JPH1035477A - ブースタ付マスタシリンダおよび液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作力が同じ場合に、通常のブース
タ付きマスタシリンダにおけるより、マスタシリンダの
液圧の増圧を図る。 【解決手段】 ブースタ１２とマスタシリンダ１４との
間に中間液圧シリンダ１３０が設けられており、出力ロ
ッド７２の前進方向の力が中間ピストン１２６を介して
加圧ピストン１８に伝達される。第１，第２液圧室１４
２，１５９に液圧が発生させられれば、中間ピストン１
２６に力が加えられる。中間ピストン１２６には、出力
ロッド７２による前進力と第１，第２液圧室１４２，１
５９の液圧による前進力との両方が加えられることにな
るため、加圧ピストン１８に伝達される力が大きくな
り、マスタシリンダ１４の液圧を増圧し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブースタ付きマス
タシリンダおよびそれを含む液圧ブレーキシステムに関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブースタ付きマスタシリンダの一例が特
開平７─２０５７８１号公報に記載されている。このブ
ースタ付きマスタシリンダは、バキュームブースタと、
マスタシリンダと、ブレーキペダルが踏み込まれていな
くてもブレーキペダル連動部材をブレーキ操作側へ駆動
してマスタシリンダ液圧を制御し得る自動ブレーキ用ア
クチュエータとを含むものであり、その自動ブレーキ用
アクチュエータが、ブレーキペダルに連結されたブレ
ーキペダル連動部材に当接し得るように設置されたピス
トンと、そのピストンに対してブレーキ操作側へ駆動
する油圧を発生させる油圧室と、その油圧室内の油圧
を調整する油圧調整機構とを備えたものである。すなわ
ち、バキュームブースタのブレーキペダル連動部材の近
傍に自動ブレーキ用アクチュエータとしての油圧シリン
ダが設けられているのである。

【０００３】このブースタ付きマスタシリンダにおい
て、油圧室に油圧が発生させられると、ピストンがブレ
ーキペダル連動部材に当接し、ブレーキペダル連動部材
がブレーキ操作側へ前進させられる。ブレーキペダル連
動部材からバキュームブースタに入力される力がブレー
キ操作力より大きくされ、あるいはブレーキ操作が行わ
れない状態でブレーキペダル連動部材に力が加えられ、
その力がバキュームブースタにおいて倍力されてマスタ
シリンダに伝達されることになる。ブレーキ操作力が同
じであれば、上記油圧シリンダを備えていないブースタ
付きマスタシリンダに比較してマスタシリンダの液圧を
大きくすることができ、あるいはブレーキ操作が行われ
ていない状態でマスタシリンダに液圧を発生させること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このブースタ
付きマスタシリンダにおいては、油圧シリンダがブース
タ入力部材たるブレーキペダル連動部材の近傍に設けら
れるため、ブースタの入力側の部分が大形化するという
問題があった。すなわち、ブースタ付きマスタシリンダ
の車体への取付部近傍が大きくなることになるため、取
付けが困難となったり、取り付けた場合に車室側に突出
する部分が大きくなって邪魔になったり、見栄えが悪く
なったりするのである。

【０００５】そこで、第一発明の課題は、ブースタ付き
マスタシリンダにおいて、ブースタの入力側の部分の大
形化を回避しつつ、上述のように、マスタシリンダの液
圧を大きくし得、あるいはブレーキ操作が行われない状
態でマスタシリンダに液圧を発生させ得るようにするこ
とである。そして、第二ないし第四発明の共通の課題
は、第一発明のブースタ付きマスタシリンダに適した中
間液圧制御装置を得ることにある。具体的には、第二発
明の課題は、ブースタの助勢限界到達後におけるマスタ
シリンダ液圧の増大を容易にするために中間液圧シリン
ダを利用可能にすることであり、第三発明の課題は、任
意の時期に中間液圧シリンダに液圧を発生させ得るよう
にすることであり、第四発明の課題は、外部液圧源に無
用な負荷をかけることのない中間液圧制御装置を得るこ
とである。また、第五発明の課題は、第一ないし第四発
明のいずれかに係るブースタ付きマスタシリンダを備え
た液圧ブレーキシステムのコスト低減を図ることであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
上記第一発明の課題は、ブースタ付きマスタシリンダ
を、(a) ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作力
を倍力してブースタ出力部材から出力するブースタと、
(b) マスタシリンダ本体および加圧ピストンを有するマ
スタシリンダと、(c) マスタシリンダ本体と一体的な中
間シリンダ本体と、その中間シリンダ本体に液密かつ軸
方向に相対移動可能に嵌合されるとともに、前記ブース
タ出力部材と前記加圧ピストンとの間に、少なくともブ
ースタ出力部材の前進力を加圧ピストンに伝達可能に配
設された中間ピストンとを含み、その中間ピストンのブ
ースタ出力部材側の面と中間シリンダ本体との間に中間
液圧室を有する中間液圧シリンダと、(d) その中間液圧
シリンダの中間液圧室の液圧を、外部液圧源から供給さ
れる液圧により制御する中間液圧制御装置とを含むもの
とすることによって解決される。

【０００７】ここで、中間液圧室の液圧は、中間液圧室
に外部液圧源から供給される作動液の流入と流出との少
なくとも一方を制御することにより制御し得る。また、
液圧は、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合（ブ
レーキ操作力の大きさが０の場合）において制御される
ようにしても、ブレーキ操作部材が操作状態にある場合
（ブレーキ操作力の大きさが０より大きい場合）におい
て制御されるようにしてもよい。前者の場合は、例え
ば、自動ブレーキスイッチが操作された場合や、トラク
ション制御開始条件，ビークルスタビリティ制御開始条
件等の予め定められた条件が満たされた場合に制御され
るようにするのであり、後者の場合は、例えば、ブース
タが助勢限界に達した場合、緊急制動が行われたことが
検出された場合、坂道で停止していると検出された場合
等に制御されるようにしたり、ブレーキ操作力の大きさ
が０より大きい場合に常時制御されるようにしたりする
のである。

【０００８】第一発明のブースタ付きマスタシリンダに
おいて、ブースタ出力部材からはブレーキ操作力がブー
スタにおいて倍力された力が出力され、そのブースタ出
力部材の前進力が中間ピストンを介してマスタシリンダ
の加圧ピストンに伝達される。また、中間液圧室の液圧
がブレーキ操作部材の操作状態において発生させられる
態様においては、中間液圧室に液圧が発生させられれば
中間ピストンに前進方向の力が作用し、加圧ピストンに
作用する力がその分大きくなる。ブースタ出力部材から
出力された力に中間液圧シリンダの作動力が付加されて
加圧ピストンに伝達されるのである。マスタシリンダの
液圧は、ブレーキ操作力が同じであれば、中間液圧シリ
ンダや従来の油圧シリンダが設けられていないブースタ
付きマスタシリンダにおける場合に比較して大きくな
る。一方、中間液圧室の液圧がブレーキ操作部材の非操
作状態において発生させられる態様においては、中間液
圧室に液圧が発生させられれば、中間ピストンの前進力
のみが加圧ピストンに伝達される。

【０００９】本ブースタ付きマスタシリンダにおいて
は、中間液圧ピストンはブースタのブースタ入力部材近
傍ではなく、ブースタとマスタシリンダとの間に設けら
れることになり、ブースタの入力側の部分の大形化を回
避することができる。その結果、ブースタ付きマスタシ
リンダの車体への取り付けが容易となり、また、車室側
へ突出する部分を小さくすることができる。さらに、中
間液圧シリンダの本体がマスタシリンダの本体と一体的
に設けられるため、その分、構成が簡単となり、かつ、
省スペースを図ることが可能となる。

【００１０】第二発明においては前記課題が、前記中間
液圧制御装置を、ほぼ前記ブースタの助勢限界において
前記中間液圧室に液圧を発生させない液圧不発生状態か
ら液圧を発生させる液圧発生状態に移行する助勢限界時
用中間液圧制御装置を含むものとすることにより解決さ
れる。この第二発明のブースタ付マスタシリンダにおい
ては、ブースタが助勢限界に達する以前はブレーキ操作
力がブースタにおいて倍力されてマスタシリンダに伝達
され、ブースタが助勢限界に達した後は、ブースタ出力
部材からの出力に加えて中間ピストンの作動力がマスタ
シリンダに伝達される。中間液圧シリンダがない場合に
は、ブースタが助勢限界に達した後は、マスタシリンダ
に伝達される力は、ブースタ入力部材に加えられるブレ
ーキ操作力の増大分のみ増大するに過ぎないのに対し、
本発明に係るブースタ付マスタシリンダにおいては、中
間液圧シリンダの作動力分増大するのである。ブースタ
を従来と同じにすれば、マスタシリンダに発生する液圧
の最大値を大きくすることができ、逆に、マスタシリン
ダの最大液圧を従来と同じにすれば、その分ブースタを
小形化することができる。この効果は、ブースタが気体
の正圧あるいは負圧で作動し、大形にせざるを得ない気
圧ブースタである場合に特に有効に享受し得る。

【００１１】第三発明においては前記課題が、前記中間
液圧制御装置を、前記中間液圧室に液圧を発生させない
液圧不発生状態から液圧を発生させる液圧発生状態に電
気信号に応じて移行する電気制御中間液圧制御装置を含
むものとすることにより解決される。本発明のブースタ
付マスタシリンダにおいては、電気信号により中間液圧
制御装置を制御することができるため、任意の時期に中
間液圧シリンダを作動させることができる。例えば、ブ
レーキ操作部材が操作されていない状態、すなわちブレ
ーキ操作力０の状態においても、ブースタが助勢限界に
達する以前においても、中間液圧シリンダを作動させる
ことができるのである。

【００１２】第四発明においては前記課題が、前記中間
液圧制御装置を、前記外部液圧源から前記中間液圧室に
供給される作動液の中間液圧室からの流出を抑制するこ
とにより中間液圧室に液圧を発生させる流出抑制装置を
含むものとすることにより解決される。流出抑制装置に
より中間液圧室からの作動液の流出が抑制されれば、中
間液圧室に液圧が発生し、中間液圧シリンダが作動させ
られる。中間液圧室には必要なだけの大きさの液圧が発
生させられるのであり、外部液圧源はその高さの液圧の
作動液を供給すればよい。作動液の中間液圧室への流入
を単独で、あるいは流入と流出とを共に制御することに
よっても中間液圧室の液圧を制御することが可能である
が、この場合には、中間液圧室への作動液の流入が抑制
あるいは禁止された際、外部液圧源は高い、あるいは最
高の液圧を供給する状態となるため、例えば液圧ポンプ
の吐出圧が高くなり、その液圧ポンプを駆動するモータ
等のアクチュエータに無用の負荷がかかることとなる。
それに対し、本発明に従えば、外部液圧源は中間液圧室
に必要な高さの液圧を供給すればよいのであり、無用な
負荷がかからず、外部液圧源におけるエネルギ節減，運
転騒音低減，耐久性向上等の効果が得られる。

【００１３】前記第五課題は、液圧ブレーキシステム
を、前述の(a) ブースタ、(b) マスタシリンダおよび
(c) 中間液圧シリンダの他に、(1) マスタシリンダに主
液通路により接続されたホイールシリンダと、(2) その
ホイールシリンダにマスタシリンダと並列に接続された
第１液圧ポンプと、(3) その第１液圧ポンプと共通のモ
ータにより駆動される第２液圧ポンプと、(4) 主液通路
に設けられ、マスタシリンダと第１液圧ポンプとの少な
くとも一方の液圧により前記ホールシリンダの液圧を制
御するホイールシリンダ液圧制御装置と、(5) 中間液圧
シリンダの中間液圧室の液圧を、前記第２液圧ポンプか
ら供給される液圧により制御する中間液圧制御装置とを
含むものとすることによって解決される。

【００１４】本発明の液圧ブレーキシステムにおいて
は、中間液圧室の液圧が、第２液圧ポンプから供給され
る液圧により制御されるのであるが、その第２液圧ポン
プは第１液圧ポンプを駆動するモータにより駆動され
る。第１液圧ポンプはホイールシリンダに対してマスタ
シリンダと並列に設けられている。そのため、ホイール
シリンダには、第１液圧ポンプから吐出された作動液が
供給されたりマスタシリンダの作動液が供給されたりす
る。第１液圧ポンプは例えば、アンチスキッド制御，ト
ラクション制御，ビークルスタビリティ制御等のために
ホイールシリンダの液圧を制御すべく設けられた液圧ポ
ンプであり、アンチスキッド制御等が可能な液圧ブレー
キシステムには通常設けられているものである。したが
って、中間液圧室の液圧を制御する第２液圧ポンプが第
１液圧ポンプを駆動するモータで駆動されるようにすれ
ば、第２液圧ポンプ専用のモータを設ける必要がなくな
り、その分、コスト低減を図ることができる。

【００１５】

【発明の補足説明】本発明は、上記請求項に記載された
態様の他、以下の態様でも実施することができる。実施
の態様は、便宜上、請求項と同じ形式の実施態様項とし
て記載する。 （１）ほぼ前記ブースタの助勢限界において前記流出抑
制装置を、流出を抑制しない非抑制状態から流出を抑制
する抑制状態に移行させる助勢限界時制御装置を含む請
求項４に記載のブースタ付マスタシリンダ。 （２）前記流出抑制装置を電気信号に応じて流出を抑制
する抑制状態と流出を抑制しない非抑制状態とに切り換
える流出抑制装置切換装置を含む請求項４または実施態
様項１に記載のブースタ付マスタシリンダ。 （３）前記中間液圧制御装置が、前記外部液圧源から中
間液圧室へ供給される作動液の流入を制御することによ
り中間液圧室の液圧を制御する流入制御装置を含む請求
項１ないし３のいずれか１つに記載のブースタ付きマス
タシリンダ。中間液圧室への作動液の流入が制御されれ
ば、中間液圧室の液圧が変化する。中間液圧室への作動
液の流入と中間液圧室からの作動液の流出との両方を制
御すれば、勿論中間液圧室の液圧を制御することができ
るが、例えば、中間液圧室からの作動液流出通路に絞り
を配設しておけば、中間液圧室への作動液の流入のみを
制御することによって中間液圧室の液圧を制御すること
ができる。 （４）前記助勢限界時用中間液圧制御装置が、前記中間
ピストンに形成され、前記中間液圧室の一部を成す反力
室に液密かつ軸方向に相対移動可能に嵌合され、反力室
の液圧を受ける反力ピストンと、反力室の液圧によって
反力ピストンに加えられる反力を前記ブースタ入力部材
に伝達する反力伝達部材と、前記反力ピストンと前記中
間ピストンとの間に設けられ、反力室から外部へ流出す
る作動液の流れを絞るとともに、絞り状態が反力ピスト
ンの中間ピストンに対する相対的な前進に応じて強くな
る可変絞り弁とを含み、常には前記反力伝達部材が前記
反力ピストンから離間して反力ピストンが後退限度位置
にあり、前記ブースタがほぼ助勢限界に達した状態で反
力伝達部材が反力ピストンに当接するようにされている
ことを特徴とする請求項２〜４項，実施態様項１〜３の
いずれか１つに記載のブースタ付マスタシリンダ。反力
ピストンは常には後退限度位置にあり、反力伝達部材は
反力ピストンから離間させられている。流出抑制装置
は、反力室からの作動液の流出を許容する非抑制状態に
ある。反力ピストンが中間ピストンに対して相対的に前
進させられると、それに伴って反力室から外部へ流出す
る作動液の流れが絞られ、反力室の液圧が大きくされ
る。また、助勢限界に達した後は、反力伝達部材は反力
ピストンに当接させられるため、その反力室の液圧は反
力伝達部材によりブースタ入力部材に伝達される。な
お、この可変絞り弁は、ブースタおよびマスタシリンダ
と直列に設けることも並列に設けることもできる。 （５）前記ブースタが、ブースタ入力部材のブースタ出
力部材に対する相対移動を予め定められた許容移動量に
制限する相対移動量制限手段を含み、前記助勢限界時用
中間液圧制御装置が、その許容移動量以上の相対移動が
生じた場合に前記反力ピストンに当接し、ブースタ入力
部材の前進に伴って前進する入力伝達部材を含む請求項
２〜５，実施態様項１〜４のいずれか１つに記載のブー
スタ付きマスタシリンダ。助勢限界に達した後に、入力
伝達部材が反力ピストンに当接させられ、反力ピストン
が中間シリンダに対して相対的に前進させられれば、そ
れに応じて反力室の液圧が増圧される。入力伝達部材は
反力伝達部材でもある。 （６）前記電気制御中間液圧制御装置が、前記中間液圧
室の液圧が設定液圧以下の状態では閉じており、設定液
圧を越えれば開くリリーフ弁と、そのリリーフ弁と並列
に設けられ、前記電気信号に基づいて開閉させられる電
磁開閉弁とを含む請求項３，４，実施態様項１〜５のい
ずれか１つに記載のブースタ付マスタシリンダ。電磁開
閉弁が閉状態に切り換えられれば、流出抑制状態に切り
換えられて中間液圧室の液圧は大きくなる。しかし、リ
リーフ弁が設けられているため、中間液圧室の液圧が設
定液圧を越えることはない。 （７）前記電気制御中間液圧制御装置が、前記電磁開閉
弁を、車両の走行状態が予め定められた条件を満たす場
合に開状態から閉状態に切り換える電磁開閉弁制御手段
を含む実施態様項６に記載のブースタ付きマスタシリン
ダ。予め定められた条件には、例えば、駆動スリップ状
態が過大になること等のトラクション制御開始条件、車
両がスピン傾向やドリフトアウト傾向にあること等のビ
ークルスタビリティ制御開始条件、坂道停車中であるこ
と等のヒルホルダ制御開始条件、車両が緊急制動状態に
あること等のブレーキアシスト制御開始条件等が含まれ
る。これら各条件の成立を検出する検出手段を設け、そ
の検出手段による検出に応じて電磁開閉弁制御手段が電
磁開閉弁を開状態から閉状態に切り換えるようにすれば
よいのである。 （８）前記中間ピストンの前記ブースタ出力部材からの
離間が許容されており、ブースタ出力部材が中間ピスト
ンへの当接により力を伝達する請求項１〜５，実施態様
項１〜７のいずれか１つに記載のブースタ付きマスタシ
リンダ。この実施態様によれば、中間ピストンが前進し
てもブースタ出力部材は前進する必要がなく、したがっ
て、ブースタ入力部材やブレーキ操作部材も移動する必
要がない。もし、中間ピストンのブースタ出力部材から
の離間が許容されておらず、かつ、ブースタ出力部材，
ブースタ入力部材，ブレーキ操作部材相互の離間も許容
されていなければ、ブレーキ操作部材が操作されていな
い状態で、中間液圧シリンダが作動させられた場合に、
ブースタ出力部材，ブースタ入力部材，ブレーキ操作部
材等が中間ピストンと共に移動することとなり、運転者
に違和感を与える不都合があるのであるが、本実施態様
によればこの不都合が回避できるのである。 （９）ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作力を
倍力して第１ブースタ出力部材から出力する第１ブース
タと、前記ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作
力を倍力して第２ブースタ出力部材から出力する第２ブ
ースタと、それら第１ブースタと第２ブースタとの出力
の和で作動するマスタシリンダとを含むブースタ付マス
タシリンダ。 （１０）ほぼ前記第１ブースタの助勢限界到達時から前
記第２ブースタに倍力を開始させる第２ブースタ制御装
置を含む実施態様項９に記載のブースタ付マスタシリン
ダ。 （１１）ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作力
を倍力してブースタ出力部材から出力するブースタと、
ブースタ出力部材に前進方向の力を付与する液圧シリン
ダと、前記ブースタ出力部材の出力と液圧シリンダの作
動力の和で作動する加圧ピストンを有するマスタシリン
ダとを含むブースタ付きマスタシリンダ。

【００１６】

【発明の実施の形態】第一ないし第四発明に共通の一実
施形態であるブースタ付きマスタシリンダを備えた液圧
ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。こ
の液圧ブレーキシステムは、第五発明の一実施形態でも
ある。図２において、１０はブレーキ操作部材としての
ブレーキペダルであり、１２はバキュームブースタ（以
下、単にブースタと略称する）であり、１４はマスタシ
リンダである。マスタシリンダ１４は、本体１５内に２
つの加圧ピストン１６，１８を備えたものであり、一方
の加圧ピストン１６の前方（図の左方）の加圧室２０に
発生させられた液圧が右後輪のホイールシリンダ２２お
よび左前輪のホイールシリンダ２３に供給され、他方の
加圧ピストン１８の前方の加圧室２５に発生させられた
液圧が左後輪のホイールシリンダ２７，右前輪のホイー
ルシリンダ２８にそれぞれ供給される。

【００１７】加圧室２０とホイールシリンダ２２とを接
続する主液通路３０の途中には、主液通路３０を連通状
態と遮断状態とに切り換え可能な増圧弁３２が設けら
れ、ホイールシリンダ２２とリザーバ３４とを接続する
減圧通路３６の途中には減圧弁３８が設けられている。
そして、リザーバ３４から延び出させられたリザーバ通
路４０の途中には第１液圧ポンプ４２が設けられ、第１
液圧ポンプ４２から吐出された作動液はマスタシリンダ
１４に戻されたり、ホイールシリンダ２２に供給された
りする。換言すれば、ホイールシリンダ２２には、マス
タシリンダ１４の作動液が供給されたり、第１液圧ポン
プ４２から吐出された作動液が供給されたりするのであ
り、第１液圧ポンプ４２はマスタシリンダ１４と並列に
ホイールシリンダ２２に接続されることになる。第１液
圧ポンプ４２は、モータ４４により駆動される。ホイー
ルシリンダ２３についても同様に、増圧弁４６，減圧弁
４７が設けられ、マスタシリンダ１４の作動液が供給さ
れたり、第１液圧ポンプ４２から吐出された作動液が供
給されたりする。

【００１８】加圧室２５に接続されているホイールシリ
ンダ２７，２８についても同様に、それぞれ増圧弁５
０，５１，減圧弁５２，５３が設けられると共に、リザ
ーバ５４が設けられている。リザーバ５４の作動液は第
１液圧ポンプ５６により汲み上げられてマスタシリンダ
１４に戻されたり、ホイールシリンダ２７，２８に供給
されたりする。この第１液圧ポンプ５６も上述のモータ
４４により駆動される。

【００１９】これら増圧弁３２，４６，５０，５１，減
圧弁３８，４７，５２，５３は、後述する制御装置６０
の指令に基づき、アンチスキッド制御時、トラクション
制御時、ビークルスタビリティ制御時等に連通状態と遮
断状態とにそれぞれ切り換えられる。これらの制御につ
いてはよく知られたものであるため、説明を省略する。

【００２０】ブースタ１２は、ブレーキペダル１０に連
結されたブースタ入力部材としての入力ロッド７０，ブ
ースタ出力部材としての出力ロッド７２，シェル型のハ
ウジング７４，ダイヤフラム式のパワーピストン７６等
を備えたものであり、ブースタ１２においては、ブレー
キペダル１０を介して入力ロッド７０に加えられた踏力
が倍力されて出力ロッド７２から出力される。パワーピ
ストン７６は、それの本体７８に固定されたダイヤフラ
ムプレート８０およびダイヤフラムゴム８２等を含むも
のであり、ダイヤフラムゴム８２によって前記ハウジン
グ７４の内部が２つの圧力室８４，８６に分けられてい
る。一方の圧力室８４は、管継手８８を介してエンジン
のインティークマニホールド，バキューム液圧ポンプ等
の真空源に接続され常時負圧とされる。このため、以
下、負圧室８４と称する。他方の圧力室８６は、大気に
連通させられたり、負圧室８４に連通させられたり、大
気からも負圧室８４からも遮断されたりする。このよう
に圧力室８６の圧力は変化させられるため、以下、変圧
室８６と称する。パワーピストン７６は、負圧室８４に
配設されたリターンスプリング９０によって後方（図の
右方）に付勢されている。

【００２１】パワーピストン７６の本体７８には、軸方
向に相対移動可能にバルブプランジャ９２が嵌合されて
いる。バルブプランジャ９２には入力ロッド７０が連結
され、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ロッ
ド７０およびバルブプランジャ７２が本体７８に対して
相対的に前進させられるようになっている。バルブプラ
ンジャ９２の前進端および後退端は、ストッパキー９４
によって規定される。ストッパキー９４は、ストッパプ
レート９６によって抜け出しが防止されている。本体７
８には、また、負圧室８４と変圧室８６とを連通させる
連通路９８と、変圧室８６と大気とを連通させる図示し
ない連通路とが形成されるとともに、これら変圧室８
６，負圧室８４，大気の間の連通状態を制御する制御弁
１００が設けられている。

【００２２】制御弁１００は、常には、図示するよう
に、本体７８の弁座１０２とバルブエレメント１０４と
が離間させられ、バルブプランジャ９２の弁座１０５と
バルブエレメント１０４とが当接させられる状態にあ
り、連通路９８が連通状態にある。変圧室８６および負
圧室８４が互いに連通させられ、共に、負圧にある。こ
の状態が出力減少状態である。入力ロッド７０の前進に
伴い、バルブプランジャ９２が本体７８に対して相対的
に前進させられると、バルブエレメント１０４が本体７
８の弁座１０２に当接させられ、変圧室８６が負圧室８
４からも大気からも遮断されることになり、出力保持状
態となる。さらに、前進させられると、バルブプランジ
ャ９２の弁座１０５がバルブエレメント１０４から離間
させられるため、変圧室８６が大気に連通させられると
ともに、負圧室８４から遮断され、出力増大状態とな
る。

【００２３】パワーピストン７６の本体７８の前部に
は、中継機構１１０が設けられている。中継機構１１０
は、前記バルブプランジャ９２と、倍力率調整部材１１
２と、リアクションディスク１１４とを備えたものであ
る。リアクションディスク１１４は、本体７８に前記出
力ロッド７２を介して嵌合されており、バルブプランジ
ャ９２と本体７８との微小な相対移動を許容しつつ、こ
れら両方からそれぞれ加えられる力の合力を出力ロッド
７２に伝達するものである。また、その反力が、バルブ
プランジャ９２を介してブレーキペダル１０に伝達され
るため、バルブプランジャ９２はブースタ１２における
反力ピストンでもある。

【００２４】上記倍力率調整部材１１２の前面は半球状
とされている。後述するが、ブースタ１２における倍力
率は、リアクションディスク１１４の出力部材との当接
面の面積｛（Ｄ₂ ²−Ｄ_R ² ）×π／４｝の入力部材との
当接面の面積｛（Ｄ₁ ²−Ｄ_R ² ）×π／４｝に対する比
率｛（Ｄ₂ ²−Ｄ_R ² ）／（Ｄ₁ ²−Ｄ_R ² ）｝となるが、
ここでは、リアクションディスク１１４に当接する倍力
率調整部材１１２の前面が半球状であるため、当接面の
面積は常に一定ではなく、ブレーキ操作力に応じて変わ
ってくる。すなわち、ブレーキ操作力が大きくなると大
きくなり、倍力率｛（Ｄ₂ ²−Ｄ_R ² ）／（Ｄ₁ ²−
Ｄ_R ² ）｝が小さくなるのである。ただし、この現象は
入力初期段階において生じ、ブレーキ操作力が増加して
くると、入力部材はリアクションディスク１１４に全面
において当接するため、倍力率も一定となる。したがっ
て、ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧（ブー
スタ出力）の特性は、図３に示すように、入力初期にお
いては曲線的に変化するが、その後は、直線的に変化す
ることになる。また、出力ロッド７２には軸方向に延び
る貫通穴１１６が形成され、その貫通穴１１６には、後
述する踏力伝達ロッド１１８が出力ロッド７２に対して
相対移動可能に配設されている。踏力伝達ロッド１１８
の一端部は、前記倍力率調整部材１１２において固定さ
れてブレーキペダル１０に連結されており、他端部は、
出力ロッド７２の先端から突出させられている。倍力率
調整部材１１２は、踏力伝達ロッド１１８を保持する保
持部材でもある。なお、踏力伝達ロッド１１８は、倍力
率調整部材１１２に必ずしも固定されていなくても相対
移動可能に保持されているだけであってもよい。

【００２５】前記出力ロッド７２と加圧ピストン１８と
の間には中間ピストン１２６が設けられ、マスタシリン
ダ１４の本体１５と一体的な中間シリンダの本体１２８
に対して液密かつ軸方向に相対移動可能に嵌合されてい
る。これら本体１２８，中間ピストン１２６等により中
間液圧シリンダ１３０が構成される。中間液圧シリンダ
１３０の本体１２８がマスタシリンダの本体１５と一体
的に設けられるため、中間液圧シリンダ１３０を設ける
ためのスペースが少なくて済む。前記出力ロッド７２
は、前記中間ピストン１２６に設けられた係合穴１３２
に係合させられているため、中間ピストン１２６は、出
力ロッド７２の前進に伴って前進させられることにな
る。出力ロッド７２は、中間ピストン１２６に固定され
ているわけではなく離間することが許容された状態にあ
り、出力ロッド７２が中間ピストン１２６に当接するこ
とにより力が伝達されるのである。

【００２６】また、図１に示すように、中間ピストン１
２６の出力ロッド７２側の面１３４と本体１２８との間
が中間液圧室としての第１液圧室１４２とされている。
第１液圧室１４２には液通路１４４を介して、マスタリ
ザーバ１４６から延び出させられた液通路１４８が接続
されている。液通路１４８の途中には、第２液圧ポンプ
１５０が設けられているが、この第２液圧ポンプ１５０
は前記第１液圧ポンプ４２，５６を駆動するモータ４４
により駆動されるものである。第１液圧室１４２には、
第２液圧ポンプ１５０によって加圧された作動液が供給
される。これら第２液圧ポンプ１５０，マスタリザーバ
１４６およびモータ４４等により外部液圧源が構成され
ることになる。

【００２７】それに対して、中間ピストン１２６には、
助勢限界時用中間液圧制御装置１５４が設けられてい
る。助勢限界時用中間液圧制御装置１５４は、前記踏力
伝達ロッド１１８，反力ピストン１５６，絞り弁部材１
５８等を備えたものであり、反力ピストン１５６は、中
間ピストン１２６の内部に形成された第２液圧室１５９
に液密かつ相対移動可能に嵌合され、絞り弁部材１５８
は、反力ピストン１５６に保持されている。第２液圧室
１５９は、液通路を介して第１液圧室１４２に連通させ
られ、反力室とされている。第２液圧室１５９は、それ
の前面において、前記マスタリザーバ１４６に液通路１
６０を介して接続されている。液通路１６０の前記第２
液圧室１５９への開口に対向して、絞り弁部材１５８が
配設されている。したがって、絞り弁部材１５８が開口
により接近すれば、第２液圧室１５９からの作動液の流
出がより抑制され、第１，第２液圧室１４２，１５９の
液圧がより大きくされる。このように、本実施形態にお
いては、第２液圧室１５９からの作動液の流出が抑制さ
れることにより第１，第２液圧室１４２，１５９に液圧
が発生させられるようにされているのである。この絞り
弁部材１５８，開口等により可変絞り弁１６６が構成さ
れる。

【００２８】また、第２液圧室１５９には、前記反力ピ
ストン１５６を後退方向に付勢するスプリング１７０が
配設されるとともに、前記反力ピストン１５６と絞り弁
部材１５８との間にはスプリング１７２が設けられてい
る。スプリング１７２は、絞り弁部材１５８が開口周辺
の開口壁１６４に当接してもなおブレーキペダル１０が
踏み込まれた場合に、絞り弁部材１５８に過剰な力がか
かるのを回避するために設けられたものであり、絞り弁
部材１５８が開口壁１６４に当接した後には、反力ピス
トン１５６のみがスプリング１７２の付勢力に抗して前
進させられることになる。

【００２９】反力ピストン１５６の後面には、踏力伝達
ロッド１１８の先端が長さｓ₁ を隔てて臨まされてい
る。この長さｓ₁ は、ブースタ１２における入力ロッド
７０の出力ロッド７２に対する許容相対移動量にほぼ対
応する大きさであり、ブースタ１２におけるバルブプラ
ンジャ９２の本体７８に対する許容相対移動量ｓ₂ より
短くされている。したがって、ブレーキペダル１０が許
容相対移動量以上踏み込まれれば、踏力伝達ロッド１１
８の先端が反力ピストン１５６の後面に当接させられる
が、それより先に、バルブプランジャ９２が本体７８に
当接させられることはない。このように、踏力伝達ロッ
ド１１８は、ブースタ１２において助勢限界に達し、パ
ワーピストン７６が前進端位置まで前進させられた後
に、さらに、ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合
に、その踏力を伝達するものなのである。なお、踏力伝
達ロッド１１８が反力ピストン１５６に当接させられて
いる状態においては、第２液圧室１５９の液圧は、反力
ピストン１５６，踏力伝達ロッド１１８，入力ロッド７
０を介してブレーキペダル１０に伝達されるため、踏力
伝達ロッド１１８は反力伝達部材と称することが可能と
なる。

【００３０】前記液通路１６０の途中には、電気制御中
間液圧制御装置１８０が設けられている。電気制御中間
液圧制御装置１８０は、電磁開閉弁１８２とリリーフ弁
１８４とを含むものであり、これらが並列に設けられて
いる。常には、図示する原位置にあり、電磁開閉弁１８
２は連通状態にあるが、予め定められた条件が満たされ
た場合には遮断状態に切り換えられる。すなわち、トラ
クション制御開始条件、ビークルスタビリティ制御開始
条件、ヒルホルダ制御開始条件，ブレーキアシスト制御
開始条件が満たされた場合、自動ブレーキスイッチ１９
０が操作された場合等に遮断状態に切り換えられるので
ある。また、リリーフ弁１８４が設けられているため、
第１，第２液圧室１４２，１５９の液圧が設定圧以上に
なることが回避される。

【００３１】前記制御装置６０は、コンピュータを主体
とするものであり、入力部には、前記自動ブレーキスイ
ッチ１９０，ブレーキペダル１０が踏み込まれたことを
検出するブレーキスイッチ２００，図示しない左右前後
輪の回転速度を検出する車輪速センサ２０２〜２０５，
当該液圧ブレーキシステムが搭載された車両の加速度を
検出する加速度センサ２０６，加圧室２５の液圧を検出
する液圧センサ２０７等が接続されている。ブレーキス
イッチ２００，加速度センサ２０６の出力信号に基づい
て、車両が坂道で停止中か否かが検出され、液圧センサ
２０７の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１０の踏
込速度が検出される。加圧室２５の液圧の増圧勾配に基
づいてブレーキペダル１０の踏込速度が推定されるので
ある。出力部には、各増圧弁３２，４６，５０，５１，
減圧弁３８，４７，５２，５３および電磁開閉弁１８２
の各ソレノイド，モータ４４等が駆動回路を介して接続
されている。また、モータ４４は、ブレーキスイッチ２
００によりブレーキペダル１０が踏み込まれていること
が検出されている間、自動ブレーキスイッチ１９０が操
作されたことが検出された場合、トラクション制御開始
条件，ビークルスタビリティ制御開始条件が満たされた
場合等に駆動される。

【００３２】以上のように構成された液圧ブレーキシス
テムにおける作動について説明する。ブレーキペダル１
０が踏み込まれていない場合には、ブースタ１２におけ
る制御弁１００は前述の出力減少状態にある。変圧室８
６と負圧室８４との間には圧力差はなく、パワーピスト
ン７６は、後退端位置にある。ブレーキペダル１０が踏
み込まれると、それに伴って入力ロッド７０が前進させ
られ、バルブプランジャ９２が本体７８に対して相対的
に前進させられる。制御弁１００は出力減少状態から出
力保持状態に切り換えられ、変圧室８６が負圧室８４か
らも大気からも遮断される。入力ロッド７０がさらに前
進させられると、出力増大状態に切り換えられ、変圧室
８６が大気に連通させられるとともに、負圧室８４から
遮断される。変圧室８６と負圧室８４との間に圧力差が
生じ、パワーピストン７６が前進させられる。パワーピ
ストン７６の作動力はリアクションディスク１１４を介
して出力ロッド７２に伝達される。すなわち、リアクシ
ョンディスク１１４には、上述のように、変圧室８６と
負圧室８４との圧力差に基づくパワーピストン７６の作
動力と、ブレーキペダル１０の踏力に基づくバルブプラ
ンジャ９２の作動力との和が作用するため、出力ロッド
７２は，これらの合力によって前進させられ、マスタシ
リンダ１４には、その合力に応じた液圧が発生させられ
るのである。第１液圧室１４２には、第２液圧ポンプ１
５０から作動液が供給されるが、作動液はそのまま液通
路１６０を経てマスタリザーバ１４６へ戻される。第
１，第２液圧室１４２，１５９に液圧が発生させられる
ことはなく、加圧ピストン１８には、出力ロッド７２か
ら出力された力がそのまま伝達される。マスタシリンダ
１４には、踏込力がブースタ１２において倍力されて伝
達されるのである。

【００３３】ブレーキペダル１０の踏力が増加させられ
なくなれば、入力ロッド７０の前進が停止する。この状
態において、リアクションディスク１１４の後面には、
上述の合力が作用する一方、前面には、出力ロッド７２
を介してマスタシリンダ１４の反力が作用する。パワー
ピストン７６はこれらの力が釣り合う位置で静止する。
この状態においては、制御弁１００は出力保持状態にな
る。ブースタ１２の倍力率ｆは、前述のように、リアク
ションディスク１１４の直径を直径Ｄ₁ と、リアクショ
ンディスク１１４の倍力率保持部材１１２との当接部の
直径を直径Ｄ₂踏力伝達ロッド１１８の直径を直径Ｄ_R
とした場合には、 ｆ＝ (Ｄ₂ ²−Ｄ_R ²)／( Ｄ₁ ²−Ｄ_R ²) となる。

【００３４】ここで、図３に示すように、ブレーキペダ
ル１０の踏力が踏力Ｐ₁ となると、変圧室８６の気圧が
大気圧となり、ブースタ１２は助勢限界に達する。ブレ
ーキペダル１０がそれ以上踏み込まれると、踏力伝達ロ
ッド１１８が出力ロッド７２に対して長さｓ₁ 以上前進
させられることになり、反力ピストン１５６の後面に当
接する。それにより、反力ピストン１５６が前進させら
れ、それと一体的に絞り弁部材１５８が前進させられ
る。開口が絞られ、第１，第２液圧室１４２，１５９に
液圧が発生させられるが、その液圧は絞り弁部材１５８
の前進に伴って大きくなる。また、第２液圧室１５９の
液圧は反力ピストン１５６，踏力伝達ロッド１１８，バ
ブルプランジャ９２，入力ロッド７０等を介してブレー
キペダル１０に伝達される。このように、ブースタ１２
が助勢限界に達した後に、さらにブレーキペダル１０が
踏み込まれると、入力ロッド７０に加えられた力は中間
液圧シリンダ１３０において倍力されて、マスタシリン
ダ１４に伝達されることになる。この場合の倍力率ｆ
は、 ｆ＝｛（Ｄ₄ ²−Ｄ₃ ²）＋（Ｄ₆ ²−Ｄ₅ ²）｝／（Ｄ₆ ²−Ｄ
₅ ²） となる。ここで、直径Ｄ₃ ，Ｄ₄ ，Ｄ₅ ，Ｄ₆ は、図示
するように、中間ピストン１２６の外径，マスタシリン
ダ１４の内径，絞り弁部材１５８の外径，反力ピストン
１５６の外径をそれぞれ表す。なお、各直径Ｄ₃ ，Ｄ
₄ ，Ｄ₅ ，Ｄ₆ の大きさを変えれば、中間シリンダ１３
０における倍力率を変えることができる。このように、
ブレーキペダル１０の操作力は、ブースタ１２の助勢限
界に達する以前は、ブースタ１２において倍力され、そ
れ以降は、中間液圧シリンダ１３０において倍力され
る。本実施形態の液圧ブレーキシステムにおいては、ブ
ースタ１２が助勢限界に達した後においてもブレーキペ
ダル１０の操作力を倍力することができるのである。し
たがって、中間液圧シリンダ１３０はブースタ１２とは
別に設けられたブースタと考えることも可能なのであ
る。

【００３５】また、中間液圧シリンダ１３０が、ブース
タ１２とマスタシリンダ１４との間に設けられているた
め、ブースタ１２の入力ロッド７０近傍が大形化するこ
とを回避することができる。ブースタ付きマスタシリン
ダの車体への取付部周辺が大形化することを回避し得る
ため、取付けを容易にすることが可能となり、ブースタ
付きマスタシリンダの車室側への突出部分が大きくなる
ことを回避し得るため、車室が狭くなることを回避し得
る。さらに、ブースタが正常な場合と失陥した場合とに
おけるマスタシリンダの液圧の差を従来のブースタ付き
マスタシリンダにおけるようにブースタへの入力が大き
くされる場合に比較して小さくすることができる。従来
のブースタ付きマスタシリンダにおいては、ブレーキ操
作力に前進力が付加されて、ブースタへ入力されるよう
にされている。そのため、ブースタが正常な場合にはそ
の大きくされた力が倍力されるのに対して、失陥した場
合には倍力されないことになり、これらの差が大きくな
る。しかし、本発明のブースタ付きマスタシリンダにお
いては、出力ロッド７２からの出力に前進力が付加され
るようにされるようにされているため、ブースタ１２が
失陥して倍力されない場合においてもマスタシリンダ１
４の液圧は正常な場合に比較してそれほど小さくならな
いのである。それに対して、中間液圧シリンダ１３０に
おいて液圧が発生させられなくなった場合には、ブレー
キペダル１０の操作に伴いパワーピストン７６が前進さ
せられ、それに伴って、加圧ピストン１８が前進させら
れ、マスタシリンダ１４に液圧が発生させられる。ま
た、本実施形態におけるように第１，第２液圧室１４
２，１５９の液圧を制御する方が、従来のブースタ付き
マスタシリンダにおけるようにブースタへ入力される力
を制御する場合より、マスタシリンダ１４の液圧の制御
精度を向上させることができる。

【００３６】さらに、本実施形態によれば、ブースタ１
２が助勢限界に達した後においても、ブレーキ操作力を
倍力することができるため、ブースタ１２を従来と同じ
大きさにすれば、マスタシリンダ１４に発生する液圧の
最大値を大きくすることができ、逆に、マスタシリンダ
１４の最大液圧を従来と同じにすれば、その分、ブース
タ１２を小形化することができる。また、本実施形態に
おいては、第１，第２液圧室１４２，１５９の液圧が、
これら第１，第２液圧室１４２，１５９からの作動液の
流出が抑制されるようにされているため、第２液圧ポン
プ１５０を、これら第１，第２液圧室１４２，１５９に
必要な高さの液圧を供給し得る容量とものとすればよ
い。さらに、流入が抑制されるようにされている場合に
比較して、無用な負荷がかかることを回避し得るため、
第２液圧ポンプ１５０の耐久性向上，騒音低減，消費エ
ネルギの節減等の効果を得ることができる。

【００３７】それに対して、ブレーキペダル１０が踏み
込まれていない状態において、走行中に駆動スリップが
過大になる等のトラクション制御開始条件が満たされる
と、モータ４４が駆動されると共に電磁開閉弁１８２が
閉状態に切り換えられる。第１，第２液圧室１４２，１
５９の液圧が増圧され、リリーフ弁１８４の設定圧に保
持される。中間ピストン１２６および加圧ピストン１８
は、ブレーキペダル１０が踏み込まれなくても前進させ
られ、加圧室２０，２５の液圧が増圧され、リリーフ弁
１８４の設定液圧に保持される。増圧弁３２，４６，５
０，５１が連通状態に切り換えられれば、加圧室２０，
２５の作動液および第１液圧ポンプ４２，５６から吐出
された作動液がホイールシリンダ２２，２３，２７，２
８に供給され、液圧が増圧される。増圧弁３２，４６，
５０，５１，減圧弁３８，４７，５２，５３が適宜切り
換えられることにより、ホイールシリンダ２２，２３，
２７，２８の液圧が各車輪の駆動スリップが適正範囲に
保たれるように制御される。

【００３８】本実施形態においては、出力ロッド７２の
前進に伴って入力ロッド７０も前進させられるようにさ
れているのに対して、前述のように、中間ピストン１２
６は出力ロッド７２に対して離間することが許容されて
いる状態にある。したがって、トラクション制御時等自
動ブレーキ作動時に、中間ピストン１２６の前進に伴っ
て出力ロッド７２が前進させられるわけではなく、ブレ
ーキペダル１０が運転者の意思とは無関係に前進させら
れることが回避され、運転者に違和感を与えることが回
避される。

【００３９】また、本実施形態においては、ホイールシ
リンダ２２，２３，２７，２８には、第１液圧ポンプ４
２，５６から吐出された作動液とマスタシリンダ１４の
作動液との両方が供給されるため、第１液圧ポンプ４
２，５６を容量の小さなものとしても、トラクション制
御開始初期時にホイールシリンダ２２，２３，２７，２
８の液圧を早急に増圧させることが可能となる。それに
対し、第１液圧ポンプ４２，５６を容量の大きなものと
すれば、マスタシリンダ１４の液圧を増圧しなくても、
ホイールシリンダ２２，２３，２７，２８の液圧を早急
に増圧させることが可能であるが、本実施形態における
ように、第２液圧ポンプ１５０，中間液圧シリンダ１３
０の作動により、マスタシリンダ１４の液圧が増圧され
るようにすれば、第２液圧ポンプ１５０の容量に対し
て、マスタシリンダ１４の液圧を大きくすることができ
るため、エネルギの有効利用を図ることが可能となる。
換言すれば、第２液圧ポンプ１５０をそれほど大きな容
量のものとしなくても、マスタシリンダの液圧を大きく
し得、ホイールシリンダ２２，２３，２７，２８の液圧
を早急に増圧させることが可能となる。

【００４０】車両がスピン状態やドリフトアウト状態に
あると推定されたこと等のビークルスタビリティ制御開
始条件が満たされた場合にも、モータ４４が駆動される
と共に電磁開閉弁１８２が閉状態に切り換えられる。ス
ピン抑制制御，ドリフトアウト抑制制御等のビークルス
タビリティ制御が行われる場合にも、トラクション制御
が行われる場合と同様に、第１ポンプ４２，５６から吐
出された作動液およびマスタシリンダ１４の作動液がホ
イールシリンダ２２，２３，２７，２８に供給される。
また、自動ブレーキスイッチ１９０が操作された場合に
も、モータ４４が駆動されると共に電磁開閉弁１８２が
閉状態に切り換えられる。マスタシリンダ１４の液圧が
増圧され、ホイールシリンダ２２，２３，２７，２８の
液圧が増圧される。ブレーキペダル１０が踏み込まれな
くても、ブレーキを作動させることができるのである。
このように、自動ブレーキを作動させることが可能であ
れば、本液圧ブレーキシステムが搭載された車両を自動
操縦システムに利用することができる。

【００４１】さらに、坂道で停車していることが検出さ
れてヒルホルダ制御開始条件が満たされた場合にも電磁
開閉弁１８２が閉状態に切り換えられる。ブレーキペダ
ル１０が緩められても、それに伴ってマスタシリンダ１
４の液圧が小さくならないため、ホイールシリンダ２
２，２３，２７，２８の液圧も小さくなることが回避さ
れる。坂道で停車している場合に限らず、平坦路で停車
している場合にも電磁開閉弁１８２が閉状態に切り換え
られるようにすれば、安全性を向上させることができ
る。

【００４２】また、緊急制動が行われたことが検出され
たこと（例えば、ブレーキペダル１０の踏込速度が設定
速度以上であることが検出されたこと）等のブレーキア
シスト制御開始条件が満たされた場合にも電磁開閉弁１
８２が閉状態に切り換えられる。加圧ピストン１８が前
進させられ、ブレーキの効き遅れを小さくし得る。本実
施形態においては、第２液圧ポンプ１５０がプランジャ
ポンプであるため、加圧ピストン１８の前進に伴って第
２液圧室１５９の容積が大きくなっても、大きくなった
容積分の作動液がマスタリザーバ１４６から供給され
得、第２液圧室１５９の液圧が負圧になることが良好に
回避される。

【００４３】なお、上記実施形態においては、第１，第
２液圧室１４２，１５９の液圧を制御する助勢限界時用
中間液圧制御装置１５４，電気制御中間液圧制御装置１
８０が作動液の流出を抑制する流出抑制装置とされてい
たが、流入を抑制する流入抑制装置としてもよい。ま
た、助勢限界時用中間液圧制御装置１５４，電気制御中
間液圧制御装置１８０の両方を設ける必要は必ずしもな
く、少なくとも一方が設けられていればよい。

【００４４】さらに、本実施形態においては、中間液圧
シリンダ１３０における倍力率が、ブースタ１２におけ
る倍力率より小さくなるようにされていたが、逆に大き
くなるようにすることも可能である。また、ブースタ１
２はバキュームブースタでなくても、液圧ブースタであ
ってもよく、第２液圧ポンプ１５０はステアリング装置
に利用されるモータで駆動されるようにしてもよい。さ
らに、リリーフ弁１８４は設定圧が可変のものとしても
よい。また、反力ピストン１５６は不可欠ではない。さ
らに、モータ４４は、イグニッションスイッチがＯＮに
されている間継続して駆動されるようにしてもよい等そ
の他、いちいち例示することはしないが、特許請求の範
囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で本発明を実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステ
ムのブースタ付きマスタシリンダの要部を示す断面図で
ある。

【図２】上記液圧ブレーキシステム全体を示す図（一部
断面図）である。

【図３】上記液圧ブレーキシステムにおける踏力とマス
タシリンダ液圧との関係を示す図である。

【符号の説明】 １２ ブースタ １４ マスタシリンダ ２２，２３，２７，２８ ホイールシリンダ ４２，５６ 第１液圧ポンプ ４４ モータ ６０ 制御装置 １３０ 中間液圧シリンダ １５０ 第２液圧ポンプ １５４ 助勢限界時用中間液圧制御装置 １８０ 電気制御中間液圧制御装置 １８２ 開閉弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブースタ入力部材に加えられるブレーキ
   操作力を倍力してブースタ出力部材から出力するブース
   タと、 マスタシリンダ本体および加圧ピストンを有するマスタ
   シリンダと、 マスタシリンダ本体と一体的な中間シリンダ本体と、そ
   の中間シリンダ本体に液密かつ軸方向に相対移動可能に
   嵌合されるとともに、前記ブースタ出力部材と前記加圧
   ピストンとの間に、少なくともブースタ出力部材の前進
   力を加圧ピストンに伝達可能に配設された中間ピストン
   とを含み、その中間ピストンのブースタ出力部材側の面
   と中間シリンダ本体との間に中間液圧室を有する中間液
   圧シリンダと、 その中間液圧シリンダの中間液圧室の液圧を、外部液圧
   源から供給される液圧により制御する中間液圧制御装置
   とを含むことを特徴とするブースタ付マスタシリンダ。
2. 【請求項２】 前記中間液圧制御装置が、ほぼ前記ブー
   スタの助勢限界において前記中間液圧室に液圧を発生さ
   せない液圧不発生状態から液圧を発生させる液圧発生状
   態に移行する助勢限界時用中間液圧制御装置を含むこと
   を特徴とする請求項１に記載のブースタ付マスタシリン
   ダ。
3. 【請求項３】 前記中間液圧制御装置が、前記中間液圧
   室に液圧を発生させない液圧不発生状態から液圧を発生
   させる液圧発生状態に電気信号に応じて移行する電気制
   御中間液圧制御装置を含むことを特徴とする請求項１ま
   たは２に記載のブースタ付マスタシリンダ。
4. 【請求項４】 前記中間液圧制御装置が、前記外部液圧
   源から前記中間液圧室に供給される作動液の中間液圧室
   からの流出を抑制することにより中間液圧室に液圧を発
   生させる流出抑制装置を含むことを特徴とする請求項１
   ないし３のいずれか１つに記載のブースタ付マスタシリ
   ンダ。
5. 【請求項５】 ブースタ入力部材に加えられるブレーキ
   操作力を倍力してブースタ出力部材から出力するブース
   タと、 マスタシリンダ本体および加圧ピストンを有するマスタ
   シリンダと、 前記マスタシリンダ本体と一体的な中間シリンダ本体
   と、その中間シリンダ本体に液密かつ軸方向に相対移動
   可能に嵌合されるとともに、前記ブースタ出力部材と前
   記加圧ピストンとの間に、少なくともブースタ出力部材
   の前進力を加圧ピストンに伝達可能に配設された中間ピ
   ストンとを含み、その中間ピストンのブースタ出力部材
   側の面と中間シリンダ本体との間に中間液圧室を有する
   中間液圧シリンダと、 前記マスタシリンダに主液通路により接続されたホイー
   ルシリンダと、 そのホイールシリンダに前記マスタシリンダと並列に接
   続された第１液圧ポンプと、 その第１液圧ポンプと共通のモータにより駆動される第
   ２液圧ポンプと、 前記主液通路に設けられ、前記マスタシリンダと前記第
   １液圧ポンプとの少なくとも一方の液圧により前記ホー
   ルシリンダの液圧を制御するホイールシリンダ液圧制御
   装置と、 前記中間液圧シリンダの中間液圧室の液圧を、前記第２
   液圧ポンプから供給される液圧により制御する中間液圧
   制御装置とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステ
   ム。