JP2017149170A - 自動車の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補助ブレーキペダルによる制動特性を、主ブレーキペダルによる制動特性に対して、非緊急のサポート時は生徒に不快感を与える急制動を防止するよう緩やかにしつつ、緊急時は素早く強力にするという背反的な特性の操作を、教官の意図によって素早く容易に行えるようにすること。【解決手段】主ブレーキペダル２の操作とは独立して制動力を作用可能に接続された補助ブレーキペダル３の操作量に関する情報を取得する操作量情報取得手段５，６と、該操作量情報５，６に基づいて緊急状態または非緊急状態を判定する判定手段７と、判定結果に応じて、補助ブレーキペダル３の制動特性を緊急状態の緊急制動特性および該緊急制動特性よりも制動初期領域の制動力が低い非緊急状態の非緊急制動特性のうち、いずれかに変更する制動特性変更手段７，８，１５と、が設けられた。【選択図】図１

Description

この発明は、運転席側の主ブレーキペダルと助手席側の補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置に関する。

従来の補助ブレーキペダルを備えた自動車の制動装置としては、主ブレーキペダル側と補助ブレーキペダル側とをワイヤやリンク等で連結して、補助ブレーキペダル側の踏力を主ブレーキペダル側に伝達可能に構成したものが知られている。

この種の自動車の制動装置は、例えば、運転者によるブレーキ操作が遅れたり、制動力が不足する場合に、補助ブレーキペダルを踏み込むことで主ブレーキペダルを作動させ、運転者のブレーキ操作を補助するものであった。

しかし、補助ブレーキペダルの踏み込みに応じて主ブレーキペダルの踏力に対する反力が変動するため、補助ブレーキによって主ブレーキペダルの操作を補助しているときと、していないときとで運転者による主ブレーキペダルの操作感にずれが生じ、運転者が違和感を持つおそれがあった。

ところで、自動車の制動装置には、主ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間にハイドロ／ユニット（Ｈ／Ｕ）を介在させ、該ハイドロ／ユニットに備えた制動力調整装置（ハイドロユニットコントローラ）によって、主ブレーキペダルの操作に拘わらず、主ブレーキペダルとは独立して車輪に対して制動力を制御できるようにしたものが知られている。

このような制動力調整装置により、近年では例えば、車両に設けられた各種センサから入力される信号に基づいて、回生協調ブレーキ制御システム、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（Traction
Control System）、車が横滑りなどの不安定な状態になることを防ぐＥＳＣ（Electric
Stability Control System）といったシステムが達成されている。

そこで、下記特許文献１に例示されるように、補助ブレーキペダルを、上述したリンクやワイヤ等を用いて主ブレーキペダルと連結せずに、ハイドロ／ユニット（Ｈ／Ｕ）側に主ブレーキペダルを介さずに接続することが考えられる。

特許文献１の車両用ブレーキシステムは、運転者側ブレーキペダル（主ブレーキペダル）の操作を介さずに助手席側ブレーキペダル（補助ブレーキペダル）の操作によって直接、制動力を作用させることができるものである。

さらに特許文献１の車両用ブレーキシステムは、主ブレーキペダル側に対する補助ブレーキペダル側の踏力に基づく制動力の影響度をあらわす最終アシスト係数を自動又は手動で変更し、非緊急時の補助ブレーキ操作によるサポート時に運転者に違和感や不満を与える急制動（所謂かっくんブレーキ）を防止することができるものである。

しかしながら補助ブレーキペダルは、運転者側による主ブレーキ操作の様子を見てから踏み込まれることが多いことから助手席側の乗員は、補助ブレーキぺダルを踏み込むタイミングが遅れがちとなる。しかも緊急時等においては、補助ブレーキペダル操作に基づく制動力を、助手席側の乗員の意図により素早く強力に作用させることが望ましいが、特許文献１の車両用ブレーキシステムの場合、助手席側の乗員の意図によって補助ブレーキペダルによる制動サポートを素早く行うという思想については見受けられず、さらなる検討の余地があった。

特開２００９−２９８２４２号公報

そこでこの発明は、補助ブレーキペダルによる制動特性を、主ブレーキペダルによる制動特性に対して、非緊急のサポート時は生徒（教習生）に不快感を与える急制動（所謂かっくんブレーキ）を防止するよう緩やかにしつつ、緊急時は素早く強力にするという背反的な特性の操作を、教官の意図によって素早く容易に行えるようにすることを目的とする。

この発明の自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、前記補助ブレーキペダルの操作量に関する情報を取得する操作量情報取得手段と、該操作量情報に基づいて緊急状態または非緊急状態を判定する判定手段と、判定結果に応じて、前記補助ブレーキペダルの制動特性を前記緊急状態の緊急制動特性および該緊急制動特性よりも制動初期領域の制動力が低い前記非緊急状態の非緊急制動特性のうち、いずれかに変更する制動特性変更手段と、が設けられたものである。

上記構成によれば、運転者にとって不快な補助ブレーキペダルによる急制動を抑制しつつ補助ブレーキによって素早く緊急制動することができる。

なお、前記判定手段は、操作量情報取得手段により取得した補助ブレーキペダルの操作量に関する操作量情報のみに基づいて判定するに限らず、例えば、運転者の緊張度（発汗具合、瞳孔の開き具合）など他の情報を基に判定することを排除しない。

この発明の態様として、前記操作量は、補助ブレーキペダルの踏込速度であり、前記非緊急状態は、前記補助ブレーキペダルの踏込速度が所定値未満の状態とすることができる。

上記構成によれば、前記補助ブレーキペダルのみで素早く制動特性を調整することができる。

またこの発明の態様として、前記操作量は、補助ブレーキペダルのストローク又は踏力であり、前記非緊急状態は、前記補助ブレーキペダルのストローク又は踏力が所定値未満の状態とすることができる。

上記構成によれば、前記補助ブレーキペダルのみで素早く制動特性を調整することができる。しかも、非緊急状態においては、補助ブレーキペダルによる急性動を抑制したブレーキ操作を行うことができる。

またこの発明の態様として、前記緊急制動特性から前記非緊急制動特性への移行特性が、該非緊急制動特性から該緊急制動特性への移行特性より緩やかな特性とすることができる。

上記構成によれば、補助制動特性が、非緊急制動特性から緊急制動特性へ移行時に又は緊急制動特性に達した後に補助ブレーキペダルの踏み戻し操作時に補助ブレーキペダルの踏力に対して作用する制動力が一気に低くなることを防ぐことができ、助手席側の乗員が違和感（所謂すっぽぬけ感）を抱くことを解消できる。

この発明によれば、補助ブレーキペダルによる制動特性を、主ブレーキペダルによる制動特性に対して、非緊急のサポート時は生徒に不快感を与える急制動（所謂かっくんブレーキ）を防止するよう緩やかにしつつ、緊急時は素早く強力にするという背反的な特性の操作を、教官の意図によって素早く容易に行うことができる。

本発明の実施形態の制動装置の概略構成図 第１実施形態におけるペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示すマップ図 補助ブレーキの作動シーンを分類するテーブルの一例を示す図 第１実施形態の制動装置の判定テーブルの一例を示す図 第１実施形態の制動装置の実施例を示すフローチャート 第２実施形態におけるペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示すマップ図 第２実施形態の制動装置の実施例を示すフローチャート 第３実施形態の制動装置の判定テーブルの一例を示す図 第３実施形態におけるペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示すマップ図 第３実施形態の制動装置の実施例を示すフローチャート 図１０中のステップ３の判定処理を示すフローチャート 第３実施形態の制動装置の他の実施例を示すフローチャート

この発明の実施の形態による制動装置１を、運転教習用の四輪自動車（教習車）に搭載した一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
（第１実施形態）
図１ないし図５は、この発明の第１実施形態に関し、図１は第１実施形態の制動装置の概略構成図、図２は第１実施形態におけるペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示すマップ図、図３は補助ブレーキの作動シーンを分類するテーブルの一例を示す図、図４は第１実施形態の制動装置の判定テーブルの一例を示す図であり、図４（ａ）は補助ブレーキペダルの踏込速度（ストローク速度）に応じた制動特性を判定する判定テーブル、図４（ｂ）は補助ブレーキペダルの踏力に応じた制動特性を判定する判定テーブル、図５は第１実施形態の制動装置の実施例を示すフローチャートを示す。

制動装置１には、図１に示すように、車両のブレーキ操作時に運転者（主に生徒）によって踏込み操作される主ブレーキペダル２と、車両のブレーキ操作時に助手席側の乗員（主に教官）によって踏込み操作される補助ブレーキペダル３と、これらブレーキペダル操作量としての踏力を検出する踏力検出センサ５（５ａ，５ｂ）と、ブレーキペダル操作量としての踏込量（ストローク）を検出するストローク検出センサ６（６ａ，６ｂ）と、ＥＣＵ７（Electronic Control Unit）と、ブレーキアクチュエータ８と、液圧制御装置１５と、不図示の各種車輪に対応して設けられたブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬと、上記踏力検出センサ５およびストローク検出センサ６以外の各種センサとしてアクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ１７、車速センサ２１、シフトレバーポジション検出センサ２２（シフトレバーＰ検出センサ）およびイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ検出センサ２３（ＩＧセンサ）等を備えている。

主ブレーキペダル２は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの運転席側の足元の位置に設けられ、補助ブレーキペダル３は、ダッシュパネルの助手席側の足元の位置に設けられている。

踏力検出センサ５およびストローク検出センサ６は、主ブレーキペダル２と補助ブレーキペダル３との夫々の側に設けられ、対応するブレーキペダル２又は３の操作量として踏力および踏込量（ストローク）を検出するとともに必要に応じて踏込み操作の有無を検出する構成としている。

主ブレーキペダル２側の踏力検出センサ５ａおよびストローク検出センサ６ａと補助ブレーキペダル３側の踏力検出センサ５ａおよびストローク検出センサ６ａとは、同様の構成であるため、特に示す場合を除いて主ブレーキペダル２側の踏力検出センサ５ａおよびストローク検出センサ６ａに基づいて説明する。

この踏力検出センサ５には主ブレーキペダル２の踏み込に応じて撓み変形するスプリング５ｓが内蔵されており、スプリング５ｓの撓み量に基づいてペダル操作量として、例えばペダル踏力や踏込量（ストローク）を検出できるようになっており、検出したペダル操作量に関する信号がＥＣＵ７へ送信される。すなわち、主ブレーキペダル２側に設けた踏力検出センサ５ａと補助ブレーキペダル３側に設けた踏力検出センサ５ｂとは、独立してペダル操作量に基づく電気信号をＥＣＵ７に対して出力可能に構成している。

さらに、主ブレーキペダル２の踏み込みが成されると、スプリング５ｓからの付勢力によってペダル操作量に応じた反力とストロークが主ブレーキペダル２に加えられるようになっている。

ストローク検出センサ６は、主ブレーキペダル２の回転時（搖動時）の抵抗に基づいて踏込角度（回転角度）を検出するポテンショメータや、パルスに基づいて踏込角度を検出するエンコーダなどの角度検出センサで構成している。
また、アクセル開度センサ１７についても、ストローク検出センサ６と同様に角度検出センサで構成し、アクセル開度を検出可能としている。

車速センサ２１は、本実施例においては車輪の回転数を検出可能に車輪ごとに備えた回転数センサ２１ａ（車輪速センサ）であり、該回転数センサ２１ａにより検出した車輪ごとの回転数の平均値出に基づいて車両の走行速度情報を取得している。

ＥＣＵ７は、入出力部などが搭載されたＨＢコントローラであり、図示しないが、電子回路基板にＣＰＵ（Central Processing Unit）、該ＣＰＵの指令により実行される各種プログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、各種処理を実行する。

ＥＣＵ７は、上述した踏力検出センサ５、ストローク検出センサ６、車速センサ２１およびアクセル開度センサ１７以外にもシフトレバーポジション検出センサ２２およびイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ検出センサ２３にも電気的に接続され、ペダル踏力、踏込量、車速およびアクセル開度以外にもシフトレバーポジション、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態などの情報を取得するように構成している。

なお、これら検出信号は、制動装置１に備えたＥＣＵ７に直接入力する構成に限らず、図示しないエンジンＥＣＵ等の他のＥＣＵを介して制動装置１に備えたＥＣＵ７（ブレーキＥＣＵ７）に入力する構成としてもよい。また、本実施例においてはＥＣＵ７は、車速センサ２１で検出した車速に基づいて（車速を微分することにより）車両の加速度情報を取得可能に構成している。但し、車両の加速度情報はこのような取得方法に限らず、車両に加速度センサを備え、該加速度センサの検出信号に基づいて取得してもよい。

上述により、ＥＣＵ７は、上述した各種センサからの取得情報に基づいて、液圧制御装置１５に備えた図示省略する各バルブの開閉制御やブレーキアクチュエータ８に備えたポンプ用モータ１２の制御を行う。

さらにＥＣＵ７は、主ブレーキペダル２の踏力（踏込み力）に対して車両に作用させるべき制動力に対応するブレーキ液圧（油圧）を図２に例示するマップから導出する。またＥＣＵ７は、主ブレーキペダル２の踏込みとは独立して補助ブレーキペダル３の踏力（踏込み力）に対して車両に作用させるべき制動力に対応するブレーキ液圧を図２に例示するマップから導出する。そしてＥＣＵ７は、主ブレーキペダル２と補助ブレーキペダル３とに基づく制動力を足し合わせた制動力が作用するように、各ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬのブレーキ液圧の増圧や保持、減圧を行なうブレーキ液圧制御を実行する。これにより主ブレーキペダル２と補助ブレーキペダル３とはそれぞれの踏込量に応じた制動力が独立して発生するように構成している。
図２は第１実施形態のマップの一例であり、このマップでは、ブレーキペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示す第１実施形態の制動特性が定められている。

図２中の補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが０以上Ｔａ未満の範囲を、速度調整領域とし、補助ブレーキペダル３の踏力ＴがＴａ以上Ｔｂ未満の範囲を、補助ブレーキ領域とし、補助ブレーキペダル３の踏力ＴがＴｂ以上の範囲を、緊急／危険回避領域としている。さらに図２中の補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが０以上Ｔｂ未満の範囲（速度調整領域と補助ブレーキ領域に相当する領域）を初期制動領域としている。

図２中の符号Ｙは、主ブレーキペダル２の制動特性（以下、「主制動特性」とする。）を示し、符号Ｘ１１は、補助ブレーキペダル３の制動特性（以下、「補助制動特性」とする。）の中でも非緊急制動特性を示し、符号Ｘ１２は、補助ブレーキペダル３の制動特性の中でも緊急制動特性を示し、符号Ｘ１３は、補助制動特性の中でも非緊急制動特性Ｘ１１から緊急制動特性Ｘ１２へ移行するための緊急移行制動特性を示し、符号Ｘ１４は、補助制動特性の中でも緊急制動特性Ｘ１２から非緊急制動特性Ｘ１１へ移行するための非緊急移行制動特性を示している。
本実施例においては図２のマップに示すとおり、主制動特性Ｙと補助ブレーキペダル３の緊急制動特性Ｘ１２とは同じ波形としている。すなわち、主制動特性Ｙと緊急制動特性Ｘ１２とは、速度調整領域および補助ブレーキ領域だけでなく、緊急／危険回避領域においても踏力に対してブレーキ液圧が一定の割合で増加する線形特性を示す。

補助ブレーキペダル３の非緊急制動特性Ｘ１１は、主制動特性Ｙよりもペダル踏込みを開始してから液圧が発生するまでのカットイン（遊び）領域が長く（Ｔ１＜Ｔ２）、また、主制動特性Ｙの場合には、主ブレーキペダル２の踏込開始時の踏力に対するブレーキ液圧の立ち上がり（ジャンプアップ）がＰ１であるのに対して非緊急制動特性Ｘ１１の場合には、補助ブレーキペダル３の踏込開始時のジャンプアップはなく緩やかに立ち上がる。

本実施例において、この非緊急制動特性Ｘ１１は、図２に示すように、踏力ＴがＴ２以上Ｔ３未満の範囲の特性であり、踏力ＴがＴ３に達するまでは主制動特性Ｙと略同じ勾配で徐々に立ち上がる線形特性を示し、補助ブレーキ領域における踏力ＴがＴ３以上Ｔｂ未満においては、踏力が増加するに従って例えば、指数関数特性や２次関数特性を示すように徐々にブレーキ液圧の増加率が大きくなる特性を示す。そして、踏力ＴがＴ３に達するとブレーキ液圧Ｐは、緊急制動特性Ｘ１２のブレーキ液圧Ｐ２となる。

補助ブレーキペダル３に関して、ＥＣＵ７は、各種センサからの取得情報および図４（ａ）、（ｂ）に示す判定テーブル２５，２６に基づいて該当するブレーキシーンに対応する補助制動特性を判定（特定）し、図２に示すマップ中の補助制動特性に基づいて補助ブレーキペダル３側の踏力に応じた油圧（制動力）を発生させる。

詳しくは、上記ブレーキシーンは、図３に示すように、ブレーキを作動させるべき状況であるにも関わらず、生徒が主ブレーキペダル２を踏込むタイミングであることに気付いてない場合や踏込みタイミングが遅れるなどにより踏込み量が十分でない場合において（図３中の右欄参照）、シチュエーション例（図３中の中欄参照）に応じた教官による補助ブレーキペダル３の踏込み具合の違いに着目して分類したものであり、本実施例では図３に示すように４つのシーンに大別している。

上記判定テーブル２５，２６は、ＥＣＵ７に備えた記憶手段としてのＲＯＭに格納され、図４（ａ）に示すように、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘと図３中の各種シーンとを対応付けた判定テーブル２５と、図４（ｂ）に示すように、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔと図３中の各種シーンとを対応付けた判定テーブル２６とを有している。さらに、図４（ａ）、（ｂ）に示す各判定テーブル２５，２６では、各種シーンごとに適した補助制動特性となるように各種シーンごとに所定の補助制動特性が対応付けられている。

本実施例では、図４（ａ）の判定テーブル２５および図４（ｂ）の判定テーブル２６に示すように、「緊急／危険回避ブレーキシーン」（「緊急ブレーキシーン」および「危険回避ブレーキシーン」）が緊急制動特性Ｘ１２に設定されているのに対して、「補助ブレーキシーン」と「速度調整シーン」とが同じ非緊急制動特性Ｘ１１に設定されている。

これにより、ＥＣＵ７は、後述する判定処理（図５中のステップ３，７，１０）を実行することにより、各種センサの取得情報および判定テーブル２５，２６に基づいて該当するシーンを判定（特定）し、そのシーンに対応するマップ中の補助制動特性に従って踏力に基づくブレーキ液圧を発生させる。

また、図１に示すように、上述したブレーキアクチュエータ８は、ポンプ１１とモータ１２とリザーバタンク１３等を備え、ＥＣＵ７および液圧制御装置１５に接続されている。
モータ１２は、ポンプ１１駆動用のモータであり、ＥＣＵ７に接続され、ＥＣＵ７から出力された制御信号に基づいて回転駆動する。モータ１２には、図示省略するが、必要に応じてボールネジやギアなどの駆動伝達機構を介してモータ１２の駆動を増幅させてポンプ１１内に備えたピストンを駆動する。

ポンプ１１は、ブレーキ液加圧用のポンプであり、リザーバタンク１３から供給される作動液としてのブレーキ液によりモータ１２の回転駆動力に応じた液圧を発生させ、液圧制御装置１５に送る。

ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬは、車両の４個の車輪（図示省略）、例えば左右の前輪と左右の後輪とに設けられ、各ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬは、それぞれ車輪と一体回転するディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの回転を制動するキャリパ１６ｂとで構成されている。これにより、車輪（各前輪、各後輪）毎に制動力が付与される。

液圧制御装置１５は、ＥＣＵ７からの信号に基づいて開閉制御される図示しない各種バルブを備え、ブレーキアクチュエータ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して左右の前輪用および後輪用に備えた各ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬのキャリパ１６ｂに分配、供給する。これにより、キャリパ１６ｂのそれぞれに発生させるブレーキ液圧の増圧、保持、減圧を車輪毎に独立して制御できるように構成されている。

次に、上述した制動装置１を搭載した教習車を用いて運転教習を行う実施例を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
運転者（生徒）の操作によるイグニッションスイッチＯＮ等車両システムの起動により（ステップ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７は各種センサ値を読み込む処理を実行する（ステップ２）。例えば、ＥＣＵ７は、踏力検出センサ５ｂが検出した補助ブレーキペダル３の踏力Ｔに関する情報を取得したり、ストローク検出センサ６が検出した補助ブレーキペダル３のストローク（ペダル踏込量）に関する信号に基づいて補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘを演算するなどして補助ブレーキペダル３の操作量に関する情報の取得を開始する（ステップ２）。

続くステップ３の判定処理においてＥＣＵ７は、取得した補助ブレーキペダル３の操作量に関する情報および図４（ａ）に示す判定テーブル２５に基づいて複数（本実施例では図３に示すように４つ）のブレーキシーンの中から該当するブレーキシーンを判定（特定）する。

具体的には、生徒が例えば、アクセルペダル４を踏み込んで車両を走行させている間、或いは車両を発進させようとしてアクアクセルペダル４を踏み込もうとした際に、教官による補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満の場合には、ＥＣＵ７は、図４（ａ）の判定テーブル２５を基に「Ｙｅｓ」と判定（「補助ブレーキシーン」、又は「速度調整シーン」に特定）する（ステップ３１：Ｙｅｓ）。

さらに、教官による補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ未満の場合には、ＥＣＵ７は、図４（ｂ）の判定テーブル２６を基に「Ｙｅｓ」と判定（「補助ブレーキシーン」、又は「速度調整シーン」に特定）する（ステップ３２：Ｙｅｓ）。

このようにステップ３１及びステップ３２で「Ｙｅｓ」（「補助ブレーキシーン」、又は「速度調整シーン」）と判定された場合には、補助制動特性は非緊急制動特性Ｘ１１の設定となり、図２のマップ中の非緊急制動特性Ｘ１１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

一方、ステップ３１で補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ以上の場合には、「Ｎｏ」と判定（すなわち図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて「緊急／危険回避ブレーキシーン」に特定）し、補助制動特性は、ステップ６の緊急移行制動特性Ｘ１３（図２参照）を経て緊急制動特性Ｘ１２の設定となり（ステップ７）、図２のマップ中の緊急制動特性Ｘ１２に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、ステップ６の緊急移行制動特性Ｘ１３は、図２に示すように、ステップ３１で「Ｎｏ」と判定された時点で非緊急制動特性Ｘ１１から分岐して緊急制動特性Ｘ１２に達するまで急峻に移行（上昇）する線形特性を示す。

ステップ７の緊急制動特性Ｘ１２は、上述したように、主ブレーキペダル２の制動特性と同じ特性を示す。

やがてＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満になると、ステップ８１で「Ｙｅｓ」判定（すなわち図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」に特定）するとともに、踏力ＴがＴｂ未満になるとステップ８２で「Ｙｅｓ」判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」に特定）する。これにより補助制動特性は、ステップ９の非緊急移行制動特性Ｘ１４を経て非緊急制動特性Ｘ１１の設定となり（ステップ４）、図２のマップ中の非緊急制動特性Ｘ１１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、ステップ９の非緊急移行制動特性Ｘ１４は、図２に示すように、ステップ８１およびステップ８２で「Ｙｅｓ」と判定された時点で緊急制動特性Ｘ１２から分岐して非緊急制動特性Ｘ１１に達するまで緊急移行制動特性Ｘ１３の勾配よりも緩やかな勾配で移行（下降）する線形特性を示す。

なお、ステップ９において補助制動特性が非緊急移行制動特性Ｘ１４に従って緊急制動特性Ｘ１２から非緊急制動特性Ｘ１１へ移行している最中に、教官が補助ブレーキペダル３を再度踏み込んだ場合には、図示しないが、その再度の補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満であるとともに踏込み踏力ＴがＴｂ未満である場合には、上述した非緊急制動特性Ｘ１１に従ってブレーキ液圧が作動するように設定することができる。ただし、ステップ９において再度の補助ブレーキペダル３の踏み込み速度ＸがＸｂ以上、又は踏込み踏力ＴがＴｂ以上である場合には、上述した急峻な勾配の緊急移行制動特性Ｘ１３に従ってブレーキ液圧が作動するように設定してもよい。

また、ＥＣＵ７は、ステップ３２又はステップ８２において補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ以上の場合には、夫々のステップにおいて「Ｎｏ」と判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「緊急／危険回避ブレーキシーン」に特定）する。これにより、補助制動特性は、緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ１２の設定となり（ステップ１０）、図２のマップ中における緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ１２に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

やがてＥＣＵ７は、補助ブレーキの踏込踏力ＴがＴｂ未満になるとステップ１１で「Ｙｅｓ」と判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」と特定）する。これにより補助制動特性は非緊急制動特性Ｘ１１の設定となり（ステップ４）、図２のマップ中の非緊急制動特性Ｘ１１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

本実施例は、上述した一連の処理が継続し（ステップ５：Ｎｏ）、最終的にイグニッションスイッチがＯＦＦになると（ステップ５：Ｙｅｓ）終了する。

上述した自動車の制動装置１は、運転席側に設けられた主ブレーキペダル２と、該主ブレーキペダル２の操作により制動力を調節する制動力調整装置としてのＥＣＵ７と、助手席側に設けられ、主ブレーキペダル２の操作とは独立して該ＥＣＵ７に制御可能に接続された補助ブレーキペダル３とを備えた自動車の制動装置において（図１参照）、補助ブレーキペダル３の操作量（ペダルストローク（踏込量）、踏力、踏込速度）に関する情報を取得する操作量情報取得手段としての踏力検出センサ５、ストローク検出センサ６と、該操作量情報に基づいて緊急状態（図４（ａ）、（ｂ）中の「緊急／危険回避ブレーキシーン」）または非緊急状態（図４（ａ）、（ｂ）中の「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」）を判定する判定手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図５中のステップ３１，３２，８１，８２，１１を実行するＥＣＵ７、換言すると図４（ａ）の判定テーブル２５および図４（ｂ）の判定テーブル２６を記憶したＥＣＵ７）と、判定結果に応じて、補助ブレーキペダル３の制動特性を緊急状態の緊急制動特性Ｘ１２（図２参照）、および該緊急制動特性Ｘ１２よりも制動初期領域（図２中の速度調整領域および補助ブレーキ領域参照）の制動力が低い非緊急状態の非緊急制動特性Ｘ１１（図２参照）のうち、いずれかに変更する制動特性変更手段としてのＥＣＵ７（図２のマップを記憶するとともに図５中のステップ４，６，７，９，１０を実行するＥＣＵ７）、ブレーキアクチュエータ８および液圧制御装置１５と、が設けられたものである（図１〜図５参照）。

上記構成によれば、運転者にとって不快な補助ブレーキペダル３による急制動を抑制しつつ緊急時には補助ブレーキペダル３によって素早く緊急制動することができる。

詳述すると、補助ブレーキペダル３の操作量として踏込速度Ｘや踏力Ｔ（又は踏込みストローク）に関する情報を取得し、判定手段としてのＥＣＵ７は、これら取得情報に基づいて緊急状態または非緊急状態であるかを判定する。判定結果が緊急状態（緊急／危険回避ブレーキシーン）である場合（図３、図４（ａ）、（ｂ）参照）、すなわち図５中のステップ３１，３２，８１，８２、又は１１で「Ｎｏ」判定の場合には、制動特性変更装置としてのＥＣＵ７等は、図２に示すように、補助制動特性を非緊急制動特性Ｘ１１から緊急制動特性Ｘ１２へ変更する。

これにより、緊急時には、補助ブレーキペダル３は非緊急制動特性Ｘ１１よりも例えば、制動力が大きく、カットイン領域を短くした緊急制動特性Ｘ１２に基づく強力な制動力を作用させることが可能となる。すなわち、教官等助手席側の乗員の意図に沿った大きな制動力を素早く作用させて緊急時の制動に対応することができる。

一方、判定結果が非緊急状態（補助ブレーキシーン又は速度調整シーン）である場合（図３、図４（ａ）、（ｂ）参照）、すなわち図５中のステップ３（３１および３２），８（８１および８２）、又は１１において「Ｙｅｓ」判定である場合には、ＥＣＵ７等は、図２に示すように、補助ブレーキペダル３の制動特性を緊急制動特性Ｘ１２から非緊急制動特性Ｘ１１へ変更する。

これにより、例えば、緊急時ではない非緊急状態の走行中において運転者である生徒をサポートするために、助手席側の乗員である教官が補助ブレーキペダル３を操作した場合においても、急制動（所謂かっくんブレーキ）につながるような大きな制動力が作用することを防ぐことができる。

従って、非緊急状態において補助ブレーキペダル３による急制動によって生徒に不快感を与えることなく、補助ブレーキペダル３の制動操作によって生徒による主ブレーキペダル２の制動操作をサポートすることができる。

さらに、本実施形態の自動車の制動装置１は、従来の自動車の制動装置のように、主ブレーキペダル２側と補助ブレーキペダル３側とをワイヤ（電線）やリンク等で連結して、補助ブレーキペダル３側の踏力を主ブレーキペダル２側に伝達するバイ・ワイヤ（By Wire）式の構成とは異なり、例えば、補助ブレーキペダル３を主ブレーキペダル２とは独立して車輪に対して制動力を作用できるようにしたため、上述したワイヤやリンク等を省略でき、運転席の足回りのスペースを確保することができるとともに、部品点数を減らすことができる。

加えて、自動車の制動装置１として備えるセンシング量を少なくすることができ、既存のものを活用できる。

詳述すると、前記特許文献１（特開２００９−２９８２４２号公報）には、上述したように、補助ブレーキペダル操作による急制動を防止できるように、主ブレーキペダル側に対する補助ブレーキペダル側の踏力に基づく制動力の影響度を示す最終アシスト係数を自動又は手動で調整可能に構成した車両用ブレーキシステムが開示されている。

この最終アシスト係数を自動で設定する場合には車両走行中に車両前後両側に備えたレーザレーダ装置や、ヨーレイトセンサ、車輪速センサなど様々なセンサからの検出結果を基に設定される。しかしながら最終アシスト係数を設定するうえで教官の意図が最も反映される補助ブレーキペダル３の操作量情報を取得していため、助手席側の乗員（教官）が意図する適切な補助制動特性を得られないおそれがあるとともに、様々な車体外部の走行環境状態を正確に把握しようとするとその分、搭載すべきセンサの数や精度が求められることになり、コストが増大するおそれがあった。

また、この最終アシスト係数を手動で決定する場合には、車両走行前に乗員の操作により行われるものであるため、設定の手間を要するだけでなく、緊急時を含めた様々な走行シーンの中で教官の意図に沿った補助制動特性を得られているとは言い難かった。

これに対して本実施例の自動車の制動装置１は、教官の意図が最も反映される補助ブレーキペダル３の操作量を基に補助制動特性を変更することで、教官の意図に沿った補助制動特性を得ることができ、しかも、車差間距離や、ヨーレイト等の様々な車両走行状態や車両周辺状態を検出する必要がなく、本実施例においては補助ブレーキペダル３の操作量として踏込速度Ｘおよび踏力Ｔを検出するだけで足りるため、低コストで実現できる。

この発明の態様として、操作量は、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘであり、非緊急状態は、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ未満の状態とすることができる（図４（ａ）参照）。

上記構成によれば、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ未満である場合には非緊急状態として補助ブレーキシーン又は速度調整シーンと判定（特定）し（図３、図４（ａ）、図５中のステップ３１，８１：Ｙｅｓ）、該非緊急状態においては、補助制動特性を緊急制動特性Ｘ１２よりも緩やかな制動力にする非緊急制動特性Ｘ１１とすることができる（図２、図５中のステップ４）。

一方、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上である場合には緊急状態として緊急／危険回避ブレーキシーンと判定（特定）し（図３、図４（ａ）、図５中のステップ３１，８１：Ｎｏ）、該緊急状態においては、教官が補助ブレーキペダル３を一気に踏み込むことで踏込速度が大幅に上昇するが、この補助ブレーキペダル３の踏込速度の上昇にダイレクトに対応して補助制動特性を、素早く十分な制動力を作用させることができる緊急制動特性Ｘ１２とすることができる（図２、図５中のステップ７）。

このように、主ブレーキペダル２の操作とは独立して制動力を作用し得る補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘに基づいて非緊急状態又は緊急状態を判定する構成としたため、補助ブレーキペダル３のみで素早く教官の意図に沿った補助制動特性へと調整することができる。

またこの発明の態様として、操作量は、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔであり、非緊急状態は、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが所定値Ｔｂ未満の状態とすることができる（図４（ｂ）参照）。

上記構成によれば、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが所定値Ｔｂ未満である場合に非緊急状態として補助ブレーキシーン又は速度調整シーンと判定（特定）し（図３、図４（ｂ）、図５中のステップ３２，８２，１１：Ｙｅｓ）、補助制動特性を非緊急制動特性Ｘ１１とする（図２、図５中のステップ４）。

一方、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上である場合には緊急状態として緊急／危険回避ブレーキシーンと判定（特定）し（図３、図４（ｂ）、図５中のステップ３２，８２，１１：Ｎｏ）、補助制動特性を緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ１２とすることができる（図２、図５中のステップ１０）。

このように、主ブレーキペダル２の操作とは独立して制動力を作用し得る補助ブレーキペダル３の踏力Ｔに基づいて非緊急状態又は緊急状態を判定する構成としたため、補助ブレーキペダル３のみで素早く教官の意図に沿った制動特性の調整をすることができる。

またこの発明の態様として、図２に示すように、緊急制動特性Ｘ１２や緊急移行制動特性Ｘ１３から非緊急制動特性Ｘ１１への移行特性である非緊急移行制動特性Ｘ１４が、該非緊急制動特性Ｘ１１から該緊急制動特性Ｘ１２への移行特性である緊急移行制動特性Ｘ１３より緩やかな特性とすることができる。

上記構成によれば、補助制動特性が、非緊急制動特性Ｘ１１から緊急制動特性Ｘ１２へ移行後に、或いは緊急制動特性Ｘ１２に達した後に、補助ブレーキペダル３の踏み戻し操作を行う際に、補助ブレーキペダル３の踏力に対して作用する制動力が一気に低くなることを防ぐことができる。すなわち、教官が補助ブレーキペダル３を実際に踏み込んだ状態から踏み戻す際に作用する制動力がそれまでに作用していた制動力に対して著しく低くなるために違和感（所謂すっぽぬけ感）を抱くことを解消できる。

なお、本実施例では、補助ブレーキペダル３の操作量として踏込速度Ｘや踏力Ｔに基づいて非緊急状態又は緊急状態を判定したが、これらに限らず補助ブレーキペダル３の踏込ストロークや踏込み加速度（踏込速度の変化量）を採用してもよい。

以下では、他の実施形態におけるブレーキ制御装置について説明する。
但し、以下で説明する構成のうち、上述した第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

（第２実施形態）
第２実施形態の制動装置に備えたＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の操作状態として例えば、補助ブレーキペダル３の操作速度Ｘ又は踏力Ｔに応じて、主ブレーキペダル２よりも同操作量で高い制動力を補助ブレーキペダル３に発生させる後述する緊急ブレーキ処理（図７中のステップ６，９）を実行するものである。

詳しくは、ＥＣＵ７は、図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて補助ブレーキペダル３の操作速度Ｘが所定値Ｘｂ以上であるとき、図６のマップに示すように、非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２２へ補助制動特性を変更する構成とするとともに、図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上であるとき、図６のマップに示すように、非緊急制動特性Ｘ２１から緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ２３へ補助制動特性を変更する構成としたものである。

図６は、第２実施形態のマップの一例であり、このマップでは、ブレーキペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示す第２実施形態の制動特性が定められている。

図６中の符号Ｘ２１は、補助制動特性の中でも非緊急制動特性を示し、符号Ｘ２２は補助制動特性の中でも操作速度Ｘが所定値Ｘｂ以上の場合の緊急制動特性を示し、符号Ｘ２３は補助制動特性の中でも踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上の場合の緊急／危険回避領域における緊急制動特性を示している。さらに、符号Ｘ２２’は、補助制動特性の中でも緊急制動特性Ｘ２２から非緊急制動特性Ｘ２１へ移行するための非緊急移行制動特性を示し、符号Ｘ２３’は、補助制動特性の中でも緊急制動特性Ｘ２３から非緊急制動特性Ｘ２１へ移行するための非緊急移行制動特性を示している。

非緊急制動特性Ｘ２１は、補助ペダルペダル３の踏込みを開始してからブレーキ液圧が発生するまでのカットイン（遊び）を経て立ち上がり（ジャンプアップし）、その後、踏力に対してブレーキ液圧が一定の割合で増加する線形特性を示す。

すなわち、非緊急制動特性Ｘ２１は、主ブレーキペダル２と同操作量で該主制動特性Ｙ以下の制動力となる特性に設定できるが、本実施例においては、主制動特性Ｙと同じ制動特性に設定している。

操作速度Ｘが所定値Ｘｂ以上の場合の緊急制動特性Ｘ２２と、踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上（緊急／危険回避領域）の場合の緊急制動特性Ｘ２３とは、いずれも主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生させるように該主制動特性Ｙよりも勾配が急峻な線形特性としている。

第２実施形態の制動装置１を搭載した教習車を用いて運転教習を行う実施例を図７に示すフローチャートに基づいて説明する。但し、図７中のステップ１〜５までの処理は、上述した図５中のステップ１〜５と同じであるため、その説明は省略する。

ステップ３１において補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ以上の場合には、ＥＣＵ７は、「Ｎｏ」と判定（すなわち図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて「緊急／危険回避ブレーキシーン」に特定）し、ステップ６の緊急ブレーキ処理において、補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２に設定することで、図６のマップ中の緊急制動特性Ｘ２２に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

すなわち、第２実施形態の緊急制動特性Ｘ２２は、ステップ３１で「Ｎｏ」と判定された時点から図６に示すように、非緊急制動特性Ｘ２１に対して分岐して該非緊急制動特性Ｘ２１や主制動特性Ｙよりも急峻な勾配で立ち上がる特性を示す。

やがてＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満になると、ステップ７１で「Ｙｅｓ」判定（すなわち図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」に特定）するとともに、踏力ＴがＴｂ未満になるとステップ７２で「Ｙｅｓ」判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」に特定）する。これにより補助制動特性は、ステップ８の非緊急移行制動特性Ｘ２２’を経て非緊急制動特性Ｘ２１設定となり（ステップ４）、図６のマップ中の非緊急制動特性Ｘ２１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、ステップ８の非緊急移行制動特性Ｘ２２’は、図６に示すように、ステップ７１で「Ｙｅｓ」と判定された時点で緊急制動特性Ｘ２２から分岐して非緊急制動特性Ｘ２１に達するまで緊急制動特性Ｘ２２の勾配よりも緩やかな勾配で移行（下降）する線形特性を示す。

なお、本実施例においてはステップ６において補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２に設定後に、補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ以上となった場合には（ステップ７２：Ｎｏ）、たとえ補助ブレーキの踏込速度ＸがＸｂ未満になっても（ステップ７１：Ｙｅｓ）、補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２に維持するように設定している。

また、ＥＣＵ７は、ステップ３２において補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ以上の場合には、「Ｎｏ」と判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「緊急／危険回避ブレーキシーン」に特定）する。これにより、緊急ブレーキ処理としてのステップ９が実行され、補助制動特性は、緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ２３の設定となり、図６のマップ中に示すように、緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ２３に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

やがてＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ未満になるとステップ１０で「Ｙｅｓ」と判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」と特定）する。これにより補助制動特性はステップ１１の非緊急移行制動特性Ｘ２３’を経て非緊急制動特性Ｘ２１設定となり（ステップ４）、図６のマップ中の非緊急制動特性Ｘ２１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、ステップ１１の非緊急移行制動特性Ｘ２３’は、図６に示すように、ステップ１０で「Ｙｅｓ」と判定された時点で緊急制動特性Ｘ２３から分岐して非緊急制動特性Ｘ２１に達するまで緊急制動特性Ｘ２３の勾配よりも緩やかな勾配で移行（下降）する線形特性を示す。

なお、ステップ８，１１において補助制動特性が非緊急移行制動特性Ｘ２２’，Ｘ２３’に従って緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３から非緊急制動特性Ｘ２１へ移行している最中に、教官が補助ブレーキペダル３を再度踏み込んだ場合には、図示しないが、その再度の補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満であるとともに踏込み踏力ＴがＴｂ未満である場合には、踏力に対してブレーキ液圧が上述した非緊急制動特性Ｘ２１に従って上昇させることができる。ただし、ステップ８，１１において再度の補助ブレーキペダル３の踏み込み速度ＸがＸｂ以上、又は踏込み踏力ＴがＴｂ以上である場合には、踏力に対してブレーキ液圧が上述した急峻な勾配の緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３に従ってブレーキ液圧が上昇するよう設定してもよい。

本実施例は、上述した一連の処理が継続し（ステップ５：Ｎｏ）、最終的にイグニッションスイッチがＯＦＦになると（ステップ５：Ｙｅｓ）終了する。

上述した自動車の制動装置１によれば、運転席側に設けられた主ブレーキペダル２と、該主ブレーキペダル２の操作により制動力を調節する制動力調整装置としてのＥＣＵ７と、助手席側に設けられ、主ブレーキペダル２の操作とは独立して該ＥＣＵ７に制御可能に接続された補助ブレーキペダル３とを備え（図１参照）、補助ブレーキペダル３の操作状態に応じて、主ブレーキペダル２よりも同操作量で高い制動力を補助ブレーキペダル３に発生させる緊急補助ブレーキ手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図７中のステップ６，９を実行するＥＣＵ７、換言すると図６のマップを記憶したＥＣＵ７）を備えたものである。

上記構成によれば、補助ブレーキペダル３の操作状態（踏込速度、踏力）によっては（図７中のステップ３１，３２，７１，７２，１０：Ｎｏの場合）、補助制動特性を、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生する緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３に設定できるため（図６のマップ、図７中のステップ６，９）、緊急時には迅速に緊急制動することができる。

逆に、補助ブレーキペダル３の操作状態（踏込速度、踏力）によっては（図７中のステップ３１，３２，７１，７２，１０：Ｙｅｓの場合）、補助制動特性を、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙに対して同等以下の制動力に抑制する非緊急制動特性Ｘ２１に設定できるため（図６のマップ、図７中のステップ４）、非緊急時には運転者にとって不快な急制動を抑制することができる。

しかも、補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３又は非緊急制動特性Ｘ２１に設定するか否かの判定は、補助ブレーキペダル３の操作状態に関する情報、すなわち踏込速度や踏力のみによって行うことができる。

従って、簡素な構成で、非緊急時には運転者にとって不快な急制動を抑制しつつ緊急時には迅速に緊急制動することを達成できる。

この発明の態様として、補助ブレーキペダル３に備えたストローク検出手段としてのストローク検出センサ６ｂからペダルストローク情報を検出し、緊急補助ブレーキ手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図７中のステップ６を実行するＥＣＵ７、換言すると図６のマップを記憶したＥＣＵ７）は、このペダルストローク情報を基に補助ブレーキペダル３の操作状態としての踏込速度情報を取得し、さらに補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上のとき（図７中のステップ３１：Ｎｏ）、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙと同じ特性を示す非緊急制動特性Ｘ２１から主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生させる緊急制動特性Ｘ２２へ補助制動特性を変更することができる（図６のマップ、図７中のステップ６）。

上記構成によれば、このように補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上の場合に（図７中のステップ３１：Ｎｏ）、補助制動特性を非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２２へ変更するため（図６のマップ、図７中のステップ６）、補助ブレーキペダル３の操作のみで素早く制動特性を調整することができる。

またこの発明の態様として、補助ブレーキペダル３の操作状態は、該補助ブレーキペダル３の踏力Ｔであり、緊急補助ブレーキ手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図７中のステップ９を実行するＥＣＵ７、換言すると図６のマップを記憶したＥＣＵ７）は、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上のとき（図７中のステップ３２：Ｎｏ）、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙと同じ特性を示す非緊急制動特性Ｘ２１から主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生させる緊急制動特性Ｘ２３へ補助制動特性を変更する構成としたものである（図６のマップ、図７中のステップ９）。

上記構成によれば、このように補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上の場合に（図７中のステップ３２：Ｎｏ）、補助制動特性を非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２３へ変更するため（図６のマップ、図７中のステップ９）、補助ブレーキペダル３の操作のみで素早く制動特性を調整することができる。

またこの発明の態様として、図６中の符号Ｘ２２’，Ｘ２３’に示す制動特性のように、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生させる緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３から主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙと同じ特性を示す非緊急制動特性Ｘ２１へ移行する非緊急移行制動特性Ｘ２２’，Ｘ２３’、すなわち非緊急制動特性Ｘ２１への戻り特性Ｘ２２’，Ｘ２３’が、緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３より緩やかな特性とすることができる（図６のマップ、図７中のステップ８，１１）。

上記構成によれば、補助制動特性が、非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３へ移行後に補助ブレーキペダル３の踏み戻し操作を行う際に、補助ブレーキペダル３の踏力に対して作用する制動力が一気に低くなることを防ぐことができる。すなわち、教官が補助ブレーキペダル３を実際に踏み込んだ状態から踏み戻す際に作用する制動力がそれまでに作用していた制動力に対して著しく低くなるために違和感（所謂すっぽぬけ感）を抱くことを解消できる。

なお、本実施例では、補助ブレーキペダル３の操作量として踏込速度Ｘや踏力Ｔに基づいて非緊急状態又は緊急状態を判定したが、これらに限らず、補助ブレーキペダル３の例えば、踏込ストロークや踏込み加速度（踏込速度の変化量）を採用してもよい。

（第３実施形態）
第３実施形態の制動装置１は、補助ブレーキペダル３の操作量に基づいて緊急状態であるか否かを判定することに加えて、運転者が車両を減速させる車両減速意図を有しているか否か、換言すると、運転者が走行継続意図を有している状態（車両が走行状態）又は車両減速意図を有している状態（車両が停車に向かう状態）を、車両状態および運転者の操作状態に基づいて図８に示す判定テーブル２７を用いて判定する判定処理と、判定結果に応じて補助制動特性を変更する処理を実行するＥＣＵ７を備えたものである。

ここで本実施例における車両状態とは、例えば、車速、車両加速度、さらには車両が停止しているか否か、車両の進行方向のうち少なくとも１つを示す。

本実施例における運転者の操作状態とは、シフトレバーポジション、アクセル開度、主ブレーキペダル２の踏込み操作量（ストローク（踏込量）、踏力）のうち少なくとも１つを示す。

また、判定テーブル２７は、ＥＣＵ７に備えた記憶手段としてのＲＯＭに記憶され、図８の判定テーブルの概念図に示すように、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上の場合を「緊急性有り」とし、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ未満の場合であって、図８中の条件ａ１〜ａ４のいずれかを満たす場合を、「車両減速意図有り」とし、さらに上述以外の場合を「車両減速意図無し」としたものである。

そして、ＥＣＵ７は、図８の判定テーブル２７に基づいて「緊急性有り」と判定したとき、図９（ａ）のマップに示すように、減速意図無し制動特性Ｘ３１或いは減速意図有り制動特性Ｘ３６から緊急制動特性Ｘ３２へ補助制動特性を変更する構成としたものであり、「車両減速意図有り」と判定したとき、図９（ａ）のマップに示すように、減速意図無し制動特性Ｘ３１から減速意図有り制動特性Ｘ３６へ補助制動特性を変更する構成としたものであり、「車両減速意図無し」と判定したとき、図９（ａ）のマップに示すように、減速意図有り制動特性Ｘ３６から減速意図無し制動特性Ｘ３１へ補助制動特性を変更する構成としたものである。

図９（ａ）は、第３実施形態のマップの一例であり、このマップでは、ブレーキペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示す第３実施形態の制動特性が定められている。

図９（ａ）中の符号Ｘ３１は補助制動特性の中でも減速意図無し制動特性を示し、符号Ｘ３２は補助制動特性の中でも緊急制動特性を示し、符号Ｘ３６は補助制動特性の中でも減速意図有り制動特性を示している。さらに符号Ｘ３３は、補助制動特性の中でも減速意図無し制動特性Ｘ３１から緊急制動特性Ｘ３２へ移行するための緊急移行制動特性を示し、符号Ｘ３４は、補助制動特性の中でも緊急制動特性Ｘ３２から減速意図無し制動特性Ｘ３１へ移行するための非緊急移行制動特性を示し、符号Ｘ３８は、補助制動特性の中でも減速意図有り制動特性Ｘ３６から減速意図無し制動特性Ｘ３１へ移行するための減速意図無し移行制動特性を示している。

本実施例においては図９（ａ）のマップに示すとおり、補助ブレーキペダル３の緊急制動特性Ｘ３２は、主制動特性Ｙと同じ波形に設定しており、速度調整領域および補助ブレーキ領域だけでなく、緊急／危険回避領域においても踏力に対してブレーキ液圧が一定の割合で増加する線形特性を示す。

減速意図無し制動特性Ｘ３１は、図９（ａ）に示すように、主ブレーキペダル２と同操作量で該主制動特性Ｙよりも小さな制動力に抑制した特性を示す。詳しくは、減速意図無し制動特性Ｘ３１は、主制動特性Ｙよりもペダル踏込みを開始してから液圧が発生するまでのカットイン（遊び）領域が長く（Ｔ１＜Ｔ２）、また、主制動特性Ｙの場合には、主ブレーキペダル２の踏込開始時の踏力に対するブレーキ液圧の立ち上がり（ジャンプアップ）がＰ１であるのに減速意図無し制動特性Ｘ３１の場合には、補助ブレーキペダル３の踏込開始時のジャンプアップがなく緩やかに立ち上がる。

さらに、減速意図無し制動特性Ｘ３１は、カットイン領域を経て補助ブレーキ領域における踏力ＴがＴ２以上Ｔｂ未満の範囲の特性であり、踏力ＴがＴ３（＞Ｔａ）に達するまでは補助ブレーキペダル３の主ブレーキ特性Ｙのジャンプアップ後の線形特性と略同じ勾配で徐々に立ち上がる線形特性を示し、補助ブレーキ領域における踏力ＴがＴ３以上Ｔｂ未満においては、踏力が増加するに従って例えば、指数関数や２次関数を示すように徐々にブレーキ液圧の増加率が大きくなる特性を示す。そして、踏力ＴがＴ３に達するとブレーキ液圧Ｐは、主制動特性Ｙ、緊急制動特性Ｘ１２のブレーキ液圧Ｐ２となる。

減速意図有り制動特性Ｘ３６は、補助ブレーキペダル３の同操作量で減速意図無し制動特性Ｘ３１よりも高い制動力を発生させるように減速意図無し制動特性Ｘ３１よりも勾配が急峻な線形特性としている。

上述した制動装置１を搭載した教習車を用いて運転教習を行う実施例を図１０および図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。ただし、補助制動特性の初期設定は、減速意図無し制動特性Ｘ３１に設定しているものとする。

運転者（生徒）の操作によるイグニッションスイッチＯＮ等車両システムの起動により（図１０中のステップ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７は各種センサ値を読み込む処理を実行する（図１０中のステップ２）。例えばステップ２では、ＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３に備えたストローク検出センサ６ｂから検出したストローク（ペダル踏込量）に基づいて補助ブレーキペダル３の踏込速度を演算するとともに、車速センサ２１により検出した車速に基づいて車両加速度を演算する処理を行う。

次に、ステップ３の判定処理では、ＥＣＵ７は、緊急性の有無に加えて運転者が車両を減速させる車両減速意図を有しているか否かを各種センサから取得した車両状態情報と運転者の操作状態に関する情報に基づいて判定する。

このステップ３の判定処理の詳細を図１１に示すフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップ３１においてＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の操作量としての踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上であるか否かを判定する。具体的には補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上である場合（ステップ３１：Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ７は図８に示す判定テーブル２７に基づいて「緊急性有り」と判定する（ステップ３９）。

一方、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ未満である場合（ステップ３１：Ｎｏ）には、ＥＣＵ７は図８に示す判定テーブル２７に基づいて「緊急性無し」と判定してステップ３２の判定処理へ進む。

ステップ３２においてＥＣＵ７は、主ブレーキペダル２の操作量としての踏込ストロークが０以下であるか否かを判定する。主ブレーキペダル２の踏込ストロークが０より大きい場合（ステップ３２：Ｙｅｓ）、明らかな減速意図が認められるとして図８に示す判定テーブル２７に基づいて「減速意図有り」判定を行う（ステップ３７、図８中の条件ａ１参照）。

一方、ステップ３２において主ブレーキペダル２の踏込ストロークが０以下である場合（ステップ３２：Ｎｏ）、すなわち、運転者が主ブレーキペダル２を全く踏んでいない場合や遊びの範囲でしか踏み込んでいない場合、ＥＣＵ７はステップ３３の判定処理へ進む。

ステップ３３において、ＥＣＵ７は、車速や車両加速度およびシフトポジションに関する情報を基に、シフトポジションが示す方向とは異なる方向に車両が進行しているか否かを判定する。車両が、シフトポジションが示す方向とは異なる方向に進行している場合（ステップ３３：Ｙｅｓ）、例えば、登り坂の途中で停車している状況でシフトレバーをニュートラルポジションにしているにも関わらず、車両がバックし始めた場合には、ステップ３２と同様に明らかな減速意図が認められるとして（すなわち、運転者の意図する方向と異なる方向に車両が動き出したとして）図８に示す判定テーブル２７に基づいて「減速意図有り」判定を行う（ステップ３７、図８中の条件ａ２参照）。

一方、ステップ３３において、車両がシフトポジションが示す方向とは異なる方向に進行していない場合には（ステップ３３：Ｎｏ）、ＥＣＵ７はステップ３４の判定処理へ進む。

ステップ３４において、ＥＣＵ７は、アクセル開度量および車両加速度（車速の変化量）に関する情報を基に、アクセル開度量が減少、且つ車両が減速しているか否かという条件を満たすか否かを判定する。具体的にはステップ３４において、アクセル開度量が一定又は増加、又は車速が一定又は増加した場合（ステップ３４：Ｎｏ）、運転者に車両減速意図が無いと認められるため、ＥＣＵ７は図８に示す判定テーブル２７に基づいて「減速意図無し」判定を行う（ステップ３８、図８中の条件ａ３参照）。

一方、アクセル開度量が減少、且つ車両が減速している場合（ステップ３４：Ｙｅｓ）、運転者が車両減速意図を有していると推測されるため、ＥＣＵ７はステップ３５の判定処理へ進む。

ステップ３５において、ＥＣＵ７は、アクセル開度量および車速に関する情報を基に、アクセル開度が０以下（アクセルペダル４を全く踏んでいない場合や遊びの範囲でしか踏み込んでいない場合）、且つ車両が減速しているか否かを判定する。ステップ３５において、アクセル開度が０より大、又は車速が一定又は増加した場合（ステップ３５：Ｎｏ）、運転者に車両減速意図が無いと認められるため、ＥＣＵ７は図８に示す判定テーブル２７に基づいて「減速意図無し」判定を行う（ステップ３８、図８中の条件ａ４参照）。

一方、アクセル開度が０以下、且つ車両が減速した場合（ステップ３５：Ｙｅｓ）、運転者が車両減速意図を有していると推測されるため、ＥＣＵ７はステップ３６の判定処理へ進む。

ステップ３６において、ＥＣＵ７は、車速に関する情報を基に、車速が所定値（例えば５０ｋｍ／ｈ以上の範囲の所定の値）より大きいか否かを判定する。ステップ３６において、車速が所定値より大きい場合（ステップ３６：Ｎｏ）、ＥＣＵ７は図８に示す判定テーブル２７に基づいて「減速意図無し」判定を行う（ステップ３８、図８中の条件ａ３，ａ４参照）。

一方、車速が所定値以下である場合（ステップ３６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７は「車両減速意図有り」であると判定し（ステップ３７、図８中の条件ａ３，ａ４参照）、図１０中のステップ３の判定処理を終了する。

上述した図１１中のステップ３４〜３６の判定処理では、単に車両が減速しているか否かを基準に運転者の車両減速意図の有無を判定するのではなく、アクセル開度量、アクセル開度が０以下であるか否かに加えて車速が所定値以下であるか否かも併せて複合的に判定することで、例えば、エンジンブレーキをかけながら（主ブレーキペダル２を踏み込まずに）坂道を下っている状況において誤って「減速意図有り」（ステップ３８）と判定してしまうことを排除し、判定精度を高めることができる。

また、運転者のアクセルペダル４の操作によりアクセル開度量を減少させたり、アクセル開度を０以下にすることで車両を減速させた場合であっても（ステップ３４：Ｙｅｓ、ステップ３５：Ｙｅｓ）、高速道路を略８０ｋｍ／ｈで走行する場合など、ある程度の車速を維持しながら走行する際には、アクセル開度量を略一定に保つなどして速度調整しながら走行する場合が多い。このようにある程度車速が出ている走行状態において補助制動特性を強くすれば補助ブレーキペダル３の操作によって運転者が意図しない急制動（所謂かっくんブレーキ）になるおそれが高くなる。

これに対して本実施例では図１１中のステップ３６の判定処理において、車速が所定値より大きい場合に（ステップ３６：Ｎｏ）、ＥＣＵ７は、判定テーブル２７に基づいて「減速意図無し」（ステップ３８）と判定するため、補助制動特性を後述するように制動力を弱めた図１０中の後述するステップ４１の減速意図無し設定に基づく制動特性（図９（ａ）中の減速意図無し制動特性Ｘ３１参照）とすることで運転者の快適な走行を確保することができる。

続く図１０中のステップ４において、ステップ３の判定処理で「緊急性有り」（図１１中のステップ３９）と判定された場合（ステップ４：Ｎｏ．１）、補助制動特性は、図９（ａ）に示すように、初期設定である減速意図無し制動特性Ｘ３１からステップ５の緊急移行設定に基づく制動特性Ｘ３３（緊急移行制動特性Ｘ３３）を経て緊急設定に基づく制動特性Ｘ３２（緊急制動特性Ｘ３２）となり（ステップ６）、図９（ａ）のマップ中の緊急制動特性Ｘ３２に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、上記ステップ５の緊急移行制動特性Ｘ３３は、減速意図無し制動特性Ｘ３１から緊急制動特性Ｘ３２へ移行する際の補助制動特性であり、ステップ４で「Ｎｏ．１」と判定された時点から図９（ａ）のマップに示すように、減速意図無し制動特性Ｘ３１に対して分岐して緊急制動特性Ｘ３２に移行するまで急峻に上昇する補助制動特性であり、本実施例では線形な特性としている。

続くステップ７において上述したステップ３と同じ判定処理を行い、ＥＣＵ７は、「緊急性有り」と判定される間は（ステップ８：Ｙｅｓ）、補助制動特性をステップ６で設定した緊急制動特性Ｘ３２に維持する。

一方、ステップ７の判定処理において、「緊急性無し」と判定された場合（ステップ８：Ｎｏ）、補助制動特性は、図９（ａ）のマップ中の非緊急移行制動特性Ｘ３４を経て（ステップ９）、同図のマップ中の減速意図無し制動特性Ｘ３１に設定される（ステップ４１）。

ここで、上述したステップ９の非緊急移行制動特性Ｘ３４は、緊急制動特性Ｘ３２から減速意図無し制動特性Ｘ３１へ移行するための補助制動特性であり、ステップ８で「Ｎｏ」と判定された時点で図９（ａ）のマップに示すように、緊急制動特性Ｘ３２から分岐して、減速意図無し制動特性Ｘ３１に移行するまで緊急移行制動特性Ｘ３３よりも緩やかな勾配で下降する線形特性を示す。

また、上述したステップ４において、ステップ３の判定処理で「減速意図有り」（図１１中のステップ３７）と判定された場合（ステップ４：Ｎｏ．２）、補助制動特性は、減速意図有り制動特性Ｘ３６の設定となり（ステップ２１）、図９（ａ）のマップ中の減速意図有り制動特性Ｘ３６に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、ステップ２１の減速意図有り制動特性Ｘ３６は、ステップ４で「減速意図無し」と判定された時点で図９（ａ）のマップ中に示すように、減速意図無し制動特性Ｘ３１から分岐して該減速意図無し制動特性Ｘ３１の接線勾配よりも急峻な勾配で立ち上がる特性を示し、減速意図無し制動特性Ｘ３１の場合よりも補助ブレーキペダル３の同じ踏込量で大きな制動力を発生する。

続くステップ２２において上述したステップ３と同じ判定処理を行い、ＥＣＵ７は、「減速意図有り」と判定された場合（ステップ２３：Ｙｅｓ）、その判定結果が維持され（ステップ２３：Ｙｅｓ）、且つ車両が停車してイグニッションスイッチがＯＦＦにされるまでの間（ステップ２４：Ｎｏ）、補助制動特性をステップ２１で設定した減速意図有り制動特性Ｘ３６に維持する。
やがて車両が停車してイグニッションスイッチがＯＦＦにされると（ステップ２４：Ｙｅｓ）本実施例を終了する。

一方、ステップ２２の判定処理において、「減速意図無し」と判定された場合（ステップ２３：Ｎｏ）、補助制動特性は、図９（ａ）のマップ中の減速意図無し移行制動特性Ｘ３８を経て（ステップ２５）、同図のマップ中の減速意図無し制動特性Ｘ３１に設定される（ステップ４１）。

ここで、ステップ２５の減速意図無し移行制動特性Ｘ３８は、ステップ２３で「Ｎｏ」と判定された時点で図９（ａ）のマップ中に示すように、減速意図有り制動特性Ｘ３６から分岐して減速意図無し制動特性Ｘ３１に達するまで減速意図有り制動特性Ｘ３６の勾配よりも緩やかな勾配で移行（下降）する線形特性を示す。

また、上述したステップ４において、ステップ３の判定処理で「減速意図無し」（図１１中のステップ３８）と判定された場合（ステップ４：Ｎｏ．３）、補助制動特性は、図９（ａ）のマップ中の減速意図無し制動特性Ｘ３１に設定される（ステップ４１）。

その後、ＥＣＵ７は、上述したステップ３の判定処理以降の処理を継続し、最終的に上述したように、車両が停車してイグニッションスイッチがＯＦＦにされると（ステップ２４：Ｙｅｓ）本実施例のブレーキ制御を終了する。

なお、図１０中のステップ２５において、減速意図無し移行制動特性Ｘ３８に従って減速意図有り制動特性Ｘ３６から減速意図無し制動特性Ｘ３１へ移行している最中においても図１０のフローチャート中に図示していないが、これら車両状態および運転者の操作状態に基づいてステップ３と同様の判定処理を行い、適宜補助制動特性を変更してもよい。

第３実施形態の制動装置１における図１０のフローチャートを用いて説明した上述した実施例では、減速意図有り制動特性Ｘ３６は、ステップ３の判定処理で減速意図有り（図１１中のステップ３７）と判定された時点で（ステップ４：Ｎｏ．２）、図９（ａ）のマップ中に示すように、減速意図無し制動特性Ｘ３１から分岐して減速意図無し制動特性Ｘ３１の接線勾配よりも急峻な勾配で立ち上がる特性としたが（ステップ２１）、減速意図無し制動特性Ｘ３１よりも補助ブレーキペダル３の同じ踏込量で大きな制動力が発生できる特性であれば、上述した特性に限定しない。

具体的には、図９（ｂ）のマップ中に示すように、減速意図有り制動特性Ｘ４６は、減速意図無し制動特性Ｘ４１から分岐（派生）する波形ではなく、該減速意図無し制動特性Ｘ４１とは独立した特性とすることができる。

さらに、図９（ｂ）のマップ中に示すように、補助制動特性を減速意図無し制動特性Ｘ４１から減速意図有り制動特性Ｘ４６へ変更する際には、減速意図有り移行制動特性Ｘ４８に従って移行することができる。この減速意図有り移行制動特性Ｘ４８は、減速意図有り制動特性Ｘ４６へ向かうように減速意図無し制動特性Ｘ４１の接線勾配よりも急峻に該減速意図無し制動特性Ｘ４１から立ち上がる移行特性である。

一方、図９（ｂ）のマップ中に示すように、減速意図有り制動特性Ｘ４６から減速意図無し制動特性Ｘ４１へ補助制動特性を変更する際には、減速意図無し移行制動特性Ｘ４９に従って移行することができる。この減速意図無し移行制動特性Ｘ４９は、減速意図無し制動特性Ｘ４１へ向かうように減速意図有り移行制動特性Ｘ４８よりも緩やかに減速意図有り制動特性Ｘ４６から降下する移行特性である。

図９（ｂ）に示すマップが記憶されたＥＣＵ７を備えた第３実施形態の制動装置１の他の実施例を図１２のフローチャートを参照しながら説明する。
但し、図１０のフローチャートと同じ処理については同一の符号を付してその説明を省略する。

ステップ４において、ステップ３の判定処理で「減速意図有り」（図１１中のステップ３７）と判定された場合であって（ステップ４：Ｎｏ．２）、現状の補助制動特性が減速意図有り制動特性Ｘ４６の場合（ステップ２１：Ｙｅｓ）、そのまま図９（ｂ）のマップ中の減速意図有り制動特性Ｘ４６の設定が維持される（ステップ２３）。

一方、上述したステップ４において、ステップ３の判定処理で「減速意図有り」（図１１中のステップ３７）と判定された場合であって（ステップ４：Ｎｏ．２）、現状の補助制動特性が減速意図有り制動特性Ｘ４６でなければ（ステップ２１：Ｎｏ）、ステップ２２の処理、すなわち図９（ｂ）のマップ中の減速意図有り移行制動特性Ｘ４８を経て同図のマップ中の減速意図有り制動特性Ｘ４６の設定がなされる（ステップ２３）。

その後のステップ２４の判定処理の結果、「減速意図有り」（図１１中のステップ３７）と判定された場合（ステップ２５：Ｙｅｓ）以降から本実施例が終了するまでの処理は、上述した図１０のステップ２３以降の処理と同じ処理が実行され、本実施例が終了する。

一方、ステップ２４の判定処理の結果、「減速意図無し」（図１１中のステップ３８）と判定された場合（ステップ２５：Ｎｏ）、又は、上述したステップ４において、ステップ３の判定処理で「減速意図無し」（図１１中のステップ３８）と判定され（ステップ４：Ｎｏ．３）且つ、現状の補助制動特性が減速意図有り制動特性Ｘ４６である場合には（ステップ４１：Ｙｅｓ）、ステップ４２の処理、すなわち図９（ｂ）のマップ中の減速意図無し移行制動特性Ｘ４９を経て同図のマップ中の減速意図無し制動特性Ｘ４１の設定がなされる（ステップ４３）。

またステップ４において、ステップ３の判定処理で「減速意図無し」（図１１中のステップ３８）と判定された場合であって（ステップ４：Ｎｏ．３）、現状の補助制動特性が減速意図無し制動特性Ｘ４１の場合（ステップ４１：Ｎｏ）、そのまま図９（ｂ）のマップ中の減速意図無し制動特性Ｘ４１の設定が維持される（ステップ４３）。

その後、ＥＣＵ７は、上述したステップ３の判定処理以降の処理を継続し、最終的に上述したように、車両が停車してイグニッションスイッチがＯＦＦにされると（ステップ２６：Ｙｅｓ）本実施例のブレーキ制御を終了する。

上述した自動車の制動装置１によれば、運転席側に設けられた主ブレーキペダル２と、該主ブレーキペダル２の操作により制動力を調節する制動力調整装置としてのＥＣＵ７と、助手席側に設けられ、主ブレーキペダル２の操作とは独立して該ＥＣＵ７に制御可能に接続された補助ブレーキペダル３とを備え（図１参照）、運転者が車両を現状の走行速度に対して減速させる車両減速意図を有しているか否かを車両状態（車速、車両の加減速および車両の進行方向）と運転者の操作状態（シフトレバーポジション、アクセル開度、主ブレーキペダル２の踏込み操作量（ストローク、踏力））に基づいて判定する判定手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図１１の判定処理（ステップ３２〜３６）を実行するＥＣＵ７、換言すると図８の判定テーブル２７を記憶したＥＣＵ７）が設けられ、判定結果に応じて補助制動特性を変更する補助制動特性変更手段としてのＥＣＵ７（図９（ａ）、（ｂ）のマップを記憶するとともに図１０中のステップ２１，４１、図１２中のステップ２３，４３を実行するＥＣＵ７）、ブレーキアクチュエータ８および液圧制御装置１５を備えたものである（図１、図８〜図１２参照）。

上記構成によれば、運転者の意図に補助ブレーキペダル３の制動特性を連動させることで、補助ブレーキペダル３の操作による運転者に与える不快感の軽減と、補助ブレーキペダル３の操作性の向上とを両立することができる。

従って、補助ブレーキペダル３の操作によって運転者に不快な急制動（所謂かっくんブレーキ）の防止と、これと相反する、坂道でのずり動きなどを防止できる素早い補助制動とを両立させることができる。

さらに自動車の制動装置１として備えるセンシング量を少なくすることができ、必要な情報量も既存のセンサから取得することができる。具体的には、車差間距離や、ヨーレイト等様々な車両走行状態や車両周辺の状態を検出する必要がなく、基本的に運転者のアクセル開度量、主ブレーキペダル２の操作量、必要に応じて補助ブレーキペダル３の操作量のみを検出するだけで足りるため、低コストで実現できる。

この発明の態様として、判定手段としてのＥＣＵ７は、図８の判定テーブル２７に基づいて主ブレーキペダル２の操作量（ストローク又は踏力）が０より大きい状態（条件ａ１）、シフトレバーポジションが示す方向とは異なる方向に車両が進行する状態（条件ａ２）、又は車両が所定速度以下の下で減速しながら走行しつつアクセル開度量が減少或いはアクセル開度が０以下の状態（条件ａ３、又はａ４の要件参照）である場合に車両減速意図が有りと判定し（図１１中のステップ３７参照）、補助制動特性変更手段としてのＥＣＵ７等は、「車両減速意図有り」と判定したとき（図１０及び図１２中のステップ４：Ｎｏ．２、図１０中のステップ２３：Ｙｅｓ、図１２中のステップ２５：Ｙｅｓ参照）、「車両減速意図無し」（図１１中のステップ３８参照）と判定したとき（図１０および図１２中のステップ４：Ｎｏ．３、図１０中のステップ２３：Ｎｏ、図１２中のステップ２５：Ｎｏ参照）よりも補助制動特性を制動力が強化される方向に変更する構成としたものである（図９（ａ）中の減速意図有り制動特性Ｘ３６、図１０中のステップ２１、図９（ｂ）中の減速意図有り制動特性Ｘ４６、図１２中のステップ２２参照）。

上記構成によれば、運転者の減速意図の有無と補助制動特性の相関を高めることができ、補助ブレーキペダル３の操作性がさらに向上し、補助ブレーキペダル３による素早い補助制動を実現できる。

またこの発明の態様として、判定手段としてのＥＣＵ７は、図８の判定テーブル２７に基づいて上述した条件ａ１〜ａ４のいずれをも満たさない場合、具体的には、アクセル開度が０より大きい状態、車速が所定値以上の状態、又は、車両が一定或いは加速している状態である場合に車両減速意図が無しと判定し（図１１中のステップ３８参照）、補助制動特性変更手段としてのＥＣＵ７等は、「車両減速意図無し」と判定したとき（図１０及び図１２中のステップ４：Ｎｏ．３、図１０中のステップ２３：Ｎｏ、図１２中のステップ２５：Ｎｏ参照）、「車両減速意図有り」（図１１中のステップ３７参照）と判定したとき（図１０及び図１２中のステップ４：Ｎｏ．２、図１０中のステップ２３：Ｙｅｓ、図１２中のステップ２５：Ｙｅｓ参照）よりも補助制動特性を制動力を緩和する方向に変更する構成とすることができる（図９（ａ）中の減速意図無し制動特性Ｘ３１、図１０中のステップ２５,４１、図９（ｂ）中の減速意図無し制動特性Ｘ４１、図１２中のステップ４２,４３参照）。

上記構成によれば、運転者の減速意図の有無と補助制動特性の相関を高めることができ、補助ブレーキペダル３の操作性がさらに向上し、補助ブレーキペダル３による素早い補助制動を実現できる。

ここで車両減速意図有りの状態とは、車両が停車に向かう状態であり、運転者が積極的に車両の減速意図を有している状態に加え、運転者が積極的に車両の減速意図を有していなくて運転者の不注意等により、運転者の停車意志に反して或いは意に反する方向と異なる方向に車両が動き始めたときも含む。

また、車両減速意図無しの状態とは、運転者が現状の走行速度を維持又は加速しながら走行する走行継続意図を有している状態である。なお、現状の走行速度を維持とは、完全に等速を維持して走行する場合に限らず、所定の範囲内で車速が変動しながら走行する場合も含む。

またこの発明の態様として、補助制動特性変更手段としてのＥＣＵ７（図１１中のステップ３１，３９、図１０及び図１２のステップ５，６を実行するＥＣＵ７）は、図８の判定テーブル２７に基づいて補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上であるとき、補助制動特性を、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ未満のときよりも制動力を強化する方向に変更する構成とすることができる（図９（ａ）、（ｂ）中の緊急制動特性Ｘ３２、緊急移行制動特性Ｘ３３、図１０及び図１２中のステップ５，６参照）。

上記構成によれば、補助ブレーキペダル３の操作のみで制動力が強化する方向に補助制動特性が変更されるため、緊急時に迅速に対応することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の制動力調整装置は、本実施例のＥＣＵ７に対応し、以下同様に、
補助ブレーキペダルの操作量は、踏力Ｔおよび踏込速度Ｘに対応し、
操作量情報取得手段は、踏力検出センサ５（５ａ，５ｂ）、ストローク検出センサ６（６ａ，６ｂ）および補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘを演算するＥＣＵ７に対応し、
判定手段は、図５中のステップ３１，３２，８１，８２，１１を実行するＥＣＵ７、又は図４（ａ）、（ｂ）の判定テーブル２５，２６を記憶したＥＣＵ７に対応し、
制動初期領域は、速度調整領域および補助ブレーキ領域に対応し、
制動特性変更手段は、図２のマップを記憶するとともに図５中のステップ４，６，７，９，１０を実行するＥＣＵ７、ブレーキアクチュエータ８および液圧制御装置１５に対応し、
非緊急制動特性から緊急制動特性への移行特性は、図２中の緊急移行制動特性Ｘ１３に対応し、
緊急制動特性から非緊急制動特性への移行特性は、図２中の非緊急移行制動特性Ｘ１４に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、図１１の判定処理のステップ３１では、補助ブレーキペダル３の操作量を踏込速度Ｘとして判定処理を行ったが、この操作量に限らず、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘ、踏力Ｔおよび踏込ストロークのうち少なくとも１つの操作量を採用してもよく、また、図１１中の判定処理のステップ３２では、主ブレーキペダル２の操作量を踏込ストロークとして判定処理を行ったが、この操作量に限らず、主ブレーキペダル２の踏込ストロークおよび踏力のうち少なくとも１つの操作量を採用してもよい。

図１１の判定処理のステップ３４では、アクセル開度量が減少したことを判定条件の要件としていたが（図８中の条件ａ３参照）、これに限らず、アクセル開度が所定の範囲を超えて減少した場合のみアクセル開度量が減少したものとみなしてもよく、同様に、ステップ３４、３５においては、車両が所定範囲を超えて減速した場合のみ車速が減少したものとみなしてもよい。

上述した主制動特性Ｙ、補助制動特性Ｘ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４，Ｘ２１，Ｘ２２，Ｘ２２’，Ｘ２３，Ｘ２３’，Ｘ３１，Ｘ３２，Ｘ３３，Ｘ３４，Ｘ３６，Ｘ３８，Ｘ４１，Ｘ４６，Ｘ４８，Ｘ４９は、図２、図６、図９（ａ）、（ｂ）に示す波形に限らず、２次関数、指数関数など増加率が変動する非線形、線形、或いはこれらを組み合わせた波形としてもよい。

本実施例の制動装置１に備えたアクセル開度センサ１７は、例えば、回転時（搖動時）の抵抗に基づいてアクセル開度（踏込角度）を検出するポテンショメータや、パルスに基づいてアクセル開度を検出するエンコーダなどで構成することができるが、アクセルペダル４の回転角度を検出する構成に限らず、アクセルペダル４の位置や変位量を検出する構成としてもよい。

主ブレーキペダル２や補助ブレーキペダル３に備えたストローク検出センサ６（６ａ，６ｂ）についてもアクセル開度センサ１７と同様に、ポテンショメータやエンコーダなどで構成するに限らず、これらペダル２，３の位置や変位量を検出する構成であってもよい。

また、本実施例の制動装置１は、図１に示すように、主ブレーキペダル２および補助ブレーキペダル３とブレーキアクチュエータ８とがＥＣＵ７を介して電気的に接続され、ブレーキアクチュエータ８がブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬを作動させる所謂バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを採用したが、これに限らず、図示しないが、リザーバタンクから供給されるブレーキ液により液圧を発生させるマスタシリンダや、主ブレーキペダル２や補助ブレーキペダル３の踏力を増力してマスタシリンダに伝える倍力装置等を備え、リザーバタンクから供給されるブレーキ液により発生するブレーキ液圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムを採用してもよい。

また、ブレーキ液圧は、制動力と比例関係など所定の関係性があるため、本実施例では、このブレーキ液圧を制御することにより、間接的に制動力を制御したが、これに限らず、制御量としてブレーキ液圧を用いずに制動力を直接制御してもよい。

以上説明したように、本発明は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置について有用である。

１…制動装置
２…主ブレーキペダル
７…ＥＣＵ
３…補助ブレーキペダル
５（５ａ，５ｂ）…踏力検出センサ
６（６ａ，６ｂ）…ストローク検出センサ
８…ブレーキアクチュエータ
１５…液圧制御装置
Ｘ１１…非緊急制動特性
Ｘ１２…緊急制動特性
Ｘ１３…緊急移行制動特性
Ｘ１４…非緊急移行制動特性
Ｔ…補助ブレーキペダルの踏力
Ｘ…補助ブレーキペダルの踏込速度
Ｘｂ…所定値（補助ブレーキペダルの所定の踏込速度）
Ｔｂ…所定値（補助ブレーキペダルの所定の踏力）

Claims (4)

1. 運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、
   前記補助ブレーキペダルの操作量に関する情報を取得する操作量情報取得手段と、該操作量情報に基づいて緊急状態または非緊急状態を判定する判定手段と、判定結果に応じて、前記補助ブレーキペダルの制動特性を前記緊急状態の緊急制動特性および該緊急制動特性よりも制動初期領域の制動力が低い前記非緊急状態の非緊急制動特性のうち、いずれかに変更する制動特性変更手段と、が設けられた
   自動車の制動装置。
2. 前記操作量は、補助ブレーキペダルの踏込速度であり、前記非緊急状態は、前記補助ブレーキペダルの踏込速度が所定値未満の状態である
   請求項１に記載の自動車の制動装置。
3. 前記操作量は、補助ブレーキペダルのストローク又は踏力であり、前記非緊急状態は、前記補助ブレーキペダルのストローク又は踏力が所定値未満の状態である
   請求項１、又は２に記載の自動車の制動装置。
4. 前記緊急制動特性から前記非緊急制動特性への移行特性が、該非緊急制動特性から該緊急制動特性への移行特性より緩やかな特性である
   請求項２に記載の自動車の制動装置。

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