JPH1035474A - 自動車用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡素な構成とすることにより、作業能率の向
上とコストの低減を図った自動車用制動装置を提供する
こと。 【解決手段】 第１ブレーキペダル３１と、第２ブレー
キペダル３２と、第１ブレーキペダルが操作されること
により車輪３７、３８に制動力を付与可能であるととも
に、第２ブレーキペダル３２が操作されることにより電
力の供給を受けることによって作動されて、車輪３７、
３８に制動力を付与可能な負圧式倍力装置１とを備えた
自動車用制動装置３０。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の操作系統を
有する自動車用制動装置に関するものであり、より詳細
には、教習車に用いられる二つの操作系統を有する自動
車用制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用制動装置は、自動車教習
所において使用される教習車に用いられており、第１操
作部材と、第１操作部材が操作されることによって車輪
に制動力を付与可能であるとともに、第１負圧式倍力装
置と第１マスタシリンダとを備えた第１制動手段と、第
２操作部材と、前記第２操作部材が操作されることによ
って車輪に制動力を付与可能であるとともに、第２負圧
式倍力装置と第２マスタシリンダとを備えた第２制動手
段と、前記第１制動手段及び前記第２制動手段と前記車
輪との間に介在され、前記第１制動手段からの制動力と
前記第２制動手段からの制動力とを調節して前記車輪に
制動力を付与する調節手段とを備えているものである。

【０００３】この従来の自動車用制動装置は、生徒側の
第１操作部材が操作されると、第１制動手段から制動力
が車輪に向けて付与され、調節手段を介して車輪に伝達
されることにより、車輪において制動力が発揮されるこ
とになる。

【０００４】又、教官側の第２操作部材が操作される
と、第２制動手段から制動力が車輪に向けて付与され、
調節手段を介して車輪に伝達されることにより、車輪に
おいて制動力が発揮されることになる。

【０００５】又、第１、第２操作部材が操作されると、
第１、２制動手段から制動力が車輪に向けて付与され、
調節手段により第１、２制動手段から制動力が調節され
た後、制動力が車輪に伝達されることにより、車輪にお
いて制動力が発揮されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の自動車用制動装置は、第２制動手段と調節手段
とが必要となり部品点数が増加することから、自動車用
制動装置の車両への組付けの際に作業能率の低下を招く
とともに、自動車用制動装置の搭載スペースの確保とい
った問題を抱えている。

【０００７】更に、部品点数が増加することから、コス
トの増加といった問題をも抱えている。

【０００８】本発明は、簡素な構成とすることにより、
作業能率の向上とコストの低減を図った自動車用制動装
置を提供することを、その技術的課題とするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、第１操作部材と、第２操作部材と、前記第１操作部
材が操作されることにより車輪に制動力を付与可能であ
るとともに、前記第２操作部材が操作されることにより
電力の供給を受けることによって作動されて、前記車輪
に制動力を付与可能な制動手段とを備えた自動車用制動
装置を構成した。

【００１０】好ましくは、前記第２操作部材の操作量を
検出する検出手段を備え、前記制動手段は、前記検出手
段の検出結果に基づいて、前記車輪に付与する制動力を
調節する自動車用制動装置が望ましい。

【００１１】好ましくは、前記制動手段は、内部に圧力
室を形成するハウジングと、前記ハウジング内に設置さ
れ、前記圧力室を、負圧源に連通される定圧室と前記負
圧源および大気に選択的に連通される変圧室とに分割す
る可動壁と、前記可動壁に結合されたパワーピストン
と、前記パワーピストンの内部に摺動可能に設置された
入力部材と、前記可動壁の移動に伴う前記パワーピスト
ンの推進力を外部に出力する出力部材と、その一端で前
記第１操作部材に接続されるとともにその他端で前記入
力部材に接続される入力ロッドと、前記パワーピストン
の内部に設置され、前記パワーピストンに対する前記入
力部材の変移に応じて前記変圧室を前記負圧源および大
気に選択的に連通する弁手段と、前記第２操作部材に電
気的に接続されるとともに、電力の供給をうけることに
よって前記出力部材に推進力を供給する自動作動手段と
を備えた負圧式倍力装置を有している自動車用制動装置
が望ましい。

【００１２】好ましくは、前記パワーピストンは前記低
圧室と前記変圧室とを連通する接続路を有し、前記負圧
式倍力装置は、その外周部において前記可動壁に気密的
に係合しその内周部において前記パワーピストンと気密
的に係合することによって前記可動壁との間に前記接続
路に連通する大気導入室を形成する仕切板と、前記仕切
板に気密的に係合すると共に前記定圧室を貫通する大気
導入通路と、を備え、前記自動作動手段は、前記大気導
入通路と接続するとともに、前記大気導入室を選択的に
前記定圧室或いは大気とに接続する電磁弁を備えた自動
車用制動装置が望ましい。

【００１３】好ましくは、前記第２操作部材の操作量を
検出する検出手段を備え、前記制動手段は、前記電磁弁
を駆動する駆動回路を有し、前記駆動回路は、前記検出
手段の検出結果に基づいて、前記電磁弁を断続的に駆動
させるデューティ作動をさせることにより、前記車輪に
付与する制動力を調節する自動車用制動装置が望まし
い。

【００１４】請求項１の自動車用制動装置は、第１操作
部材が操作されると、制動手段により車輪に対して制動
力が付与される。

【００１５】第２操作部材が操作されると、制動手段に
対して電力が供給されることにより制動手段が作動され
て、制動手段により車輪に対して制動力が付与される。

【００１６】請求項２の自動車制動装置は、請求項１の
作用に加えて、検出手段により、第２操作部材の操作に
伴う操作量が検出され、この検出手段の検出出力に基づ
いて、制動手段により車輪に対して付与される制動力が
調節される。

【００１７】請求項３の自動車用制動装置は、請求項１
の作用に加えて、第１操作部材が操作されると、負圧式
倍力装置が作動されて、ひいては車輪に対して制動力が
付与される。

【００１８】第２操作部材が操作されると、負圧式倍力
装置の自動作動手段に対して電力が供給されることによ
り自動作動手段、ひいては負圧式倍力装置が作動され
て、更には、車輪に対して制動力が付与される。

【００１９】請求項４の自動車用制動装置は、請求項３
の作用に加えて、第２操作部材が操作されると、負圧式
倍力装置の電磁弁に対して電力が供給されることにより
電磁弁、ひいては負圧式倍力装置が作動されて、更に
は、車輪に対して制動力が付与される。

【００２０】請求項５の自動車用制動装置は、請求項４
の作用に加えて、検出手段により、第２操作部材の操作
に伴う操作量が検出され、この検出手段の検出出力に基
づいて、制動手段により車輪に対して付与される制動力
が調節される。

【００２１】更に、電磁弁がデューティ作動されること
により車輪に対して付与される制動力が調節される。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態により
具体的に説明する。

【００２３】図１は本実施の形態の自動車用制動装置の
構成図である。図１に示すように、自動車用制動装置３
０は、第１ブレーキペダル３１と、第２ブレーキペダル
３２と、ペダル操作量センサ３３と、電子制御装置３４
と、各種センサ３５と、負圧式倍力装置１と、マスタシ
リンダ３６と、前輪３７及び後輪３８を備えている。自
動作動可能な負圧式倍力装置１のハウジング２内には、
その外周部を気密的に固定され、軸方向に移動可能な可
動壁３を備えている。可動壁３によって、ハウジング２
内は、定圧室４，変圧室５とに互いに気密的に分離され
ている。定圧室４はインレット２ａを介して、負圧源で
ある図示しない車両のエンジンのインテークマニホール
ドと連通して、常に負圧を発生している。

【００２４】ハウジング２には、その後方より樹脂材料
製のパワーピストン６が挿入され、パワーピストン６に
は可動壁３が、その内周端において気密的に固定されて
いる。

【００２５】パワーピストン６の内部には、図示しない
車両のブレーキ操作部材である第１ブレーキペダルにそ
の右端にて連結された入力ロッド７が挿入されている。
入力ロッド７は後述する第１入力部材８に一体的に移動
可能なように連結されている。

【００２６】第１入力部材８および第１入力部材８に当
接した第２入力部材９はすべて入力ロッド７からのブレ
ーキ操作力をリアクションディスク１０に伝達する役割
を果たす。リアクションディスク１０と当接した出力ロ
ッド１１はリアクションディスク１０を介してブレーキ
操作力を受けて移動することによってマスタシリンダ３
６のピストンを作動させる。

【００２７】入力ロッド７には戻しスプリング１２を受
けるロッド用リテーナ１３が固定されている。パワーピ
ストン６にはバルブ部材１４を構成する第１リテーナ１
４ａがロッド用リテーナ１３，戻しスプリング１２を介
して入力ロッド７から弾撥力を受けながら固定されてい
る。シール部材１４ｂはその図において右端部の内周に
おいて第１リテーナ１４ａに係合しており、外周におい
てはパワーピストン６との間でシール機能を発生してお
り、更に、その左端部において第２リテーナ１４ｃに接
着されている。入力ロッド７と第２リテーナ１４ｃとの
間にはバルブスプリング１４ｄが介装されている。シー
ル部材１４ｂの図において左端部には各々第１入力部材
８の図における右端部，パワーピストン６のバキューム
バルブ弁座６ａと当接するエアバルブ部１４ｅ，バキュ
ームバルブ部１４ｆが形成されている。

【００２８】上記構成を採ることによって、エアバルブ
部１４ｅは入力ロッド７が非作動状態において、第１入
力部材８と係合している。又、入力ロッド７が作動状態
においては、バキュームバルブ部１４ｆがパワーピスト
ン６に設けたバルブ座６ａと係合可能となっている。パ
ワーピストン６に設置されたキー溝６ｂにはキー１５が
挿入され、ダンパ部材１６を介してハウジング２に当接
している。更に、パワーピストン６にはバキュームバル
ブ部１４ｆがパワーピストン６のバルブ座６ａと非係合
となっている時、定圧室４を変圧室５と連通させるよう
に接続路である第１エアパス６ｃ，第２エアパス６ｄが
備えられている。

【００２９】定圧室４中にはその内周部においてＯリン
グ１１ａを介して出力ロッド１１と気密的に係合した仕
切板１７が設置されており、仕切板１７の外周部はシー
ル部材１８によって、可動壁３と気密的に係合して、仕
切板１７と可動壁３との間に大気導入室１９を形成して
いる。

【００３０】一端において仕切板１７と気密的に連結し
た伸縮自在の大気導入通路２０は、定圧室４を貫通して
その他端においてハウジング２の前面と気密的に係合し
た電磁弁２１に連通している。

【００３１】電磁弁２１はバルブハウジング２１ａ内に
定圧室４に連通した定圧ポート２１ｂと、クリーナ部材
２１ｃに連通した大気ポート２１ｄと、大気導入通路２
０に連通した変圧ポート２１ｅとを備えている。電磁ソ
レノイド２１ｆはハーネス２１ｇによって図示しない車
両の電源及び電子制御装置３４と接続され、電子制御装
置内の電磁弁駆動回路によって電源より電力が供給され
作動される。

【００３２】電磁ソレノイド２１ｆの内方に配置された
プランジャー２１ｈはスプリング２１ｉによって図にお
いて左方に付勢され、大気バルブ２１ｊに当接してい
る。この状態においては、大気バルブ２１ｊが定圧弁座
２１ｋと非係合状態となっているため、大気導入室１９
は大気導入通路２０の内部、および変圧ポート２１ｅ、
および定圧ポート２１ｂを介して定圧室４に連通してい
る。

【００３３】又、第１エアパス６ｃと変圧室５との間に
は、バキュームバルブ部１４ｆとパワーピストン６のバ
ルブ座６ａとが係合している際に、大気導入室１９と変
圧室５との間の連通を確保するために、第１エアパス６
ｃから変圧室５方向への大気の流入のみを許容する一方
向弁２２とパワーピストン６に半径方向に設置された孔
６ｅが設置されている。

【００３４】一方、前記したように電子制御装置３４の
駆動回路によって電磁ソレノイド２１ｆに電源より電力
が供給されると、電磁ソレノイド２１ｆはプランジャー
２１ｈを図において右方に付勢するため、大気バルブ２
１ｊが定圧弁座２１ｋに当接するとともに、大気バルブ
２１ｊとプランジャー２１ｈとが非係合状態となる。従
って、大気導入室１９には大気導入通路２０の内部，変
圧ポート２１ｅ，エアクリーナ部材２１ｃおよび大気ポ
ート２１ｄを介して大気が導入される。

【００３５】第２ブレーキペダル３２にはペダル操作量
センサ３３が配設されており、ペダル操作量センサ３３
は電子制御装置３４に電気的に接続されている。

【００３６】ペダル操作量センサ３３は、第２ブレーキ
ペダル３２の踏み込み量及び、第２ブレーキペダル３２
に作用する荷重を検出するものである。更に、ペダル操
作量センサ３３は第２ブレーキペダル３２の踏み込み操
作に対して反力を付与する反力機構をも有している。

【００３７】電子制御装置３４には、ペダル操作量セン
サ３３の他にも、速度センサ、車間センサ、加速度セン
サ等の他のセンサ３５が電気的に接続されている。

【００３８】マスタシリンダ３６は、タンデムマスタシ
リンダであり、前方側車輪３７と、後方側車輪３８とが
別々に接続されている。

【００３９】以下に、自動車用制動装置３０の作動につ
いて説明する。第１ブレーキペダル３１側の運転車及び
第２ブレーキペダル３２側の運転者が図示しない車両の
ブレーキ操作部材を操作していない時は、負圧式倍力装
置１は図１の状態にあり、バルブ部材１４のエアバルブ
部１４ｅは第１入力部材８と係合状態にあり、又、バキ
ュームバルブ部１４ｆはパワーピストン６のバルブ座６
ａとは非係合状態にあるため、変圧室５は定圧室４を介
して負圧源である図示しない車両のエンジンのインテー
クマニホールドと連通している。

【００４０】第１ブレーキペダル側の運転者により、第
ブレーキペダル３１が操作されると、これと連結した入
力ロッド７がブレーキ操作力を受けて図１において左方
に移動する。従って、入力ロッド７に固定された第１入
力部材８も入力ロッド７と一体となって図１において左
方に移動する第１入力部材８の移動によって、エアバル
ブ部１４ｅおよびバキュームバルブ部１４ｆもバルブス
プリング１４ｄの付勢力によって第１入力部材８と共に
図１において左方に移動し、やがてバキュームバルブ部
１４ｆがパワーピストン６のバルブ座６ａに当接して、
変圧室５は定圧室４と遮断されるため車両の負圧源との
連通も断たれる。

【００４１】更に、第１入力部材８が図１において左方
に移動すると、エアバルブ部１４ｅと第１入力部材８と
の係合が解消されて、変圧室５が大気と連通する。従っ
て、変圧室５への大気の流入によって、定圧室４と変圧
室５との間に気圧差が発生するため、気圧差による荷重
を受けた可動壁３とこれに連結されたパワーピストン６
が、リアクションディスク１０を介して出力ロッド１１
に増幅されたブレーキ力を出力する。

【００４２】この出力ロッド１１の移動により、マスタ
シリンダ３６は油圧を高め、車輪３７、３８に対して制
動力が付与されることになる。

【００４３】これ以降は、リアクションディスク１０か
ら、第２入力部材９および第１入力部材８を介して入力
ロッド７が受ける反力によって、エアバルブ部１４ｅと
第１入力部材８が、或いはバキュームバルブ部１４ｆと
パワーピストン６のバルブ座６ａとが選択的に係合し
て、入力ロッド７に加えられた第１ブレーキペダル３１
側の運転者のブレーキ操作力に応じて、負圧式倍力装置
１の助勢力が制御される。

【００４４】前記したパワーピストン６によるブレーキ
力による反力と、第１ブレーキペダル３１を操作するこ
とによって発生し、第２入力部材９に伝達されたブレー
キ操作力はリアクションディスク１０の各々両側に加え
られバランスする。

【００４５】この状態においては、第２ブレーキペダル
３２、ひいては電磁ソレノイド２１ｆが非作動状態であ
るため、大気導入室１９は定圧室４と連通しており、変
圧室５は定圧室４と同圧となっており、可動壁３は非作
動状態となっている。

【００４６】第２ブレーキペダル３２側の操作者によっ
て第２ブレーキペダル３２が踏み込み操作されると、ペ
ダル操作量センサ３３によって、第２ブレーキペダル３
２が踏み込み操作されたことが検出されるとともに、第
２ブレーキペダル３２の踏み込み操作に伴う第２ブレー
キペダル３２の踏み込み量と、踏み込み操作により第２
ブレーキペダル３２に作用する荷重が検出される。又、
ペダル操作量センサ３３は、各操作量を検出する一方
で、検出した操作量に見合った反力を第２ブレーキペダ
ル３２に付与している。

【００４７】第２ブレーキペダル３２の踏み込み操作に
伴う各操作量を検出したペダル操作量センサ３３は、検
出された各操作量に応じた出力信号を電子制御装置３４
に送信する。

【００４８】ペダル操作量センサ３３からの出力信号を
受け取った電子制御装置３４、ひいては電子制御装置３
４内に組み込まれているソレノイド駆動回路は、ペダル
操作量センサ３３からの出力信号に応じた、即ち、第２
ブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じた制動力を車
輪３７、３８に付与するために、電磁弁２１を断続的に
駆動させるデューティ駆動制御を行う。

【００４９】即ち、電源から電磁弁２１、ひいては電磁
ソレノイド２１ｆに対して電力を供給する一方で、プラ
ンジャー２１ｈがバルブハウジング２１ａを一往復する
のに要する時間を１とすると、往行程としての、電磁ソ
レノイド２１ｆが駆動されてプランジャー２１ｈが図右
方に移動し、大気バルブ２１ｊが低圧弁座２１ｋに係合
するとともに、大気バルブ２１ｊとプランジャー２１ｈ
が非係合となり、大気導入通路２０、ひいては、大気導
入室１９および変圧室５に大気を導入している時間が
０．７であり、復行程としての、電磁ソレノイド２１ｆ
の駆動が一時中断されてプランジャー２１ｈが初期位置
に復帰し、大気バルブ２１ｊとプランジャー２１ｈとが
係合するとともに、大気バルブ２１ｊが低圧弁座２１ｋ
と非係合となり、大気導入通路２０、ひいては、大気導
入室１９および変圧室５を定圧室４に連通させ、大気導
入室１９および変圧室５内の大気を定圧室４に流入させ
ている時間が０．３となって、プランジャー２１ｈがバ
ルブハウジング２１ａ内を往復動するデューティ比０．
７のデューティ駆動制御が行われることになる。

【００５０】従って、電磁弁２１がデューティ比０．７
のデューティ駆動制御がされることにより、断続的に大
気導入通路２０、ひいては、大気導入室１９および変圧
室５に大気が導入されて、変圧室４と定圧室５との間の
気圧差が徐々に増大する。変圧室４と定圧室５との間の
気圧差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結された
パワーピストン６が、リアクションディスク１０を介し
て出力ロッド１１に増幅されたブレーキ力を出力する。

【００５１】この出力ロッド１１の移動により、マスタ
シリンダ３６は油圧を高め、車輪３７、３８に対して制
動力が付与されることになる。

【００５２】車輪３７、３８に付与された制動力が、第
２ブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じた制動力に
達したと判定された場合、電磁弁２１において、大気バ
ルブ２１ｊが低圧弁座２１ｋと係合し、大気バルブ２１
ｊとプランジャー２１ｈとが係合する保持状態を採り、
可動壁３が非作動状態となる。

【００５３】ブレーキの必要が無くなり、第２ブレーキ
ペダル側の操作者によって、第２ブレーキペダル３２の
操作が解除されると、ペダル操作量センサ３３によっ
て、第２ブレーキペダル３２の踏み込みが解除されたこ
とが検出されると共に、第２ブレーキペダル３２の解除
操作に伴う第２ブレーキペダル３２の踏み込み量と、解
除操作により第２ブレーキペダル３２に作用する荷重が
検出される。

【００５４】第２ブレーキペダル３２の解除操作に伴う
各操作量を検出したペダル操作量センサ３３は、検出さ
れた各操作量に応じた出力信号を電子制御装置３４に送
信する。

【００５５】ペダル操作量センサ３３からの出力信号を
受け取った電子制御装置３４、ひいては電子制御装置３
４内に組み込まれているソレノイド駆動回路は、ペダル
操作量センサ３３からの出力信号に応じた、即ち、第２
ブレーキペダル３２の解除操作に応じた制動力を車輪３
７、３８に付与するために、電磁弁２１を断続的に駆動
させるデューティ駆動制御を行う。

【００５６】即ち、プランジャー２１ｈがバルブハウジ
ング２１ａを一往復するのに要する時間を１とすると、
往行程としての、電磁ソレノイド２１ｆが駆動されてプ
ランジャー２１ｈが図右方に移動し、大気バルブ２１ｊ
が低圧弁座２１ｋに係合するとともに、大気バルブ２１
ｊとプランジャー２１ｈが非係合となり、大気導入通路
２０、ひいては、大気導入室１９および変圧室５に大気
を導入している時間が０．３であり、復行程としての、
電磁ソレノイド２１ｆの駆動が一時中断されてプランジ
ャー２１ｈが初期位置に復帰し、大気バルブ２１ｊとプ
ランジャー２１ｈとが係合するとともに、大気バルブ２
１ｊが低圧弁座２１ｋと非係合となり、大気導入通路２
０、ひいては、大気導入室１９および変圧室５を定圧室
４に連通させ、大気導入室１９および変圧室５内の大気
を定圧室４に流入させている時間が０．７となって、プ
ランジャー２１ｈがバルブハウジング２１ａ内を往復動
するデューティ比０．３のデューティ駆動制御が行われ
ることになる。

【００５７】従って、電磁弁２１がデューティ比０．３
のデューティ駆動制御がされることにより、断続的に大
気導入通路２０、ひいては、大気導入室１９および変圧
室５内の大気が定圧室４に流入されて、変圧室４と定圧
室５との間の気圧差が徐々に減少する。変圧室４と定圧
室５との間の気圧差が減少することにより出力ロッド１
１が出力するブレーキ力も減少する。

【００５８】この出力ロッド１１の移動により、マスタ
シリンダ３６は油圧を低め、車輪３７、３８に対して付
与される制動力も減少されることになる。

【００５９】車輪３７、３８に付与されている制動力
が、第２ブレーキペダル３２の解除操作に見合った制動
力に達したと判定された場合、電磁弁２１において、大
気バルブ２１ｊが低圧弁座２１ｋと係合し、大気バルブ
２１ｊとプランジャー２１ｈとが係合する保持状態を採
り、可動壁３が非作動状態となる。

【００６０】第２ブレーキペダル３２の操作が完全に解
除されて、第２ブレーキペダル３２が初期位置に復帰す
ると、ペダル操作量センサ３３によって、第２ブレーキ
ペダル３２が初期位置に復帰したことが検出される。

【００６１】第２ブレーキペダル３２の初期位置への復
帰を検出したペダル操作量センサ３３は、第２ブレーキ
ペダル３２の初期位置への復帰に対応した出力信号を電
子制御装置３４に送信する。

【００６２】ペダル操作量センサ３３からの出力信号を
受け取った電子制御装置３４、ひいては電子制御装置３
４内に組み込まれているソレノイド駆動回路は、ペダル
操作量センサ３３からの出力信号に応じ、即ち、第２ブ
レーキペダル３２の初期位置への復帰に応じて制動力付
与の解除するために、電磁弁２１の駆動を停止する。。

【００６３】即ち、電磁ソレノイド２１ｆへの電力の供
給が停止されることにより電磁ソレノイド２１ｆの駆動
が停止されて、プランジャー２１ｈが初期位置に復帰
し、大気バルブ２１ｊとプランジャー２１ｈとが係合す
るとともに、大気バルブ２１ｊが低圧弁座２１ｋと非係
合となり、大気導入通路２０、ひいては、大気導入室１
９および変圧室５を定圧室４に連通させ、大気導入室１
９および変圧室５内の大気を定圧室４に流入させる。

【００６４】従って、定圧室４と変圧室５との間の気圧
差が無くなり、可動壁３、ひいてはパワーピストン６お
よび出力ロッド１１も初期位置に復帰し、マスタシリン
ダ３６はは油圧を低め、車輪３７、３８に対して付与さ
れる制動力が解消される。

【００６５】第１ブレーキペダル３１側の運転者により
第１ブレーキペダル３１が踏み込み操作され、第２ブレ
ーキぺダル３２側の操作者により第２ブレーキペダル３
２が踏み込み操作されると、負圧式倍力装置１において
上述した作動が行われて、車輪３７、３８に制動力が付
与されることになる。

【００６６】加えて、例えば、車両前方に障害物が現
れ、電子制御装置３４が例えば、その他のセンサ３５に
含まれるＣＣＤカメラによる画像の処理、又は、測距セ
ンサによって車両前方に障害物が存在することが検出さ
れた時に緊急ブレーキが必要であることを判断する方法
によって緊急ブレーキの必要性を判断した時、第１ブレ
ーキペダル３１側の運転者及び第２ブレーキぺダル３２
側の操作者の第１及び第２ブレーキペダルのブレーキ操
作とは別に電源から電磁弁２１、即ち電磁ソレノイド２
１ｆに対して電力を供給する。電力の供給を受けた電磁
ソレノイド２１ｆは電磁力を発生させて、プランジャー
２１ｈをスプリング２１ｉの付勢力に抗して図１におい
て右方に移動させる。

【００６７】前述したように、プランジャー２１ｈの移
動によって大気導入室１９に大気が導入されるため、第
１エアパス６ｃ，バキュームバルブ部１４ｆとパワーピ
ストン６のバルブ座６ａとの間および、第２エアパス６
ｄを介して大気が変圧室５に大量に導入される。変圧室
５へ大気が大量に導入されることによって可動壁３が図
１において左方に作動され、強大なブレーキ力が出力さ
れる。

【００６８】尚、入力ロッド７への操作により負圧式倍
力装置が作動中で、出力ロッド１１からの反力と第２入
力部材９およびパワーピストン６からの入力がバランス
し保持された状態では、バキュームバルブ部１４ｆとバ
ルブ座６ａとが係合した状態となり、第１エアパス６ｃ
と第２エアパス６ｄの間は遮断されている。この状態で
は、大気導入室１９から第１エアパス６ｃおよびパワー
ピストン６に設置された孔６ｅを介して、大気が一方向
弁２２を開いて変圧室５へと導入される。

【００６９】上記の実施の形態においては、仕切板が出
力ロッドとリアクションディスクとを介してパワーピス
トンと気密的に係合しているが、仕切板が直接にパワー
ピストンと気密的に係合していてもかまわないことは言
うまでもない。

【００７０】以上説明したように、本実施の形態の自動
車用制動装置３０によれば、第１ブレーキペダル３１
と、第２ブレーキペダル３２と、第１ブレーキペダル３
１が操作されることにより車輪３７、３８に制動力を付
与可能であるとともに、第２ブレーキペダル３２が操作
されることにより電力の供給を受けることによって作動
されて、車輪３７、３８に制動力を付与可能な負圧式倍
力装置１とを備えたことにより、従来の自動車用制動装
置において必要とされていた第２負圧式倍力装置と第２
マスタシリンダを有する第２制動手段及び調節手段とし
てのチェンジバルブを廃止することを可能としている。

【００７１】加えて、第２負圧式倍力装置と第２マスタ
シリンダとを有する第２制動手段、及びチェンジバルブ
をを廃止することを可能としていることから、部品点数
を抑制することができ自動車用制動装置３０の車両への
組付において、作業能率の向上を可能としている。

【００７２】加えて、狭い車両空間において自動車用制
動装置の搭載スペースを確保するといった問題も抱える
ことはない。

【００７３】更に、部品点数を低減できることから、コ
ストを低減することも可能としている。

【００７４】更に、 第２ブレーキペダル３２の操作量
を検出するペダル操作量センサ３３を備え、このペダル
操作量センサ３３の検出出力に基づいて、車輪３７、３
８に付与する制動力を調節するように構成したことか
ら、第２ブレーキペダル３２側の操作者のブレーキ操作
に応じた制動力を付与することを可能としている。

【００７５】更に、電磁弁２１を断続的に駆動させるデ
ューティ作動をさせることにより、負圧式倍力装置１の
出力、ひいては車輪３７、３８に付与される制動力をよ
り滑らかに増減でき、ひいては、第２ブレーキペダル３
２側の操作者のブレーキ操作に応じた制動力を付与する
ことをより可能としている。

【００７６】従って、本発明は、簡素な構成とすること
により、作業能率の向上とコストの低減を図った自動車
用制動装置を提供することを可能としている。

【００７７】本実施の形態においては、電磁弁２１のデ
ューティ作動を往行程において、デューティ比０．７、
復行程においてデューティ比０．３としているが、特に
この比率に限定するものでないことは言うまでもない。

【００７８】又、本実施の形態においては、ペダル操作
量センサ３３は、第２ブレーキペダル３２の踏み込み量
と荷重を検出しているが、特にこの構成に限定するもの
ではないことは言うまでもない。

【００７９】又、本実施の形態においては、マスタシリ
ンダ３６はタンデム型のマスタシリンダであり、マスタ
シリンダ３６から、前輪３７、後輪３８とへ接続されて
いるが特にこの構成に限定するものでないことは言うま
でもない。

【００８０】又、本実施の形態においては、第１ブレー
キペダル３１が操作されることにより車輪３７、３８に
制動力を付与可能であるとともに、第２ブレーキペダル
３２が操作されることにより電力の供給を受けることに
よって作動されて、車輪３７、３８に制動力を付与可能
な制動手段として、自動作動可能な負圧式倍力装置１を
用いているが、負圧式倍力装置１は一有効手段であっ
て、特にこの構成に限定するものではないことは言うま
でもなく、加えて、負圧式倍力装置１の構成においても
同様に一有効な構成であって、特にこの構成に限定する
ものではないことは言うまでもない。

【００８１】以上、本発明を上記実施の態様に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、従来の自動車用制動装置において必要とされて
いた第２負圧式倍力装置と第２マスタシリンダを有する
第２制動手段及び調節手段を廃止することを可能として
いる。

【００８３】加えて、第２負圧式倍力装置と第２マスタ
シリンダとを有する第２制動手段、及び調節手段を廃止
することを可能としていることから、部品点数を抑制す
ることができ自動車用制動装置の車両への組付におい
て、作業能率の向上を可能としている。

【００８４】加えて、狭い車両空間において自動車用制
動装置の搭載スペースを確保するといった問題も抱える
ことはない。

【００８５】更に、部品点数を低減できることから、コ
ストを低減することも可能としている。

【００８６】従って、本発明は、簡素な構成とすること
により、作業能率の向上とコストの低減を図った自動車
用制動装置を提供することを可能としている。

【００８７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、第２操作部材側の操作者のブレーキ操
作に応じた制動力を付与することを可能としている。

【００８８】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、制動手段の構成において、より良い形
態を示している。

【００８９】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、負圧式倍力装置の自動制動手段のより
よい形態を示している。

【００９０】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
の効果に加えて、第２操作部材側の操作者のブレーキ操
作に応じた制動力を付与することを可能とするととも
に、負圧式倍力装置の出力、ひいては車輪に付与される
制動力をより滑らかに増減できることから、ひいては、
第２操作部材側の操作者のブレーキ操作に応じた制動力
を付与することをいっそう可能としている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態の自動者用制動装置３０の構成
図。

【符号の説明】 １ 負圧式倍力装置 ２ ハウジング ３ 可動壁 ４ 定圧室 ５ 変圧室 ６ パワーピストン ６ｃ，９９ 第１エアパス ６ｄ 第２エアパス １７ 仕切板 １９ 大気導入室 ２０ 大気導入通路 ２１ 電磁弁 ３０ 自動車用制動装置 ３１ 第１ブレーキペダル ３２ 第２ブレーキペダル ３３ ペダル操作量センサ ３７、３８ 車輪

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１操作部材と、第２操作部材と、前記
   第１操作部材が操作されることにより車輪に制動力を付
   与可能であるとともに、前記第２操作部材が操作される
   ことにより電力の供給を受けることによって作動され
   て、前記車輪に制動力を付与可能な制動手段とを備えた
   自動車用制動装置。
2. 【請求項２】 前記第２操作部材の操作量を検出する検
   出手段を備え、前記制動手段は、前記検出手段の検出結
   果に基づいて、前記車輪に付与する制動力を調節する請
   求項１の自動車用制動装置。
3. 【請求項３】 前記制動手段は、内部に圧力室を形成す
   るハウジングと、前記ハウジング内に設置され、前記圧
   力室を、負圧源に連通される定圧室と前記負圧源および
   大気に選択的に連通される変圧室とに分割する可動壁
   と、前記可動壁に結合されたパワーピストンと、前記パ
   ワーピストンの内部に摺動可能に設置された入力部材
   と、前記可動壁の移動に伴う前記パワーピストンの推進
   力を外部に出力する出力部材と、その一端で前記第１操
   作部材に接続されるとともにその他端で前記入力部材に
   接続される入力ロッドと、前記パワーピストンの内部に
   設置され、前記パワーピストンに対する前記入力部材の
   変移に応じて前記変圧室を前記負圧源および大気に選択
   的に連通する弁手段と、前記第２操作部材に電気的に接
   続されるとともに、電力の供給をうけることによって前
   記出力部材に推進力を供給する自動作動手段とを備えた
   負圧式倍力装置を有している請求項１の自動車用制動装
   置。
4. 【請求項４】 前記パワーピストンは前記低圧室と前記
   変圧室とを連通する接続路を有し、前記負圧式倍力装置
   は、その外周部において前記可動壁に気密的に係合しそ
   の内周部において前記パワーピストンと気密的に係合す
   ることによって前記可動壁との間に前記接続路に連通す
   る大気導入室を形成する仕切板と、前記仕切板に気密的
   に係合すると共に前記定圧室を貫通する大気導入通路
   と、を備え、前記自動作動手段は、前記大気導入通路と
   接続するとともに、前記大気導入室を選択的に前記定圧
   室或いは大気とに接続する電磁弁を備えた請求項３の自
   動車用制動装置。
5. 【請求項５】 前記第２操作部材の操作量を検出する検
   出手段を備え、前記制動手段は、前記電磁弁を駆動する
   駆動回路を有し、前記駆動回路は、前記検出手段の検出
   結果に基づいて、前記電磁弁を断続的に駆動させるデュ
   ーティ作動をさせることにより、前記車輪に付与する制
   動力を調節する請求項４の自動車用制動装置。