JP6300385B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ヨーモーメントにより車両挙動の安定化を図る車両挙動制御装置に関する。

車両の旋回時の姿勢を安定化し、オーバーステアやアンダーステアの車両挙動乱れを抑制する車両挙動制御装置がある。さらに、車両挙動制御装置には、突然の路面状況の変化や危険回避などのために急激なステアリング操作をした場合などで車両姿勢が乱れた際、４輪別々にブレーキをかけることで、車両の旋回時の姿勢を安定化するものもある。

この車両挙動制御装置では、車両のヨーレートに応じて、一対のホイールシリンダを含む液圧系統のうちの一方のホイールシリンダに加圧する液圧を制御し、過度のオーバーステア・アンダーステアを抑制して車両の旋回時の挙動安定化を図っている（例えば、特許文献１を参照）。

より詳しくは、車両挙動制御装置では、例えば、左旋回中にブレーキペダルが操作されていない場合であって、アンダーステアを検出したときには、リア内輪のホイールシリンダを加圧して、リア内輪の対角輪（フロント外輪）のホイールシリンダを減圧するようにし、一方、オーバーステアを検出したときには、外輪（フロントとリア共）のホイールシリンダを加圧して、対角輪のホイールシリンダを減圧するようにする。
また、左旋回中にブレーキペダルが操作されている場合であって、アンダーステアを検出したときには、リア内輪のホイールシリンダを加圧して、リア内輪の対角輪（フロント外輪）のホイールシリンダをマスター圧（マスターシリンダの圧力）に調圧するようにし、オーバーステアを検出したときには、外輪（フロントとリア共）のホイールシリンダを加圧して、対角輪のホイールシリンダをマスター圧に調圧するようにする。
これにより、左旋回中の車両姿勢の挙動安定化をおこなっている。

特開２００５−３５４４４号公報

上記の先行技術によれば、ブレーキ操作がされている場合とブレーキが操作されていない場合とで、対角輪のホイールシリンダの液圧を異なる状態に制御している。
一般に、このような車両挙動制御装置でのブレーキ操作がおこなわれているか否かの判定（ブレーキ判定）は、装置内部の上流圧センサ値によりおこなっている。

ところで、電気自動車（ハイブリット式を含む）では、エンジン吸気圧によるブレーキブースターがないため、例えば電動サーボブレーキ（ＥＳＢ：electric servo brake）のような電動モータの動力でブレーキ液圧を発生する電動液圧ブレーキが採用されている。このため、電気自動車では、電動液圧ブレーキから通知されるストロークセンサのセンサ値から算出したドライバー要求液圧により、ブレーキ操作の有無を判定している。また、ドライバー要求液圧と車両挙動制御装置内部の上流圧のセレクトロー演算によりブレーキ操作がおこなわれているか否かを判定しているものもある。

ところで、電動液圧ブレーキ等を採用している、電気自動車では、車両を駆動させる駆動モータを発電機として使って車両を減速させる回生ブレーキを使用し、得られた電気をバッテリに充電して再利用している。この回生エネルギー量をアップするために、電動液圧ブレーキを搭載する車両には、ブレーキ操作がおこなわれた際に、プレーキペダルの踏み込み量からドライバー要求液圧を算出し、このドライバー要求液圧をブレーキ力に換算して、回生ブレーキと液圧ブレーキに振り分けをおこなう回生協調ブレーキ制御をおこなうものがある。

この種の車両では、ブレーキ操作をおこなわずにアクセルペダルをオフしたときにも、この回生協調ブレーキ制御により、エンジンブレーキと同程度の回生ブレーキによる制動がおこなわれる。しかし、バッテリが満充電になると回生した電気を充電できないため、制動力が生じない。このため、回生ブレーキに替えて電動液圧ブレーキによる制動、つまり、ドライバーのブレーキ操作とは関係なく電動液圧ブレーキがブレーキ液圧を発生させることによる摩擦ブレーキ（液圧ブレーキ）での制動がおこなわれる。
また、定速走行・車間自動制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）が行われる場合には、ブレーキペダルの操作がおこなわれていないけれども、電動液圧ブレーキによる制動（液圧ブレーキ）が行われる。
以下、本明細書では、上記のようにブレーキペダルの操作とは関係なく、ブレーキ液圧を発生して制動をおこなうことを自動ブレーキ制御と称する。

従来の車両挙動制御装置を電気自動車に適用した場合、上記のように、ブレーキ判定に上流圧センサ値やドライバー要求液圧を使用しているため、上記の自動ブレーキ制御中のブレーキ判定は、ブレーキ操作なしと判定される。そして、ブレーキ操作がないと判定された状態で、電動液圧ブレーキによるブレーキ液圧が発生していることが想定されていない制御となる。このため、自動ブレーキ制御中に車両挙動制御装置が作動した場合、制動輪の対角輪のホイールシリンダの液圧をブレーキ液圧に調圧するべきところを、減圧してしまう。これにより、本来のオーバーステアやアンダーステア（横滑り）の抑制性能（車両挙動安定化性能）を発揮できない可能性がある。
本明細書では、オーバーステアやアンダーステア（横滑り）を車両挙動と称する。

本発明の目的は、自動ブレーキ制御中にも対角輪のホイールシリンダに適切な加圧をおこなって、車両挙動乱れの抑制をおこなう車両挙動制御装置を提供することにある。

請求項１に記載された車両挙動制御装置は、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに接続されて前記ブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的に発生させる電気的液圧発生手段と、車両の各車輪に設けられたブレーキ用のホイールシリンダと、が備わる車両に搭載され、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御して車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、前記ブレーキペダルが操作されていない場合に、前記ブレーキペダルの操作に応じないブレーキ液圧が発生するブレーキ制御をおこなうときには、車両の挙動を制御する制動輪の対角に位置する対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を、前記マスタシリンダの液圧に調圧することを特徴とする。

上記の車両挙動制御装置によれば、ブレーキペダルの操作が行われているときと、前記ブレーキペダルの操作とは別のブレーキ制御をおこなうときの両方で、車両の挙動を制御する制動輪の対角に位置する対角輪のホイールシリンダに加圧する液圧を、マスタシリンダのブレーキ液圧に調圧するようにした。

また、請求項２に記載された車両挙動制御装置は、請求項１に記載の発明に加えて、前記電気的液圧発生手段によって発生している液圧が所定圧以上の時に、車両の挙動を制御する制動輪の対角に位置する対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を、前記マスタシリンダの液圧に調圧することを特徴とする。

上記の車両挙動制御装置によれば、前記ブレーキペダルの操作とは別の、定速走行・車間自動制御（ＡＣＣ）や満充電時の回生ブレーキ協調制御等の所定のブレーキ制御をおこなうときに、車両の挙動を制御する制動輪の対角に位置する対角輪のホイールシリンダに加圧する液圧を、前記マスタシリンダの液圧に調圧するようにした。

本発明によれば、車両挙動制御装置の車両挙動乱れの抑制性能を向上することができる。

実施形態に係る車両挙動制御装置の構成を示す図である。 車両挙動制御装置が有するＥＣＵの周辺構成を示す図である。 実施例１の車両挙動制御の制御内容を変える方法を説明するフローチャートである。 実施例２の車両挙動制御の制御内容を変える方法を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、実施形態に係る車両挙動制御装置の構成を示す図である。液圧ブレーキシステム１００は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

液圧ブレーキシステム１００は、図１に示すように、ドライバーの制動操作（制動付与操作および制動解除操作を含む）がブレーキペダル１１を介して入力される液圧発生装置１０と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電気的液圧発生装置２０（以下、モータシリンダ装置と称する）と、モータシリンダ装置２０で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動制御装置本体３０と、ディスクブレーキ機構４０ａ〜４０ｄと、制動制御をおこなうＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えて構成されている。バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１０およびモータシリンダ装置２０は、電線を介して、ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。なお、ＥＣＵ５０は、車両挙動制御装置の制御回路部分の役割を有する。

液圧発生装置１０、モータシリンダ装置２０、車両挙動制御装置本体３０は、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

液圧発生装置１０は、ブレーキペダル１１によりドライバーが入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ１２、第１遮断弁１３ａ、第２遮断弁１３ｂ、第３遮断弁１４、ストロークシミュレータ１５を有する。なお、ストロークシミュレータ１５は、第１遮断弁１３ａ、第２遮断弁１３ｂが遮断されていると、ブレーキペダル１１を踏むことによってマスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液には行き場がなくなる問題を解消し、ブレーキペダル１１にも「踏み応え」がないということになってしまう問題を解消するために装備している部品である。

モータシリンダ装置２０は、マスタシリンダ１２で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは別にブレーキ液圧を発生させる。モータシリンダ装置２０は、電動モータ２１の回転駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１および第２のスレーブピストン２３ａ，２３ｂを有する。
なお、モータシリンダ装置２０は、上記の構造に限定されるものではなく、制動操作やＥＣＵ５０による自動ブレーキ等の電気信号により所定のブレーキ液圧を発生する装置であればよい。本実施形態では、このような装置を電気的液圧発生手段と総称する。

車両挙動制御装置本体３０は、インバルブ３１，３２、レギュレータバルブ３３、サクションバルブ３５、ブレーキ液加圧用のポンプ３６、ポンプ３６を駆動する電動モータ３７などを有する。

ブレーキペダル１１の操作を検知する操作検知手段として、マスタシリンダ１２で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈ、ブレーキスイッチ１６、ストロークセンサ１７を有する。ブレーキスイッチ１６、ストロークセンサ１７、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈの少なくともいずれかが、ブレーキペダル１１の操作を検知することができる。

（液圧ブレーキシステム１００の基本動作）
次に、液圧ブレーキシステム１００の基本動作について説明する。
液圧ブレーキシステム１００では、モータシリンダ装置２０やバイ・ワイヤの制御をおこなうＥＣＵ５０（図２参照）の正常作動時において、ドライバーがブレーキペダル１１を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の液圧ブレーキシステム１００では、ドライバーがブレーキペダル１１を踏むと、第１遮断弁１３ａおよび第２遮断弁１３ｂが、マスタシリンダ１２と各車輪を制動するディスクブレーキ機構４０ａ〜４０ｄ（ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲ，４１ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置２０が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構４０ａ〜４０ｄを作動させる。

（ＥＣＵの周辺構成）
図２、液圧ブレーキシステム１００が有するＥＣＵ５０の周辺構成を示す図である。図２により、適宜図１を参照して、ＥＣＵ５０の周辺構成を詳細説明する。

ＥＣＵ５０には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）７１、車輪速センサ７２、ブレーキスイッチ１６、ストロークセンサ１７、アクセルペダルセンサ７３、ヨーレートセンサ７４、前後Ｇセンサ７５、横Ｇセンサ７６、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈ、および、ＥＰＢ設定スイッチ７７が接続されている。なお、ＥＰＢ（Electronic Parking Brake）は電動パーキングブレーキである。

ＩＧキースイッチ７１は、車両の各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ７１がオン操作されると、ＥＣＵ５０に電源が供給されて、ＥＣＵ５０が起動されるようになっている。

車輪速センサ７２は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する機能を有する。車輪速センサ７２で検出された車輪毎の車輪速信号は、ＥＣＵ５０へと送られる。

ブレーキスイッチ１６は、ブレーキペダル１１の踏込みがあるか否かを検出する機能を有する。ストロークセンサ１７は、ドライバーによるブレーキペダル１１のドライバーによるブレーキペダル１１の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ブレーキスイッチ１６、ストロークセンサ１７で検出された信号は、ＥＣＵ５０へと送られる。

アクセルペダルセンサ７３は、ドライバーによるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ７３で検出されたアクセルペダルの踏み込み操作量に係る信号は、ＥＣＵ５０へと送られる。

ヨーレートセンサ７４は、車両に発生しているヨーレートを検出する機能を有する。ヨーレートセンサ７４で検出されたヨーレートに係る信号は、ＥＣＵ５０へと送られる。

加速度センサである前後Ｇセンサ７５は、車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ７５で検出された前後Ｇに係る信号は、ＥＣＵ５０へと送られる。

加速度センサである横Ｇセンサ７６は、車両に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する機能を有する。横Ｇセンサ７６で検出された横Ｇに係る信号は、ＥＣＵ５０へと送られる。

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部の液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈでそれぞれ検出されたブレーキ液圧に係る信号は、ＥＣＵ５０へと送られる。

ＥＰＢ設定スイッチ７７は、車室内のインストルメントパネルなどに設けられ、ＥＰＢ（ＥＰＢモータ８２）の作動をオンまたはオフ設定する際に操作されるスイッチである。

一方、ＥＣＵ５０には、図２に示すように、出力系統として、各種通報をおこなう際に用いられるスピーカ８１、モータシリンダ装置２０の電動モータ２１、第１遮断弁１３ａ、第２遮断弁１３ｂ、第３遮断弁１４、電動モータ３７、および、ディスクブレーキ機構４０ａ〜４０ｄのそれぞれに設けられ、キャリパ（不図示）を作動させるパーキング機構（不図示）を駆動するＥＰＢモータ８２が接続されている。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行する。

本実施例では、ＥＣＵ５０に、自動ブレーキ制御中に、車両挙動乱れが生じた場合に、ホイールシリンダの加圧を適切におこなえるように、ブレーキ判定部５０１と車両挙動制御装置本体３０を制御する車両挙動制御装置制御部５０２が備わっている。
以下、その制御内容を詳細に説明する。

（実施例１）
まず、ブレーキ判定部５０１で、ストロークセンサ１７のセンサ値より算出したドライバー要求液圧とモータシリンダ装置２０で発生する要求ブレーキ液圧のセレクトハイ演算をおこなうことにより、自動ブレーキ制御中であるか否かを判定して、車両挙動制御の制御内容を変える方法を、図３により説明する。

図３のＳ３１では、アクセルペダルセンサ７３のセンサ値より算出したドライバー要求液圧とモータシリンダ装置２０で発生する要求ブレーキ液圧とのセレクトハイ演算をおこなうことにより、ドライバー要求液圧（ストロークセンサ１７の値に基づくブレーキ液圧）が要求ブレーキ液圧（モータシリンダ装置２０で発生させるブレーキ液圧）より大きいか否かを判定する（ドライバー要求液圧＞要求ブレーキ液圧）。つまり、ドライバー要求液圧が大であるか否かを判定している。この要求ブレーキ液圧には、自動ブレーキ制御中のブレーキ液圧が含まれている。
Ｓ３１で、ドライバー要求液圧が要求ブレーキ液圧より大きい（＞）場合には（Ｓ３１のＹｅｓ）、Ｓ３２に進む。

Ｓ３２では、ブレーキＯＮとして制御をおこなうよう車両挙動制御装置制御部５０２に通知する。
このフローにより、車両挙動制御装置制御部５０２で制御される車両挙動制御装置本体３０は、従来のドライバーのブレーキペダル操作によるブレーキ中の車両挙動乱れの抑制制御をおこなうことができる。

Ｓ３１で、ドライバー要求液圧（ストロークセンサ１７の値に基づくブレーキ液圧）が要求ブレーキ液圧（モータシリンダ装置２０で発生させるブレーキ液圧）より大きくない場合には（Ｓ３１のＮｏ）、Ｓ３３に進む（ドライバー要求液圧≦要求ブレーキ液圧）。
Ｓ３３では、モータシリンダ装置２０で発生する要求ブレーキ液圧が所定の閾値以上であるか否かを判定する。この判定閾値が、車両挙動制御中の自動ブレーキ制御のブレーキであることを判定する値であり、例えば、０．２ＭＰａの値とする。

Ｓ３３で、要求ブレーキ液圧が０．２ＭＰａ以上の場合には（Ｓ３３のＹｅｓ）、Ｓ３２に進む。これにより、車両挙動制御中の自動ブレーキ制御中を従来のブレーキ操作として判定することができ、Ｓ３２で、ブレーキＯＮとして制御をおこなうよう車両挙動制御装置制御部５０２に通知する。

Ｓ３３で、要求ブレーキ液圧が０．２ＭＰａ未満の場合には（Ｓ３３のＮｏ）、Ｓ３４に進む。
Ｓ３４では、ブレーキＯＦＦとして制御をおこなうよう車両挙動制御装置制御部５０２に通知する。
このフローにより、車両挙動制御装置制御部５０２で制御される車両挙動制御装置本体３０は、自動ブレーキ制御中に従来のドライバーのブレーキペダル操作がない場合の車両挙動制御をおこなうことができる。

上記のフローにより、自動ブレーキ制御中であっても、ブレーキＯＮと判定された場合には、ブレーキペダル操作によるブレーキ中に車両挙動制御が行われる場合と同様に、制御輪の対角輪を調圧制御することができる。これにより、従来の対角輪が減圧されて車両挙動が不安定になる問題を解消することができる。

より具体的には、自動ブレーキ制御中には、対角輪に、モータシリンダ装置２０の発生液圧が加わるように調圧制御される。一方、図１で説明した第１遮断弁１３ａと第２遮断弁１３ｂは、ブレーキペダルが操作されていない場合には開放されているので、マスタシリンダ１２とモータシリンダ装置２０は連通している。このため、モータシリンダ装置２０の発生液圧とマスタシリンダの液圧は等価となり、対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を前記マスタシリンダの液圧に調圧すると言うことができる。また、自動ブレーキ制御中に第１遮断弁１３ａと第２遮断弁１３ｂを閉じてもよく、第１遮断弁１３ａと第２遮断弁１３ｂとを閉じた状態で対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を前記マスタシリンダの液圧に調圧してもよい。

また、本実施例によれば、従来の車両挙動制御装置制御部５０２の制御内容を大きく変更することなく、自動ブレーキ制御中の車両挙動乱れを抑制することができる。
より具体的には、電気自動車の定速走行・車間自動制御（ＡＣＣ）や満充電時の回生ブレーキ協調制御においても、車両挙動乱れがない快適な液圧ブレーキシステム１００を、簡易に提供することができる。

（実施例２）
つぎに、自動ブレーキ制御中であることを示す自動ブレーキ制御中フラグを設け、ブレーキ判定部５０１で、自動ブレーキ制御中フラグを参照し、自動ブレーキ制御中であるか（フラグＯＮ）、否か（フラグＯＦＦ）を判定して、車両挙動制御の制御内容を変える方法を、図４により説明する。
この自動ブレーキ制御中フラグは、定速走行・車間自動制御（ＡＣＣ）や回生ブレーキ協調制御等で、モータシリンダ装置２０でブレーキ液圧を発生して制動をおこなうときにフラグ設定される。そして、図２には図示していないが、ＥＣＵ５０のＲＡＭ等に記憶すればよい。

図４のＳ４１では、既存のブレーキ判定をおこなう。この既存のブレーキ判定は、例えば、ブレーキペダルスイッチ１６等を参照してブレーキ操作がおこなわれたか否かを判定することによりおこなう。
Ｓ４１で既存のブレーキと判定された場合には（Ｓ４１のＹｅｓ）、Ｓ４２に進む。

Ｓ４２では、ブレーキＯＮとして制御をおこなうよう車両挙動制御装置制御部５０２に通知する。
このフローにより、車両挙動制御装置制御部５０２で制御される車両挙動制御装置本体３０は、自動ブレーキ制御中に従来のドライバーのブレーキペダル操作によるブレーキ中の車両挙動の乱れを抑制することができる。

Ｓ４１で既存のブレーキでないと判定された場合には（Ｓ４１のＹｅｓ）、Ｓ４３に進む。
Ｓ４３では、自動ブレーキ制御中フラグを参照して設定値を判定する。

Ｓ４３で、自動ブレーキ制御中フラグがＯＮに設定されていれば（Ｓ４３のＹｅｓ）、Ｓ４２に進む。これにより、自動ブレーキ制御中を従来のブレーキ操作として判定することができ、Ｓ４２で、ブレーキＯＮとして制御をおこなうよう車両挙動制御装置制御部５０２に通知する。

Ｓ４３で、自動ブレーキ制御中フラグがＯＦＦに設定されていれば（Ｓ４３のＮｏ）、Ｓ４４に進む。
Ｓ４４では、ブレーキＯＦＦとして制御をおこなうよう車両挙動制御装置制御部５０２に通知する。
このフローにより、車両挙動制御装置制御部５０２で制御される車両挙動制御装置本体３０は、従来のドライバーのブレーキペダル操作がない場合の車両挙動の乱れを抑制することができる。

上記のフローにより、自動ブレーキ制御中であっても、ブレーキＯＮと判定された場合には、ブレーキペダル操作によるブレーキ中に車両挙動制御が行われる場合と同様に、制御輪の対角輪を調圧制御することができる。これにより、従来の対角輪が減圧されて車両挙動が不安定になる問題を解消することができる。

より具体的には、自動ブレーキ制御中には、対角輪に、モータシリンダ装置２０の発生液圧が加わるように調圧制御される。一方、図１で説明した第１遮断弁１３ａと第２遮断弁１３ｂは、ブレーキペダルが操作されていない場合には開放されているので、マスタシリンダ１２とモータシリンダ装置２０は連通している。このため、モータシリンダ装置２０の発生液圧とマスタシリンダの液圧は等価となり、対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を前記マスタシリンダの液圧に調圧することができる。また、自動ブレーキ制御中に第１遮断弁１３ａと第２遮断弁１３ｂを閉じてもよく、第１遮断弁１３ａと第２遮断弁１３ｂとを閉じた状態で対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を前記マスタシリンダの液圧に調圧してもよい。

本実施例によれば、従来の車両挙動制御装置制御部５０２の制御内容を大きく変更することなく、自動ブレーキ制御中の車両挙動乱れを防止することができる。
より具体的には、電気自動車の定速走行・車間自動制御（ＡＣＣ）や満充電時の回生ブレーキ協調制御においても、車両挙動乱れがない快適な液圧ブレーキシステム１００を、簡易に提供することができる。

（実施例３）
上記の実施例１、２では、ブレーキ判定部５０１を設けて、車両挙動制御装置本体３０の制動動作時に、自動ブレーキ制御中か否かを判定して、対角輪の加圧状態を制御する例を示した。本実施例では、車両挙動制御装置制御部５０２で、対角輪の加圧状態を制御する例を示す。

バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを有する電気自動車では、車両挙動制御装置本体３０が、ドライバーのブレーキペダル操作によりモータシリンダ装置２０で生じたブレーキ液圧なのか、自動ブレーキ制御によりモータシリンダ装置２０で生じたブレーキ液圧なのかを、ブレーキ液圧センサＰｈの測定液圧により判別することができない。
そこで、ブレーキ判定に関わらず、対角輪を調圧モードに設定することにより、不要な減圧を防ぐ。

詳細には、車両挙動制御装置本体３０は、図１においてサクションバルブ３５を励磁して開弁した状態でブレーキ液加圧用のポンプ３６を作動させて、マスタシリンダ１２のリザーバからブレーキ液がサクションバルブ３５を介して吸引し、インバルブ３１，３２の上流側にブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧は、レギュレータバルブ３３を励磁して所定の開度に制御されて調圧され、車両挙動制御をおこなう制御輪に対応するインバルブ３１または３２を開弁して、制御輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を伝達する。これにより、制動輪に制動力を加えて、車両挙動を抑制するヨーモーメントを発生させる。

このとき、ドライバーのブレーキペダル操作によるブレーキ液圧または自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧がモータシリンダ装置２０で生じていれば、インバルブ３１，３２の上流側の液圧には、ポンプ３６の発生液圧に加算される。
対角輪にかかる液圧は、インバルブ３１または３２の上流の液圧をインバルブ３１または３２と、アウトバルブによりマスタシリンダの液圧に調圧される。

車両挙動制御のための制御を行わない車輪では、車輪にブレーキ液圧をかけない場合には、インバルブ３１、３２を閉弁し、車輪にブレーキ液圧をかける場合には、インバルブ３１、３２を開弁して、ブレーキ液圧を伝達する。
これにより、ブレーキ判定に関わらず、対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を前記マスタシリンダの液圧に調圧する

また、車両挙動制御装置制御部５０２で、ブレーキ液圧センサＰｈによるブレーキ液圧が所定値以下であるか否かを判定し、ブレーキ液圧が所定値より小さいときに、対角輪のホイールシリンダを減圧するようにしてもよい。
より詳細に説明すると、車両挙動制御装置制御部５０２は、ブレーキ液圧センサＰｈによりブレーキ液圧を計測し、計測したブレーキ液圧が所定の閾値より小さいか否かを判定する。所定の判定閾値は、例えば、０．２ＭＰａとする。

上記の判定で、計測したブレーキ液圧が所定の閾値より小さい場合には、ブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で車両挙動を制御する制御輪の対角輪のアウトバルブを開弁して、ホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバに逃がす減圧作用をおこなう。
上記の判定で、計測したブレーキ液圧が所定の閾値以上の場合には、車両挙動を制御する制御輪の対角輪のホイールシリンダのインバルブとアウトバルブの開閉を制御して、対角輪のホイールシリンダをマスタシリンダの液圧に調圧する。

本実施例によれば、ブレーキ判定によらずにブレーキ液圧に応じて対角輪のホイールシリンダを調圧するので、自動ブレーキ制御時に不要な減圧作用を防ぐことができ、車両挙動乱れの抑制をおこなう車両挙動制御装置を提供することができる。

１０ 液圧発生装置
１１ ブレーキペダル
１２ マスタシリンダ
１３ａ 第１遮断弁
１３ｂ 第２遮断弁
１４ 第３遮断弁
１５ ストロークシミュレータ
１６ ブレーキスイッチ
１７ ストロークセンサ
２０ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
２１ 電動モータ
３０ 車両挙動制御装置本体
３６ ポンプ
３７ 電動モータ
５０ ＥＣＵ
１００ 液圧ブレーキシステム
Ｐｍ、Ｐｐ、Ｐｈ ブレーキ液圧センサ

Claims (2)

1. ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに接続されて前記ブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的に発生させる電気的液圧発生手段と、車両の各車輪に設けられたブレーキ用のホイールシリンダと、が備わる車両に搭載され、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御して車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
   前記ブレーキペダルが操作されていない場合に、前記ブレーキペダルの操作に応じないブレーキ液圧が発生するブレーキ制御をおこなうときには、車両の挙動を制御する制動輪の対角に位置する対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を、前記マスタシリンダの液圧に調圧する
   ことを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記電気的液圧発生手段によって発生している液圧が所定圧以上の時に、車両の挙動を制御する制動輪の対角に位置する対角輪のホイールシリンダにかかる液圧を、前記マスタシリンダの液圧に調圧する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。

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