JPH09272418A - 制動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は車両において緊急ブレーキが要求さ
れる場合に通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動力制御装置に関し、違和感のない操作フィーリングを
実現することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化
率ΔＰM/C が予め設定した開始条件を満たす場合に緊急
ブレーキ操作がなされたと判断してブレーキアシスト制
御を実行する。種々の状況を想定して予め複数の開始条
件（Ｉ）〜（III)を設定する。車両の運動状態およびブ
レーキペダルの操作状態に応じて最適な開始条件を選択
し、その開始条件が満たされる場合にブレーキアシスト
制御を実行する。開始条件（Ｉ）〜（III)にはＰM/C ま
たはΔＰM/C について上限値を設定し、運転者が上級者
である場合に不要に制御が開始されるのを防止する。
れる場合に通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動力制御装置に関し、違和感のない操作フィーリングを
実現することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化
率ΔＰM/C が予め設定した開始条件を満たす場合に緊急
ブレーキ操作がなされたと判断してブレーキアシスト制
御を実行する。種々の状況を想定して予め複数の開始条
件（Ｉ）〜（III)を設定する。車両の運動状態およびブ
レーキペダルの操作状態に応じて最適な開始条件を選択
し、その開始条件が満たされる場合にブレーキアシスト
制御を実行する。開始条件（Ｉ）〜（III)にはＰM/C ま
たはΔＰM/C について上限値を設定し、運転者が上級者
である場合に不要に制御が開始されるのを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際
には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
係り、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際
には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペ
ダルの操作速度に応じた駆動信号を発生する制御回路、
および、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液
圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペ
ダルの操作速度に応じた駆動信号を発生する制御回路、
および、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液
圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
【０００３】制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が
所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作さ
れているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、
ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御
される。以下、この制御を通常制御と称す。また、制御
回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えてい
る場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されてい
るものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレー
キ液圧が最大値となるように制御される。以下、この制
御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の
装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動力
を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力を
発生させることができる。
所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作さ
れているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、
ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御
される。以下、この制御を通常制御と称す。また、制御
回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えてい
る場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されてい
るものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレー
キ液圧が最大値となるように制御される。以下、この制
御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の
装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動力
を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力を
発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置においては、通常のブレーキ操作と、緊急ブレーキ
を要求する操作とが、ブレーキペダルの操作速度に基づ
いて判別されている。一般に、ブレーキペダルの操作速
度は、緊急ブレーキを要求する際に、通常のブレーキ操
作時に比して高速となる。従って、上記の判別手法によ
れば、高い確率で緊急ブレーキを要求する操作と、通常
ブレーキを要求する操作とを判別することができる。
装置においては、通常のブレーキ操作と、緊急ブレーキ
を要求する操作とが、ブレーキペダルの操作速度に基づ
いて判別されている。一般に、ブレーキペダルの操作速
度は、緊急ブレーキを要求する際に、通常のブレーキ操
作時に比して高速となる。従って、上記の判別手法によ
れば、高い確率で緊急ブレーキを要求する操作と、通常
ブレーキを要求する操作とを判別することができる。
【０００５】しかしながら、車両の走行環境によって
は、適切な減速度を速やかに得ることを目的として、車
両を急減速させることを意図せずに、ブレーキペダルが
高速で、かつ、僅かに踏み込まれる場合がある（以下、
この操作を微小高速操作と称す）。上記従来の装置の如
く、緊急ブレーキと通常ブレーキとがブレーキペダルの
操作速度のみに基づいて判別される装置においては、上
述した微小高速操作が行われた場合に、誤って緊急ブレ
ーキが要求されていると判定される可能性がある。
は、適切な減速度を速やかに得ることを目的として、車
両を急減速させることを意図せずに、ブレーキペダルが
高速で、かつ、僅かに踏み込まれる場合がある（以下、
この操作を微小高速操作と称す）。上記従来の装置の如
く、緊急ブレーキと通常ブレーキとがブレーキペダルの
操作速度のみに基づいて判別される装置においては、上
述した微小高速操作が行われた場合に、誤って緊急ブレ
ーキが要求されていると判定される可能性がある。
【０００６】また、上記従来の装置において、所定値を
超える操作速度でブレーキペダルが踏み込まれると、液
圧発生機構は、通常制御を実現するための状態から、ブ
レーキアシスト制御を実現するための状態に切り換えら
れる。かかる切り換えには、ある程度の遅延時間が伴
う。このため、運転者の技量が高く、通常制御を継続す
れば十分に高圧のブレーキ油圧が得られる場合には、敢
えてブレーキアシスト制御への切り換えを行わないこと
が望ましい。
超える操作速度でブレーキペダルが踏み込まれると、液
圧発生機構は、通常制御を実現するための状態から、ブ
レーキアシスト制御を実現するための状態に切り換えら
れる。かかる切り換えには、ある程度の遅延時間が伴
う。このため、運転者の技量が高く、通常制御を継続す
れば十分に高圧のブレーキ油圧が得られる場合には、敢
えてブレーキアシスト制御への切り換えを行わないこと
が望ましい。
【０００７】しかしながら、上記従来の装置において
は、ブレーキペダルの操作速度が所定速度を超える場合
には、常にブレーキアシスト制御への切り換えが行われ
る。この点、上記従来の装置は、運転者の技量が高い場
合に、当該制御により運転者に不快感を与えてしまう可
能性を有するものであった。
は、ブレーキペダルの操作速度が所定速度を超える場合
には、常にブレーキアシスト制御への切り換えが行われ
る。この点、上記従来の装置は、運転者の技量が高い場
合に、当該制御により運転者に不快感を与えてしまう可
能性を有するものであった。
【０００８】更に、車両の走行環境によっては、ブレー
キ操作が緩やかに開始され、その後、緊急ブレーキが必
要となってブレーキペダルが高速で踏み込まれる場合が
ある（以下、かかる操作を追い込み操作と称す）。上述
した追い込み操作が行われる場合において、ブレーキペ
ダルが高速で踏み込まれる段階では、既にブレーキ油圧
がある程度昇圧されている。このため、追い込み操作時
におけるブレーキペダルの操作速度は、通常の緊急ブレ
ーキ時におけるペダル操作速度ほど高速にはならない。
キ操作が緩やかに開始され、その後、緊急ブレーキが必
要となってブレーキペダルが高速で踏み込まれる場合が
ある（以下、かかる操作を追い込み操作と称す）。上述
した追い込み操作が行われる場合において、ブレーキペ
ダルが高速で踏み込まれる段階では、既にブレーキ油圧
がある程度昇圧されている。このため、追い込み操作時
におけるブレーキペダルの操作速度は、通常の緊急ブレ
ーキ時におけるペダル操作速度ほど高速にはならない。
【０００９】しかしながら、上記従来の装置において
は、常に、ブレーキペダルの操作速度が一定のしきい値
を超えているか否かに基づいて、運転者によるブレーキ
操作が通常のブレーキ操作であるか、或いは緊急ブレー
キを要求する操作であるかが判別される。このため、上
記従来の装置は、ブレーキペダルが追い込み操作された
場合に、通常制御からブレーキアシスト制御への切り換
えが実行され難いという特性を有していた。
は、常に、ブレーキペダルの操作速度が一定のしきい値
を超えているか否かに基づいて、運転者によるブレーキ
操作が通常のブレーキ操作であるか、或いは緊急ブレー
キを要求する操作であるかが判別される。このため、上
記従来の装置は、ブレーキペダルが追い込み操作された
場合に、通常制御からブレーキアシスト制御への切り換
えが実行され難いという特性を有していた。
【００１０】このように、上記従来の装置は、通常制御
とブレーキアシスト制御との切り換えを、ブレーキペダ
ルの操作速度が一定のしきい値を超えているか否かのみ
に基づいて実行することに起因して、運転者の意図と、
実行される制御内容とにずれを生じさせる可能性を有し
ていた。
とブレーキアシスト制御との切り換えを、ブレーキペダ
ルの操作速度が一定のしきい値を超えているか否かのみ
に基づいて実行することに起因して、運転者の意図と、
実行される制御内容とにずれを生じさせる可能性を有し
ていた。
【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、実用上違和感なく、通常ブレーキが要求される
状況下、および、緊急ブレーキが要求される状況下で、
それぞれ運転者の意図に合った適切な制動力を発生する
制動力制御装置を提供することを目的とする。
であり、実用上違和感なく、通常ブレーキが要求される
状況下、および、緊急ブレーキが要求される状況下で、
それぞれ運転者の意図に合った適切な制動力を発生する
制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制
御装置において、ブレーキペダルの操作速度を検出する
操作速度検出手段と、ブレーキペダルの操作量を検出す
る操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基
づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定す
る制御開始時期決定手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制
御装置において、ブレーキペダルの操作速度を検出する
操作速度検出手段と、ブレーキペダルの操作量を検出す
る操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基
づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定す
る制御開始時期決定手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。
【００１３】本発明において、ブレーキアシスト制御の
開始時期は、ブレーキペダルの操作速度と操作量とに基
づいて決定される。運転者が緊急ブレーキを要求する場
合、ブレーキペダルは、高速で操作されると共に、大き
く操作される。従って、本発明の如く、ブレーキペダル
の操作速度および操作量の双方をパラメータとすると、
精度良く運転者の意図を検知することができる。
開始時期は、ブレーキペダルの操作速度と操作量とに基
づいて決定される。運転者が緊急ブレーキを要求する場
合、ブレーキペダルは、高速で操作されると共に、大き
く操作される。従って、本発明の如く、ブレーキペダル
の操作速度および操作量の双方をパラメータとすると、
精度良く運転者の意図を検知することができる。
【００１４】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制御
開始時期決定手段は、複数の開始条件から最も適切な開
始条件を選択する開始条件選択手段と、前記開始条件選
択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、
前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設
定手段と、を備える制動力制御装置によっても達成され
る。
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制御
開始時期決定手段は、複数の開始条件から最も適切な開
始条件を選択する開始条件選択手段と、前記開始条件選
択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、
前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設
定手段と、を備える制動力制御装置によっても達成され
る。
【００１５】本発明において、ブレーキアシスト制御
は、ブレーキペダルの操作量および操作速度が所定の開
始条件を満たす場合に開始される。運転者が緊急ブレー
キを欲してブレーキペダルを操作する際に、ブレーキペ
ダルの操作速度および操作量に表れる変化は、車両の環
境等に応じて変動する。本発明においては、かかる変化
に対応して、複数の開始条件のうちから最適な開始条件
が選択される。
は、ブレーキペダルの操作量および操作速度が所定の開
始条件を満たす場合に開始される。運転者が緊急ブレー
キを欲してブレーキペダルを操作する際に、ブレーキペ
ダルの操作速度および操作量に表れる変化は、車両の環
境等に応じて変動する。本発明においては、かかる変化
に対応して、複数の開始条件のうちから最適な開始条件
が選択される。
【００１６】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１および２記載の制動力制御装置において、
前記操作量が所定値を超える場合に、前記ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する第１制御禁止手段を備える制
動力制御装置によっても達成される。
上記請求項１および２記載の制動力制御装置において、
前記操作量が所定値を超える場合に、前記ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する第１制御禁止手段を備える制
動力制御装置によっても達成される。
【００１７】本発明において、ブレーキペダルの操作量
が所定値を超える場合には、ブレーキアシスト制御の実
行が禁止される。運転者の技量が高い場合は、緊急ブレ
ーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ
ペダルは大きく踏み込まれる。この場合、通常制御のま
まで十分に大きな制動力が発生される。このように運転
者の技量が高い場合には、敢えてブレーキアシスト制御
を行う必要がない。本発明においては、かかる場合にブ
レーキアシスト制御の実行が禁止される。
が所定値を超える場合には、ブレーキアシスト制御の実
行が禁止される。運転者の技量が高い場合は、緊急ブレ
ーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ
ペダルは大きく踏み込まれる。この場合、通常制御のま
まで十分に大きな制動力が発生される。このように運転
者の技量が高い場合には、敢えてブレーキアシスト制御
を行う必要がない。本発明においては、かかる場合にブ
レーキアシスト制御の実行が禁止される。
【００１８】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項１乃至３記載の制動力制御装置において、前
記操作速度が所定速度を超える場合に、前記ブレーキア
シスト制御の実行を禁止する第２制御禁止手段を備える
制動力制御装置によっても達成される。
上記請求項１乃至３記載の制動力制御装置において、前
記操作速度が所定速度を超える場合に、前記ブレーキア
シスト制御の実行を禁止する第２制御禁止手段を備える
制動力制御装置によっても達成される。
【００１９】本発明において、ブレーキペダルの操作速
度が所定速度を超える場合には、ブレーキアシスト制御
の実行が禁止される。運転者の技量が高い場合は、緊急
ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレ
ーキペダルは高速で踏み込まれる。この場合、通常制御
のままで十分に大きな制動力が発生される。このように
運転者の技量が高い場合には、敢えてブレーキアシスト
制御を行う必要がない。本発明においては、この場合に
ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。
度が所定速度を超える場合には、ブレーキアシスト制御
の実行が禁止される。運転者の技量が高い場合は、緊急
ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレ
ーキペダルは高速で踏み込まれる。この場合、通常制御
のままで十分に大きな制動力が発生される。このように
運転者の技量が高い場合には、敢えてブレーキアシスト
制御を行う必要がない。本発明においては、この場合に
ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。
【００２０】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項１乃至４記載の制動力制御装置において、ブ
レーキペダルが踏み込まれた後の経過時間を計数する経
過時間計数手段を備えると共に、前記制御開始時期決定
手段が、前記経過時間が所定時間に到達するまでは、前
記操作量が第１操作量以上となり、かつ、前記操作速度
が第１操作速度以上となった時点を前記ブレーキアシス
ト制御の開始時期とし、また、前記経過時間が所定時間
に到達した後は、前記操作量が前記第１操作量に比して
大きな第２操作量以上となり、かつ、前記操作速度が前
記第１操作速度に比して小さな第２操作速度以上となっ
た時点を前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする制
動力制御装置によっても達成される。
上記請求項１乃至４記載の制動力制御装置において、ブ
レーキペダルが踏み込まれた後の経過時間を計数する経
過時間計数手段を備えると共に、前記制御開始時期決定
手段が、前記経過時間が所定時間に到達するまでは、前
記操作量が第１操作量以上となり、かつ、前記操作速度
が第１操作速度以上となった時点を前記ブレーキアシス
ト制御の開始時期とし、また、前記経過時間が所定時間
に到達した後は、前記操作量が前記第１操作量に比して
大きな第２操作量以上となり、かつ、前記操作速度が前
記第１操作速度に比して小さな第２操作速度以上となっ
た時点を前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする制
動力制御装置によっても達成される。
【００２１】本発明において、ブレーキペダルが踏み込
まれた後、所定時間が経過すると、ブレーキペダルの操
作量に関するしきい値が第１操作量から第２操作量に増
大されると共に、ブレーキペダルの操作速度に関するし
きい値が第１操作速度から第２操作速度に減少される。
緊急ブレーキを必要とする状況が生じた後にブレーキペ
ダルが踏み込まれる場合は、ブレーキペダルは、踏み込
みが開始された後、操作量の小さな領域で高速に操作さ
れる。従って、ブレーキペダルの踏み込みが開始された
後、所定時間が経過する以前は、ペダルの操作量が第１
操作量（比較的小さな値）以上であり、かつ、ペダルの
操作速度が第１操作速度（比較的大きな値）以上であれ
ば、緊急ブレーキが要求されていると判断することがで
きる。一方、ブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブ
レーキを必要とする状況が生じた場合は、ブレーキペダ
ルは、踏み込みが開始された後、ある程度の時間が経過
した時点で、操作量の大きな領域で高速に操作される。
この場合、既にブレーキ油圧が昇圧されていることか
ら、当初から緊急ブレーキが意図されている場合ほど、
ブレーキペダルの操作速度は高速にならない。従って、
ブレーキペダルの踏み込みが開始された後、所定時間が
経過している場合は、ペダルの操作量が第２操作量（比
較的大きな値）以上であり、かつ、ペダルの操作速度が
第２操作速度（比較的小さな値）以上であれば、緊急ブ
レーキが要求されていると判断することができる。この
ため、本発明においては、当初から緊急ブレーキが意図
されている場合、および、ブレーキペダルが踏み込まれ
た後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において適
切な時期にブレーキアシスト制御の実行が開始される。
まれた後、所定時間が経過すると、ブレーキペダルの操
作量に関するしきい値が第１操作量から第２操作量に増
大されると共に、ブレーキペダルの操作速度に関するし
きい値が第１操作速度から第２操作速度に減少される。
緊急ブレーキを必要とする状況が生じた後にブレーキペ
ダルが踏み込まれる場合は、ブレーキペダルは、踏み込
みが開始された後、操作量の小さな領域で高速に操作さ
れる。従って、ブレーキペダルの踏み込みが開始された
後、所定時間が経過する以前は、ペダルの操作量が第１
操作量（比較的小さな値）以上であり、かつ、ペダルの
操作速度が第１操作速度（比較的大きな値）以上であれ
ば、緊急ブレーキが要求されていると判断することがで
きる。一方、ブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブ
レーキを必要とする状況が生じた場合は、ブレーキペダ
ルは、踏み込みが開始された後、ある程度の時間が経過
した時点で、操作量の大きな領域で高速に操作される。
この場合、既にブレーキ油圧が昇圧されていることか
ら、当初から緊急ブレーキが意図されている場合ほど、
ブレーキペダルの操作速度は高速にならない。従って、
ブレーキペダルの踏み込みが開始された後、所定時間が
経過している場合は、ペダルの操作量が第２操作量（比
較的大きな値）以上であり、かつ、ペダルの操作速度が
第２操作速度（比較的小さな値）以上であれば、緊急ブ
レーキが要求されていると判断することができる。この
ため、本発明においては、当初から緊急ブレーキが意図
されている場合、および、ブレーキペダルが踏み込まれ
た後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において適
切な時期にブレーキアシスト制御の実行が開始される。
【００２２】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作
速度が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実
行を解除する第１制御解除手段を備える制動力制御装置
によっても達成される。
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作
速度が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実
行を解除する第１制御解除手段を備える制動力制御装置
によっても達成される。
【００２３】本発明において、ブレーキアシスト制御が
開始された後、所定値を超える操作速度が検出されると
ブレーキアシスト制御の実行が解除される。所定値を超
える操作速度が発生している場合は、敢えてブレーキア
シスト制御を実行する必要がない。かかる状況下でブレ
ーキアシスト制御の実行が解除されると、以後、運転者
に違和感を与えることなく大きな制動力が確保される。
開始された後、所定値を超える操作速度が検出されると
ブレーキアシスト制御の実行が解除される。所定値を超
える操作速度が発生している場合は、敢えてブレーキア
シスト制御を実行する必要がない。かかる状況下でブレ
ーキアシスト制御の実行が解除されると、以後、運転者
に違和感を与えることなく大きな制動力が確保される。
【００２４】また、上記の目的は、請求項７に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超え
る操作量が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御
の実行を解除する第２制御解除手段を備える制動力制御
装置によっても達成される。
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超え
る操作量が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御
の実行を解除する第２制御解除手段を備える制動力制御
装置によっても達成される。
【００２５】本発明において、ブレーキアシスト制御が
開始された後、所定値を超える操作量が検出されるとブ
レーキアシスト制御の実行が解除される。所定値を超え
る操作量が発生している場合は、敢えてブレーキアシス
ト制御を実行する必要がない。かかる状況下でブレーキ
アシスト制御の実行が解除されると、以後、運転者に違
和感を与えることなく大きな制動力が確保される。
開始された後、所定値を超える操作量が検出されるとブ
レーキアシスト制御の実行が解除される。所定値を超え
る操作量が発生している場合は、敢えてブレーキアシス
ト制御を実行する必要がない。かかる状況下でブレーキ
アシスト制御の実行が解除されると、以後、運転者に違
和感を与えることなく大きな制動力が確保される。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
【００２７】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
【００２８】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００２９】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００３０】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００３１】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００３２】Ｐバルブ３４には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設
されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力
信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマス
タシリンダ圧ＰM/C を検出する。
M/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設
されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力
信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマス
タシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００３３】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
【００３４】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００３５】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００３６】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３７】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００３８】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３９】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００４０】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００４１】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００４２】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作が
なされているか否かを判別する。
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作が
なされているか否かを判別する。
【００４３】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００４４】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
【００４５】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００４６】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００４７】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００４８】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
【００４９】この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
【００５０】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
【００５１】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００５２】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
【００５３】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【００５４】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度のブ
レーキ操作がなされる必要がある。
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度のブ
レーキ操作がなされる必要がある。
【００５５】図２は、種々の状況下でブレーキペダル３
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を
示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合
に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴
うブレーキ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に
十分に大きな力であることが望ましい。
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を
示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合
に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴
うブレーキ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に
十分に大きな力であることが望ましい。
【００５６】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
【００５７】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
【００５８】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮され
ない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブ
レーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された
際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホ
イルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシ
スト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現
するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシス
ト制御と称す。
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮され
ない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブ
レーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された
際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホ
イルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシ
スト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現
するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシス
ト制御と称す。
【００５９】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を
意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意
図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を
意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意
図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００６０】図２中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図し
てブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏
力Ｆ P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の
ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急ブ
レーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩や
かである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値ほど大きくない。
種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図し
てブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏
力Ｆ P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の
ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急ブ
レーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩や
かである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏
力ＦP の収束値ほど大きくない。
【００６１】これらの相違に着目すると、ブレーキ操作
が開始された後、ブレーキ踏力ＦPが、所定値を超える
変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合
は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示
す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作さ
れた場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断するこ
とができる。
が開始された後、ブレーキ踏力ＦPが、所定値を超える
変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合
は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示
す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作さ
れた場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断するこ
とができる。
【００６２】また、ブレーキ操作が開始された後、ブレ
ーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、ま
たは、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい
場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に
（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル
３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされた
と判断することができる。
ーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、ま
たは、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい
場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に
（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル
３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされた
と判断することができる。
【００６３】従って、本実施例のシステムにおいては、
ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法で
ブレーキペダル３０の操作速度および操作量を検出また
は推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えてお
り、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判
断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレー
キを意図したものであるか否かを判断することができ
る。
ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法で
ブレーキペダル３０の操作速度および操作量を検出また
は推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えてお
り、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判
断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレー
キを意図したものであるか否かを判断することができ
る。
【００６４】本実施例の制動力制御装置を搭載する車両
において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル
３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦP の変化率に対
応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほ
ぼブレーキ踏力ＦP の値に対応している。従って、ブレ
ーキペダル３０の操作速度および操作量は、ブレーキ踏
力ＦP から精度良く推定することができる。
において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル
３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦP の変化率に対
応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほ
ぼブレーキ踏力ＦP の値に対応している。従って、ブレ
ーキペダル３０の操作速度および操作量は、ブレーキ踏
力ＦP から精度良く推定することができる。
【００６５】ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が
作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦP に
応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０
にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、
そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ
P に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずる。そして、
かかるマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずると、車両には、
ブレーキ踏力ＦP に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従っ
て、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、上
述したブレーキ踏力ＦP の他、ペダルストローク
Ｌ、マスタシリンダ圧ＰM/C 、車体減速度Ｇ、推
定車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ **等からも推
定することもできる。
作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦP に
応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０
にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、
そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ
P に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずる。そして、
かかるマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずると、車両には、
ブレーキ踏力ＦP に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従っ
て、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、上
述したブレーキ踏力ＦP の他、ペダルストローク
Ｌ、マスタシリンダ圧ＰM/C 、車体減速度Ｇ、推
定車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ **等からも推
定することもできる。
【００６６】ブレーキペダル３０の操作速度および操作
量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレー
キ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するために
は、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータ
と称す）を、より運転者の足に近い位置で検出すること
が望ましい。かかる観点によれば、上述した〜のパ
ラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあた
り、→の順で優劣を有している。
量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレー
キ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するために
は、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータ
と称す）を、より運転者の足に近い位置で検出すること
が望ましい。かかる観点によれば、上述した〜のパ
ラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあた
り、→の順で優劣を有している。
【００６７】ところで、ブレーキ踏力ＦP を検出する
ためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。ま
た、ペダルストロークＬを検出するためには、(ii)ス
トロークセンサを配設する必要がある。同様に、マス
タシリンダ圧ＰM/C 、および車体減速度Ｇを検出する
ためには、(iii) 油圧センサ、および(iv)減速度センサ
を設ける必要がある。更に、推定車体速度ＶS0および
車輪速度Ｖｗ**を検出するためには、(v) 車輪速センサ
を設ける必要がある。
ためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。ま
た、ペダルストロークＬを検出するためには、(ii)ス
トロークセンサを配設する必要がある。同様に、マス
タシリンダ圧ＰM/C 、および車体減速度Ｇを検出する
ためには、(iii) 油圧センサ、および(iv)減速度センサ
を設ける必要がある。更に、推定車体速度ＶS0および
車輪速度Ｖｗ**を検出するためには、(v) 車輪速センサ
を設ける必要がある。
【００６８】上述した(i) 〜(v) のセンサのうち、(v)
車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用
センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロー
クセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサと
して用いられていない。従って、量産効果によるセンサ
のコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v)
のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用
センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロー
クセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサと
して用いられていない。従って、量産効果によるセンサ
のコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v)
のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
【００６９】本実施例のシステムでは、上述した双方の
得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油
圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰM/C を基礎パ
ラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作と
を判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって
緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例
のシステムの動作について説明する。
得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油
圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰM/C を基礎パ
ラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作と
を判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって
緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例
のシステムの動作について説明する。
【００７０】ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が踏み
込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断す
る。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣ
Ｕ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８および
ＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。
込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断す
る。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣ
Ｕ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８および
ＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００７１】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００７２】ＥＣＵ１０において、緊急ブレーキ操作の
実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ
**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態
に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ
**Ｈの上流にアキュムレータ圧Ｐ ACC が導かれると、そ
の液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。
その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧さ
れる。
実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ
**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態
に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ
**Ｈの上流にアキュムレータ圧Ｐ ACC が導かれると、そ
の液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。
その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧さ
れる。
【００７３】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏
力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４
４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされ
る状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させ
ることができる。
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏
力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４
４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされ
る状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させ
ることができる。
【００７４】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
【００７５】尚、緊急ブレーキ操作に続いてＡＢＳ制御
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが供給されることにより増圧され
ると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルード
がリザーバタンク１６に流出することにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行わ
れても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずる
ことはない。
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが供給されることにより増圧され
ると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルード
がリザーバタンク１６に流出することにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行わ
れても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずる
ことはない。
【００７６】緊急ブレーキ操作が行われることにより、
上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレ
ーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例の
システムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されて
いる間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2
４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴ
Ｒ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４が
オン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、
およびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧
室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレ
ーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例の
システムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されて
いる間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2
４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴ
Ｒ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４が
オン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、
およびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧
室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００７７】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。
【００７８】緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との
判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、
マスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力ＦP 、
ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速
度ＶSO、および車輪速度Ｖｗ**等が適用可能である。
これらのパラメータのうち、およびは、マスタシ
リンダ圧ＰM/C と同様にブレーキ踏力ＦP の変化に対し
て敏感なパラメータである。従って、ブレーキ踏力Ｆ
P またはペダルストロークＬを基礎パラメータとする
場合には、それらのパラメータを監視することにより、
容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否
かを判別することができる。
判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、
マスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力ＦP 、
ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速
度ＶSO、および車輪速度Ｖｗ**等が適用可能である。
これらのパラメータのうち、およびは、マスタシ
リンダ圧ＰM/C と同様にブレーキ踏力ＦP の変化に対し
て敏感なパラメータである。従って、ブレーキ踏力Ｆ
P またはペダルストロークＬを基礎パラメータとする
場合には、それらのパラメータを監視することにより、
容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否
かを判別することができる。
【００７９】これに対して、乃至のパラメータは、
各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメー
タである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込みが解
除されても、それらの値には大きな変化は生じない。こ
のため、乃至のパラメータを基礎パラメータとして
用いる場合には、ブレーキペダル３０に踏力ＦP が付与
されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、そ
の出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判
定を行うことが有効である。
各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメー
タである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込みが解
除されても、それらの値には大きな変化は生じない。こ
のため、乃至のパラメータを基礎パラメータとして
用いる場合には、ブレーキペダル３０に踏力ＦP が付与
されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、そ
の出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判
定を行うことが有効である。
【００８０】本実施例の制動力制御装置の如く、緊急ブ
レーキ操作がなされた際に通常時に比して大きな制動力
を発生させる装置は、運転者が初級者である場合に、車
両が有する優れた制動能力を有効に発揮させるうえで有
効である。しかしながら、かかる装置においては、運転
者に違和感を与えることなく上記の機能を実現すること
が重要である。本実施例の制動力制御装置は、車両の状
態やブレーキペダル３０の操作状態に応じて、適宜ブレ
ーキアシスト制御の実行条件を変更することにより、運
転者に違和感を与えることなくブレーキアシスト制御を
開始させ得る点に特徴を有している。
レーキ操作がなされた際に通常時に比して大きな制動力
を発生させる装置は、運転者が初級者である場合に、車
両が有する優れた制動能力を有効に発揮させるうえで有
効である。しかしながら、かかる装置においては、運転
者に違和感を与えることなく上記の機能を実現すること
が重要である。本実施例の制動力制御装置は、車両の状
態やブレーキペダル３０の操作状態に応じて、適宜ブレ
ーキアシスト制御の実行条件を変更することにより、運
転者に違和感を与えることなくブレーキアシスト制御を
開始させ得る点に特徴を有している。
【００８１】以下、図３を参照して、上記の機能を実現
すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明す
る。図３は、ＥＣＵ１０が用いるブレーキアシスト制御
の開始条件のマップを示す。図３に示される開始条件
（Ｉ），（II），（III)は、それぞれ下記の如く表すこ
とができる。
すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明す
る。図３は、ＥＣＵ１０が用いるブレーキアシスト制御
の開始条件のマップを示す。図３に示される開始条件
（Ｉ），（II），（III)は、それぞれ下記の如く表すこ
とができる。
【００８２】 Ｐ1 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ4 ・・・（Ｉ） Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ1 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 ・・・（II） Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 ・・・（III) ＥＣＵ１０は、推定車体速度ＶS0、および、ブレーキペ
ダル３０が踏み込まれた後の経過時間Ｔに応じて、上記
（Ｉ）〜（III)の開始条件から最適な条件を選択し、マ
スタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C がその
条件を満たす場合にブレーキアシスト制御を開始する。
ダル３０が踏み込まれた後の経過時間Ｔに応じて、上記
（Ｉ）〜（III)の開始条件から最適な条件を選択し、マ
スタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C がその
条件を満たす場合にブレーキアシスト制御を開始する。
【００８３】上記の如く、本実施例において用いられる
開始条件（Ｉ）〜（III)は、何れもマスタシリンダ圧Ｐ
M/C と、その変化率ΔＰM/C とを用いて２次元的に設定
されている。従って、何れの開始条件が用いられている
場合であっても、ブレーキペダル３０が微小高速操作さ
れることによっては、すなわち、ブレーキペダル３０が
高速で僅かに踏み込まれることによっては、ブレーキア
シスト制御が開始されることがない。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、運転者が、車両を急減速
させることを意図せずにブレーキペダル３０を高速で操
作した際に、誤ってブレーキアシスト制御が開始される
のを防止することができる。
開始条件（Ｉ）〜（III)は、何れもマスタシリンダ圧Ｐ
M/C と、その変化率ΔＰM/C とを用いて２次元的に設定
されている。従って、何れの開始条件が用いられている
場合であっても、ブレーキペダル３０が微小高速操作さ
れることによっては、すなわち、ブレーキペダル３０が
高速で僅かに踏み込まれることによっては、ブレーキア
シスト制御が開始されることがない。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、運転者が、車両を急減速
させることを意図せずにブレーキペダル３０を高速で操
作した際に、誤ってブレーキアシスト制御が開始される
のを防止することができる。
【００８４】また、本実施例において用いられる開始条
件（Ｉ）〜（III)には、何れもマスタシリンダ圧ＰM/C
の変化率ΔＰM/C に関する上限値が設定されている。従
って、何れの開始条件が用いられている場合であって
も、運転者が上級者であり、マスタシリンダ圧ＰM/C が
十分に高速で昇圧されている場合には、ブレーキアシス
ト制御が開始されることがない。
件（Ｉ）〜（III)には、何れもマスタシリンダ圧ＰM/C
の変化率ΔＰM/C に関する上限値が設定されている。従
って、何れの開始条件が用いられている場合であって
も、運転者が上級者であり、マスタシリンダ圧ＰM/C が
十分に高速で昇圧されている場合には、ブレーキアシス
ト制御が開始されることがない。
【００８５】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ１０
によって緊急ブレーキが判断された後、アキュムレータ
２０を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧され
始めるまでには、ある程度の遅延時間が存在する。この
ため、通常制御のままでマスタシリンダ圧ＰM/C が高速
で昇圧されている場合には、敢えてブレーキアシスト制
御を開始しないほうが速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C
を昇圧させることができる。
によって緊急ブレーキが判断された後、アキュムレータ
２０を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧され
始めるまでには、ある程度の遅延時間が存在する。この
ため、通常制御のままでマスタシリンダ圧ＰM/C が高速
で昇圧されている場合には、敢えてブレーキアシスト制
御を開始しないほうが速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C
を昇圧させることができる。
【００８６】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が高速で昇圧されてい
る場合には、ブレーキアシスト制御が開始されない。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、運転者が初
級者である場合には、ブレーキアシスト制御を実行する
ことにより速やかに車両を急減速させ、かつ、運転者が
上級者である場合には、ブレーキアシスト制御の実行を
禁止することにより、速やかに車両を急減速させること
ができる。
よれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が高速で昇圧されてい
る場合には、ブレーキアシスト制御が開始されない。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、運転者が初
級者である場合には、ブレーキアシスト制御を実行する
ことにより速やかに車両を急減速させ、かつ、運転者が
上級者である場合には、ブレーキアシスト制御の実行を
禁止することにより、速やかに車両を急減速させること
ができる。
【００８７】ＥＣＵ１０は、推定車体速度ＶS0が所定速
度ＶH 以上である場合、すなわち、車両が中高速走行中
である場合は、開始条件（Ｉ）または（II) を選択す
る。一方、推定車体速度ＶS0が所定速度ＶH に満たない
場合、すなわち、車両が低速走行中である場合は、開始
条件（III)を選択する。
度ＶH 以上である場合、すなわち、車両が中高速走行中
である場合は、開始条件（Ｉ）または（II) を選択す
る。一方、推定車体速度ＶS0が所定速度ＶH に満たない
場合、すなわち、車両が低速走行中である場合は、開始
条件（III)を選択する。
【００８８】車両においてフルブレーキングがなされた
場合に搭乗者が感じる減速度は、車速が高速であるほど
小さく、車速が低速であるほど大きくなる。従って、車
両が低速走行中である場合に、車両が高速走行中である
場合と同様の頻度でブレーキアシスト制御が実行される
とすると、低速走行時における乗り心地が損なわれる。
場合に搭乗者が感じる減速度は、車速が高速であるほど
小さく、車速が低速であるほど大きくなる。従って、車
両が低速走行中である場合に、車両が高速走行中である
場合と同様の頻度でブレーキアシスト制御が実行される
とすると、低速走行時における乗り心地が損なわれる。
【００８９】本実施例において、低速走行中に選択され
る開始条件（III)は、中高速走行中に選択される開始条
件（Ｉ）または（II) に比して狭小に、かつ、成立し難
い領域に設定されている。このため、本実施例の制動力
制御装置によれば、車両が低速走行中である場合は、車
両が中高速走行中である場合に比してブレーキアシスト
制御が開始され難い。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、全ての車速領域において、優れた制動能力
と優れた乗り心地とを両立させることができる。
る開始条件（III)は、中高速走行中に選択される開始条
件（Ｉ）または（II) に比して狭小に、かつ、成立し難
い領域に設定されている。このため、本実施例の制動力
制御装置によれば、車両が低速走行中である場合は、車
両が中高速走行中である場合に比してブレーキアシスト
制御が開始され難い。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、全ての車速領域において、優れた制動能力
と優れた乗り心地とを両立させることができる。
【００９０】また、ＥＣＵ１０は、中高速走行中におい
て、ブレーキペダル３０が踏み込まれた直後は開始条件
（Ｉ）を選択する。一方、ＥＣＵ１０は、中高速走行中
において、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後所定時
間Ｔ0 が経過した後は、開始条件（II) を選択する。
て、ブレーキペダル３０が踏み込まれた直後は開始条件
（Ｉ）を選択する。一方、ＥＣＵ１０は、中高速走行中
において、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後所定時
間Ｔ0 が経過した後は、開始条件（II) を選択する。
【００９１】運転者が、当初から緊急ブレーキを意図し
てブレーキペダル３０を踏み込んだ場合は、ブレーキペ
ダル３０が踏み込まれた後、速やかにマスタシリンダ圧
ＰM/ C およびその変化率ΔＰM/C が急上昇し始める。従
って、かかる状況を想定する場合は、ブレーキペダルが
踏み込まれた直後のＰM/C およびΔＰM/C に基づいて、
実行されたブレーキ操作が緊急ブレーキ操作か否かを判
別することが適切である。
てブレーキペダル３０を踏み込んだ場合は、ブレーキペ
ダル３０が踏み込まれた後、速やかにマスタシリンダ圧
ＰM/ C およびその変化率ΔＰM/C が急上昇し始める。従
って、かかる状況を想定する場合は、ブレーキペダルが
踏み込まれた直後のＰM/C およびΔＰM/C に基づいて、
実行されたブレーキ操作が緊急ブレーキ操作か否かを判
別することが適切である。
【００９２】また、上記の如く当初から緊急ブレーキが
意図されていた場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、大気
圧から昇圧され始める。この場合、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cは、比較的低圧の領域で急激な上昇を示す。このた
め、かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C に関する
しきい値を比較的小さく設定し、かつ、変化率ΔＰM/ C
に関するしきい値を比較的大きく設定するべきである。
意図されていた場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、大気
圧から昇圧され始める。この場合、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cは、比較的低圧の領域で急激な上昇を示す。このた
め、かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C に関する
しきい値を比較的小さく設定し、かつ、変化率ΔＰM/ C
に関するしきい値を比較的大きく設定するべきである。
【００９３】一方、運転者が、ブレーキペダル３０を踏
み込んだ後に緊急ブレーキを意図した場合は、ブレーキ
ペダル３０が踏み込まれた後、ある程度の時間が経過し
た後にマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ
M/C が急上昇し始める。従って、ブレーキペダルが踏み
込まれから所定時間Ｔ0 が経過した後に、マスタシリン
ダ圧ＰM/C が急上昇し始めた場合は、ブレーキペダル３
０が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図されたと判断
するべきである。
み込んだ後に緊急ブレーキを意図した場合は、ブレーキ
ペダル３０が踏み込まれた後、ある程度の時間が経過し
た後にマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ
M/C が急上昇し始める。従って、ブレーキペダルが踏み
込まれから所定時間Ｔ0 が経過した後に、マスタシリン
ダ圧ＰM/C が急上昇し始めた場合は、ブレーキペダル３
０が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図されたと判断
するべきである。
【００９４】上記の如く、ブレーキペダル３０が踏み込
まれた後に緊急ブレーキが意図された場合、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C は、ある程度昇圧された状態から更に急昇
圧される。この場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、比較
的高圧の領域で急激な上昇を示す。但し、かかる状況下
では、マスタシリンダ圧ＰM/C が大気圧から昇圧される
場合ほど、大きな変化率ΔＰM/C は生じない。従って、
かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C に関するしき
い値を比較的大きく設定し、かつ、変化率ΔＰ M/C に関
するしきい値を比較的小さく設定するべきである。
まれた後に緊急ブレーキが意図された場合、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C は、ある程度昇圧された状態から更に急昇
圧される。この場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、比較
的高圧の領域で急激な上昇を示す。但し、かかる状況下
では、マスタシリンダ圧ＰM/C が大気圧から昇圧される
場合ほど、大きな変化率ΔＰM/C は生じない。従って、
かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C に関するしき
い値を比較的大きく設定し、かつ、変化率ΔＰ M/C に関
するしきい値を比較的小さく設定するべきである。
【００９５】本実施例において、開始条件（Ｉ）および
（II）は、それぞれ上述した条件を満たすように設定さ
れている。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル３
０が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方
において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキア
シスト制御を開始させることができる。
（II）は、それぞれ上述した条件を満たすように設定さ
れている。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル３
０が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方
において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキア
シスト制御を開始させることができる。
【００９６】図４は、上述した機能を実現すべく、ＥＣ
Ｕ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。尚、図４に示すルーチンは、所定時間毎に起動
される定時割り込みルーチンである。図４に示す示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実
行される。
Ｕ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。尚、図４に示すルーチンは、所定時間毎に起動
される定時割り込みルーチンである。図４に示す示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実
行される。
【００９７】ステップ１００では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が所定値αより大きいか否かが判別される。所定値
αは、油圧センサ４０が正常である場合には、出力され
ることのない値である。従って、ＰM/C ＞αが成立する
と判別される場合は、油圧センサ４０に異常が生じてい
ると判断することができる。この場合、以後、ステップ
１０２の処理が実行される。一方、ＰM/C ＞αが不成立
であると判別された場合は、ステップ１０４の処理が実
行される。
M/C が所定値αより大きいか否かが判別される。所定値
αは、油圧センサ４０が正常である場合には、出力され
ることのない値である。従って、ＰM/C ＞αが成立する
と判別される場合は、油圧センサ４０に異常が生じてい
ると判断することができる。この場合、以後、ステップ
１０２の処理が実行される。一方、ＰM/C ＞αが不成立
であると判別された場合は、ステップ１０４の処理が実
行される。
【００９８】ステップ１０２では、ブレーキアシスト制
御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場
合に、異常なマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて制御が
続行されることがない。本ステップ１０２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。
御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場
合に、異常なマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて制御が
続行されることがない。本ステップ１０２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。
【００９９】ステップ１０４では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βより大きいか否かが判
別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタ
シリンダ圧ＰM/C を出力している場合には生じ得ない値
である。従って、ΔＰM/C ＞βが成立すると判別される
場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳し
ていると判断することができる。この場合、以後、ステ
ップ１０２の処理が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な
制御が行われることがない。一方、ＰM/C ＞βが不成立
であると判別された場合は、次にステップ１０６の処理
が実行される。
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βより大きいか否かが判
別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタ
シリンダ圧ＰM/C を出力している場合には生じ得ない値
である。従って、ΔＰM/C ＞βが成立すると判別される
場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳し
ていると判断することができる。この場合、以後、ステ
ップ１０２の処理が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な
制御が行われることがない。一方、ＰM/C ＞βが不成立
であると判別された場合は、次にステップ１０６の処理
が実行される。
【０１００】ステップ１０６では、推定車体速度ＶS0が
所定速度ＶH 以上であるか否かが判別される。その結
果、ＶS0≧ＶH が成立すると判別された場合は、車両が
中高速走行中であると判断される。この場合、次にステ
ップ１０８の処理が実行される。
所定速度ＶH 以上であるか否かが判別される。その結
果、ＶS0≧ＶH が成立すると判別された場合は、車両が
中高速走行中であると判断される。この場合、次にステ
ップ１０８の処理が実行される。
【０１０１】ステップ１０８では、ブレーキペダル３０
が踏み込まれた後、すなわち、ブレーキスイッチ８４か
らオン信号が出力され始めた後の経過時間Ｔが、所定時
間Ｔ 0 に比して小さいか否かが判別される。その結果、
未だＴ＜Ｔ0 が成立すると判別された場合は、上記図３
に示す開始条件（Ｉ）を用いて処理を進めるべく、以
後、ステップ１１０の処理が実行される。一方、既にＴ
＜Ｔ0 が不成立であると判別された場合は、上記図３に
示す開始条件（II）を用いて処理を進めるべく、以後、
ステップ１１２の処理が実行される。
が踏み込まれた後、すなわち、ブレーキスイッチ８４か
らオン信号が出力され始めた後の経過時間Ｔが、所定時
間Ｔ 0 に比して小さいか否かが判別される。その結果、
未だＴ＜Ｔ0 が成立すると判別された場合は、上記図３
に示す開始条件（Ｉ）を用いて処理を進めるべく、以
後、ステップ１１０の処理が実行される。一方、既にＴ
＜Ｔ0 が不成立であると判別された場合は、上記図３に
示す開始条件（II）を用いて処理を進めるべく、以後、
ステップ１１２の処理が実行される。
【０１０２】ステップ１１０では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C およびその変化率ΔＰM/C が、開始条件（Ｉ）を満
たしているか否か、すなわち、Ｐ1 ＜ＰM/C 、かつ、Δ
Ｐ2＜ΔＰM/C ＜ΔＰ4 が成立するか否かが判別され
る。その結果、上記の条件が成立する場合は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次にス
テップ１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が
成立しない場合は、何ら処理が進行されることなく、今
回のルーチンが終了される。
M/C およびその変化率ΔＰM/C が、開始条件（Ｉ）を満
たしているか否か、すなわち、Ｐ1 ＜ＰM/C 、かつ、Δ
Ｐ2＜ΔＰM/C ＜ΔＰ4 が成立するか否かが判別され
る。その結果、上記の条件が成立する場合は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次にス
テップ１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が
成立しない場合は、何ら処理が進行されることなく、今
回のルーチンが終了される。
【０１０３】ステップ１１４では、ブレーキアシスト制
御の実行が開始される。以後、ブレーキペダル３０の踏
み込みが解除され、マスタシリンダ圧ＰM/C が降圧され
るまで、ブレーキアシスト制御が続行される。本ステッ
プ１１４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。
御の実行が開始される。以後、ブレーキペダル３０の踏
み込みが解除され、マスタシリンダ圧ＰM/C が降圧され
るまで、ブレーキアシスト制御が続行される。本ステッ
プ１１４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。
【０１０４】ステップ１１２では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C およびその変化率ΔＰM/C が、開始条件（II）を満
たしているか否か、すなわち、Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、Δ
Ｐ1＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 が成立するか否かが判別され
る。その結果、上記の条件が成立する場合は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次にス
テップ１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が
成立しない場合は、何ら処理が進行されることなく、今
回のルーチンが終了される。
M/C およびその変化率ΔＰM/C が、開始条件（II）を満
たしているか否か、すなわち、Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、Δ
Ｐ1＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 が成立するか否かが判別され
る。その結果、上記の条件が成立する場合は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次にス
テップ１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が
成立しない場合は、何ら処理が進行されることなく、今
回のルーチンが終了される。
【０１０５】上記ステップ１０６において、推定車体速
度ＶS0が所定速度ＶH に比して低速であると判断された
場合は、次にステップ１１６において、推定車体速度Ｖ
S0が所定速度ＶL （＜ＶH ）以上であるか否かが判別さ
れる。ブレーキアシスト制御は、車両を急減速させるた
めに実行される制御である。従って、かかる制御を実行
するまでもなく、容易に車両を停車させることができる
ような場合には、敢えてブレーキアシスト制御を行う必
要はない。所定車速ＶL は、ブレーキアシスト制御を実
行する実益のある最低の車速である。従って、ＶS0≧Ｖ
L が不成立であると判別される場合は、ブレーキアシス
ト制御を実行する必要がないと判断することができる。
この場合、以後、何ら処理が進められることなく、今回
のルーチンが終了される。一方、ＶS0≧ＶL が成立する
と判別される場合は、次にステップ１１８の処理が実行
される。
度ＶS0が所定速度ＶH に比して低速であると判断された
場合は、次にステップ１１６において、推定車体速度Ｖ
S0が所定速度ＶL （＜ＶH ）以上であるか否かが判別さ
れる。ブレーキアシスト制御は、車両を急減速させるた
めに実行される制御である。従って、かかる制御を実行
するまでもなく、容易に車両を停車させることができる
ような場合には、敢えてブレーキアシスト制御を行う必
要はない。所定車速ＶL は、ブレーキアシスト制御を実
行する実益のある最低の車速である。従って、ＶS0≧Ｖ
L が不成立であると判別される場合は、ブレーキアシス
ト制御を実行する必要がないと判断することができる。
この場合、以後、何ら処理が進められることなく、今回
のルーチンが終了される。一方、ＶS0≧ＶL が成立する
と判別される場合は、次にステップ１１８の処理が実行
される。
【０１０６】ステップ１１８では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C およびその変化率ΔＰM/C が、上記図３に示す開始
条件（II）を満たしているか否か、すなわち、Ｐ2 ＜Ｐ
M/C、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 が成立するか否
かが判別される。その結果、上記の条件が成立する場合
は、運転者によって緊急ブレーキ操作がなされたと判断
され、次にステップ１１４の処理が実行される。一方、
上記の条件が成立しない場合は、何ら処理が進行される
ことなく、今回のルーチンが終了される。
M/C およびその変化率ΔＰM/C が、上記図３に示す開始
条件（II）を満たしているか否か、すなわち、Ｐ2 ＜Ｐ
M/C、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 が成立するか否
かが判別される。その結果、上記の条件が成立する場合
は、運転者によって緊急ブレーキ操作がなされたと判断
され、次にステップ１１４の処理が実行される。一方、
上記の条件が成立しない場合は、何ら処理が進行される
ことなく、今回のルーチンが終了される。
【０１０７】ところで、上記の実施例においては、開始
条件（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、変化率ΔＰ
M/C の条件にのみ上限値を設けることとしているが、本
発明はこれに限りものではなく、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の条件に上限値を設けることとしてもよい。
条件（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、変化率ΔＰ
M/C の条件にのみ上限値を設けることとしているが、本
発明はこれに限りものではなく、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の条件に上限値を設けることとしてもよい。
【０１０８】上述の如く、図４に示すルーチンによれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が降圧されるまでブレーキアシス
ト制御が続行される。しかしながら、車両の走行環境に
よっては、上記（Ｉ）〜（III)の実行条件を満たす制動
操作が行われた後、制動操作が、ブレーキアシスト制御
を必要としない領域にまで達することがある。このよう
な場合には、ブレーキアシスト制御を終了して通常制御
を再開させることが、運転者に違和感を与えずに、十分
大きな制動力を確保するうえで適切である。
ば、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が降圧されるまでブレーキアシス
ト制御が続行される。しかしながら、車両の走行環境に
よっては、上記（Ｉ）〜（III)の実行条件を満たす制動
操作が行われた後、制動操作が、ブレーキアシスト制御
を必要としない領域にまで達することがある。このよう
な場合には、ブレーキアシスト制御を終了して通常制御
を再開させることが、運転者に違和感を与えずに、十分
大きな制動力を確保するうえで適切である。
【０１０９】そこで、本実施例の制動力制御装置におい
ては、ブレーキアシスト制御が開始された後、更にマス
タシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C を監視
し、それらに基づいて、運転者による制動操作が、緊急
ブレーキの要求に応え得る領域に到達したと判断される
場合には、ブレーキアシスト制御の実行を解除すること
としている。
ては、ブレーキアシスト制御が開始された後、更にマス
タシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C を監視
し、それらに基づいて、運転者による制動操作が、緊急
ブレーキの要求に応え得る領域に到達したと判断される
場合には、ブレーキアシスト制御の実行を解除すること
としている。
【０１１０】図５は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図５に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１２０の処理が実行される。
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図５に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１２０の処理が実行される。
【０１１１】ステップ１２０では、ブレーキアシスト制
御が実行されているか否かが判別される。本ルーチン
は、所定の状況下でブレーキアシスト制御の実行を解除
するためのルーチンである。従って、ブレーキアシスト
制御が実行中でなければ、後の処理を進める実益がな
い。このため、ブレーキアシスト制御が実行中でないと
判断された場合は、以後、何ら処理が進められることな
く今回のルーチンが終了される。一方、ブレーキアシス
ト制御が実行中であると判断された場合は、次にステッ
プ１２２の処理が実行される。
御が実行されているか否かが判別される。本ルーチン
は、所定の状況下でブレーキアシスト制御の実行を解除
するためのルーチンである。従って、ブレーキアシスト
制御が実行中でなければ、後の処理を進める実益がな
い。このため、ブレーキアシスト制御が実行中でないと
判断された場合は、以後、何ら処理が進められることな
く今回のルーチンが終了される。一方、ブレーキアシス
ト制御が実行中であると判断された場合は、次にステッ
プ１２２の処理が実行される。
【０１１２】ステップ１２２では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が所定のしきい値Ａを超えているか否かが判別され
る。その結果、ＰM/C ＞Ａが不成立であると判別された
場合は、更にステップ１２４の判別処理が行われる。ス
テップ１２４では、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率Δ
ＰM/C が所定のしきい値Ｂを超えているか否かが判別さ
れる。上述したしきい値ＡおよびＢは、共に運転者によ
る制動操作が、ブレーキアシスト制御が不要な領域に到
達しているか否かを判別するために設定されたしきい値
である。従って、上記ステップ１２２でＰM/C ＞Ａが成
立すると判別された場合、および、上記ステップ１２４
でΔＰ M/C ＞Ｂが成立すると判別された場合は、ブレー
キアシスト制御が必要とされない状況が形成されている
と判断することができる。これらの場合は、以後、ステ
ップ１２６の処理が実行される。
M/C が所定のしきい値Ａを超えているか否かが判別され
る。その結果、ＰM/C ＞Ａが不成立であると判別された
場合は、更にステップ１２４の判別処理が行われる。ス
テップ１２４では、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率Δ
ＰM/C が所定のしきい値Ｂを超えているか否かが判別さ
れる。上述したしきい値ＡおよびＢは、共に運転者によ
る制動操作が、ブレーキアシスト制御が不要な領域に到
達しているか否かを判別するために設定されたしきい値
である。従って、上記ステップ１２２でＰM/C ＞Ａが成
立すると判別された場合、および、上記ステップ１２４
でΔＰ M/C ＞Ｂが成立すると判別された場合は、ブレー
キアシスト制御が必要とされない状況が形成されている
と判断することができる。これらの場合は、以後、ステ
ップ１２６の処理が実行される。
【０１１３】ステップ１２６では、ブレーキアシスト制
御の実行を解除するための処理が行われる。具体的に
は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3
５４をオフ状態とする処理が実行される。尚、本ステッ
プ１２６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。かかる処理が行われると、以後、ホイルシリンダ
４４**はマスタシリンダ３４に連通し、通常制御が再開
される。
御の実行を解除するための処理が行われる。具体的に
は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3
５４をオフ状態とする処理が実行される。尚、本ステッ
プ１２６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。かかる処理が行われると、以後、ホイルシリンダ
４４**はマスタシリンダ３４に連通し、通常制御が再開
される。
【０１１４】一方、上記ステップ１２２の条件、およ
び、ステップ１２４の条件が共に成立しないと判別され
る場合は、ブレーキアシスト制御が必要な状況が維持さ
れていると判断することができる。この場合は、何らの
処理も行われずに今回のルーチンが終了される。
び、ステップ１２４の条件が共に成立しないと判別され
る場合は、ブレーキアシスト制御が必要な状況が維持さ
れていると判断することができる。この場合は、何らの
処理も行われずに今回のルーチンが終了される。
【０１１５】上記の処理によれば、緊急制動操作が比較
的緩やかに開始された後、急操作に変化した場合に、一
旦開始されたブレーキアシスト制御の実行を、適切に解
除することができる。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、かかる状況下において、運転者に違和感を
与えることのない良好な操作感覚を実現することができ
る。尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、油圧
センサ４０の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を求めることにより前記請求項１記載の操作量検出
手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C を求
めることにより前記請求項１記載の操作速度検出手段
が、また、上記ステップ１１０、１１２および１１８の
処理を実行することにより前記請求項１記載の制御開始
時期決定手段が、それぞれ実現されている。
的緩やかに開始された後、急操作に変化した場合に、一
旦開始されたブレーキアシスト制御の実行を、適切に解
除することができる。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、かかる状況下において、運転者に違和感を
与えることのない良好な操作感覚を実現することができ
る。尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、油圧
センサ４０の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を求めることにより前記請求項１記載の操作量検出
手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C を求
めることにより前記請求項１記載の操作速度検出手段
が、また、上記ステップ１１０、１１２および１１８の
処理を実行することにより前記請求項１記載の制御開始
時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０１１６】また、上記の実施例においては、上記図３
に示す開始条件（Ｉ）〜（III)が前記請求項２記載の複
数の開始条件に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、上記ス
テップ１０６、１０８および１１６の処理を実行するこ
とにより前記請求項２記載の開始条件選択手段が、上記
ステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の開始時期設定手段が、そ
れぞれ実現されている。
に示す開始条件（Ｉ）〜（III)が前記請求項２記載の複
数の開始条件に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、上記ス
テップ１０６、１０８および１１６の処理を実行するこ
とにより前記請求項２記載の開始条件選択手段が、上記
ステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の開始時期設定手段が、そ
れぞれ実現されている。
【０１１７】更に、上記の実施例においては、開始条件
（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、マスタシリンダ圧
ＰM/C の条件に上限値を設けることにより前記請求項３
記載の第１制御禁止手段が実現され、また、開始条件
（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、変化率ΔＰM/C の
条件に上限値を設けることにより前記請求項４記載の第
２制御禁止手段が実現される。
（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、マスタシリンダ圧
ＰM/C の条件に上限値を設けることにより前記請求項３
記載の第１制御禁止手段が実現され、また、開始条件
（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、変化率ΔＰM/C の
条件に上限値を設けることにより前記請求項４記載の第
２制御禁止手段が実現される。
【０１１８】そして、上記の実施例においては、ＥＣＵ
１０が、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後の経過時
間Ｔを計数することにより前記請求項５記載の経過時間
計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１２の処理
を実行することにより、前記請求項５記載の制御開始時
期決定手段が、それぞれ実現されている。
１０が、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後の経過時
間Ｔを計数することにより前記請求項５記載の経過時間
計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１２の処理
を実行することにより、前記請求項５記載の制御開始時
期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０１１９】次に、図６および図７を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。図６は、本実施例の制
動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図６には、
説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示
す。図６に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により
制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレー
キペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の
近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。
ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏
み込まれている場合にオン出力を発するスイッチであ
る。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００
に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ
２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされてい
るか否かを判別する。
の第２実施例について説明する。図６は、本実施例の制
動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図６には、
説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示
す。図６に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により
制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレー
キペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の
近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。
ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏
み込まれている場合にオン出力を発するスイッチであ
る。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００
に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ
２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされてい
るか否かを判別する。
【０１２０】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。本実施例の制動力制御装置
は、バキュームブースタ２０４が、通常のブレーキ操作
がなされた際にはブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力
比を有する助勢力を発生し、かつ、緊急ブレーキ操作が
なされた際には、ブレーキ踏力ＦP に関わらず最大の助
勢力を発生する点に特徴を有している。バキュームブー
スタ２０４の構成については後に詳説する。
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。本実施例の制動力制御装置
は、バキュームブースタ２０４が、通常のブレーキ操作
がなされた際にはブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力
比を有する助勢力を発生し、かつ、緊急ブレーキ操作が
なされた際には、ブレーキ踏力ＦP に関わらず最大の助
勢力を発生する点に特徴を有している。バキュームブー
スタ２０４の構成については後に詳説する。
【０１２１】バキュームブースタ２０４には、マスタシ
リンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６
は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリ
ンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設され
ている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０
８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されて
いる場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０
２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、
液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除さ
れる毎にブレーキフルードが補充される。
リンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６
は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリ
ンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設され
ている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０
８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されて
いる場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０
２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、
液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除さ
れる毎にブレーキフルードが補充される。
【０１２２】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１２３】液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
【０１２４】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【０１２５】尚、ホイルシリンダ２１８の近傍には、車
輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速
センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の
出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２０
０は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速
度を検出する。
輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速
センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の
出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２０
０は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速
度を検出する。
【０１２６】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０に連通し
ている。逆止弁２２８は、ポンプ２２８側から液圧通路
２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０に連通し
ている。逆止弁２２８は、ポンプ２２８側から液圧通路
２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。
【０１２７】次に、バキュームブースタ２０４の構造、
および、その周辺の構造について説明する。図７は、バ
キュームブースタ２０４の内部構造と、その周辺機器の
構造とを示す。尚、図７において、マスタシリンダ２０
６は、バキュームブースタ２０４に対して、その左側か
ら固定される。また、ブレーキペダル２０２は、バキュ
ームブースタ２０４に対して、その右側から連結され
る。
および、その周辺の構造について説明する。図７は、バ
キュームブースタ２０４の内部構造と、その周辺機器の
構造とを示す。尚、図７において、マスタシリンダ２０
６は、バキュームブースタ２０４に対して、その左側か
ら固定される。また、ブレーキペダル２０２は、バキュ
ームブースタ２０４に対して、その右側から連結され
る。
【０１２８】バキュームブースタ２０４は、フロントシ
ェル２３０とリアシェル２３２とで構成されるハウジン
グ２３４を備えている。ハウジング２３４の内部には、
ダイアフラム２３６および円筒部材２３８が配設されて
いる。円筒部材２３８は、側面が蛇腹状に成形された円
筒状の弾性部材であり、その軸方向、すなわち、図７に
おける左右方向に伸縮することができる。ハウジング２
３４の内部空間は、ダイアフラム２３６および円筒部材
２３８により、負圧室２４０、第１変圧室２４２、およ
び第２変圧室２４４に区分されている。
ェル２３０とリアシェル２３２とで構成されるハウジン
グ２３４を備えている。ハウジング２３４の内部には、
ダイアフラム２３６および円筒部材２３８が配設されて
いる。円筒部材２３８は、側面が蛇腹状に成形された円
筒状の弾性部材であり、その軸方向、すなわち、図７に
おける左右方向に伸縮することができる。ハウジング２
３４の内部空間は、ダイアフラム２３６および円筒部材
２３８により、負圧室２４０、第１変圧室２４２、およ
び第２変圧室２４４に区分されている。
【０１２９】フロントシェル２３０には、負圧室２４０
に連通する負圧導入口２４６が設けられている。負圧導
入口２４６は、例えば内燃機関の吸気通路等の負圧源に
通じる負圧通路２４８に連通している。フロントシェル
２３０には、また、第２変圧室２４４に連通する調整圧
導入口２５０が設けられている。調整圧導入口２５０
は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４
に通じる調整圧通路２５６に連通している。
に連通する負圧導入口２４６が設けられている。負圧導
入口２４６は、例えば内燃機関の吸気通路等の負圧源に
通じる負圧通路２４８に連通している。フロントシェル
２３０には、また、第２変圧室２４４に連通する調整圧
導入口２５０が設けられている。調整圧導入口２５０
は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４
に通じる調整圧通路２５６に連通している。
【０１３０】負圧導入バルブ２５２は、調整圧通路２５
６と負圧通路２４８との間に介在する２位置の電磁開閉
弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。
一方、大気導入バルブ２５４は、調整圧通路２５６と大
気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、
常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バ
ルブ２５２および大気導入バルブ２５４は、それぞれＥ
ＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状
態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
６と負圧通路２４８との間に介在する２位置の電磁開閉
弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。
一方、大気導入バルブ２５４は、調整圧通路２５６と大
気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、
常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バ
ルブ２５２および大気導入バルブ２５４は、それぞれＥ
ＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状
態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
【０１３１】リアシェル２３２には、第１変圧室２４２
に連通する大気導入口２５８が設けられている。大気導
入口２５８は、逆止弁２６０を介して調整圧通路２５６
に連通している。逆止弁２６０は、調整圧通路２５６側
から大気導入口２５８側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。従って、大気導入口２５８には、
調整圧通路２５６側に、第１変圧室２４２に比して高い
圧力が生じた場合にのみ空気が流通する。
に連通する大気導入口２５８が設けられている。大気導
入口２５８は、逆止弁２６０を介して調整圧通路２５６
に連通している。逆止弁２６０は、調整圧通路２５６側
から大気導入口２５８側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。従って、大気導入口２５８には、
調整圧通路２５６側に、第１変圧室２４２に比して高い
圧力が生じた場合にのみ空気が流通する。
【０１３２】ダイアフラム２３６の中央部には、ブース
タピストン２６２が嵌合されている。ブースタピストン
２６２は、その一端が第２変圧室２４４に露出するよう
に、リアシェル２３２により摺動可能に保持されてい
る。また、ブースタピストン２６２は、第２変圧室２４
４内に配設されたスプリング２６３により、原位置方向
へ、すなわち、図７に於ける右側へ付勢されている。
タピストン２６２が嵌合されている。ブースタピストン
２６２は、その一端が第２変圧室２４４に露出するよう
に、リアシェル２３２により摺動可能に保持されてい
る。また、ブースタピストン２６２は、第２変圧室２４
４内に配設されたスプリング２６３により、原位置方向
へ、すなわち、図７に於ける右側へ付勢されている。
【０１３３】ブースタピストン２６２の中央部には、ブ
ースタピストン２６２を、その軸方向に貫通する内部空
間２６４が形成されている。また、ブースタピストン２
６２には、第２変圧室２４４と内部空間２６４とを連通
する負圧通路２６６、および内部空間２６４と第１変圧
室２４２とを連通する変圧通路２６８とが形成されてい
る。
ースタピストン２６２を、その軸方向に貫通する内部空
間２６４が形成されている。また、ブースタピストン２
６２には、第２変圧室２４４と内部空間２６４とを連通
する負圧通路２６６、および内部空間２６４と第１変圧
室２４２とを連通する変圧通路２６８とが形成されてい
る。
【０１３４】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、踏力伝達部材２７０が、その軸方向に摺動可能に
配設されている。踏力伝達部材２７０は、その車両後方
側端部に環状のエアバルブ２７２を備えると共に、その
車両前方側端部に円柱状の踏力伝達部２７４を備えてい
る。
には、踏力伝達部材２７０が、その軸方向に摺動可能に
配設されている。踏力伝達部材２７０は、その車両後方
側端部に環状のエアバルブ２７２を備えると共に、その
車両前方側端部に円柱状の踏力伝達部２７４を備えてい
る。
【０１３５】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、コントロールバルブ２７６が配設されている。コ
ントロールバルブ２７６は、内部空間２６４の内壁に固
定される筒状部２７８と、筒状部２７８の車両前方側端
部に形成される平面部２８０とを備えている。平面部２
８０は、筒状部２７８の伸縮を伴って、内部空間２６４
の内部をコントロールバルブ２７６の軸方向に変位する
ことができる。
には、コントロールバルブ２７６が配設されている。コ
ントロールバルブ２７６は、内部空間２６４の内壁に固
定される筒状部２７８と、筒状部２７８の車両前方側端
部に形成される平面部２８０とを備えている。平面部２
８０は、筒状部２７８の伸縮を伴って、内部空間２６４
の内部をコントロールバルブ２７６の軸方向に変位する
ことができる。
【０１３６】コントロールバルブ２７６の平面部２８０
には、その中央部を貫通する貫通孔２８２が形成されて
いる。貫通孔２８２には、入力ロッド２８４が挿通され
ている。貫通孔２８２の直径は、入力ロッド２８４の直
径に比して十分に大きく設定されている。このため、入
力ロッド２８４の周囲と、貫通孔２８２との間には、適
当なクリアランスが形成されている。
には、その中央部を貫通する貫通孔２８２が形成されて
いる。貫通孔２８２には、入力ロッド２８４が挿通され
ている。貫通孔２８２の直径は、入力ロッド２８４の直
径に比して十分に大きく設定されている。このため、入
力ロッド２８４の周囲と、貫通孔２８２との間には、適
当なクリアランスが形成されている。
【０１３７】入力ロッド２８４は、その車両前方側端部
において踏力伝達部材２７０に連結されていると共に、
その車両後方側端部において、図６に示すブレーキペダ
ル２０２に連結されている。入力ロッド２８４には、ス
プリング２８６の一端が掛止されている。スプリング２
８６の他端は、コントロールバルブ２７６の筒状部２７
８に掛止されている。スプリング２８６は、入力ロッド
２８４および踏力伝達部材２７０を、筒状部２７８に対
して、すなわち、ブースタピストン２６２に対して、相
対的にブレーキペダル２０２側へ付勢している。入力ロ
ッド２８４に対してブレーキ踏力が入力されていない場
合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、ス
プリング２８６が発する上記の付勢力により、図１に示
す基準位置に保持される。
において踏力伝達部材２７０に連結されていると共に、
その車両後方側端部において、図６に示すブレーキペダ
ル２０２に連結されている。入力ロッド２８４には、ス
プリング２８６の一端が掛止されている。スプリング２
８６の他端は、コントロールバルブ２７６の筒状部２７
８に掛止されている。スプリング２８６は、入力ロッド
２８４および踏力伝達部材２７０を、筒状部２７８に対
して、すなわち、ブースタピストン２６２に対して、相
対的にブレーキペダル２０２側へ付勢している。入力ロ
ッド２８４に対してブレーキ踏力が入力されていない場
合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、ス
プリング２８６が発する上記の付勢力により、図１に示
す基準位置に保持される。
【０１３８】入力ロッド２８４には、また、スプリング
２８８の一端が掛止されている。スプリング２８８の他
端は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に当接
している。スプリング２８８の付勢力は、平面部２８０
をエアバルブ２７２側へ付勢する力として作用する。
２８８の一端が掛止されている。スプリング２８８の他
端は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に当接
している。スプリング２８８の付勢力は、平面部２８０
をエアバルブ２７２側へ付勢する力として作用する。
【０１３９】図７に示す如く、踏力伝達部材２７０が基
準位置に保持されている場合、平面部２８０には、エア
バルブ２７２が発する反力を除き、スプリング２８８の
付勢力に対抗する力は作用しない。このため、踏力伝達
部材２７０が基準位置にある場合、平面部２８０とエア
バルブ２７２とは当接状態に維持される。エアバルブ２
７２の直径は、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８
２の直径に比して大きく設定されている。従って、上記
の状況下では、貫通孔２８２がエアバルブ２７２によっ
て閉塞された状態が形成される。
準位置に保持されている場合、平面部２８０には、エア
バルブ２７２が発する反力を除き、スプリング２８８の
付勢力に対抗する力は作用しない。このため、踏力伝達
部材２７０が基準位置にある場合、平面部２８０とエア
バルブ２７２とは当接状態に維持される。エアバルブ２
７２の直径は、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８
２の直径に比して大きく設定されている。従って、上記
の状況下では、貫通孔２８２がエアバルブ２７２によっ
て閉塞された状態が形成される。
【０１４０】ブースタピストン２６２は、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０に対向する部位に、環状の
弁座２９０を備えている。弁座２９０は、入力ロッド２
８４および踏力伝達部材２７０が基準位置に位置する場
合に、弁座２９０と平面部２８０との間に所定のクリア
ランスが確保されるように形成されている。弁座２９０
と平面部２８０との間にクリアランスが存在すると、上
述した負圧通路２６６と内部空間２６４とは導通状態と
なる。また、弁座２９０と平面部２８０とが当接する
と、負圧通路２６６と内部空間２６４とは遮断状態とな
る。
バルブ２７６の平面部２８０に対向する部位に、環状の
弁座２９０を備えている。弁座２９０は、入力ロッド２
８４および踏力伝達部材２７０が基準位置に位置する場
合に、弁座２９０と平面部２８０との間に所定のクリア
ランスが確保されるように形成されている。弁座２９０
と平面部２８０との間にクリアランスが存在すると、上
述した負圧通路２６６と内部空間２６４とは導通状態と
なる。また、弁座２９０と平面部２８０とが当接する
と、負圧通路２６６と内部空間２６４とは遮断状態とな
る。
【０１４１】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、エアフィルタ２９２および２９４が配設されてい
る。内部空間２６４は、エアフィルタ２９２および２９
４を介して大気空間に開放されている。従って、コント
ロールバルブ２７６の貫通孔２８２の周囲には、常に大
気が導入されている。
には、エアフィルタ２９２および２９４が配設されてい
る。内部空間２６４は、エアフィルタ２９２および２９
４を介して大気空間に開放されている。従って、コント
ロールバルブ２７６の貫通孔２８２の周囲には、常に大
気が導入されている。
【０１４２】ブースタピストン２６２は、その車両前方
側端面において、リアクションディスク２９６に当接し
ている。リアクションディスク２９６は、弾性材で形成
された円板状の部材である。リアクションディスク２９
６の他端面は、出力ロッド２９８に当接している。出力
ロッド２９８は、図６に示すマスタシリンダ２０６の入
力軸に連結される部材である。ブレーキペダル２０２に
対してブレーキ踏力が作用すると、そのブレーキ踏力に
応じた押圧力が、出力ロッド２９８を介してマスタシリ
ンダに伝達される。一方、リアクションディスク２９６
には、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に応じた反力が入力される。
側端面において、リアクションディスク２９６に当接し
ている。リアクションディスク２９６は、弾性材で形成
された円板状の部材である。リアクションディスク２９
６の他端面は、出力ロッド２９８に当接している。出力
ロッド２９８は、図６に示すマスタシリンダ２０６の入
力軸に連結される部材である。ブレーキペダル２０２に
対してブレーキ踏力が作用すると、そのブレーキ踏力に
応じた押圧力が、出力ロッド２９８を介してマスタシリ
ンダに伝達される。一方、リアクションディスク２９６
には、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に応じた反力が入力される。
【０１４３】リアクションディスク２９６は、その中央
部において、踏力伝達部材２７０の踏力伝達部２７４と
対抗している。踏力伝達部材２７０は、踏力伝達部材２
７０がブースタピストン２６２に対して基準位置にある
場合に、踏力伝達部２７４とリアクションディスク２９
６との間に所定のクリアランスが形成されるように形成
されている。
部において、踏力伝達部材２７０の踏力伝達部２７４と
対抗している。踏力伝達部材２７０は、踏力伝達部材２
７０がブースタピストン２６２に対して基準位置にある
場合に、踏力伝達部２７４とリアクションディスク２９
６との間に所定のクリアランスが形成されるように形成
されている。
【０１４４】次に、バキュームブースタ２０４の動作、
および、本実施例の制動力制御装置の動作について説明
する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、上述した第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記図４に示す
ルーチンを実行することによりブレーキアシスト制御の
開始の可否を判断し、また、上記図５に示すルーチンを
実行することによりブレーキアシスト制御を継続すべき
か否かを判断する。
および、本実施例の制動力制御装置の動作について説明
する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、上述した第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記図４に示す
ルーチンを実行することによりブレーキアシスト制御の
開始の可否を判断し、また、上記図５に示すルーチンを
実行することによりブレーキアシスト制御を継続すべき
か否かを判断する。
【０１４５】すなわち、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダ
ル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔ、および推定車
体速度ＶSOに基づいて、上記図３に示す開始条件（Ｉ）
〜（III)の中から最適な条件を選択する。そして、油圧
センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C
およびその変化率ΔＰM/C が、選択された開始条件を満
たしていない場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C お
よびΔＰM/C がその開始条件を満たしている場合は、ブ
レーキアシスト制御を開始する。更に、ブレーキアシス
ト制御が開始された後、十分に大きな制動操作がなされ
た場合は、ブレーキアシスト制御の実行を解除する。
ル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔ、および推定車
体速度ＶSOに基づいて、上記図３に示す開始条件（Ｉ）
〜（III)の中から最適な条件を選択する。そして、油圧
センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C
およびその変化率ΔＰM/C が、選択された開始条件を満
たしていない場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C お
よびΔＰM/C がその開始条件を満たしている場合は、ブ
レーキアシスト制御を開始する。更に、ブレーキアシス
ト制御が開始された後、十分に大きな制動操作がなされ
た場合は、ブレーキアシスト制御の実行を解除する。
【０１４６】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２５２
および大気導入バルブ２５４が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４の負圧室２
４０に負圧が導かれると共に、第２変圧室２４４にも負
圧が導かれる。以下、かかる状況下でのバキュームブー
スタ２０４の動作を説明する。
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２５２
および大気導入バルブ２５４が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４の負圧室２
４０に負圧が導かれると共に、第２変圧室２４４にも負
圧が導かれる。以下、かかる状況下でのバキュームブー
スタ２０４の動作を説明する。
【０１４７】ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏
力Ｆｐが付与されていない場合、入力ロッド２８４およ
び踏力伝達部材２７０は、上記の如く基準位置（図７に
示す位置）に保持される。この場合、エアバルブ２７２
がコントロールバルブ２７６の平面部２８０に着座し、
かつ、平面部２８０が弁座２９０から離座した状態、す
なわち、変圧通路２６８が、大気空間から遮断され、か
つ、負圧通路２６６と導通された状態が形成される。
力Ｆｐが付与されていない場合、入力ロッド２８４およ
び踏力伝達部材２７０は、上記の如く基準位置（図７に
示す位置）に保持される。この場合、エアバルブ２７２
がコントロールバルブ２７６の平面部２８０に着座し、
かつ、平面部２８０が弁座２９０から離座した状態、す
なわち、変圧通路２６８が、大気空間から遮断され、か
つ、負圧通路２６６と導通された状態が形成される。
【０１４８】かかる状況下では、第２変圧室２４４と第
１変圧室２４２とが導通状態となる。従って、第１変圧
室２４２の内圧は、第２変圧室２４４の内圧、および負
圧室２４０の内圧と同様に、負圧となる。第１変圧室２
４２の内圧と、第２変圧室２４４および負圧室２４０の
内圧とが等圧である場合、ダイアフラム２３６には何ら
負圧に起因する力は作用しない。このため、ブレーキ踏
力Ｆｐが入力されていない場合は、出力ロッド２９８か
らマスタシリンダ２０６に対して、何ら押圧力は伝達さ
れない。
１変圧室２４２とが導通状態となる。従って、第１変圧
室２４２の内圧は、第２変圧室２４４の内圧、および負
圧室２４０の内圧と同様に、負圧となる。第１変圧室２
４２の内圧と、第２変圧室２４４および負圧室２４０の
内圧とが等圧である場合、ダイアフラム２３６には何ら
負圧に起因する力は作用しない。このため、ブレーキ踏
力Ｆｐが入力されていない場合は、出力ロッド２９８か
らマスタシリンダ２０６に対して、何ら押圧力は伝達さ
れない。
【０１４９】ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏
力Ｆｐが付与されると、入力ロッド２８４は、ブースタ
ピストン２６２に対して相対的に、車両前方へ、すなわ
ち、図７に於ける右方向へ変位する。入力ロッド２８４
の相対変位長が所定長に達すると、踏力伝達部２７４の
端面がリアクションディスク２９６に当接すると共に、
コントロールバルブ２７６の平面部２８０がブースタピ
ストン２６２の弁座２９０に着座して、負圧通路２６６
と変圧通路２６８とが遮断状態とされる。
力Ｆｐが付与されると、入力ロッド２８４は、ブースタ
ピストン２６２に対して相対的に、車両前方へ、すなわ
ち、図７に於ける右方向へ変位する。入力ロッド２８４
の相対変位長が所定長に達すると、踏力伝達部２７４の
端面がリアクションディスク２９６に当接すると共に、
コントロールバルブ２７６の平面部２８０がブースタピ
ストン２６２の弁座２９０に着座して、負圧通路２６６
と変圧通路２６８とが遮断状態とされる。
【０１５０】かかる状態から更に入力ロッド２８４がリ
アクションディスク２９６方向へ押圧されると、入力ロ
ッド２８４および踏力伝達部材２７０は、リアクション
ディスク２９６の中央部分、すなわち、リアクションデ
ィスク２９６の、踏力伝達部２７４に当接する部分（以
下、単に中央部分と称す）を弾性変形させながら相対変
位し続ける。このようにして踏力伝達部材２７０の相対
変位長が増大されると、入力ロッド２８４にはリアクシ
ョンディスクの弾性変形量に応じた反力、すなわち、ブ
レーキ踏力Ｆｐに応じた反力が伝達される。
アクションディスク２９６方向へ押圧されると、入力ロ
ッド２８４および踏力伝達部材２７０は、リアクション
ディスク２９６の中央部分、すなわち、リアクションデ
ィスク２９６の、踏力伝達部２７４に当接する部分（以
下、単に中央部分と称す）を弾性変形させながら相対変
位し続ける。このようにして踏力伝達部材２７０の相対
変位長が増大されると、入力ロッド２８４にはリアクシ
ョンディスクの弾性変形量に応じた反力、すなわち、ブ
レーキ踏力Ｆｐに応じた反力が伝達される。
【０１５１】また、上記の如く平面部２８０が弁座２９
０に着座する状態が形成されると、以後、平面部２８０
の、ブースタピストン２６２に対する相対変位の増大が
規制される。このため、かかる状態が形成された後に、
更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方
向へ押圧されると、エアバルブ２７２が、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０から離座して、変圧通路２
６８が、貫通孔２８２を介して大気空間と導通する状態
に至る。
０に着座する状態が形成されると、以後、平面部２８０
の、ブースタピストン２６２に対する相対変位の増大が
規制される。このため、かかる状態が形成された後に、
更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方
向へ押圧されると、エアバルブ２７２が、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０から離座して、変圧通路２
６８が、貫通孔２８２を介して大気空間と導通する状態
に至る。
【０１５２】かかる状態が形成されると、以後、貫通孔
２８２および変圧通路２６８を通って、第１変圧室２４
２に大気が導入され始める。その結果、第１変圧室２４
２の内圧は、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内
圧に比して高圧となる。このようにして、第１変圧室２
４２と、第２変圧室２４４および負圧室２４０との間に
圧力差ΔＰB が生ずると、ダイアフラム２３６には、ダ
イアフラム２３６を車両前方向きに付勢する押圧力ＦA
（以下、ブレーキアシスト力ＦA と称す） が作用す
る。
２８２および変圧通路２６８を通って、第１変圧室２４
２に大気が導入され始める。その結果、第１変圧室２４
２の内圧は、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内
圧に比して高圧となる。このようにして、第１変圧室２
４２と、第２変圧室２４４および負圧室２４０との間に
圧力差ΔＰB が生ずると、ダイアフラム２３６には、ダ
イアフラム２３６を車両前方向きに付勢する押圧力ＦA
（以下、ブレーキアシスト力ＦA と称す） が作用す
る。
【０１５３】尚、ダイアフラム２３６に作用するブレー
キアシスト力ＦA は、負圧室２４０の有効断面積ＳB 、
および、第２変圧室２４４の有効断面積ＳC を用いて、
近似的に次式の如く表すことができる。 ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ・・・（２） 上記の如く発生するブレーキアシスト力ＦA は、ダイア
フラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、
更に、リアクションディスク２９６の周辺部分、すなわ
ち、リアクションディスク２９６の、ブースタピストン
２６２に当接する部分（以下、単に周辺部分と称す）に
伝達される。
キアシスト力ＦA は、負圧室２４０の有効断面積ＳB 、
および、第２変圧室２４４の有効断面積ＳC を用いて、
近似的に次式の如く表すことができる。 ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ・・・（２） 上記の如く発生するブレーキアシスト力ＦA は、ダイア
フラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、
更に、リアクションディスク２９６の周辺部分、すなわ
ち、リアクションディスク２９６の、ブースタピストン
２６２に当接する部分（以下、単に周辺部分と称す）に
伝達される。
【０１５４】ブースタピストン２６２からリアクション
ディスク２９６の周辺部分に、ブレーキアシスト力ＦA
が入力されると、リアクションディスク２９６の周辺部
分には弾性変形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラ
ム２３６の両側の圧力差ΔＰが大きくなるに連れて、す
なわち、第１変圧室２４２への大気の導入が継続される
に連れて増大する。
ディスク２９６の周辺部分に、ブレーキアシスト力ＦA
が入力されると、リアクションディスク２９６の周辺部
分には弾性変形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラ
ム２３６の両側の圧力差ΔＰが大きくなるに連れて、す
なわち、第１変圧室２４２への大気の導入が継続される
に連れて増大する。
【０１５５】上記の如くリアクションディスク２９６の
周辺部における弾性変形量が増大される過程では、ブー
スタピストン２６２が、反力伝達部２８に対して相対的
に車両前方側へ変位する。そして、リアクションディス
ク２９６の周辺部分の弾性変形量が、リアクションディ
スク２９６の中央部分の弾性変形量とほぼ等しい値に達
すると、コントロールバルブ２７６の平面部２８０とエ
アバルブ２７２とが当接状態となり、第１変圧室２４２
への大気の導入が停止される。
周辺部における弾性変形量が増大される過程では、ブー
スタピストン２６２が、反力伝達部２８に対して相対的
に車両前方側へ変位する。そして、リアクションディス
ク２９６の周辺部分の弾性変形量が、リアクションディ
スク２９６の中央部分の弾性変形量とほぼ等しい値に達
すると、コントロールバルブ２７６の平面部２８０とエ
アバルブ２７２とが当接状態となり、第１変圧室２４２
への大気の導入が停止される。
【０１５６】その結果、ダイアフラム２３６の両側に生
ずる圧力差ΔＰは、入力ロッド２８４に入力されたブレ
ーキ踏力ＦP に応じた値に調整される。従って、ダイア
フラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA ＝（Ｓ
B ＋ＳC ）・ΔＰB も、ブレーキ踏力ＦP に応じた値と
なる。この際、マスタシリンダ２０６には、ブレーキア
シスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達され
る。
ずる圧力差ΔＰは、入力ロッド２８４に入力されたブレ
ーキ踏力ＦP に応じた値に調整される。従って、ダイア
フラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA ＝（Ｓ
B ＋ＳC ）・ΔＰB も、ブレーキ踏力ＦP に応じた値と
なる。この際、マスタシリンダ２０６には、ブレーキア
シスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達され
る。
【０１５７】マスタシリンダ２０６に対して、ブレーキ
アシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達され
ると、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対
して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発
生する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０の全てをオフ状態とし
て、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を
通常状態とする。油圧回路が通常状態とされている場
合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１
８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大
きさに調整される。
アシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達され
ると、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対
して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発
生する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０の全てをオフ状態とし
て、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を
通常状態とする。油圧回路が通常状態とされている場
合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１
８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大
きさに調整される。
【０１５８】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に実行される。
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に実行される。
【０１５９】マスタシリンダ圧ＰM/C が適当に昇圧され
ている状況下では、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、か
つ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値
として増圧される。以下、この状態を増圧モードと称
す。また、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２
２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧
ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状
態を保持モードと称す。更に、ＳＨ２１６が閉弁状態
とされ、かつ、ＳＲ２２０が開弁状態とされることによ
り、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この
状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のス
リップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した
増圧モード、保持モード、および減圧モードを実現
する。
ている状況下では、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、か
つ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値
として増圧される。以下、この状態を増圧モードと称
す。また、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２
２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧
ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状
態を保持モードと称す。更に、ＳＨ２１６が閉弁状態
とされ、かつ、ＳＲ２２０が開弁状態とされることによ
り、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この
状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のス
リップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した
増圧モード、保持モード、および減圧モードを実現
する。
【０１６０】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１６１】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
【０１６２】しかしながら、本実施例のシステムにおい
て、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、
ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送され
る。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場
合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ず
ることはない。
て、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、
ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送され
る。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場
合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ず
ることはない。
【０１６３】次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。上述の如く、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cおよびその変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満
たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。ブレ
ーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２５２および大気
導入バルブ２５４を共にオン状態とすること、すなわ
ち、負圧導入バルブ２５２を閉弁状態とし、かつ、大気
導入バルブ２５４を開弁状態とすることにより実現され
る。
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。上述の如く、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cおよびその変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満
たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。ブレ
ーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２５２および大気
導入バルブ２５４を共にオン状態とすること、すなわ
ち、負圧導入バルブ２５２を閉弁状態とし、かつ、大気
導入バルブ２５４を開弁状態とすることにより実現され
る。
【０１６４】ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２が
踏み込まれた後、ブレーキアシスト制御の開始条件が成
立したと判別するまでは負圧導入バルブ２５２および大
気導入バルブ２５４を共にオフ状態に維持する。そし
て、その開始条件が成立したと判別すると、負圧導入バ
ルブ２５４および大気導入バルブ２５６の双方をオン状
態とする。
踏み込まれた後、ブレーキアシスト制御の開始条件が成
立したと判別するまでは負圧導入バルブ２５２および大
気導入バルブ２５４を共にオフ状態に維持する。そし
て、その開始条件が成立したと判別すると、負圧導入バ
ルブ２５４および大気導入バルブ２５６の双方をオン状
態とする。
【０１６５】負圧導入バルブ２５２および大気導入バル
ブ２５４がオン状態とされるまでは、上記の如く、入力
ロッド２８４がブースタピストン２６２に先行して変位
することにより（その結果、コントロールバルブ２８０
が弁座２９０に着座し、かつ、エアバルブ２７２がコン
トロールバルブ２７６から離座することにより）、第１
変圧室２４２に大気が導入されてブレーキアシスト力Ｆ
A ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB が発生する。
ブ２５４がオン状態とされるまでは、上記の如く、入力
ロッド２８４がブースタピストン２６２に先行して変位
することにより（その結果、コントロールバルブ２８０
が弁座２９０に着座し、かつ、エアバルブ２７２がコン
トロールバルブ２７６から離座することにより）、第１
変圧室２４２に大気が導入されてブレーキアシスト力Ｆ
A ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB が発生する。
【０１６６】かかる状況下で、負圧導入バルブ２５２お
よび大気導入バルブ２５４がオン状態とされると、第１
変圧室２４２および第２変圧室２４４の内圧が、急激に
大気圧まで昇圧される。その結果、負圧室２４０と、第
１変圧室２４２との間には、圧力差ΔＰAIR が発生す
る。この場合、ダイアフラム２３６には、次式で表され
るブレーキアシスト力ＦA が作用する。
よび大気導入バルブ２５４がオン状態とされると、第１
変圧室２４２および第２変圧室２４４の内圧が、急激に
大気圧まで昇圧される。その結果、負圧室２４０と、第
１変圧室２４２との間には、圧力差ΔＰAIR が発生す
る。この場合、ダイアフラム２３６には、次式で表され
るブレーキアシスト力ＦA が作用する。
【０１６７】 ＦA ＝ＳB ・ΔＰAIR ・・・（３） ブレーキアシスト力ＦA は、ダイアフラム２３６からブ
ースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクション
ディスク２９６の周辺部分に伝達される。また、リアク
ションディスク２９６には、ブレーキペダル２０２に作
用するブレーキ踏力ＦP も伝達されている。従って、以
後、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力Ｆ
A とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
ースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクション
ディスク２９６の周辺部分に伝達される。また、リアク
ションディスク２９６には、ブレーキペダル２０２に作
用するブレーキ踏力ＦP も伝達されている。従って、以
後、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力Ｆ
A とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【０１６８】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御は、上記第１実施例の場合と同様に、ブレー
キ踏力ＦP が十分に昇圧されていない場合、すなわち、
大きなブレーキアシスト力ＦA が得られていない状況下
で開始される。従って、ブースタピストン２６２に作用
するブレーキアシスト力ＦA は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で急激な増大を示す。
シスト制御は、上記第１実施例の場合と同様に、ブレー
キ踏力ＦP が十分に昇圧されていない場合、すなわち、
大きなブレーキアシスト力ＦA が得られていない状況下
で開始される。従って、ブースタピストン２６２に作用
するブレーキアシスト力ＦA は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で急激な増大を示す。
【０１６９】ブレーキアシスト力ＦA に、上記の如き急
激な変化が生ずると、ブースタピストン２６２は、ブレ
ーキアシスト制御が開始された直後に、急激に車両前方
側へ相対変位される。そして、ブースタピストン２６２
に、かかる急激な変位が生ずると、ブレーキアシスト制
御が開始される以前は弁座２９０に着座していたコント
ロールバルブ２７６が、制御が開始されると共に弁座２
９０から離座する現象が生ずる。
激な変化が生ずると、ブースタピストン２６２は、ブレ
ーキアシスト制御が開始された直後に、急激に車両前方
側へ相対変位される。そして、ブースタピストン２６２
に、かかる急激な変位が生ずると、ブレーキアシスト制
御が開始される以前は弁座２９０に着座していたコント
ロールバルブ２７６が、制御が開始されると共に弁座２
９０から離座する現象が生ずる。
【０１７０】コントロールバルブ２７６が弁座２９０か
ら離座した場合、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２
とは導通状態となる。従って、第２変圧室２４４に負圧
が蓄えられているとすれば、ブレーキアシスト制御が開
始された後に、第２変圧室２４４から第１変圧室２４２
に向けて負圧が供給され、その結果、速やかにブレーキ
アシスト力ＦA を立ち上げることができないという不都
合が生ずる。
ら離座した場合、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２
とは導通状態となる。従って、第２変圧室２４４に負圧
が蓄えられているとすれば、ブレーキアシスト制御が開
始された後に、第２変圧室２４４から第１変圧室２４２
に向けて負圧が供給され、その結果、速やかにブレーキ
アシスト力ＦA を立ち上げることができないという不都
合が生ずる。
【０１７１】しかしながら、本実施例のバキュームブー
スタ２０４においては、ブレーキアシスト制御が開始さ
れると同時に、第２変圧室２４４にも大気を導入するこ
ととしている。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、コントロ
ールバルブ２７６が弁座２９０から離座する現象が生じ
ても、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げるこ
とができる。
スタ２０４においては、ブレーキアシスト制御が開始さ
れると同時に、第２変圧室２４４にも大気を導入するこ
ととしている。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、コントロ
ールバルブ２７６が弁座２９０から離座する現象が生じ
ても、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げるこ
とができる。
【０１７２】ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ＋
ＦP ”に応じた圧力から“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応
じた圧力に急増される。
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ＋
ＦP ”に応じた圧力から“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応
じた圧力に急増される。
【０１７３】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大き
な値に急昇圧させることができる。従って、本実施例の
システムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブ
レーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大き
な制動力を発生させることができる。
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大き
な値に急昇圧させることができる。従って、本実施例の
システムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブ
レーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大き
な制動力を発生させることができる。
【０１７４】ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
【０１７５】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた
圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始
された後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
ると、マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＳB ・ΔＰAIR ”に
応じた圧力に減圧される。
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた
圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始
された後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
ると、マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＳB ・ΔＰAIR ”に
応じた圧力に減圧される。
【０１７６】従って、ＥＣＵ３００は、油圧センサ２１
２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２５２およ
び大気導入バルブ２５４への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。
２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２５２およ
び大気導入バルブ２５４への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１７７】尚、上述した第２実施例の制動力制御装置
は、以下に記す優れた効果を有している点では、上述し
た第１実施例の制動力制御装置と同様である。 運転者が、車両を急減速させることを意図せずにブレ
ーキペダル２０２を高速で操作した際に、誤ってブレー
キアシスト制御が開始されるのを防止することができる
点、 運転者が初級者である場合には、ブレーキアシスト制
御を実行することにより速やかに車両を急減速させ、か
つ、運転者が上級者である場合には、ブレーキアシスト
制御の実行を禁止することにより、速やかに車両を急減
速させることができる点、 全ての車速領域において優れた制動能力と優れた乗り
心地とを両立させることができる点、 当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル２０
２が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル２０２
が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双
方において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキ
アシスト制御を開始させることができる点、および 緊急制動操作が比較的緩やかに開始された後、急操作
に変化した場合に、一旦開始されたブレーキアシスト制
御の実行を適切に解除することができる点。
は、以下に記す優れた効果を有している点では、上述し
た第１実施例の制動力制御装置と同様である。 運転者が、車両を急減速させることを意図せずにブレ
ーキペダル２０２を高速で操作した際に、誤ってブレー
キアシスト制御が開始されるのを防止することができる
点、 運転者が初級者である場合には、ブレーキアシスト制
御を実行することにより速やかに車両を急減速させ、か
つ、運転者が上級者である場合には、ブレーキアシスト
制御の実行を禁止することにより、速やかに車両を急減
速させることができる点、 全ての車速領域において優れた制動能力と優れた乗り
心地とを両立させることができる点、 当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル２０
２が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル２０２
が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双
方において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキ
アシスト制御を開始させることができる点、および 緊急制動操作が比較的緩やかに開始された後、急操作
に変化した場合に、一旦開始されたブレーキアシスト制
御の実行を適切に解除することができる点。
【０１７８】ところで、上述した第２実施例において
は、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する
基礎パラメータに、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いてい
るが、基礎パラメータはこれに限定されるものではな
く、第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペ
ダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、
車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
は、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する
基礎パラメータに、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いてい
るが、基礎パラメータはこれに限定されるものではな
く、第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペ
ダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、
車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
【０１７９】尚、上述した第２実施例においては、ＥＣ
Ｕ２００が、油圧センサ２１２の出力信号に基づいてマ
スタシリンダ圧ＰM/C を求めることにより前記請求項１
記載の操作量検出手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変
化率ΔＰM/C を求めることにより前記請求項１記載の操
作速度検出手段が、また、図４に示すステップ１１０、
１１２および１１８の処理を実行することにより前記請
求項１記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現さ
れている。
Ｕ２００が、油圧センサ２１２の出力信号に基づいてマ
スタシリンダ圧ＰM/C を求めることにより前記請求項１
記載の操作量検出手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変
化率ΔＰM/C を求めることにより前記請求項１記載の操
作速度検出手段が、また、図４に示すステップ１１０、
１１２および１１８の処理を実行することにより前記請
求項１記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現さ
れている。
【０１８０】また、上述した第２実施例においては、Ｅ
ＣＵ２００が図４に示すステップ１０６、１０８および
１１６の処理を実行することにより前記請求項２記載の
開始条件選択手段が、上記ステップ１１０、１１２およ
び１１８の処理を実行することにより前記請求項２記載
の開始時期設定手段が、それぞれ実現されている。
ＣＵ２００が図４に示すステップ１０６、１０８および
１１６の処理を実行することにより前記請求項２記載の
開始条件選択手段が、上記ステップ１１０、１１２およ
び１１８の処理を実行することにより前記請求項２記載
の開始時期設定手段が、それぞれ実現されている。
【０１８１】更に、上述した第２実施例においては、Ｅ
ＣＵ２００が、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後
の経過時間Ｔを計数することにより前記請求項５記載の
経過時間計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１
２の処理を実行することにより、前記請求項５記載の制
御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
ＣＵ２００が、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後
の経過時間Ｔを計数することにより前記請求項５記載の
経過時間計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１
２の処理を実行することにより、前記請求項５記載の制
御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０１８２】次に、図８を参照して、本発明の第３実施
例について説明する。図８は、本実施例の制動力制御装
置のシステム構成図を示す。尚、図８には、便宜上、制
動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。また、図８に
おいて、上記図６に示す構成部分と同一の部分について
は、同一の符号を付してその説明を省略する。
例について説明する。図８は、本実施例の制動力制御装
置のシステム構成図を示す。尚、図８には、便宜上、制
動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。また、図８に
おいて、上記図６に示す構成部分と同一の部分について
は、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１８３】図８に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ３０
０により制御されている。本実施例の制動力制御装置に
おいて、ブレーキペダル２０２には、バキュームブース
タ３０２が連結されている。バキュームブースタ３０２
は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力
を助勢する装置である。本実施例において用いられるバ
キュームブースタ３０２は、上述した第２実施例におけ
るバキュームブースタ２０４と異なり、常に一定の倍力
比でブレーキ踏力ＦP を助勢する一般的な装置である。
０により制御されている。本実施例の制動力制御装置に
おいて、ブレーキペダル２０２には、バキュームブース
タ３０２が連結されている。バキュームブースタ３０２
は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力
を助勢する装置である。本実施例において用いられるバ
キュームブースタ３０２は、上述した第２実施例におけ
るバキュームブースタ２０４と異なり、常に一定の倍力
比でブレーキ踏力ＦP を助勢する一般的な装置である。
【０１８４】本実施例のシステムにおいて、リザーバ２
２４には、リザーバタンク２０８に通じる液圧通路３０
４が連通している。液圧通路３０４には、逆止弁３０
６、および、切り換えソレノイド３０８（以下、ＳＣＨ
３０８と称す）が配設されている。逆止弁３０６は、リ
ザーバタンク２０８側からリザーバ２２４側へ向かう流
体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ＳＣＨ
３０８は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位
置の電磁開閉弁である。ＳＣＨ３０８は、ＥＣＵ３００
から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。
２４には、リザーバタンク２０８に通じる液圧通路３０
４が連通している。液圧通路３０４には、逆止弁３０
６、および、切り換えソレノイド３０８（以下、ＳＣＨ
３０８と称す）が配設されている。逆止弁３０６は、リ
ザーバタンク２０８側からリザーバ２２４側へ向かう流
体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ＳＣＨ
３０８は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位
置の電磁開閉弁である。ＳＣＨ３０８は、ＥＣＵ３００
から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。
【０１８５】液圧通路２１０には、液圧カットソレノイ
ド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されてい
る。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２
００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉
弁状態）となる。
ド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されてい
る。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２
００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉
弁状態）となる。
【０１８６】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ３００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０および第２実施
例におけるＥＣＵ２００と同様に、上記図４に示すルー
チンを実行することによりブレーキアシスト制御の開始
の可否を判断し、また、上記図５に示すルーチンを実行
することによりブレーキアシスト制御を継続すべきか否
かを判断する。
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ３００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０および第２実施
例におけるＥＣＵ２００と同様に、上記図４に示すルー
チンを実行することによりブレーキアシスト制御の開始
の可否を判断し、また、上記図５に示すルーチンを実行
することによりブレーキアシスト制御を継続すべきか否
かを判断する。
【０１８７】すなわち、ＥＣＵ３００は、ブレーキペダ
ル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔ、および推定車
体速度ＶSOに基づいて、上記図３に示す開始条件（Ｉ）
〜（III)の中から最適な条件を選択する。そして、油圧
センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C
およびその変化率ΔＰM/C が、選択された開始条件を満
たしていない場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C お
よびΔＰM/C がその開始条件を満たしている場合は、ブ
レーキアシスト制御を開始する。更に、ＥＣＵ３００
は、ブレーキアシスト制御が開始された後、十分に大き
な制動操作がなされた場合は、ブレーキアシスト制御の
実行を解除する。
ル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔ、および推定車
体速度ＶSOに基づいて、上記図３に示す開始条件（Ｉ）
〜（III)の中から最適な条件を選択する。そして、油圧
センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C
およびその変化率ΔＰM/C が、選択された開始条件を満
たしていない場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C お
よびΔＰM/C がその開始条件を満たしている場合は、ブ
レーキアシスト制御を開始する。更に、ＥＣＵ３００
は、ブレーキアシスト制御が開始された後、十分に大き
な制動操作がなされた場合は、ブレーキアシスト制御の
実行を解除する。
【０１８８】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ３０
０が通常制御を実行する場合は、ＳＣ２１４、ＳＣＨ３
０８、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０が全てオフ状態に維
持されると共に、ポンプ２２６が停止状態に維持され
る。かかる状況下では、マスタシリンダ２０６だけが液
圧源として機能することができると共に、マスタシリン
ダ２０６で生じたマスタシリンダ圧ＰM/C は、そのまま
ホイルシリンダ２１８に供給される。従って、この場合
は、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有す
る液圧に調整される。
０が通常制御を実行する場合は、ＳＣ２１４、ＳＣＨ３
０８、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０が全てオフ状態に維
持されると共に、ポンプ２２６が停止状態に維持され
る。かかる状況下では、マスタシリンダ２０６だけが液
圧源として機能することができると共に、マスタシリン
ダ２０６で生じたマスタシリンダ圧ＰM/C は、そのまま
ホイルシリンダ２１８に供給される。従って、この場合
は、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有す
る液圧に調整される。
【０１８９】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ３００は、上記第
２実施例におけるＥＣＵ２００と同様にＡＢＳ制御を開
始する。ＡＢＳ制御は、ポンプ２２６を作動させると共
に、車輪のスリップ率Ｓが適当な範囲に収まるように、
適宜上述した第２実施例の場合と同様に増圧モード、
保持モード、および減圧モードを実現することによ
り実現される。
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ３００は、上記第
２実施例におけるＥＣＵ２００と同様にＡＢＳ制御を開
始する。ＡＢＳ制御は、ポンプ２２６を作動させると共
に、車輪のスリップ率Ｓが適当な範囲に収まるように、
適宜上述した第２実施例の場合と同様に増圧モード、
保持モード、および減圧モードを実現することによ
り実現される。
【０１９０】ＥＣＵ３００は、上述の如く、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ M/C が所定の開始条
件を満たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始す
る。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制
御は、ＳＣ２１４およびＳＣＨ３０８を共にオン状態と
し、すなわち、ＳＣ２１４を閉弁状態、ＳＣＨ３０８を
開弁状態とし、かつ、ポンプ２２６を作動させることに
より実現される。
ンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ M/C が所定の開始条
件を満たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始す
る。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制
御は、ＳＣ２１４およびＳＣＨ３０８を共にオン状態と
し、すなわち、ＳＣ２１４を閉弁状態、ＳＣＨ３０８を
開弁状態とし、かつ、ポンプ２２６を作動させることに
より実現される。
【０１９１】かかる状況下では、マスタシリンダ２０６
とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ
２２６は、液圧通路３０４を通ってリザーバタンク２０
８から供給されるブレーキフルードをホイルシリンダ２
１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２１
８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ２２６を液圧源
として昇圧される。
とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ
２２６は、液圧通路３０４を通ってリザーバタンク２０
８から供給されるブレーキフルードをホイルシリンダ２
１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２１
８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ２２６を液圧源
として昇圧される。
【０１９２】ポンプ２２６は、ブレーキアシスト制御が
開始された後、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を急上
昇させ得るに十分な吐出能力を有している。従って、Ｅ
ＣＵ３００によって緊急ブレーキ操作の実行が検出され
ると、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C
は、ブレーキ踏力ＦP の大小に関わらず、その後急激に
昇圧される。
開始された後、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を急上
昇させ得るに十分な吐出能力を有している。従って、Ｅ
ＣＵ３００によって緊急ブレーキ操作の実行が検出され
ると、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C
は、ブレーキ踏力ＦP の大小に関わらず、その後急激に
昇圧される。
【０１９３】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリ
ンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力
ＦP とは無関係に、十分に大きな値に急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリ
ンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力
ＦP とは無関係に、十分に大きな値に急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
【０１９４】ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ３００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ３００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
【０１９５】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１
４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であ
ると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路
２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間とな
る。
シスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１
４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であ
ると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路
２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間とな
る。
【０１９６】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ３００は、油圧センサ２１２により検出されるマ
スタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することによ
り、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
たか否かを判断することができる。ＥＣＵ３００は、ブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出
すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ３０８への駆動信号の
供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ３００は、油圧センサ２１２により検出されるマ
スタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することによ
り、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
たか否かを判断することができる。ＥＣＵ３００は、ブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出
すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ３０８への駆動信号の
供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１９７】尚、上述した第３実施例の制動力制御装置
は、以下に記す優れた効果を有している点では、上述し
た第１実施例の制動力制御装置と同様である。 運転者が、車両を急減速させることを意図せずにブレ
ーキペダル２０２を高速で操作した際に、誤ってブレー
キアシスト制御が開始されるのを防止することができる
点、 運転者が初級者である場合には、ブレーキアシスト制
御を実行することにより速やかに車両を急減速させ、か
つ、運転者が上級者である場合には、ブレーキアシスト
制御の実行を禁止することにより、速やかに車両を急減
速させることができる点、 全ての車速領域において優れた制動能力と優れた乗り
心地とを両立させることができる点、 当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル２０
２が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル２０２
が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双
方において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキ
アシスト制御を開始させることができる点、および 緊急制動操作が比較的緩やかに開始された後、急操作
に変化した場合に、一旦開始されたブレーキアシスト制
御の実行を適切に解除することができる点。
は、以下に記す優れた効果を有している点では、上述し
た第１実施例の制動力制御装置と同様である。 運転者が、車両を急減速させることを意図せずにブレ
ーキペダル２０２を高速で操作した際に、誤ってブレー
キアシスト制御が開始されるのを防止することができる
点、 運転者が初級者である場合には、ブレーキアシスト制
御を実行することにより速やかに車両を急減速させ、か
つ、運転者が上級者である場合には、ブレーキアシスト
制御の実行を禁止することにより、速やかに車両を急減
速させることができる点、 全ての車速領域において優れた制動能力と優れた乗り
心地とを両立させることができる点、 当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル２０
２が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル２０２
が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双
方において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキ
アシスト制御を開始させることができる点、および 緊急制動操作が比較的緩やかに開始された後、急操作
に変化した場合に、一旦開始されたブレーキアシスト制
御の実行を適切に解除することができる点。
【０１９８】ところで、上述した第３実施例において
は、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する
基礎パラメータに、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いてい
るが、基礎パラメータはこれに限定されるものではな
く、第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペ
ダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、
車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
は、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する
基礎パラメータに、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いてい
るが、基礎パラメータはこれに限定されるものではな
く、第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペ
ダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、
車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
【０１９９】尚、上述した第３実施例においては、ＥＣ
Ｕ３００が、油圧センサ２１２の出力信号に基づいてマ
スタシリンダ圧ＰM/C を求めることにより前記請求項１
記載の操作量検出手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変
化率ΔＰM/C を求めることにより前記請求項１記載の操
作速度検出手段が、また、図４に示すステップ１１０、
１１２および１１８の処理を実行することにより前記請
求項１記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現さ
れている。
Ｕ３００が、油圧センサ２１２の出力信号に基づいてマ
スタシリンダ圧ＰM/C を求めることにより前記請求項１
記載の操作量検出手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変
化率ΔＰM/C を求めることにより前記請求項１記載の操
作速度検出手段が、また、図４に示すステップ１１０、
１１２および１１８の処理を実行することにより前記請
求項１記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現さ
れている。
【０２００】また、上述した第３実施例においては、Ｅ
ＣＵ３００が図４に示すステップ１０６、１０８および
１１６の処理を実行することにより前記請求項２記載の
開始条件選択手段が、上記ステップ１１０、１１２およ
び１１８の処理を実行することにより前記請求項２記載
の開始時期設定手段が、それぞれ実現されている。
ＣＵ３００が図４に示すステップ１０６、１０８および
１１６の処理を実行することにより前記請求項２記載の
開始条件選択手段が、上記ステップ１１０、１１２およ
び１１８の処理を実行することにより前記請求項２記載
の開始時期設定手段が、それぞれ実現されている。
【０２０１】更に、上述した第３実施例においては、Ｅ
ＣＵ３００が、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後
の経過時間Ｔを計数することにより前記請求項５記載の
経過時間計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１
２の処理を実行することにより、前記請求項５記載の制
御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
ＣＵ３００が、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後
の経過時間Ｔを計数することにより前記請求項５記載の
経過時間計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１
２の処理を実行することにより、前記請求項５記載の制
御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０２０２】ところで、上述した第１乃至第３実施例に
おいては、実行条件を満たす制動操作がなされた場合に
は常にブレーキアシスト制御が実行されることとしてい
るが、例えば車室内にブレーキアシスト制御に関するオ
ン・オフスイッチを設け、運転者の手動操作によってブ
レーキアシスト制御の実行を禁止し得る構成としてもよ
い。
おいては、実行条件を満たす制動操作がなされた場合に
は常にブレーキアシスト制御が実行されることとしてい
るが、例えば車室内にブレーキアシスト制御に関するオ
ン・オフスイッチを設け、運転者の手動操作によってブ
レーキアシスト制御の実行を禁止し得る構成としてもよ
い。
【０２０３】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキペダルの操作速度および操作量の双方に着
目することにより、精度良く運転者の意図を検知するこ
とができる。従って、本発明に係る制動量制御装置によ
れば、運転者が真に緊急ブレーキを要求している場合
に、適切に、ブレーキアシスト制御を実行することがで
きる。
ば、ブレーキペダルの操作速度および操作量の双方に着
目することにより、精度良く運転者の意図を検知するこ
とができる。従って、本発明に係る制動量制御装置によ
れば、運転者が真に緊急ブレーキを要求している場合
に、適切に、ブレーキアシスト制御を実行することがで
きる。
【０２０４】請求項２記載の発明によれば、複数の開始
条件のうちから選択することにより、種々の状況に応じ
た最適な開始条件を設定することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、種々の状況下で、
運転者が緊急ブレーキを欲する場合に、適切にブレーキ
アシスト制御を実行することができる。
条件のうちから選択することにより、種々の状況に応じ
た最適な開始条件を設定することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、種々の状況下で、
運転者が緊急ブレーキを欲する場合に、適切にブレーキ
アシスト制御を実行することができる。
【０２０５】請求項３および４記載の発明によれば、ブ
レーキペダルが十分に大きく、または、高速で操作され
る場合に、不必要にブレーキアシスト制御が実行される
のを防止することができる。従って、請求項３および４
記載の発明に係る制動力制御装置によれば、運転者の技
量が高い場合に、敢えてブレーキアシスト制御が実行さ
れるのを防止することができる。
レーキペダルが十分に大きく、または、高速で操作され
る場合に、不必要にブレーキアシスト制御が実行される
のを防止することができる。従って、請求項３および４
記載の発明に係る制動力制御装置によれば、運転者の技
量が高い場合に、敢えてブレーキアシスト制御が実行さ
れるのを防止することができる。
【０２０６】請求項５記載の発明によれば、当初から緊
急ブレーキが意図された場合と、ブレーキペダルが踏み
込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合とで、異な
る開始条件を用いることができる。従って、本発明に係
る制動力制御装置によれば、これら双方の場合におい
て、適切な時期に、ブレーキアシスト制御の実行を開始
することができる。
急ブレーキが意図された場合と、ブレーキペダルが踏み
込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合とで、異な
る開始条件を用いることができる。従って、本発明に係
る制動力制御装置によれば、これら双方の場合におい
て、適切な時期に、ブレーキアシスト制御の実行を開始
することができる。
【０２０７】また、請求項６および７記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、緊急ブレ
ーキの要求に応え得る制動操作が行われた場合に、ブレ
ーキアシスト制御の実行を解除することができる。従っ
て、請求項６および７記載の発明に係る制動力制御装置
によれば、制動操作の開始時期から遅れて制動操作が増
大された場合に、運転者の意図に合った良好な制動操作
感覚を実現することができる。
ば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、緊急ブレ
ーキの要求に応え得る制動操作が行われた場合に、ブレ
ーキアシスト制御の実行を解除することができる。従っ
て、請求項６および７記載の発明に係る制動力制御装置
によれば、制動操作の開始時期から遅れて制動操作が増
大された場合に、運転者の意図に合った良好な制動操作
感覚を実現することができる。
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト制御の開始可否を判断する際に用いられる開始条
件のマップである。
シスト制御の開始可否を判断する際に用いられる開始条
件のマップである。
【図４】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。
制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】図１に示す制動力制御装置において実行される
他の制御ルーチンの一例のフローチャートである。
他の制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例である制動力制御装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
【図７】図６に示す制動力制御装置に用いられるバキュ
ームブースタおよびその周辺構造を示す図である。
ームブースタおよびその周辺構造を示す図である。
【図８】本発明の第３実施例である制動力制御装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
１０，２００，３００ 電子制御ユニット ２６ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３０，２０２ ブレーキペダル ３２，２０６ マスタシリンダ ４０，２１２ 油圧センサ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ２０４ バキュームブースタ ２１４ 液圧カットソレノイド（ＳＣ） ２１６ 保持ソレノイド（ＳＨ） ２２０ 減圧ソレノイド（ＳＲ） ２５２ 負圧導入バルブ ２５４ 大気導入バルブ ３０８ 切り換えソレノイド（ＳＣＨ）
Claims (7)
- 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制御
装置において、 ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段
と、 ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、 前記操作速度と前記操作量とに基づいて、前記ブレーキ
アシスト制御の開始時期を決定する制御開始時期決定手
段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 前記制御開始時期決定手段は、複数の開始条件から最も
適切な開始条件を選択する開始条件選択手段と、 前記開始条件選択手段によって選択された開始条件が成
立した時点を、前記ブレーキアシスト制御の開始時期と
する開始時期設定手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項１および２記載の制動力制御装置
において、 前記操作量が所定値を超える場合に、前記ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する第１制御禁止手段を備えるこ
とを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３記載の制動力制御装置に
おいて、 前記操作速度が所定速度を超える場合に、前記ブレーキ
アシスト制御の実行を禁止する第２制御禁止手段を備え
ることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４記載の制動力制御装置に
おいて、 ブレーキペダルが踏み込まれた後の経過時間を計数する
経過時間計数手段を備えると共に、 前記制御開始時期決定手段が、前記経過時間が所定時間
に到達するまでは、前記操作量が第１操作量以上とな
り、かつ、前記操作速度が第１操作速度以上となった時
点を前記ブレーキアシスト制御の開始時期とし、また、
前記経過時間が所定時間に到達した後は、前記操作量が
前記第１操作量に比して大きな第２操作量以上となり、
かつ、前記操作速度が前記第１操作速度に比して小さな
第２操作速度以上となった時点を前記ブレーキアシスト
制御の開始時期とすることを特徴とする制動力制御装
置。 - 【請求項６】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超
える操作速度が検出された場合に前記ブレーキアシスト
制御の実行を解除する第１制御解除手段を備えることを
特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項７】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超
える操作量が検出された場合に前記ブレーキアシスト制
御の実行を解除する第２制御解除手段を備えることを特
徴とする制動力制御装置。
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