JPH10250565A - 自動車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力不足に
よるブレーキ力不足を補うことができると共に常用ブレ
ーキ力レベルでのブレーキ力調節の容易性を損なうこと
なく常用ブレーキ力レベルより大きいブレーキ力をブレ
ーキペダル踏力の少ない増加により得ることができる自
動車用ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダル踏力を入力されてマスタ
シリンダを作動する負圧式倍力装置１の定圧室４内に補
助可動壁１７を設け、該補助可動壁１７と可動壁３との
間の補助変圧室１９を切換電磁弁２３により低圧室４か
ら大気に切換連通することで補助可動壁１７が出力ロッ
ド１１を直接押すようにする。リアクションディスク１
０と当接させるバルブボデー６の段面を第１環状段面６
ｄと第２環状段面６ｅとに分け、第２環状面６ｅはブレ
ーキペダル踏力が所定値を越えた場合のみにリアクショ
ンディスク１０と当接するようにし、ブレーキペダル踏
力の増加に伴い倍力比が小から大に変化するようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は自動車用ブ
レーキ装置に関するものであり、特に、緊急ブレーキ時
のブレーキペダル踏力不足によるブレーキ力不足を補う
ことができると共に常用ブレーキ力レベルでのブレーキ
力調節の容易性を損なうことなく常用ブレーキ力レベル
より大きいブレーキ力をブレーキペダル踏力の少ない増
加により得ることができる自動車用ブレーキ装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、緊急ブレーキ時のブレーキペダル
踏力不足によるブレーキ力不足を補うため、ブレーキペ
ダルの踏込み過程における初期段階のブレーキペダル踏
込み速度が所定値を越えたことを検出する検出手段を備
え、ブレーキペダルの踏込み時に車輪ブレーキに付与す
るブレーキ圧を、ブレーキペダル踏込み速度が所定値を
越えた場合にはブレーキペダル踏込み速度が所定値以下
の場合よりも高圧に変更するようにした緊急ブレーキア
シスト手段付の自動車用ブレーキ装置が提案されている
（例えば、特開平７−１６５０３８号公報参照）。

【０００３】ブレーキペダルの踏込み時に車輪ブレーキ
に付与するブレーキ圧を、ブレーキペダル踏込み速度が
所定値を越えた場合にはブレーキペダル踏込み速度が所
定値以下の場合よりも高圧に変更する構成としては、ブ
レーキペダル踏力を倍加してマスタシリンダに入力する
倍力装置が利用される。該倍力装置は、その倍力比が常
用ブレーキ力レベルでのブレーキ力調節が容易なような
小さな値に設定されており、ブレーキペダル踏力と倍力
比との積より大きい出力を外部信号の入力に応じて発生
させる付加出力発生機構を備える。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】先行車がブレーキをか
けたことに応じて自車のブレーキをかけて先行車との車
間距離を調節している最中に先行車が急減速したために
慌ててブレーキ力を急に強める事態が往々にして経験さ
れる。しかしながら、上記の従来の緊急ブレーキアシス
ト手段付の車両用ブレーキ装置においては、倍力装置の
倍力比が小さいので、ブレーキ力を必要な大きい値に強
めるためには大きなブレーキペダル踏力が必要であり、
女性や高齢者のようにブレーキペダル踏力が弱いドライ
バーが上記の事態に遭遇した場合にはブレーキ力を必要
な値に強めることが困難であると言う問題がある。

【０００５】この問題は倍力装置の倍力比を大きく設定
すれば解決できるが、倍力比を大きく設定すると常用ブ
レーキ力レベルでのブレーキ力調節の容易性が損なわれ
ることになる。

【０００６】この出願の発明は、緊急ブレーキ時のブレ
ーキペダル踏力不足によるブレーキ力不足を補うことが
できると共に常用ブレーキ力レベルでのブレーキ力調節
の容易性を損なうことなく常用ブレーキ力レベルより大
きいブレーキ力をブレーキペダル踏力の少ない増加によ
り得ることができる自動車用ブレーキ装置を提供するこ
とである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この出願の請求項１記載
の発明は、ブレーキペダルの踏込み過程における初期段
階のブレーキペダル踏込み速度が所定値を越えたことを
検出する検出手段を備え、ブレーキペダルの踏込み時に
車輪ブレーキに付与するブレーキ圧を、ブレーキペダル
踏込み速度が所定値を越えた場合にはブレーキペダル踏
込み速度が所定値以下の場合よりも高圧に変更する第１
のブレーキ特性変更手段と、ブレーキペダル踏力の変化
量に対するブレーキ圧の変化量を、ブレーキペダル踏力
が所定値を越えた場合にはブレーキペダル踏力が所定値
以下の場合よりも大となるように変更する第２のブレー
キ特性変更手段を備えたことを特徴とする自動車用ブレ
ーキ装置である。

【０００８】又、この出願の請求項２記載の発明は、請
求項１記載の自動車用ブレーキ装置であって、ブレーキ
圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダル踏力を
倍加してマウタシリンダに入力する倍力装置を備え、該
倍力装置は、ブレーキペダル踏力が前記所定値を越えた
場合と前記所定値以下の場合とで倍力比を切換える倍力
比切換機構と、ブレーキペダル踏力と倍力比との積より
大きい出力を外部信号の入力に応じて発生させる付加出
力発生機構を備えたことを特徴とする自動車用ブレーキ
装置である。

【０００９】更に、この出願の請求項３記載の発明は、
請求項２記載の自動車用ブレーキ装置であって、前記倍
力装置が負圧式倍力装置であり、該負圧式倍力装置は、
ハウジングと、該ハウジング中に移動可能に設置されて
いてハウジング内を常に負圧源に連通する定圧室及び該
定圧室に対して気密的に分離された変圧室とに分離する
可動壁と、該可動壁の中心部にその一端部を連結されて
いると共ににその他端を前記ハウジング外に位置された
可動バルブボデーと、該可動バルブボデー内に摺動可能
に設置されていてブレーキペダル踏力を入力される入力
部材と、該入力部材に形成されたエアバルブ弁座と係合
することによって前記変圧室を大気から遮断するエアバ
ルブ部と前記可動バルブボデーに形成されたバキューム
バルブ弁座と係合することによって前記定圧室と前記変
圧室との連通を遮断するバキュームバルブ部とを含んだ
コントロールバルブ部材と、その一端を前記可動バルブ
ボデーに摺動可能に嵌合されていると共にその他端を前
記ハウジング外に位置する出力部材と、該出力部材の一
端面と該一端面の中心部と対向する前記入力部材の端
面、該端面の外周側に位置すると共に前記出力部材の一
端面と対向するように前記バルブボデーに形成された第
１環状段面および該第１環状段面の外周側に位置するよ
うにと共に前記出力部材の一端面と対向するように前記
バルブボデーに形成された第２環状段面との間に介在さ
れた弾性体製のリアクションディスクと、前記定圧室内
に設置され前記出力部材と係合可能な補助可動壁と、該
補助可動壁と前記可動壁との間に補助変圧室を形成する
シール部材と、前記補助変圧室を前記定圧室或いは大気
とに選択的に連通させる電磁弁手段とを備え、前記第１
環状段面と前記第２環状段面とは、ブレーキペダル踏力
が前記所定値以下の場合には前記リアクションディスク
が前記第１環状段面に接触する一方で前記第２環状段面
から離間し、ブレーキペダル踏力が前記所定値を越えた
場合には前記リアクションディスクの弾性変形により前
記リアクションディスクが前記第１環状段面及び第２環
状段面に接触するように、軸方向にずらして形成されて
いることを特徴とする自動車用ブレーキ装置である。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この出願の発明の実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１１】図１は一実施形態の概略構成を示すもので
あり、同図に示すブレーキペダル１１１は枢軸１２１に
より図示しない車体に枢支されている。負圧式倍力装置
１の入力部材７はブレーキペダル１１１と作用的に連結
されている。負圧式倍力装置１はタンデム型のマスタシ
リンダ１５１を支持しており、マスタシリンダ１５１の
図示しないピストンは負圧式倍力装置１の出力部材１１
（図２参照）と作用的に連結されている。

【００１２】マスタシリンダ１５１の２つの出力ポート
１６１及び１７１は液圧管路によりアンチロック制御用
のブレーキ圧モジュレータ１８１を介して前後左右の車
輪ブレーキ１９１，２０１及び２１１，２２１と夫々接
続されている。ブレーキ圧モジュレータ１８１は車輪ブ
レーキ１９〜２２のブレーキ圧を個別に調整し得るもの
であり、またブレーキ圧系統はマスタシリンダ１５１の
出力ポート１６１と車輪ブレーキ１９１，２０１を含む
系統と、マスタシリンダ１５１の出力ポート１７１と車
輪ブレーキ２１１，２２１を含む系統との２系統に分け
られている。

【００１３】４つの車輪の各々の回転速度を検出する車
輪速度センサ２３１〜２６１の検出出力は、電子制御ユ
ニット２７１に含まれたアンチロック制御用の電子制御
ユニット部２８１に入力される。電子制御ユニット部２
８１は、公知のように、車輪速度センサ２３１〜２６１
の検出出力に基づき車体速度や走行路面の摩擦係数が大
きいか否か等を推定し、その推定結果に基づき制御基準
車輪速度を演算し、各車輪のブレーキ圧を、各車輪速度
の制御基準車輪速度からの偏差及び各車輪速度の変化率
等に基づき減圧、再増圧、或いは保圧させる電気信号を
ブレーキ圧モジュレータ１８１に入力してブレーキ圧モ
ジュレータ１８１を作動させ各車輪のロックを防止す
る。

【００１４】負圧式倍力装置１にはその入力部材７に連
動する図示しない制御弁機構とは別に電気信号により作
動を制御する切換電磁弁２３が設けられている。この切
換電磁弁２３の非作動状態では、負圧式倍力装置１の出
力部材にはブレーキペダル１１１に加えられたブレーキ
ペダル踏力と倍力比との積にである値の出力が現れる。
しかし、切換電磁弁２３の作動により、負圧式倍力装置
１の出力部材にはブレーキペダル踏力と倍力比との積に
である値より大きい値の出力が現れる。

【００１５】制御弁２３の作動は、電子制御ユニット２
７１に含まれた緊急ブレーキアシスト用の電子制御ユニ
ット部３０１により制御される。電子制御ユニット部３
０１は、ブレーキペダル１１１が踏込まれた場合にオフ
となりブレーキペダル１１１が非踏込み位置に復帰した
場合にオンとなるブレーキスイッチ３１１の出力信号及
びブレーキペダル１１の踏込みストローク量を検出する
制動ペダル踏込みストローク量センサ３２１の検出出力
が入力され、また電子制御ユニット部２８１から適宜情
報が入力される。電子制御ユニット部３０１はブレーキ
ペダル踏込み過程の初期におけるブレーキペダル踏込み
速度を演算し、それが所定値（２５０〜３５０ミリ秒程
度が望まし）を越えた場合には切換電磁弁２３を作動さ
せる。又、切換電磁弁２３を作動させた後においてブレ
ーキペダル１１１が非踏込み位置に復帰した場合には切
換電磁弁２３を非作動とする。

【００１６】図１中の負圧式倍力装置１の詳細構成が図
２に示される。図２において、負圧式倍力装置１のハウ
ジング２内には、その外周部を気密的に固定され、軸方
向に移動可能な可動壁３を備えている。前記可動壁３に
よって、前記ハウジング２内は、定圧室４，変圧室５と
に互いに気密的に分離されている。前記定圧室４はイン
レット２ａを介して、負圧源である図示しない車両のエ
ンジンのインテークマニホールドと連通して、常に負圧
を発生している。

【００１７】ハウジング２には、その後方より樹脂材料
製のバルブボデー６が挿入され、バルブボデー６の左端
部は可動壁３の中心部に気密的に固定されている。バル
ブボデー６の右端部はハウジング２の外に位置する。

【００１８】前記バルブボデー６の内部には、その右端
にてブレーキペダル１１１（図１参照）と連結された入
力ロッド７が挿入されている。入力ロッド７は後述する
第１入力部材８に一体的に移動可能なように連結されて
いる。

【００１９】第１入力部材８および第１入力部材８に当
接した第２入力部材９はすべて入力ロッド７からのブレ
ーキペダル踏力をゴム製のリアクションディスク１０の
中心部に伝達する役割を果たす。第１入力部材８は図２
における右端にエアバルブ弁座８ａを有する。図２にお
ける右端面でリアクションディスク１０と当接した出力
ロッド（出力部材）１１はリアクションディスク１０を
介してブレーキ操作力を受けて移動することによってマ
スタシリンダ１５１（図１参照）のピストンを作動させ
る。バルブボデー６には、第２入力部材９の外周側に位
置していてリアクションディスク１０の図２における右
端面に当接する第１環状段面６ｄと第１環状段面６ｄの
外周側に位置していてリアクションディスク１０の図２
における右端面と対向する第２環状段面６ｅとが形成さ
れている。第２環状段面６ｅは第１環状段面６ｄに対し
図２で右側にずらして形成されており、ブレーキペダル
踏力が所定値（図３の入力Ａに相当する）以下の状態で
はリアクションディスク１０が第１環状段面６ｄと当接
する一方で第２環状段面６ｅから離間し、又ブレーキペ
ダル踏力が上記所定値を越えた状態ではリアクションデ
ィスク１０の弾性変形によりリアクションディスク１０
が第１環状段面６ｄ及び第２環状段面６ｅの両方に当接
するようにされている。又、出力ロッド１１のバルブボ
デー６に対する図２における左側への相対移動を規制す
るツメ２４ａを備えたストッパ２４がバルブボデー６に
設置されている。

【００２０】入力ロッド７には戻しスプリング１２を受
けるロッド用リテーナ１３が固定されている。バルブボ
デー６にはバルブ部材１４を構成する第１リテーナ１４
ａがロッド用リテーナ１３，戻しスプリング１２を介し
て入力ロッド７から弾撥力を受けながら固定されてい
る。シール部材１４ｂはその図において右端部の内周に
おいて第１リテーナ１４ａに係合しており、外周におい
てはバルブボデー６との間でシール機能を発生してお
り、更に、その左端部において第２リテーナ１４ｃに接
着されている。第１リテーナ１４ａと第２リテーナ１４
ｃとの間にはバルブスプリング１４ｄが介装されてい
る。第２リテーナ１４ｃには更にバルブプレート１４ｅ
が固定され、第２リテーナ１４ｃおよびバルブプレート
１４ｅには各々エアバルブ部材１４ｆ，バキュームバル
ブ部材１４ｇが一体成形されることによって固着されて
いる。

【００２１】上記構成を採ることによって、エアバルブ
部材１４ｆは入力ロッド７が非作動状態において、第１
入力部材８のエアバルブ弁座８ａと係合している。又、
入力ロッド７が作動状態においては、バキュームバルブ
部材１４ｇがバルブボデー６に設けたバキュームバルブ
弁座６ａと係合可能となっている。バルブボデー６に設
置されたキー溝６ｂにはキー１５が挿入され、ダンパ部
材１６を介してハウジング２に当接している。更に、バ
ルブボデー６にはエア通路６ｃが備えられている。

【００２２】定圧室４中にはその内周部において出力ロ
ッド１１のフランジ部１１ａと係合可能な補助可動壁１
７が設置されており、該補助可動壁１７はその内周部お
よび外周部に各々シール用のビード１８ａ，１８ｂを備
えたダイヤフラム１８と気密的に係合して、特にビード
１８ａは補助可動壁１７に摺動可能に嵌合しており、両
者の間に補助変圧室１９を形成している。補助可動壁１
７はリターンスプリング２５によって付勢力を受けてい
る。一端において補助可動壁１７と気密的に連結した伸
縮自在の空気路２０は、定圧室４を貫通してその他端に
おいてハウジング２の前面と気密的に係合している。空
気路２０はエアチューブ２１，エアホース２２を介して
電磁弁２３に連通している。

【００２３】電磁弁２３はバルブハウジング２３ａ内に
定圧室４に連通した定圧ポート２３ｂと、クリーナ部材
２３ｃａを含んだ大気導入用エアクリーナ２３ｃに連通
した大気ポート２３ｄと、前記エアホース２２と接続し
た変圧ポート２３ｅとを備えている。電磁ソレノイド２
３ｆへの通電は電子制御ユニット部３０１により制御さ
れる。

【００２４】電磁ソレノイド２３ｆの内方に配置された
プランジャー２３ｇはスプリング２３ｈによって図２に
おいて左方に付勢され、大気弁座２３ｉに当接してい
る。この状態においては、プランジャー２３ｇが定圧弁
座２３ｊと非係合状態となっているため、補助変圧室１
９は空気路２０の内部，エアチューブ２１，エアホース
２２，変圧ポート２３ｅおよび定圧ポート２３ｂを介し
て定圧室４に連通している。

【００２５】一方、電子制御ユニット部３０１により電
磁ソレノイド２３ｆに通電されると、電磁ソレノイド２
３ｆはプランジャー２３ｇを吸引して定圧弁座２３ｊに
当接させるとともに、大気弁座２３ｉと非係合状態とす
るため、補助変圧室１９には空気路２０の内部，エアチ
ューブ２１，エアホース２２，変圧ポート２３ｅ，大気
ポート２３ｄおよび前記エアクリーナ２３ｃを介して大
気が導入される。

【００２６】以下に、自動車用ブレーキ装置の作動につ
いて説明する。ドライバーがブレーキペダル１１１を踏
込まない時は、負圧式倍力装置１は図２の状態にあり、
エアバルブ部材１４ｆは第１入力部材８のエアバルブ弁
座８ａと係合状態、又、バキュームバルブ部材１４ｇは
バルブボデー６のバキュームバルブ弁座６ａとは非係合
状態にあるため、変圧室５は定圧室４を介して負圧源で
ある図示しない車両のエンジンのインテークマニホール
ドと連通している。

【００２７】ドライバーによりブレーキペダル１１１が
所定値以下のブレーキペダル踏込み速度で踏込まれる
と、これと連結した入力ロッド７がブレーキ操作力を受
けて図２において左方に移動する。従って、入力ロッド
７に固定された第１入力部材８も入力ロッド７と一体と
なって図２において左方に移動する第１入力部材８の移
動によって、エアバルブ部材１４ｆおよびバキュームバ
ルブ部材１４ｇもバルブスプリング１４ｄの付勢力によ
って第１入力部材８と共に図２において左方に移動し、
バキュームバルブ部材１４ｇがバルブボデー６のバキュ
ームバルブ弁座６ａに当接して、変圧室５は定圧室４と
遮断されるため車両の負圧源との連通も断たれる。

【００２８】更に、第１入力部材８が図２において左方
に移動すると、エアバルブ部材１４ｆと第１入力部材８
のエアバルブ弁座８ａとの係合が解消されて、変圧室５
が大気と連通する。従って、変圧室５への大気の流入に
よって、定圧室４と変圧室５との間に気圧差が発生する
ため、気圧差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結
されたバルブボデー６に図２で左方向の助勢力が発生
し、この助勢力がリアクションディスク１０を介して出
力ロッド１１に伝達され、出力ロッド１１からマスタシ
リンダ１５１に入力される。マスタシリンダ１５１は倍
力装置１の出力ロッド１１からの入力に応じたブレーキ
圧を発生して車輪ブレーキ１９１〜２２１に付与し、車
輪ブレーキ１９１〜２２１が付与されたブレーキ圧に応
じたブレーキ力を車輪に加え、自動車にブレーキがかか
る。

【００２９】その際、リアクションディスク１０から第
２入力部材９および第１入力部材８を介して入力ロッド
７が反力を受け、この反力とブレーキペダル１１１から
の入力との大小関係に応じて入力部材８，９がバルブボ
デー６内で摺動することによってエアバルブ部材１４ｆ
と第１入力部材８のエアバルブ弁座８ａが、或いはバキ
ュームバルブ部材１４ｇとバルブボデー６のバルブ座６
ａとが選択的に係合して変圧室５の圧力が調整され、ブ
レーキペダル踏力と倍力比の積である出力が出力ロッド
１１からマスタシリンダ１５１に入力される。倍力比
は、リアクションディスク１０の図２における右端面と
バルブボデー６との当接面積をリアクションディスク１
０の図２における右端面と第２入力部材９との当接面積
で除した値であり、ブレーキペダル踏力が所定値以下の
状態ではバルブボデー６の第１環状段面６ｄの面積を第
２入力部材９の図２における左端面の面積で除した値で
あり、図３でＢ−Ｃ線で示される。ブレーキペダル踏力
が所定値を越えた状態ではリアクションディスク１０の
弾性変形によりリアクションディスク１０がバルブボデ
ー６の第２環状段面６ｅにも当接するので、この状態で
の倍力比はバルブボデー６の第１環状段面６ｄの面積と
第２環状段面の面積との和を第２入力部材９の図２にお
ける左端面の面積で除した値であり、図３でＣ−Ｄ線で
示される。

【００３０】図３に示されるように、ブレーキペダル踏
力が所定値以下の状態、つまり常用ブレーキ力レベルで
の倍力比はブレーキ力の調節の容易性を得るために比較
的に小さく設定されるが（自動車の大きさにより異なる
が、一般的には３〜７程度の範囲内で設定されてい
る）、ブレーキペダル踏力が所定値以下の状態での倍力
比は大きく設定される（Ｂ−Ｃ線で示される倍力比の
１．５倍程度）。従って、所定値以下のブレーキペダル
踏力でブレーキをかけている最中に急に出力Ｅを得たい
場合が生じたとき、Ｂ−Ｃ線で示される倍力比であれば
ブレーキペダル踏力Ｆを出さなければならないのに対
し、Ｆより小さいブレーキペダル踏力Ｇを出せば出力Ｅ
が得られる。図３の入力Ａは、０．２５〜０．６Ｇ程度
の自動車減速度が発生する値に設定するのが望ましい。

【００３１】尚、この状態においては、前記電磁ソレノ
イド２３ｆが非作動状態であるため、前記補助変圧室１
９は前記定圧室４と連通しており、前記補助可動壁１７
の前後において気圧差がなく、前記補助可動壁１７は非
作動状態となっている。この時の倍力装置１の入力と出
力との関係は、図３においてＯ−Ｈ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ｉ線
で示される。

【００３２】次に、ブレーキペダル１１１が所定値以上
の踏込み速度で急激に踏込まれた場合、電子制御ユニッ
ト部３０１が切換電磁弁２３の電磁ソレノイド２３ｆに
通電する。電磁ソレノイド２３ｆは電磁力を発生させ
て、プランジャー２３ｇをスプリング２３ｈの付勢力に
抗して図２において右方に移動させる。

【００３３】前述したように、プランジャー２３ｇの移
動によって補助変圧室１９に大気が導入されるため、補
助可動壁１７の前後において気圧差が発生し、補助可動
壁１７がビード１８ａの内周を摺動しつつ図２において
左方に移動させられる。補助可動壁１７は移動すること
によって出力ロッド１１のフランジ部１１ａと係合し
て、出力ロッド１１に図２において左方に荷重を加える
が、該荷重はリアクションディスク１０には働かないた
め、第１入力部材８への反力とはならず、倍力装置１の
出力として純粋に増力される。

【００３４】補助変圧室１９への大気の導入によって補
助変圧室１９内が負圧時に比べ、入力ロッド７に働く同
一のブレーキペダル踏力に対して出力ロッド１１に働く
出力は一定量増大される。この時の倍力装置１の入力と
出力との関係は、図３においてＯ−Ｈ−Ｂ−Ｊ−Ｋ−Ｉ
線にて示される。

【００３５】切換電磁弁２３の作動後においてドライバ
ーがブレーキペダル１１１を戻すと、第２入力部材９は
入力ロッド７の後退によって第１入力部材８と一体とな
って右方に移動し、エアバルブ部材１４ｆが第１入力部
材８のエアバルブ弁座８ａに係合し、バキュームバルブ
部材１４ｇがバルブボデー６のバキュームバルブ弁座６
ａから離れることから変圧室５が大気と遮断され定圧室
４と連通して、再び変圧室５内の負圧度が増加するた
め、パワーピストン６への助勢力も低下し、マスタシリ
ンダ１５１からの反力と倍力装置１内のリターンスプリ
ング２５により、バルブボデー６および入力ロッド７は
図示で右方に移動させられ、入力解除により戻り行程を
完了する。

【００３６】然る時に、ブレーキスイッチ３１１がオフ
となり、電子制御ユニット部３０１が切換電磁弁２３の
電磁ソレノイド２３ｆへの通電を止めるため、電磁ソレ
ノイド２３ｆは、もはやプランジャー２３ｇへの電磁力
を発生せず、プランジャー２３ｇは付勢スプリング２３
ｈの付勢力によって、図２において左方に戻される。プ
ランジャー２３ｇの図２における左方への移動によっ
て、補助変圧室１９は再び定圧室４と連通して、補助可
動壁１７はリターンスプリング２５により押し戻され、
その内周端と出力ロッド１１のフランジ部１１ａとの係
合が解除され完全に初期状態に復帰する。

【００３７】以上、本発明を上記実施の態様に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【００３８】

【発明の効果】上記したようにこの出願の発明によれ
ば、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力不足によるブ
レーキ力不足を補うことができると共に常用ブレーキ力
レベルでのブレーキ力調節の容易性を損なうことなく常
用ブレーキ力レベルより大きいブレーキ力をブレーキペ
ダル踏力の少ない増加により得ることができる自動車用
ブレーキ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の一実施形態の概略構成を示す
図である。

【図２】図１中の倍力装置１の詳細構成を示す断面図で
ある。

【図３】倍力装置１の入力と出力との関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ 負圧式倍力装置 ２ ハウジング ３ 可動壁 ３ａ 円筒状部 ３ｂ 凸部 ３ｃ 穴 ３ｄ 係合部 ４ 定圧室 ５ 変圧室 ６ バルブボデー ６ａ バキューム
バルブ弁座 ６ｄ 第１環状段面 ６ｅ第２環状段面 ８ 第１入力部材 ８ａ エアバルブ
弁座 １１ 出力ロッド １４ バルブ部材 １４ｆ エアバルブ部材 １４ｇ バキュ
ームバルブ部材 １７ 補助可動壁 １７ａ 円筒状
部 １７ｂ 穴 １７ｃ テーパ
部 １７ｄ 折り返し部 １７ｇ かしめ
部 １８ ダイヤフラム １８ａ ビード １８ｃ 突出部 １８ｄ 係合端
部 １９ 補助変圧室 ２０ 空気路 ２３ 切換電磁弁 ３０ リング ３０１ 凸部 １１１ ブレーキペダル １２１ ストロークセンサ １５１ マスタシリンダ １８１ ブレーキ圧モジュレータ １９１，２０１，２１１，２２１ 車輪ブレーキ ２７１ 電子制御ユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込み過程における初
   期段階のブレーキペダル踏込み速度が所定値を越えたこ
   とを検出する検出手段を備え、ブレーキペダルの踏込み
   時に車輪ブレーキに付与するブレーキ圧を、ブレーキペ
   ダル踏込み速度が所定値を越えた場合にはブレーキペダ
   ル踏込み速度が所定値以下の場合よりも高圧に変更する
   第１のブレーキ特性変更手段と、ブレーキペダル踏力の
   変化量に対するブレーキ圧の変化量を、ブレーキペダル
   踏力が所定値を越えた場合にはブレーキペダル踏力が所
   定値以下の場合よりも大となるように変更する第２のブ
   レーキ特性変更手段を備えたことを特徴とする自動車用
   ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動車用ブレーキ装置で
   あって、ブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、ブレ
   ーキペダル踏力を倍加してマウタシリンダに入力する倍
   力装置を備え、該倍力装置は、ブレーキペダル踏力が前
   記所定値を越えた場合と前記所定値以下の場合とで倍力
   比を切換える倍力比切換機構と、ブレーキペダル踏力と
   倍力比との積より大きい出力を外部信号の入力に応じて
   発生させる付加出力発生機構を備えたことを特徴とする
   自動車用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の自動車用ブレーキ装置で
   あって、前記倍力装置が負圧式倍力装置であり、該負圧
   式倍力装置は、ハウジングと、該ハウジング中に移動可
   能に設置されていてハウジング内を常に負圧源に連通す
   る定圧室及び該定圧室に対して気密的に分離された変圧
   室とに分離する可動壁と、該可動壁の中心部にその一端
   部を連結されていると共ににその他端を前記ハウジング
   外に位置された可動バルブボデーと、該可動バルブボデ
   ー内に摺動可能に設置されていてブレーキペダル踏力を
   入力される入力部材と、該入力部材に形成されたエアバ
   ルブ弁座と係合することによって前記変圧室を大気から
   遮断するエアバルブ部と前記可動バルブボデーに形成さ
   れたバキュームバルブ弁座と係合することによって前記
   定圧室と前記変圧室との連通を遮断するバキュームバル
   ブ部とを含んだコントロールバルブ部材と、その一端を
   前記可動バルブボデーに摺動可能に嵌合されていると共
   にその他端を前記ハウジング外に位置する出力部材と、
   該出力部材の一端面と該一端面の中心部と対向する前記
   入力部材の端面、該端面の外周側に位置すると共に前記
   出力部材の一端面と対向するように前記バルブボデーに
   形成された第１環状段面および該第１環状段面の外周側
   に位置するようにと共に前記出力部材の一端面と対向す
   るように前記バルブボデーに形成された第２環状段面と
   の間に介在された弾性体製のリアクションディスクと、
   前記定圧室内に設置され前記出力部材と係合可能な補助
   可動壁と、該補助可動壁と前記可動壁との間に補助変圧
   室を形成するシール部材と、前記補助変圧室を前記定圧
   室或いは大気とに選択的に連通させる電磁弁手段とを備
   え、前記第１環状段面と前記第２環状段面とは、ブレー
   キペダル踏力が前記所定値以下の場合には前記リアクシ
   ョンディスクが前記第１環状段面に接触する一方で前記
   第２環状段面から離間し、ブレーキペダル踏力が前記所
   定値を越えた場合には前記リアクションディスクの弾性
   変形により前記リアクションディスクが前記第１環状段
   面及び第２環状段面に接触するように、軸方向にずらし
   て形成されていることを特徴とする自動車用ブレーキ装
   置。