前記電磁ソレノイド２２に対して電力を供給す
る。

【００４１】この作動について詳述する。図３は前記コ
ントローラ１００が前記電磁ソレノイド２２の作動させ
ることによって前記負圧式倍力装置１を自動作動させる
際のフローチャートである。図３のステップ２０１にお
いて前記アクセルペダル６２に設置された前記アクセル
ペダルスイッチ６３から、前記アクセルペダル６２の作
動が検出されると、ステップ２０８において前記コント
ローラ１００がペダル踏換え時間カウンタ：ＣＯＵＮＴ
を０クリアする。

【００４２】前記ステップ２０１において前記アクセル
ペダルスイッチ６３から、前記アクセルペダル６２の非
作動が検出されると、ステップ２０２において前記ペダ
ル踏換え時間カウンタ：ＣＯＵＮＴの作動が開始され
る。

【００４３】次に、ステップ２０３において前記ブレー
キペダルスイッチ６４から前記ブレーキペダル５２の作
動を表す信号が発信されると、ステップ２０４において
前記車速センサ６０から発信された車速信号に基づいて
検出された車速値Ｖに従って減少する関数値である基本
制御閾値：ＴＨＬ１と前記ペダル踏換え時間カウンタ：
ＣＯＵＮＴの値によって決定されるペダル踏換え時間関
数：Ｆとの積が演算され、実制御閾値：ＴＨＬ２とされ
る。次に、前記ペダルストロークセンサ６５から発信さ
れたペダルストローク値に基づいて、ステップ２０５に
おいて前記コントローラ１００が前記ブレーキペダル５
２の作動速度：ＰＳを演算する。その後ステップ２０６
において前記ブレーキペダル５２の作動速度：ＰＳが前
記実制御閾値：ＴＨＬ２より大きいことが判定される
と、ステップ２０７において前記コントローラ１００が
ソレノイド信号を発信し図示しない車両の電源から電力
を供給することによって前記電磁ソレノイド２２を作動
させ、緊急ブレーキを作動させる。前記ステップ２０６
において前記ブレーキペダル５２の作動速度：ＰＳが前
記実制御閾値：ＴＨＬ２に満たないことが判定された場
合は緊急ブレーキは作動されない。前記ステップ２０
５，２０６はステップ２０９において、前記アクセルペ
ダルスイッチ６３によって前記アクセルペダル６２の作
動状態が検出されている間繰り返される。

【００４４】ここで、前記ペダル踏換え時間関数：Ｆは
例えば図４に示す線図によって決定されるようにすると
よい。以上の説明より、前記実制御閾値：ＴＨＬ２は図
５に表されるような特性となる。

【００４５】前記したように、前記電磁ソレノイド２２
を作動させて緊急ブレーキを開始した時点での前記第１
入力部材１５の入力部１５ａからの力が前記弾性部材１
８に働き、前記弾性部材１８と前記レバー２８との間の
隙間を埋め尽くして、前記レバー２８を図２の状態に保
持する。電力の供給を受けた前記電磁ソレノイド２２は
電磁力を発生させて、前記プランジャー２５を前記シー
ル部材２６との摩擦抵抗および前記付勢スプリング２７
の付勢力に抗して、前記第１入力部材１５の作動と関係
なしに図２において左方に移動させる。前述したと同様
に、前記プランジャー２５の移動によって、前記エアバ
ルブ部材３１ｆおよびバキュームバルブ部材３１ｇも前
記バルブスプリング３１ｄの付勢力によって前記プラン
ジャー２５と共に図２において左方に移動し、これによ
り、前記レバー２８と前記プランジャー２５との間の前
記隙間Ｙの距離だけ移動する。前記バキュームバルブ部
材３１ｇと前記パワーピストン１０のバルブ座１０ａと
が係合すると共に、前記エアバルブ部材３１ｆと前記プ
ランジャー２５との係合が解消される。よって、変圧室
７，９は図示しない車両の負圧源であるインテークマニ
ホールドとの連通が断たれて大気と連通し、変圧室７，
９への大気の流入によって、前記パワーピストン１０が
前記出力ロッド２１にブレーキ力を出力し、前記マスタ
シリンダ５１の図示しないピストンを作動させることに
よって該マスタシリンダ５１に高いブレーキ圧を発生さ
せる。前記マスタシリンダ５１に発生されたブレーキ圧
は、前記主経路５３ａ，５３ｂ，ブレーキ圧制御装置５
４，ブレーキ経路５５ｆｒ，５５ｆｌ，５５ｒｒ，５５
ｒｌを介して各ホイルブレーキ５７ｆｒ，５７ｆｌ，５
７ｒｒ，５７ｒｌに導入され、各車輪５６ｆｒ，５６ｆ
ｌ，５６ｒｒ，５６ｒｌを強く制動する。

【００４６】各車輪５６ｆｒ，５６ｆｌ，５６ｒｒ，５
６ｒｌに与えられた強い制動力によって、前記車輪速度
センサ６１ｆｒ，６１ｆｌ，６１ｒｒ，６１ｒｌが前記
車輪５６ｆｒ，５６ｆｌ，５６ｒｒ，５６ｒｌのロック
を検出した場合、前記車輪速度センサ６１ｆｒ，６１ｆ
ｌ，６１ｒｒ，６１ｒｌからの信号を受けた前記コント
ローラ１００が前記ブレーキ圧制御装置５４を作動させ
て、前記ホイルブレーキ５７ｆｒ，５７ｆｌ，５７ｒ
ｒ，５７ｒｌ中のブレーキ圧を減少させて、車輪５６ｆ
ｒ，５６ｆｌ，５６ｒｒ，５６ｒｌの回転を回復させ
る。

【００４７】上記実施の形態においては、ペダルストロ
ークセンサ６５を用いてブレーキペダル５２の作動速度
を検出していたが、ペダルストロークセンサ６５に代え
て圧力センサ６５を用いてもよい。

【００４８】前記パワーピストン１０の助勢力による反
力と、前記ブレーキペダル５２を操作することによって
発生し前記第２入力部材１９に伝達されたブレーキ操作
力は、前記リアクションディスク２０の各々両側に加え
られバランスする。

【００４９】従って、車両の運転者がブレーキ作動の必
要性がなくなったと判断し、車両のブレーキペダルを戻
すと、前記プランジャー２５は前記レバー２８に当接し
たままの状態で、前記第２入力ロッド１３の後退によっ
て前記第１入力部材１５と一体となって右方に移動し、
前記エアバルブ部材３１ｆが前記第２プランジャ２５ｂ
に係合し、前記バキュームバルブ部材３１ｇが前記パワ
ーピストン１０のバルブ座１０ａから離れることから前
記変圧室７および９が大気と遮断され、前記定圧室６お
よび８と連通して、前記変圧室７および９内の正圧度が
低下するため、前記パワーピストン１０への助勢力も低
下して、ブレーキ力が低下する。

【００５０】前記第１入力ロッド１１に与えられるブレ
ーキ操作力が低下して、前記係止スプリング１４の設定
荷重以下になった時、前記係止スプリング１４の付勢力
によって、前記第１入力ロッド１１と前記第２入力ロッ
ド１３とが引き離され、前記当接部１７の前記マイクロ
スイッチ１６の作動部１６ｄへの当接が解除され、前記
マイクロスイッチ１６によって発生された電気信号が消
滅する。尚、前記マイクロスイッチ１６の電気信号が解
除されたことを前記コントローラ１００が検知すると、
前記電源から前記電磁ソレノイド２２への電力の供給を
停止するため前記電磁ソレノイド２２は、もはや前記プ
ランジャー２５への電磁力を発生せず、前記プランジャ
ー２５は前記付勢スプリング２７の付勢力によって、図
２において右方に戻される。前記プランジャー２５の図
２における右方への移動によって、前記エアバルブ部材
３１ｆも前記プランジャー２５と係合して、図２におい
て右方に戻され、前記バキュームバルブ部材３１ｇは前
記パワーピストン１０のバルブ座１０ａと非係合状態と
なる。従って、前記変圧室７，９は共に大気との連通が
断たれ、車両の負圧源であるインテークマニホールドと
連通して、前記定圧室６，８と前記変圧室７，９との間
の気圧差が低下し通常ブレーキ状態に戻り、以後入力の
低減により初期状態に復帰する。

【００５１】本発明による緊急ブレーキ装置によれば、
緊急ブレーキを作動させるブレーキペダル５２の作動速
度の閾値にアクセルペダル６２を非作動にしてからブレ
ーキペダル５２を作動させるまでの時間を考慮している
ため、ブレーキペダル５２の作動速度のみにて緊急ブレ
ーキを作動させる場合に比べ、緊急ブレーキを精度よく
作動させることができると共に、運転者や運転者の体調
によって異なるブレーキペダルの操作速度を考慮する必
要がないため、緊急ブレーキ装置の設計作業がさほど困
難ではない。

【００５２】

【発明の効果】上記したように本発明による緊急ブレー
キ装置によれば、緊急ブレーキを精度よく作動させるこ
とができるため、ブレーキフィーリングの良い緊急ブレ
ーキ装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による緊急ブレーキ装置のシステム図

【図２】本発明による緊急ブレーキ装置に使われる負圧
式倍力装置の断面図

【図３】本発明による緊急ブレーキ装置の制御フローチ
ャートを表す図

【図４】本発明による緊急ブレーキ装置に使われるペダ
ル踏換え時間関数：Ｆの特性図

【図５】本発明による緊急ブレーキ装置に使われる実制
御閾値：THL2の特性図

【符号の説明】

１ 負圧式倍力装置 ５１ マスタシリンダ ５２
ブレーキペダル ５６ｆｒ，５６ｆｌ，５６ｒｒ，５６ｒｌ 車輪 ５７ｆｒ，５７ｆｌ，５７ｒｒ，５７ｒｌ ホイルブレ
ーキ ６０ 車速センサ ６２ アクセルペダル ６３ アクセルペダルスイッチ ６４ ブレーキペダ
ルスイッチ ６５ ペダルストロークセンサ ６６ 圧力センサ １００ コントローラ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキペダルの操作に応じて車
   輪に取り付けられたホイルブレーキにブレーキ力を与え
   るブレーキ力発生手段と、前記ブレーキペダルの操作速
   度を検出するブレーキ操作速度検出手段と、前記ブレー
   キ操作速度検出手段によって前記ブレーキペダルが所定
   の閾値より速い速度で操作されたことが検出された時に
   前記ブレーキペダルの操作量に関わらず前記ホイルブレ
   ーキに強いブレーキ力を与える自動ブレーキ力発生手段
   と、アクセルペダル操作の有無を検出するアクセルペダ
   ル操作検出手段と、前記ブレーキペダル操作の有無を検
   出するブレーキペダル操作検出手段と、前記アクセルペ
   ダル操作検出手段および前記ブレーキペダル操作検出手
   段と接続され前記アクセルペダルが操作状態から非操作
   状態に切り換わってから前記ブレーキペダルが非操作状
   態から操作状態に切り換わるまでの時間を検出するペダ
   ル踏み換え時間検出手段と、前記ペダル踏み換え時間検
   出手段によって検出された前記アクセルペダルが操作状
   態から非操作状態に切り換わってから前記ブレーキペダ
   ルが非操作状態から操作状態に切り換わるまでの時間に
   応じて前記閾値を変化させる閾値可変手段を備えたこと
   を特徴とする緊急ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 更に、車両の速度を検出する車速検出手
   段を備え、前記閾値可変手段は前記車速検出手段によっ
   て検出された車両の速度に応じて前記閾値を減少させる
   ことを特徴とする請求項１を満足する緊急ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ操作速度検出手段はブレー
   キペダルストロークセンサを含んでいることを特徴とす
   る請求項１を満足する緊急ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ力発生手段はマスタシリン
   ダを含んでおり、前記ブレーキ操作速度検出手段は前記
   マスタシリンダによって発生する圧力を検出する圧力セ
   ンサを含んでいることを特徴とする請求項１を満足する
   緊急ブレーキ装置。