JP3144190B2

JP3144190B2 - 自動制動用電子制御負圧式ブレーキ装置

Info

Publication number: JP3144190B2
Application number: JP31480193A
Authority: JP
Inventors: 俊也真保; 祐一郎林; 一弥早舩; 和彦青野; 喜一山田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-12-15
Filing date: 1993-12-15
Publication date: 2001-03-12
Anticipated expiration: 2016-03-12
Also published as: JPH07165059A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に、自動制動車両に
用いて好適の、自動制動用電子制御負圧式ブレーキ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば車両の暴走を防止する
など、自動的に車両を制動させる車両用の自動制動装置
が開発されているが、このような自動制動装置では、ブ
レーキアクチュエータが必要となる。かかるブレーキア
クチュエータには、アンチロックブレーキシステム（以
下、これをＡＢＳという）に用いられる油圧式ブレーキ
アクチュエータを利用するのが一般的である。

【０００３】このようなＡＢＳに用いられる油圧式ブレ
ーキアクチュエータの一例を図６に示す。図中、符号５
１はブレーキオイルのリザーバ、符号５２はマスタシリ
ンダを示しており、このリザーバ５１からマスタシリン
ダ５２へは２本の油路５１ａ，５１ｂが配設されてい
る。符号５３はブレーキペダル、符号５４はペダルスト
ロークセンサであり、このペダルストロークセンサ５４
により、ブレーキペダル５３の踏込み量が検出される。
また、符号５５，５６は、それぞれポンプモータ，モー
タ回転センサであってモータ回転センサ５６はポンプモ
ータ５５の回転数を検出するものである。

【０００４】ポンプモータ５５とマスタシリンダ５２と
の間には油路としてサクションライン５７が設けられて
いる。このサクションライン５７は、図示するように途
中で分岐して、その一端が第１のソレノイドバルブ５８
に接続されている。また、リザーバ５１とポンプモータ
５５との間には油路５９が設けられており、この油路５
９の途中には油路６０の一端が接続されている。そし
て、油路６０の他端は第２のソレノイドバルブ６１に接
続されている。

【０００５】この例では、第１のソレノイドバルブ５８
は通電状態がＯＦＦの時にバルブが開状態になるように
構成され、第２のソレノイドバルブ６０は通電状態がＯ
ＦＦの時に第１のソレノイドバルブ５８とは逆にバルブ
が閉状態になるように構成されている。この油圧式ブレ
ーキアクチュエータがＡＢＳに用いられる場合には、こ
れら第１，第２のソレノイドバルブ５８，６０はともに
ＡＢＳコントローラ６２により制御される。この場合、
ＡＢＳコントローラ６２では、ペダルストロークセンサ
５４、モータ回転センサ５６及び車輪速センサ６３から
の情報に基づいて、ポンプモータ５５の回転数を制御す
る制御信号を設定したり、第１，第２のソレノイドバル
ブ５８，６０の状態を制御する制御信号を設定したりす
る。

【０００６】これに対して、このような油圧式ブレーキ
アクチュエータを自動制動装置に用いる場合には、ブレ
ーキペダルの代わりにマスタシリンダ５２のスプールを
駆動する機構を設けて、この機構や第１，第２のソレノ
イドバルブ５８，６０を自動制動コントローラによって
制御する構成が考えられている。また、上述のような油
圧式ブレーキアクチュエータを利用したもの以外にも、
特開平４−２６２９５７号公報，特開平４−３０３０６
０号公報，特開平４−３１０４６０号公報，特開平４−
３３９０６６号公報には、ブレーキブースタを自動制動
に用いた提案が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
油圧式ブレーキアクチュエータを用いた自動制動制御装
置では、自動制動時は、ブレーキの液圧がアクチュエー
タによりブレーキペダルの踏込量に関係なく制御される
ので、アクチュエータのフェイル時にブレーキペダルを
踏み込んでもブレーキ圧を高められずに制動できないお
それがある。

【０００８】そこで、自動制動系がフェイルした場合で
あっても、ドライバの意思による、ブレーキペダルの踏
み込み量に応じた制動制御を確実に行なえるようにする
手段を設けなくてはならない。また、この油圧式ブレー
キブースタを用いた従来の自動制動制御では、ブレーキ
の液圧を直接制御するため、制動フィーリングが不自然
なものとなってしまったり、油圧源のポンプから生じる
騒音によりドライバビリティを損なってしまうという課
題がある。

【０００９】一方、ブレーキ倍力装置を用いた自動制動
装置では、フェイル時対応が容易であり、ブレーキ液圧
を間接制御するので制動フィーリング上でも有利である
が、より適切に、また、よりフィーリングよく自動制動
を行なえるようにしたい。本発明は、このような課題に
鑑み創案されたもので、自動制動の制御系がフェイルし
ても、ドライバのブレーキペダル操作により通常の制動
力を得られるようにするとともに、自動制御時の制動フ
ィーリングをドライバにとって違和感のない自然なもの
にできるようにした、自動制動用電子制御負圧式ブレー
キ装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
制動用電子制御負圧式ブレーキ装置は、負圧室と大気圧
室と該大気圧室の圧力を制御する制御圧室とをそなえ、
該負圧室と該大気圧室との圧力バランスに応じてブレー
キ液圧を調整しうる負圧式ブレーキブースタをそなえる
とともに、該負圧室から負圧を該制御圧室へ供給しうる
負圧供給路と、該制御圧室に大気圧を導入しうる大気圧
導入路と、該負圧供給路及び該大気圧導入路にそれぞれ
介装された電子制御弁と、該負圧式ブレーキブースタに
より調整されたブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検
出手段と、ドライバがブレーキペダルを操作したか否か
を検出するペダルスイッチと、該電子制御弁を制御する
制御手段とが設けられ、該制御手段が、該ブレーキ液圧
検出手段からの検出情報と車両の走行状態から算出され
た望ましい目標液圧値との偏差に応じて該電子制御弁の
制御デューティ比を設定してブレーキ液圧をフィードバ
ック制御するとともに、該ペダルスイッチからの検出情
報に基づいて該ブレーキペダルの操作が検出された場合
には、該フィードバック制御を中止するように構成され
ていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】上述の本発明の自動制動用電子制御負圧式ブレ
ーキ装置では、負圧式ブレーキブースタにより生じるブ
レーキ液圧がブレーキ液圧検出手段により検出される
と、このブレーキ液圧の情報が制御手段に伝達される。
そして、制御手段では、ブレーキ液圧検出手段からの検
出情報と車両の走行状態から算出された目標液圧値との
偏差に基づいて負圧供給路及び大気圧導入路にそれぞれ
介装された電子制御弁の制御デューティ比を設定する。
これにより、負圧式ブレーキブースタの負圧室と大気圧
室との圧力バランスが調整されてブレーキ液圧がフィー
ドバック制御され、自動制動が行なわれる。また、ペダ
ルスイッチからの検出情報に基づいてドライバのブレー
キペダル操作が検出された場合には、上記フィードバッ
ク制御が中止される。これにより、ドライバの意思によ
る制動を自動制動よりも確実に優先させることができ
る。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の自動制動用電子制御負圧式ブレーキ装置について説明
すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２はその
機能構成を示す模式図、図３はその要部構成を示す模式
的な断面図、図４はその動作を説明するためのフローチ
ャート、図５はその作用を説明するためのグラフであ
る。

【００１３】まず、図１に示すように、本発明の自動制
動用電子制御負圧式ブレーキ装置には、自動車等の車両
にブレーキ倍力装置として広く設けられる電子制御負圧
式のブレーキブースタ（マスタバック）１と、このブレ
ーキブースタ１内に大気圧を導入する大気圧導入路９
と、ブレーキブースタ１内から負圧を後述する制御圧室
５へ供給する負圧供給路９ｂと、大気圧導入路９及び負
圧供給路９ｂに介装された電子制御弁としての第１，第
２のソレノイドバルブ１０，１１と、ブレーキ液圧検出
手段としての液圧センサ８と、第１，第２のソレノイド
バルブ１０，１１を制御する制御手段としてのコントロ
ーラ１２とがそなえられている。

【００１４】はじめにブレーキブースタ１について詳述
する。このブレーキブースタ１は、通常時は、ブレーキ
ペダル２が踏み込まれるとエンジンの吸気圧による負圧
を利用して、ブレーキ液圧を高めるもので、図３に示す
ように、プッシュロッド６とオペレーティングロッド１
５とが設けられ、このプッシュロッド６には、オペレー
ティングロッド１５及びブレーキペダル２を介してドラ
イバの踏力が伝達されるようになっている。プッシュロ
ッド６は、図示しないマスタシリンダに接続されてお
り、このマスタシリンダではプッシュロッド６の移動量
に応じたブレーキ液圧を発生するようになっている。

【００１５】そして、このブレーキ液圧は、図１に示す
油路７を通って各車輪のブレーキディスクを挟持するホ
イールシリンダに供給されるようになっている。さら
に、ブレーキブースタ１は、その内部をダイヤフラム１
６及びベローズ１７によって負圧室３，大気圧室４，制
御圧室５の３つの部屋に分割されている。負圧室３には
エンジン負圧を取り入れるためのエンジン負圧取入口３
ａと、エンジン負圧を制御圧室５へ供給するための負圧
供給口３ｂとが設けられ、制御圧室５には、制御圧取入
口５ａが設けられている。

【００１６】エンジン負圧取入口３ａは、図示しないエ
ンジンのサージタンクに接続されており、また、負圧供
給口３ｂは大気圧導入路９を介して車両のエアクリーナ
に接続されている。また、負圧供給口３ｂへのエンジン
負圧は、負圧源（サージタンク等）から直接供給するよ
うにしても良い。また、上述したように、エンジン負圧
取入口３ａ，負圧供給口３ｂは、ともに負圧室３に設け
られているので、エンジン負圧取入口３ａ，負圧供給口
３ｂは負圧室３内で連通している。

【００１７】制御圧室５にはプッシュロッド６を右側
（ブレーキペダル側）へ付勢するようなリターンスプリ
ング１４が設けられている。そして、通常は、負圧室３
はエンジンのサージタンクからの吸気により負圧の状態
になっており、大気圧室４はリターンスプリング１４の
付勢力により大気とは連通していない状態に保たれてい
る。

【００１８】そして、ドライバがペダル２を踏み込む
と、リターンスプリング１４の付勢力に抗してプッシュ
ロッド６が左側に移動するとともに、大気圧室４に設け
られた図示しない大気導入口が開口して大気圧室４が大
気と連通する。これにより、負圧室３と大気圧室４との
圧力差により、プッシュロッド６には図中左方向に力が
作用する。この力が図示しないマスタシリンダに作用
し、ブレーキ液圧が倍力されるようになっている。

【００１９】これにより、ブレーキ踏力が小さくても十
分なブレーキ液圧が発生して、制動力を得ることができ
るのである。そして、本装置では、ブレーキペダル２
（又はオペレーティングロッド１５）が押されていない
状態では制御圧室５と大気圧室４とが連通しており、ブ
レーキペダル２を踏み込まなくても、制御圧室５の圧力
次第でプッシュロッド６が駆動されるようになってい
る。例えば、制御圧室５に制御圧として大気圧を与えれ
ば、大気圧室４内に大気が導入されて、プッシュロッド
６が図中左方向へ駆動され、この後、制御圧室５に制御
圧として負圧を与えれば、大気圧室４内の圧力が減少し
てプッシュロッド６が図中右方向へ駆動される。このよ
うに制御圧を調整することにより、ブレーキペダル２に
よる制動力制御と同様のブレーキ液圧制御を自動的に行
なうことができるようになっている。

【００２０】また、ブレーキペダル２が踏み込まれる
と、制御圧室５と大気圧室４とが遮断されるようになっ
ている。再び図１に戻って説明すると、大気圧導入路９
及び負圧供給路９ｂ上に設けられた電子制御弁としての
ソレノイドバルブ１０，１１のうち、図１中左側の第１
のソレノイドバルブ１０はスイッチＯＦＦの時（即ち、
通電時）に常に弁が開状態となるように構成されてお
り、一方、図１中右側の第２のソレノイドバルブ１１は
スイッチＯＦＦの時に常に弁が閉状態となるように構成
されている。

【００２１】また、大気導入路９及び負圧供給路９ｂ上
のソレノイドバルブ１０と１１との間から、制御圧導入
路９ａが分岐しており、この制御圧導入路９ａは、制御
圧取入口５ａに接続されている。また、油路７に設けら
れた液圧センサ８は、ブレーキブースタ１を通じて調整
されたブレーキ液圧を検出するようになっている。さら
に、コントローラ（ＥＣＵ）１２に、この液圧センサ８
からの情報が入力されるようになっている。

【００２２】また、ブレーキペダル２には、ペダルスイ
ッチ１３が設けられている。このペダルスイッチ１３
は、ブレーキペダル２の表面に取り付けられ、ドライバ
のブレーキ踏力を検出できるようになっている。つま
り、ドライバがブレーキを踏むと、このペダルスイッチ
１３ではその踏力に比例した電圧を出力するように構成
されており、この電圧情報がコントローラ１２に伝達さ
れるようになっている。

【００２３】このペダルスイッチ１３では、ブレーキペ
ダル２のペダルストロークを検出するのではなく、ドラ
イバがブレーキペダル２を踏む力を直接検出できるの
で、この力の大きさ（即ち、検出電圧の大きさ）からド
ライバの制動する意思情報をコントローラ１２に取り込
むことができるのである。また、このコントローラ１２
には、目標液圧情報も入力されるようになっている。目
標液圧とは、現在の車両の走行状態から算出された最も
望ましいブレーキ液圧であって、図示しない演算部等に
おいて算出されるようになっている。

【００２４】そして、このコントローラ１２では、目標
液圧，液圧センサ８からの情報及びペダルスイッチ１３
からの電圧情報に基づいて、ソレノイドバルブ１０，１
１の開閉状態を制御する制御量を設定するようになって
いる。コントローラ１２では、表１に示すように、ソレ
ノイドバルブ１０，１１の開閉状態の制御モードによ
り、本装置を増圧モード、減圧モード、保持モード、停
止モードの４つモードに制御するようになっている。

【００２５】

【表１】

【００２６】つまり、目標液圧と液圧センサ８により検
出されたブレーキ液圧との差である液圧偏差ΔＰの値を
算出し、コントローラ１２において、自動制動が必要で
あると判断されると、例えば図２中に示すようなマップ
から制御モードが設定されるようになっている。

【００２７】そして、設定された制御モードの制御信号
に基づいてソレノイドバルブ１０，１１の開閉状態が制
御されて、負圧式ブレーキブースタの状態が制御され、
所望の制動力が得られるようになっている。また、この
時のブレーキ液圧も液圧センサ８によりモニタされてフ
ィードバック制御されるようになっている。ここで、ソ
レノイドバルブ１０，１１の制御モードについて説明す
ると、例えば、液圧偏差ΔＰが第１の所定値（この例で
は、０．１）以上になった場合は増圧デューティ制御モ
ードが設定され、液圧偏差ΔＰが第２の所定値（この例
では−０．１）以下になった場合は減圧デューティ制御
モードが設定されるようになっている。

【００２８】また、液圧偏差ΔＰが第１の所定値と第２
の所定値との間にある時は保持モードが設定される。つ
まり、この液圧偏差｜ΔＰ｜≦０．１の範囲は不感帯で
あり、制御の安定が図られているのである。さらに、自
動制動の必要がない時は停止モードに設定されるように
なっている。増圧デューティ制御モードは、ブレーキの
液圧を増加させるモードであり、減圧デューティ制御モ
ードはこれとは逆にブレーキの液圧を減少させるモード
であって、これらの増圧及び減圧デューティ制御モード
では、設定されたデューティ比に応じて、前記の増圧モ
ードと保持モード、又は減圧モードと保持モードとが切
り替えられる。また、保持モードはブレーキ液圧を変化
させずに一定に保つモード、停止モードは自動制動によ
るブレーキ液圧の調整を停止するモードである。

【００２９】そして、コントローラ１２によりブレーキ
液圧制御が増圧モードに設定されると、表１に示すよう
に、ソレノイドバルブ１０，１１は両方ともスイッチＯ
Ｎに制御される。これにより、制御圧室５には、大気圧
導入路９から制御圧導入路９ａを通った大気圧が制御圧
取入口５ａから取り込まれる。そして、制御圧室５から
大気圧室４内へ大気圧が導かれ、大気圧室４と負圧室３
との間の圧力差によりプッシュロッド６が左方向に力を
受けてブレーキ液圧が増大されるのである。

【００３０】また、ブレーキ液圧制御が減圧モードに設
定されると、ソレノイドバルブ１０，１１はともにスイ
ッチＯＦＦに制御される。この時、第２のソレノイドバ
ルブ１１が閉状態に駆動されるので、大気圧導入路９か
らは大気圧の流入がなく、また負圧供給口３ｂは、第１
のソレノイドバルブ１０を介して制御圧取入口５ａと連
通する。これにより、制御圧室５の気圧は、負圧室３と
同一に減圧されて大気圧室４内も減圧され、負圧室３と
大気圧室４との圧力差が減少して、この電子制御負圧式
ブレーキブースタ１は通常のブレーキブースタと同様に
なって、ブレーキペダル２に踏力が作用しない限り、リ
ターンスプリング１４の付勢力により、プッシュロッド
６は図１中右方向に押圧されて、ブレーキ液圧は高まら
ないようになっている。

【００３１】また、保持モードの時は、第１のソレノイ
ドバルブ１０がスイッチＯＮ、第２のソレノイドバルブ
１１がスイッチＯＦＦに制御される。この場合、第２の
ソレノイドバルブ１１が閉状態になることにより、大気
導入路９からの大気圧導入がなくなる。これにより、制
御圧室５には大気が流入しなくなる。また、第１のソレ
ノイドバルブ１０も閉状態になることにより、負圧供給
口３ｂと制御圧取入口５ａとの間の空気の流れが遮断さ
れ、制御圧室５は密閉された室となる。

【００３２】したがって、大気圧室４の圧力が一定とな
って、ダイヤフラム１６は移動せず、プッシュロッド６
の位置が固定されるのである。これにより、ブレーキ液
圧は一定圧に保持される。また、停止モードは、自動制
動を行なわない時に設定されるモードであり、ドライバ
の制動操作により制動力制御を行なうモードである。し
たがって、電子制御負圧式ブレーキブースタ１が通常の
ブレーキブースタと同様に作用するように設定すればよ
いので、上記の減圧モードと同様にソレノイドバルブ１
０，１１はともにＯＦＦになるように制御される。

【００３３】なお、停止モードは、イグニッションＯＦ
Ｆの場合におけるソレノイドバルブ１０，１１の開閉状
態でもある。増圧デューティ制御モードと、減圧デュー
ティ制御モードと、保持モードと、停止モードとは、例
えば６０ｍｓｅｃの制御周期毎に設定され、デューティ
制御モードの場合には、コントローラ１２において所定
時間毎（例えば５ｍｓｅｃ毎）に増圧モード又は減圧モ
ードが与えられ、各ソレノイドバルブ１０，１１に駆動
信号が伝達されるようになっている。

【００３４】つまり、増圧デューティ制御モード及び減
圧デューティ制御モードでは、図５に示すように、液圧
偏差ΔＰの値の大きさに応じて、デューティ制御される
ようになっている。そのデューティ比の一例を示すと、
液圧偏差｜ΔＰ｜が０．１〜０．５〔ＭＰａ〕の時はデ
ューティ比２５％、液圧偏差｜ΔＰ｜が０．５〜１．０
〔ＭＰａ〕の時はデューティ比３３．３％、液圧偏差｜
ΔＰ｜が１．０〔ＭＰａ〕以上の時はデューティ比５０
％に設定されるようになっている。

【００３５】また、液圧偏差｜ΔＰ｜が０〜０．１〔Ｍ
Ｐａ〕の時はデューティ比０％、即ち保持モードに設定
されるようになっている。そして、図５のグラフに示す
ように、増圧デューティ制御モード又は減圧デューティ
制御モードでは、一制御周期のうち上述のデューティ比
の割合で液圧制御が行なわれ、制御周期中の残りは、保
持モードにソレノイドバルブ１０，１１が制御されるの
である。

【００３６】つまり、液圧偏差｜ΔＰ｜の比較的小さい
時は、その時のブレーキ液圧を保持すべくデューティ比
０％の保持モードに設定され、この液圧偏差｜ΔＰ｜が
大きくなると、その値に応じたデューティ比で増圧モー
ド或いは減圧モードに設定されるのである。もちろん、
このとき液圧偏差ΔＰ＞０の場合に増圧モードに設定さ
れ、液圧偏差ΔＰ＜０の場合に減圧モードに設定され
る。

【００３７】また、コントローラ１２ではペダルスイッ
チ１３からの電圧情報に基づいて、ドライバがブレーキ
ペダル２に軽く足を置いている判断した場合は、自動制
動を中止して（つまり停止モードに設定して）、ドライ
バの意思による制動を優先するようになっている。とこ
ろで、第１，第２のソレノイドバルブ１０，１１からの
空気を直接大気圧室４に導かずに、ブレーキブースタ１
内に制御圧室５を設け、この制御圧室５に大気圧を導入
しているのは、以下の理由による。

【００３８】つまり、ドライバが、ブレーキ操作を行な
っている時には自動ブレーキの制御を行なわないように
するため、ブレーキペダル２が押されている状態（ドラ
イバ操作）では制御圧室５を遮断し、通常の動作（オペ
レーティングロッド部より大気を導入）をしなければな
らない。このため、大気圧室４に直接ソレノイドバルブ
１０，１１からの空気通路を設けると弁機構が新たに必
要となり、機械的にこれを遮断することが困難になるか
らである。

【００３９】一方、通常のブレーキブースタは、ブレー
キペダル２を押すことにより大気圧室４と負圧室３とが
機械的に遮断される構造となっているので、負圧室３内
に制御圧室５を設けることにより、容易に制御圧室５と
大気圧室４とを遮断することができるようになるのであ
る。また、ブレーキブースタ１の取り付け位置の構造
上、車体側となる大気圧室４に空気通路を設けることは
困難であるということもある。

【００４０】本発明の一実施例としての自動制動用電子
制御負圧式ブレーキ装置は、上述のように構成されてい
るので、自動制動を行なわない時は、通常のブレーキ装
置と同様にドライバのブレーキペダル２の踏み込み量に
応じてブレーキ液圧が増減圧される。一方、自動制動を
行なう場合の動作を図４に示すフローチャートにしたが
って説明する。この制御は６０ｍｓｅｃ毎に行なわれる
もので、まずステップＳ１において、一制御周期（６０
ｍｓｅｃ）が経過したかどうかが判断される。

【００４１】そして、６０ｍｓｅｃが経過していればス
テップＳ２に進み、アナログ信号からデジタル信号化さ
れた液圧センサ８やペダルスイッチ１３からの情報を取
り込んでステップＳ３に進む。また、６０ｍｓｅｃが経
過していな場合はステップＳ１に戻り、一制御周期が終
了するまでこのルーチンを繰り返す。そして、ステップ
Ｓ３では、ステップＳ２で取り込まれた情報に基づい
て、ブレーキ液圧偏差ΔＰを次式（１）により算出す
る。

【００４２】液圧偏差ΔＰ＝目標液圧−現在液圧・・・（１）次に、ステップＳ４では、自動制動を行なうかどうかが
判断され、自動制動を行なわない場合は、ステップＳ１
０に進んで停止モードに設定される。また、自動制動を
行なうと判断した場合はステップＳ５に進み、式（１）
で得られた液圧偏差ΔＰの大きさが、所定値（この例で
は０．１）より大きいかどうかが次式（２）により判断
される。

【００４３】｜ΔＰ｜＞０．１・・・（２）そして、｜ΔＰ｜が０．１より大きい場合はステップＳ
６に進む。また、｜ΔＰ｜が０．１以下の場合はステッ
プＳ１１に進んで保持モードに設定される。次に、ステ
ップＳ６ではΔＰの正負が判断され、ΔＰが正の値の時
は、ステップＳ７に進み、増圧デューティ制御モードに
設定される。またΔＰが負の値の時は、ステップＳ１２
に進んで減圧デューティ制御モードに設定される。

【００４４】そして、ステップＳ７，Ｓ１０，Ｓ１１，
Ｓ１２のいずれかにおいて、ソレノイドバルブ１０，１
１の制御モードが設定されると、この後ステップＳ８に
進んでデューティ比が設定され、ステップＳ９でソレノ
イドバルブ１０，１１を駆動する制御信号が設定される
のである。また、この後はステップＳ１に戻り、このル
ーチンを繰り返すのである。

【００４５】このようにして、ソレノイドバルブ１０，
１１の制御モードが設定されることにより、ブレーキブ
ースタ１の制御圧室５が負圧状態から大気圧状態にまで
調整される。そして、これにより負圧室３と大気圧室４
との圧力のバランスによってダイヤフラム１６の位置が
移動して、オペレーティングロッド１５及びプッシュロ
ッド６が駆動され、図示しないマスタシリンダからのブ
レーキ液圧が所望の値に調整されるのである。

【００４６】そして、本装置では、自動制動時のブレー
キの液圧制御がブレーキペダル２の踏み込み量に対応し
ているので、自動制動系がフェイルした場合であっても
ドライバの通常制動を行なうことができる。また、本装
置では、制御圧室５の圧力制御によってプッシュロッド
６を調整することにより、ブレーキの液圧をフィードバ
ック制御しているため、制動フィーリングを違和感のな
い自然なものとすることができるのである。

【００４７】さらには、前方の車両に近づき過ぎた場合
や障害物等に近づいた場合に、これを検知できるような
安全車間距離制御システム等をそなえた車両に本装置を
搭載することにより、例えば前方の車両との安全車間距
離を保つための自動制動、或いは、ドライバのブレーキ
操作力が不足して所望のブレーキ液圧まで高まらない時
に、これを増圧して車両に大きな制動力を与えるための
自動制動等を自然なフィーリングで行なうことができる
のである。

【００４８】さらに、ブレーキペダル２に設けられたブ
レーキスイッチ１３は、ブレーキペダル２の踏み込みス
トロークに応じるものではなく、ドライバのペダル踏力
（圧力）に比例して電圧を発生させるものなので、ドラ
イバがブレーキペダル２を踏む力を確実に検知すること
ができる。したがって、このブレーキスイッチ１３の情
報に基づいて、ドライバがブレーキペダル２に足をのせ
ると自動制動を停止させる制御を設定することにより、
自動制動に対してドライバの意思による制動を確実に優
先させることができる。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動制動
用電子制御負圧式ブレーキ装置によれば、負圧室と大気
圧室と該大気圧室の圧力を制御する制御圧室とをそな
え、該負圧室と該大気圧室との圧力バランスに応じてブ
レーキ液圧を調整しうる負圧式ブレーキブースタをそな
えるとともに、該負圧室から負圧を該制御圧室へ供給し
うる負圧供給路と、該制御圧室に大気圧を導入しうる大
気圧導入路と、該負圧供給路及び該大気圧導入路にそれ
ぞれ介装された電子制御弁と、該負圧式ブレーキブース
タにより調整されたブレーキ液圧を検出するブレーキ液
圧検出手段と、ドライバがブレーキペダルを操作したか
否かを検出するペダルスイッチと、該電子制御弁を制御
する制御手段とが設けられ、該制御手段が、該ブレーキ
液圧検出手段からの検出情報と車両の走行状態から算出
された望ましい目標液圧値との偏差に応じて該電子制御
弁の制御デューティ比を設定してブレーキ液圧をフィー
ドバック制御するとともに、該ペダルスイッチからの検
出情報に基づいて該ブレーキペダルの操作が検出された
場合には、該フィードバック制御を中止するように構成
されるので、自動制動系がフェイルした場合であっても
ドライバの通常制動を行なうことができる。

【００５０】また、制御圧室の空気の圧力制御によって
ブレーキの液圧をフィードバック制御しているため、制
動フィーリングを違和感のない自然なものとすることが
できる。これにより、正確で滑らかな制動制御を行なう
ことができる。さらには、ペダルスイッチの検出情報に
基づいて、ドライバがブレーキペダルを操作するとフィ
ードバック制御による自動制動が停止するので、自動制
動に対してドライバの意思による制動を確実に優先させ
ることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動制動用電子制御
負圧式ブレーキ装置における全体構成を示す模式図であ
る。

【図２】本発明の一実施例としての自動制動用電子制御
負圧式ブレーキ装置における機能構成を示す模式図であ
る。

【図３】本発明の一実施例としての自動制動用電子制御
負圧式ブレーキ装置における要部構成を示す模式的な断
面図である。

【図４】本発明の一実施例としての自動制動用電子制御
負圧式ブレーキ装置における動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図５】本発明の一実施例としての自動制動用電子制御
負圧式ブレーキ装置における作用を説明するためのグラ
フである。

【図６】従来のＡＢＳの全体構成を示す模式的な油圧回
路図である。

【符号の説明】

１負圧式ブレーキブースタ２ブレーキペダル３負圧室３ａエンジン負圧取入口３ｂ負圧供給口４大気圧室５制御圧室５ａ制御圧取入口６プッシュロッド７油路８ブレーキ液圧検出手段としての液圧センサ９大気圧導入路９ａ制御圧導入路９ｂ負圧供給路１０電子制御弁としての第１のソレノイドバルブ１１電子制御弁としての第２のソレノイドバルブ１２制御手段としてコントローラ１３ペダルスイッチ１４リターンスプリング１５オペレーティングロッド１６ダイヤフラム１７ベローズ５１リザーバ５１ａ，５１ｂ油路５２マスタシリンダ５３ブレーキペダル５４ペダルストロークセンサ５５ポンプモータ５６モータ回転センサ５７サクションライン５８第１のソレノイドバルブ５９，６０油路６１第２のソレノイドバルブ６２ＡＢＳコントローラ６３車輪速センサ６４ホイールシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者青野和彦東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者山田喜一東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平５−24533（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−227556（ＪＰ，Ａ) 特開平５−105070（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/52 - 13/56 B60T 13/66 - 13/72

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】負圧室と大気圧室と該大気圧室の圧力を
制御する制御圧室とをそなえ、該負圧室と該大気圧室と
の圧力バランスに応じてブレーキ液圧を調整しうる負圧
式ブレーキブースタをそなえるとともに、該負圧室から負圧を該制御圧室へ供給しうる負圧供給路
と、該制御圧室に大気圧を導入しうる大気圧導入路と、
該負圧供給路及び該大気圧導入路にそれぞれ介装された
電子制御弁と、該負圧式ブレーキブースタにより調整さ
れたブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、
ドライバがブレーキペダルを操作したか否かを検出する
ペダルスイッチと、該電子制御弁を制御する制御手段と
が設けられ、該制御手段が、該ブレーキ液圧検出手段からの検出情報
と車両の走行状態から算出された望ましい目標液圧値と
の偏差に応じて該電子制御弁の制御デューティ比を設定
してブレーキ液圧をフィードバック制御するとともに、
該ペダルスイッチからの検出情報に基づいて該ブレーキ
ペダルの操作が検出された場合には、該フィードバック
制御を中止するように構成されていることを特徴とす
る、自動制動用電子制御負圧式ブレーキ装置。