JP3740654B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、運転者のブレーキペダルの踏み込みによってブレーキをかけた際に、例えば緊急ブレーキの場合のようにペダル踏力に対応するブレーキ力ではブレーキ力が不足するような場合に、そのブレーキ力を大きくするようにしたブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動車等の車両のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルのペダル踏力のみでは得られない大きなブレーキ力を得るためやペダル踏力を軽減するため等により、負圧倍力装置を用いてペダル踏力を倍力してマスタシリンダを作動させることが行われている。
【０００３】
ところで、近年、自動車においては、パーキングブレーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急なペダル踏み換え操作を必要とすることなく自動車等の車両の坂道発進を簡単に行うことができるようにするために、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける操作を不要にしてブレーキ操作による疲労を軽減することができるようにするため、駆動輪の空転時にトラクションコントロールを行うことにより発進や加速を確実に行うことができるようにするため、坂道での車両停止状態を確実に保持するため、走行中での車間距離を自動的に制御するため、下り坂でのオーバースピードを防止する等の車両の走行速度を自動的に抑制するため、サイドブレーキのかけ忘れを防止するため等に用いられるブレーキシステムが開発されている。
【０００４】
更に、このようなブレーキシステムにおいて、例えば車両衝突のおそれがきわめて高く、運転者がブレーキペダルを急速にかつ大きなペダル踏力で踏み込んで急ブレーキを作動させたような場合に、ブレーキペダルのペダル踏力不足を自動的に補って、大きなブレーキ力を迅速に得るようにしたブレーキシステムも開発されている。
【０００５】
このようなブレーキシステムとして、従来、図６および図７に示すような特開平８ー２９５２２６号公報に開示されているブレーキシステムがある。
このブレーキシステム１は、タンデム型の負圧倍力装置２におけるフロント定圧室３が通路４を介して常時負圧源５に接続され、また、リヤ定圧室６が通路７を介して常時フロント定圧室３に連通していて、同様に常時負圧源５に接続されている。また、ブレーキシステム１の図６および図７に示す非作動状態では、負圧倍力装置２における制御弁８の真空弁８ｂが開きかつ大気弁８ａが閉じているとともに、負圧側の電磁弁の第１開閉弁９が連通位置に設定されかつ大気側の電磁弁の第２開閉弁１０が遮断位置に設定されている。このため、リヤ変圧室１１が通路１２、開いた真空弁８ｂ、通路１３、ベローズ１４で囲まれた内部室１５、通路１６を介して負圧源５に接続されている。また、フロント変圧室１７が通路１８を介して常時リヤ変圧室１１に連通しており、すなわちフロント変圧室１７も負圧源５に接続されている。
【０００６】
したがって、フロント変圧室１７とフロント定圧室３との間およびリヤ変圧室１１とリヤ定圧室６との間には圧力差が生じていないので、フロントおよびリヤダイヤフラムピストン１９,２０がともに作動しなく、負圧倍力装置２は出力しない。これにより、タンデム型のマスタシリンダ２１も作動しなく、各ホイールシリンダ２２,２３,２４,２５はブレーキを作動しない。
【０００７】
この状態で、通常ブレーキ操作が行われると、ブレーキペダル２６の踏み込みにより入力軸２７が前進し、真空弁８ｂが閉じて大気弁８ａが開く。これにより、大気が、開いた大気弁８ａおよび通路１２を通ってリヤ変圧室１１に導入されるとともに、通路１８を通ってフロント変圧室１７に導入される。すると、フロントダイヤフラムピストン１９およびリヤダイヤフラムピストン２０のそれぞれの前後に圧力差が生じ、フロントダイヤフラムピストン１９およびリヤダイヤフラムピストン２０が前進するので、バルブボディ２８も前進する。このため、出力軸２９が前進して負圧倍力装置２が出力し、マスタシリンダ２１のピストンを作動する。その場合、リヤ変圧室１１に導入された大気は通路３０を通って漏出しようとするが、チェックバルブ３１によって負圧源５に向かう空気の流れが阻止されているので、リヤ変圧室１１の大気の漏出は確実に阻止される。また、このとき、第１および第２開閉弁９,１０は切り換えられないので、大気が通路３２,１６,３０およびチェックバルブ３１を通ってリヤ変圧室１１に導入されることはない。こうして、負圧倍力装置２は制御弁８の大気弁８ａを通して各変圧室１１,１７に導入される大気のみによる出力を発生するようになる。
【０００８】
マスタシリンダ２１はピストンの作動により２つの液室にマスタシリンダ圧を発生し、一方の液室のマスタシリンダ圧が通路３３を通ってリヤホイールシリンダ２２,２３に供給され、後輪の通常ブレーキが作動する。また、同様に他方の液室のマスタシリンダ圧が通路３４、左右の分岐通路３４ａ,３４ｂを通ってフロントホイールシリンダ２４,２５に供給され、左右前輪の通常ブレーキが作動する。
【０００９】
バルブボディ２８の前進により、大気弁８ａが次第に閉じていき、そして大気弁８ａおよび真空弁８ｂがともに閉じたとき、バルブボディ２８の前進が停止する。これにより、負圧倍力装置２の出力は入力軸２７の入力を所定のサーボ比で倍力された出力となる。
【００１０】
ブレーキペダル２６を解放すると、入力軸２７が後退して真空弁８ｂが開く。これにより、フロントおよびリヤの両変圧室１７,１１内の大気は、通路１８、１２、開いた真空弁８ｂ、通路１３、内部室１５および通路１６を通って負圧源５の方へ流出する。したがって、フロントダイヤフラムピストン１９、リヤダイヤフラムピストン２０およびバルブボディ２８が後退し、出力軸２９およびマスタシリンダ２１のピストンも後退してブレーキが解除し、ブレーキシステムは図６および図７に示す非作動状態となる。
【００１１】
一方、図６および図７に示すブレーキ非作動状態において、自動ブレーキ作動条件となって、コントローラ３５により第１開閉弁９が切り換えられて遮断位置に設定されるとともに、第２開閉弁１０が切り換えられて連通位置に設定される。すると、大気が通路３２,１６,３０およびチェックバルブ３１を介してリヤ変圧室１１に導入され、更に、通路１８を介してフロント変圧室１７にも導入される。このとき、大気は通路１６から内部室１５、通路１３、開いている真空弁８ｂ、および通路１２を介しても両変圧室１１,１７に導入されるが、開いている真空弁８ｂの隙間が小さいため、通路３０およびチェックバルブ３１側の方から両変圧室１１,１７に迅速に導入されるようになる。
【００１２】
これにより、フロントダイヤフラムピストン１９およびリヤダイヤフラムピストン２０のそれぞれの前後に圧力差が生じ、前述の通常ブレーキの場合と同様にして負圧倍力装置２が作動し、ブレーキが作動する。こうして、自動ブレーキ作動条件となったとき、コントローラ３５からの制御信号によって第１および第２開閉弁９,１０が切り換えられることにより、自動ブレーキが作動するようになる。
【００１３】
また、ブレーキペダル２６の通常の踏込による通常ブレーキ作動状態で、自動ブレーキ作動条件が成立すると、前述の自動ブレーキの場合と同様に、コントローラ３５は第１および第２開閉弁９,１０を切り換える。これにより、大気が通路１６,３０およびチェックバルブ３１を介してリヤ変圧室１１に導入されるとともに、更に通路１８を介してフロント変圧室１７に導入され、通常ブレーキ作動中に自動ブレーキを作動させることができる。この状態で、ブレーキペダル２６を解放して通常ブレーキが解除されても、自動ブレーキは自動ブレーキ作動条件が解消するまでは作動したままに保持される。
【００１４】
更に、自動ブレーキ作動時に、更にブレーキ力を大きくするために、ブレーキペダル２６の踏込による通常ブレーキが作動されると、前述の通常ブレーキの場合と同様に、真空弁８ｂが閉じて大気弁８ａが開くので、大気が大気弁８ａを通しても変圧室１１,１７内に導入される。したがって、自動ブレーキ作動中においても通常ブレーキが作動し、この通常ブレーキ作動により、自動ブレーキによって発生したブレーキ力を高めることができる。この状態で、自動ブレーキが解除されても、通常ブレーキはブレーキペダル２６が解放されるまでは作動したままに保持される。
【００１５】
更に、例えば車両が衝突するおそれがきわめて高く、運転者がブレーキペダル２６を所定値を超えるペダル踏込速度で急速に踏み込んで緊急ブレーキをかけた場合には、まず前述の通常ブレーキと同様にブレーキペダル２６の踏み込みで真空弁８ｂが閉じるとともに大気弁８ａが開くので、各変圧室１１,１７には大気が導入される。これにより、負圧倍力装置２が出力するので、マスタシリンダ２１が作動し、ブレーキがかけられる。
【００１６】
このとき、ストロークセンサ３６からのペダルストローク検出信号によりコントローラ３５が算出したペダル踏込速度が所定値を超えるので、コントローラ３５は第１開閉弁９を遮断位置に切り換えると同時に第２開閉弁１０を連通位置に切り換える。すると、前述の自動ブレーキの場合と同様に、大気が通路３２,１６,３０およびチェックバルブ３１を介してリヤ変圧室１１およびフロント変圧室１７に導入される。これにより、各変圧室１１,１７の圧力がペダル踏力に対応するよりも高められて負圧倍力装置２の出力が大きくなるため、マスタシリンダ２１が発生するマスタシリンダ圧も大きくなってブレーキ力が大きくなる。したがって、緊急ブレーキ作動時等においてブレーキ力不足が確実に補償され、例えば車両衝突等を未然に確実に防止することができるようになる。
【００１７】
なお、３７はペダル踏力を検出する踏力計であり、３８はマスタシリンダ２１のマスタシリンダ圧を検出する液圧センサである（液圧ピックアップ；液圧Ｐ.Ｕ）。また、ＡＢＳはアンチスキッド制御装置である。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この従来のブレーキシステム１では、ブレーキペダル２６の通常の踏込による通常ブレーキ作動状態で、自動ブレーキ作動条件が成立すると、コントローラ３５は前述のように第１および第２開閉弁９,１０を切り換える。このため、大気が内部室１５内に導入されるようになるが、この内部室１５内の大気圧により負圧倍力装置２の最大出力が低下することが考えられる。
【００１９】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、通常ブレーキ作動状態で、自動ブレーキが作動しても倍力装置の最大出力が低下するのを防止できるブレーキシステムを提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、通常ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材、常時負圧源に連通されている定圧室、ブレーキ非作動時に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時に大気が導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区画し前記変圧室に大気が導入されることにより作動するダイヤフラムピストン、前記定圧室側に設けられ、通常時負圧源の連通されるとともに自動ブレーキ作動時大気に選択的に接続される内部室、および前記ブレーキ操作部材によって切り換え制御されて前記変圧室をブレーキ非作動時に前記内部室に連通しかつ大気と遮断するとともにブレーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と遮断する制御弁を備え、前記ダイヤフラムピストンの作動により出力する負圧倍力装置と、この負圧倍力装置の出力によって作動されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、常時負圧源に接続される負圧導入口、常時大気に接続される大気導入口、および常時前記内部室に接続され、負圧または大気を供給する圧力供給口を有し、前記内部室を、非作動時負圧源に接続するとともに大気から遮断し、作動時前記負圧源から遮断するとともに前記大気に接続するを供給する電磁圧力切換弁と、前記電磁圧力切換弁の圧力供給口側と前記変圧室とを接続する通路に設けられ、前記圧力供給口側から前記変圧室に向かう空気の流れを許容するが前記変圧室から前記圧力供給口側に向かう空気の流れを阻止するチェック弁と、前記マスタシリンダシリンダ圧を検出する液圧センサと、緊急ブレーキ時等の自動ブレーキの必要時に前記内部室に大気を供給するように前記電磁圧力切換弁を切換制御する電子制御装置とを備え、通常ブレーキ作動時は前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作で前記制御弁を切換制御することにより通常ブレーキ作動を行い、自動ブレーキ作動時は電子制御装置が電磁圧力切換弁を切換制御することにより自動ブレーキ作動を行うブレーキシステムにおいて、電子制御装置は、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作状態で前記自動ブレーキが作動したとき、この自動ブレーキ作動に必要な必要マスタシリンダ圧が所定圧以上であると判断した場合には、前記電磁圧力切換弁を切換制御して前記内部室の圧力を低下させた状態で、前記マスタシリンダ圧が上昇するときは前記電磁圧力切換弁を非作動状態に制御し、前記マスタシリンダ圧が低下するときは前記電磁圧力切換弁を最大に作動した状態に制御することを特徴としている。
【００２１】
また、請求項２の発明は、前記電磁圧力切換弁の切換量がこの電磁圧力切換弁に供給する電流に比例しており、前記必要マスタシリンダ圧が所定圧以上であると判断した場合には、前記電磁圧力切換弁への供給電流を低下させて前記内部室の圧力を低下させ、前記マスタシリンダ圧が上昇するときは前記供給電流を０にし、前記マスタシリンダ圧が低下するときは、自動ブレーキ力が最大となるように前記供給電流を最大にすることを特徴としている。
【００２２】
更に、請求項３の発明は、前記電磁圧力切換弁が前記負圧倍力装置に取り付けられ、前記負圧導入口が前記負圧倍力装置の定圧室に連通されているとともに、前記圧力供給口が前記内部室に連通されており、更に、前記チェックバルブが、前負圧倍力装置内に設けられた前記内部室と前記変圧室とを接続する通路に設けられていることを特徴としている。
【００２３】
【作用】
このように構成された請求項１の発明においては、電子制御装置は、ブレーキ操作部材のブレーキ操作状態で自動ブレーキが作動した場合、この自動ブレーキに必要な必要マスタシリンダ圧を算出する。更に、電子制御装置は、必要マスタシリンダ圧が所定圧以上であると判断した場合には、電磁圧力切換弁を切換制御して内部室の圧力を低下させる。
【００２４】
そして、マスタシリンダ圧が上昇するときは、運転者がブレーキ操作部材を強く操作していることになるので、電磁圧力切換弁を非作動状態にする。これにより、内部室の圧力が確実に低下するようになり、ブレーキ操作部材のブレーキ操作による通常ブレーキ作動状態で自動ブレーキが作動しても、負圧倍力装置の最大出力が低下するのが防止され、負圧倍力装置は通常ブレーキ時の全負荷まで確実に出力するようになる。
【００２５】
また、マスタシリンダ圧が低下するときは、運転者のブレーキ操作力が不足して大きく操作できない状態であるので、自動制動力が最大となるように電磁圧力切換弁を最大に作動した状態にする。これにより、内部室に多量の大気が導入されるようになり、運転者がブレーキ操作部材を大きく操作できない場合でも、最大の自動制動力で自動ブレーキが行われるように、自動ブレーキにおける負圧倍力装置の出力が最大となる。
【００２６】
【実施例】
以下、図面を用いて本発明の実施例について説明する。
図１は、本発明に係るブレーキシステムの一実施例を示す図、図２はこのブレーキシステムに用いられる圧力切換弁を示す断面図、図３はこのブレーキシステムに用いられる負圧倍力装置に設けられたチェックバルブの拡大断面図である。なお、前述の図６および図７に示す従来のブレーキシステムの構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００２７】
前述の図６に示すブレーキシステム１では、負圧側の第１開閉弁９および大気側の第２開閉弁１０がそれぞれ個別に設けた電磁開閉弁から構成されているが、この例のブレーキシステム１は、図１および図２に示すように第１開閉弁９、第２開閉弁１０およびソレノイド４１が１つのバルブユニットにまとめられて電磁圧力切換弁４０として構成されているとともに、１つのソレノイド４１で第１および第２開閉弁９,１０の開閉が制御されるようになっている。その場合、電磁圧力切換弁４０においては、電磁圧力切換弁４０の切換量（第１開閉弁９の閉弁量および第２開閉弁１０の開弁量）がソレノイド４１に供給する電流に比例して設定されている。
【００２８】
この電磁圧力切換弁４０は負圧倍力装置２に直接取り付けられており、したがってこの例のブレーキシステム１では、図６に示す通路１６,３０,３２は省略されている。
【００２９】
図２に示すように、電磁圧力切換弁４０は、大気が導入される大気導入口４２と、負圧が導入される負圧導入口４３と、大気または負圧を供給する圧力供給口４４とを備えている。そして、図１に示すようにこのバルブユニット４０は、大気導入口４２が大気に常時連通し、負圧導入口４３が負圧倍力装置２のフロント定圧室３を介して常時負圧源５に連通しているとともに、圧力供給口４４が内部室１５に常時連通するようにして、負圧倍力装置２のフロントシェル２ａに取り付けられている。
【００３０】
負圧側の第１開閉弁９は、ソレノイド４１によって作動されるアーマチュア４５にロッド４６を介して連結され、アーマチュア４５の移動とともに移動可能な第１弁座４７と、下端がこの第１弁座４７に着離座可能に移動する段付筒状の第１弁体４８と、第１スプリング４９とからなり、負圧導入口４３と圧力供給口４４との間の通路を連通、遮断するように配設されている。また、大気側の第２開閉弁１０は、ハウジング５０に固定された第２弁座５１と、段付筒状の第１弁体４８の上端部に取り付けられ、第１弁体４８の移動とともにこの第２弁座５１に着離可能に移動する第２弁体５２と、第２スプリング５３とからなり、大気導入口４２と圧力供給口４４との間の通路を連通、遮断するように配設されている。更に、アーマチュア４５は第３スプリング５４によって常時上方すなわち第１弁座４７が第１弁体４８に着座する方向に付勢されている。その場合、第２スプリング５３のばね力が最も大きく、次いで第１スプリング４９のばね力が大きく、更に第３スプリング５４のばね力が最も小さく設定されている。
【００３１】
したがって、ソレノイド４１が励磁されない非作動時は、第１弁座４７は第１スプリング４９のばね力によって最下位置に設定され、第１および第２弁体４８,５２は第２スプリング５３のばね力によって、第２弁体５２が第２弁座５１に着座した最下位置に設定されている。この非作動時では、第１弁体４８が第１弁座４７から離座して第１開閉弁９が開状態（連通状態）に設定され、第２弁体５２が第２弁座５１に着座して第２開閉弁１０が閉状態（遮断状態）に設定されている。
【００３２】
また、前述の図６に示すチェックバルブ３１は、この例のブレーキシステム１では、図３に示すように負圧倍力装置２のバルブボディ２８に直接設けられている。このチェックバルブ３１は、弁体５５と、この弁体５５が着、離座可能な弁座５６と、弁体５５を弁座５６方向に常時付勢するスプリング５７とから構成されており、内部室１５から、リヤ変圧室１１とフロント変圧室１７とを連通する通路１８へ向かう大気の流れのみを許容するようになっている。
【００３３】
更に、コントローラ３５は、前述の公開公報に開示されている機能と同じ機能を発揮するように、同様に判断、算出、制御等の各手段を備えている。更に、この例のコントローラ３５は、図４に示すようにストロークセンサ３６からのペダルストローク量または踏力計３７からのペダル踏力により、ブレーキペダル２６の踏込を判断するブレーキペダル踏込判断手段５８と、このブレーキペダル踏込判断手段５８からのペダル踏込判断信号に基づいて、自動ブレーキに必要なマスタシリンダ２１の圧力を算出し、算出した必要マスタシリンダ圧が予めメモリに記憶されている所定圧（例.７ＭＰａ）以上であるか否かを判断する必要マスタシリンダ圧算出・判断手段５９と、必要マスタシリンダ圧算出・判断手段５９からの判断信号または後述するマスタシリンダ圧上昇・低下判断手段６１からのマスタシリンダ圧の上昇、低下の判断信号に基づいて、ソレノイド４１への電流供給を制御する電流供給制御手段６０と、電流供給制御手段６０からの制御信号を受けて、液圧センサ３８からのマスタシリンダ圧の検出信号に基づいてマスタシリンダ圧の上昇、低下を判断するマスタシリンダ圧上昇・低下判断手段６１とを備えている。
【００３４】
この例のブレーキシステム１の他の構成は、前述の図６および図７に示すブレーキシステム１、すなわち前述の公開公報に開示されているブレーキシステム１と同じである。
【００３５】
このように構成されたこの例のブレーキシステム１においては、ブレーキペダル２６の踏込による通常ブレーキ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立して、自動ブレーキが作動されると、次のように通常ブレーキおよび自動ブレーキが制御される。
【００３６】
図５はこの場合の各ブレーキ制御を行うためのフローを示す図である。
まず、ステップＳ１でブレーキペダル２６が踏み込まれているか否かが判断される。ブレーキペダル２６が踏み込まれていないと判断されたときは、再びステップＳ１に戻り、その処理を行う。ブレーキペダル２６が踏み込まれていると判断されたときは、ステップＳ２で自動ブレーキ作動条件が成立しているか否かが判断される。自動ブレーキ作動条件が成立していないと判断されたときは、再びステップＳ１に戻り、ステップＳ１からの各処理を行う。自動ブレーキ作動条件が成立していると判断されたときは、ステップＳ３で電磁圧力切換弁４０のソレノイド４１に電流を供給して、自動ブレーキ動作が行われる。
【００３７】
この自動ブレーキの動作は、コントローラ３５によってソレノイド４１に電流が供給されて、ソレノイド４１が励磁されると、ア−マチュア４５が図２において上方に移動して、第１弁座４７が第１弁体４８の下端に当接し、第１開閉弁９が閉じる。これにより、内部室１５がフロント定圧室３すなわち負圧源５から遮断される。更に、ア−マチュア４５が上方に移動すると、第１弁座４７および第１弁体４８がともに上方へ移動して、第２弁体５２が第２弁座５１から離座し、第２開閉弁１０が開く。これにより、内部室１５と大気とが連通し、大気が大気導入口４２から導入され第２開閉弁１０を通って圧力供給口４４から内部室１５に供給される。
【００３８】
そして、内部室１５の圧力が変圧室１７の圧力より小さい間は、チェックバルブ３１が閉じているので、内部室１５に供給された大気は両変圧室１１,１７に導入されない。内部室１５の圧力が変圧室１７の圧力より所定圧高くなると、チェックバルブ３１が開き、内部室１５に供給された大気はチェックバルブ３１および通路１８を介して両変圧室１１,１７に導入され、自動ブレーキによるブレーキがかけられる。
【００３９】
次いで、ステップＳ４でこの自動ブレーキにおいて必要なマスタシリンダ圧が所定圧（例. ７ＭＰａ）以上であるか否かが判断される。必要マスタシリンダ圧が所定圧（例. ７ＭＰａ）以上でないと判断されたときは、再びステップＳ１に戻り、ステップＳ１からの各処理を行う。必要なマスタシリンダ圧が所定圧以上必要であると判断されたときは、ステップＳ５でソレノイド４１への供給電流を所定量低下させて内部室１５の圧力を低下させる。すなわち、ソレノイド４１への供給電流が低下することにより、スプリング５３のばね力で第２弁体５２が第２弁座５１に着座して第２開閉弁１０が閉じ、更にスプリング４９のばね力で第１弁体４８が第１弁座４７から離座して第１開閉弁９が開く。これにより、内部室１５に供給された大気が圧力供給口４４、第１開閉弁９、負圧導入口４３、フロント定圧室３、および通路４を通って負圧源５の方へ排出され、内部室１５の圧力が低下する。
【００４０】
次いで、ステップＳ６で、この内部室１５の圧力低下によりマスタシリンダ圧が上昇するか否かが判断される。マスタシリンダ圧が上昇すると判断されると、ステップＳ７で電磁圧力切換弁４０のソレノイド４１の供給電流を０にする。これは、内部室１５の圧力が低下してもマスタシリンダ圧が上昇することは、運転者がブレーキペダル２６を強く踏み込んでいて、比較的大きなブレーキ力を必要と判断され、負圧倍力装置２の通常ブレーキ時の最大出力を低下させないようにする必要があるためである。すなわち、ソレノイド４１の供給電流を０にすることにより、電磁圧力切換弁４０が図２に示す非作動状態に設定される。これにより、内部室１５に供給された大気が完全に排出されるので、自動ブレーキ動作は行われず、通常ブレーキのみが引き続き行われる。その場合、内部室１５の圧力が低下するので、負圧倍力装置２の最大出力が低下することはなく、負圧倍力装置２は通常ブレーキ時の自動ブレーキ作動時に、通常ブレーキでの最大出力すなわち通常ブレーキの全負荷まで出力を発生させることができる。
【００４１】
ステップＳ６で、内部室１５の圧力低下によりマスタシリンダ圧が上昇しない、すなわちマスタシリンダ圧が低下すると判断されると、ステップＳ８で自動制動力が最大となるように電磁圧力切換弁４０のソレノイド４１の供給電流を最大にする。これは、内部室１５の圧力が低下したとき、マスタシリンダ圧が低下することは、例えば運転者が前述のように緊急ブレーキをかけるため大きなブレーキ力を得ようとしているにもかかわらず、運転者のペダル踏力が不足して、ブレーキペダル２６を大きく踏み込めない状態であって大きなブレーキ力が得られないと判断され、自動制動力を最大にする必要があるためである。すなわち、自動制動力が最大となるようにソレノイド４１の供給電流を最大にすることにより、電磁圧力切換弁４０はその第２開閉弁１０の開弁量が最大となる状態に設定される。すると、内部室１５には多量の大気が供給され、内部室１５の圧力が最大となって、通路１８の圧力より大きくなるので、この内部室１５の大きな圧力はチェックバルブ３１を通って通路１８に導入され、更に両変圧室１１,１７に導入される。これにより、負圧倍力装置２の出力を上昇させることができ、自動制動力を最大にすることができる。したがって、緊急ブレーキ時等において、運転者がブレーキペダル２６を大きく踏み込めない場合にも、最大の自動制動力を確実に得ることができるようになる。
この例のブレーキシステム１の他の作用効果は、前述の公開公報に開示されているブレーキシステム１と同じである。
【００４２】
なお、第１および第２開閉弁９,１０を図６に示すように別体に設けることもできるし、またチェックバルブ３１も図６に示すように負圧倍力装置２から離して設けることもできる。
【００４３】
また前述の実施例では、本発明を２ブレーキ系統に適用しているが、本発明は２ブレーキ系統以外に単なる１ブレーキ系統にも適用することができるし、また負圧倍力装置２はシングル型負圧倍力装置でもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のブレーキシステムによれば、ブレーキ操作部材のブレーキ操作状態で自動ブレーキが作動した場合は、この自動ブレーキに必要な必要マスタシリンダ圧を算出し、この必要マスタシリンダ圧が所定圧以上であると判断したときには、電磁圧力切換弁を切換制御して内部室の圧力を低下させ、この状態でマスタシリンダ圧が上昇するときは、電磁圧力切換弁を非作動状態にしているので、内部室の圧力を低下することができる。これにより、ブレーキ操作部材のブレーキ操作による通常ブレーキ作動状態で自動ブレーキが作動しても、負圧倍力装置の最大出力が低下するのを防止でき、負圧倍力装置の出力を通常ブレーキ時の全負荷まで確実に出力させることができるようになる。
【００４５】
また、前述の内部室の圧力を低下させた状態で、マスタシリンダ圧が低下するときは、自動制動力が最大となるように電磁圧力切換弁を最大に作動した状態にしているので、内部室に十分な大気を供給することができる。これにより、緊急ブレーキ等の大きな自動制動力が必要なときに運転者がブレーキ操作部材を大きく操作できない場合でも、自動ブレーキにおける負圧倍力装置の出力を最大にすることができ、最大の自動制動力で自動ブレーキを行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の一例に使用される負圧倍力装置と電磁圧力切換弁を示す断面図である。
【図２】 図１に示す電磁圧力切換弁の拡大断面図である。
【図３】 図１に示す負圧倍力装置に設けられるチェックバルブの拡大断面図である。
【図４】 図１に示す例のブレーキシステムにおけるコントローラの構成要素の一部を模式的に示す図である。
【図５】 図１に示す例のブレーキシステムにおいて通常ブレーキ作動中の自動ブレーキ作動時におけるブレーキ制御を行うためのフローを示す図である。
【図６】 前述の公開公報に開示された従来のブレーキシステムで、かつ本発明のブレーキシステムの一部を構成するブレーキシステムを示す図である。
【図７】 前述の公開公報に開示された従来の負圧倍力装置で、かつ本発明の負圧倍力装置の一部を構成する負圧倍力装置の断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキシステム、２…負圧倍力装置、３…フロント定圧室、４,７,１２,１３,１６,１８,３０,３２…通路、５…負圧源、６…リヤ定圧室、８…制御弁、８ａ…大気弁、８ｂ…真空弁、９…第１開閉弁、１０…第２開閉弁、１１…リヤ変圧室、１４…ベローズ、１５…内部室、１７…フロント変圧室、１９…フロントダイヤフラムピストン、２０…リヤダイヤフラムピストン、２１…タンデムマスタシリンダ、２２,２３…後輪のホイールシリンダ、２４,２５…前輪のホイールシリンダ、２６…ブレーキペダル、２７…入力軸、２８…バルブボディ、２９…出力軸、３１…チェックバルブ、３３,３４,３４ａ,３４ｂ…液圧通路、３５…コントローラ、３６…ストロークセンサ、３７…踏力計、３８…液圧センサ（液圧Ｐ.Ｕ）、４０…電磁圧力切換弁、４１…ソレノイド、４２…大気導入口、４３…負圧導入口、４４…圧力供給口、４７…第１弁座、４８…第１弁体、５１…第２弁座、５２…第２弁体、５５…弁体、５６…弁座、５８…ブレーキペダル踏込判断手段、５９…必要マスタシリンダ圧算出・判断手段、６０…電流供給手段、６１…マスタシリンダ圧上昇・低下判断手段

Claims (3)

1. 通常ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材、常時負圧源に連通されている定圧室、ブレーキ非作動時に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時に大気が導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区画し前記変圧室に大気が導入されることにより作動するダイヤフラムピストン、前記定圧室側に設けられ、通常時負圧源の連通されるとともに自動ブレーキ作動時大気に選択的に接続される内部室、および前記ブレーキ操作部材によって切り換え制御されて前記変圧室をブレーキ非作動時に前記内部室に連通しかつ大気と遮断するとともにブレーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と遮断する制御弁を備え、前記ダイヤフラムピストンの作動により出力する負圧倍力装置と、
   この負圧倍力装置の出力によって作動されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
   このマスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、
   常時負圧源に接続される負圧導入口、常時大気に接続される大気導入口、および常時前記内部室に接続され、負圧または大気を供給する圧力供給口を有し、前記内部室を、非作動時負圧源に接続するとともに大気から遮断し、作動時前記負圧源から遮断するとともに前記大気に接続するを供給する電磁圧力切換弁と、
   前記電磁圧力切換弁の圧力供給口側と前記変圧室とを接続する通路に設けられ、前記圧力供給口側から前記変圧室に向かう空気の流れを許容するが前記変圧室から前記圧力供給口側に向かう空気の流れを阻止するチェック弁と、
   前記マスタシリンダシリンダ圧を検出する液圧センサと、
   緊急ブレーキ時等の自動ブレーキの必要時に前記内部室に大気を供給するように前記電磁圧力切換弁を切換制御する電子制御装置とを備え、
   通常ブレーキ作動時は前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作で前記制御弁を切換制御することにより通常ブレーキ作動を行い、自動ブレーキ作動時は電子制御装置が前記電磁圧力切換弁を切換制御することにより自動ブレーキ作動を行うブレーキシステムにおいて、
   電子制御装置は、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作状態で前記自動ブレーキが作動したとき、この自動ブレーキ作動に必要な必要マスタシリンダ圧が所定圧以上であると判断した場合には、前記電磁圧力切換弁を切換制御して前記内部室の圧力を低下させた状態で、前記マスタシリンダ圧が上昇するときは前記電磁圧力切換弁を非作動状態に制御し、前記マスタシリンダ圧が低下するときは前記電磁圧力切換弁を最大に作動した状態に制御することを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記電磁圧力切換弁の切換量はこの電磁圧力切換弁に供給する電流に比例しており、前記必要マスタシリンダ圧が所定圧以上であると判断した場合には、前記電磁圧力切換弁への供給電流を低下させて前記内部室の圧力を低下させ、前記マスタシリンダ圧が上昇するときは前記供給電流を０にし、前記マスタシリンダ圧が低下するときは、自動ブレーキ力が最大となるように前記供給電流を最大にすることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
3. 前記電磁圧力切換弁は前記負圧倍力装置に取り付けられ、前記負圧導入口は前記負圧倍力装置の定圧室に連通されているとともに、前記圧力供給口は前記内部室に連通されており、更に、前記チェックバルブは、前負圧倍力装置内に設けられた前記内部室と前記変圧室とを接続する通路に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキシステム。

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