JP3436050B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキ操作が要求された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置が知られている。上記従来の制動力制御装置
は、ポンプを液圧源として高圧の液圧を発生する液圧発
生機構を備えている。

【０００３】上記従来の装置において、ホイルシリンダ
はマスタシリンダ又は液圧発生機構に選択的に連通され
るように構成されている。通常時には、ホイルシリンダ
とマスタシリンダとが連通されることで、ブレーキ踏力
に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ圧がホイルシ
リンダに供給される。以下、かかる状態を実現する制御
を通常ブレーキ制御と称する。また、緊急ブレーキ操作
が検出された場合には、ホイルシリンダと液圧発生機構
が連通されることで、液圧発生機構の高圧の液圧がホイ
ルシリンダに供給される。以下、かかる状態を実現する
制御をブレーキアシスト制御と称する。従って、上記従
来の装置によれば、通常時において制動力をブレーキ踏
力に応じた大きさに制御し、かつ、緊急ブレーキ操作が
検出された後に、制動力を速やかに立ち上げることがで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキア
シスト制御の実行中は、ホイルシリンダにはマスタシリ
ンダに比して高圧の液圧が発生している。従って、ブレ
ーキアシスト制御が終了して、通常ブレーキ制御が開始
される際、ホイルシリンダとマスタシリンダとが連通さ
れることにより、高圧のホイルシリンダ圧がマスタシリ
ンダに付与される。このため、ブレーキペダルに衝撃力
が伝達されて、運転者に違和感を与えてしまう。

【０００５】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキアシスト制御の終了時に、ブレーキペダ
ルに衝撃力が伝達されるのを防止することが可能な制動
力制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常ブレーキ制御と、運転者により緊急ブレーキ操
作が行なわれた際に通常ブレーキ制御に比して大きな制
動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制
動力制御装置において、ブレーキペダルに連結され、該
ブレーキペダルに付与される操作量に応じた液圧を発生
するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの液圧に応
じた液圧を発生するレギュレータと、高圧の液圧を発生
する高圧液圧源と、通常時にはホイルシリンダと前記マ
スタシリンダとが連通する通常ブレーキ状態を実現する
ことにより前記通常ブレーキ制御を実行させ、緊急ブレ
ーキ操作が行なわれた際にはホイルシリンダと前記高圧
液圧源とが連通するブレーキアシスト状態を実現するこ
とにより前記ブレーキアシスト制御を実行させ、かつ、
前記ブレーキアシスト制御の終了条件が成立すると、全
てのホイルシリンダと前記レギュレータとが連通するパ
ワー圧保持状態を実現する液圧制御手段と、を備える制
動力制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中にはホイルシリンダの液圧（以下、ホイルシリン
ダ圧と称す）はマスタシリンダの液圧に比して高圧に昇
圧されている。このため、ブレーキアシスト制御の終了
条件が成立した際に、直ちに通常ブレーキ状態が実現さ
れると、高圧のホイルシリンダ圧がマスタシリンダに付
与される。マスタシリンダはブレーキペダルに連結され
ている。従って、マスタシリンダに高圧のホイルシリン
ダ圧が付与されると、ブレーキペダルに衝撃力が伝達さ
れる。本発明によれば、液圧制御手段は、ブレーキアシ
スト制御の終了条件が成立すると、パワー圧保持状態を
実現する。パワー圧保持状態においては、全てのホイル
シリンダがレギュレータと連通しているため、マスタシ
リンダに高圧のホイルシリンダ圧が付与されることはな
い。従って、ブレーキアシスト制御の終了時に、ブレー
キペダルに衝撃力が伝達されることが防止される。

【０００８】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載の制動力制御装置において、前記液
圧制御手段は、前記通常ブレーキ状態から開始されたブ
レーキアシスト制御の終了条件が成立した後所定期間、
前記パワー圧保持状態を維持する制動力制御装置によっ
て効果的に達成される。

【０００９】本発明において、通常ブレーキ状態ではマ
スタシリンダとホイルシリンダとが連通している。この
ため、通常ブレーキ状態からブレーキアシスト制御が開
始される直前に、ブレーキフルードはマスタシリンダか
らホイルシリンダへ流入する。一方、パワー圧保持状態
においては、レギュレータとホイルシリンダとが連通し
ている。このため、ブレーキアシスト制御の終了条件の
成立時にパワー圧保持状態が実現されると、ブレーキフ
ルードはホイルシリンダからレギュレータへ流入する。
従って、ポンピングブレーキ操作に伴って通常ブレーキ
状態からブレーキアシスト制御が繰り返し実行される
と、マスタシリンダ内のブレーキフルードは次第に減少
することになる。本発明によれば、液圧制御手段は、通
常ブレーキ状態から開始されたブレーキアシスト制御の
終了条件が成立した後所定期間、パワー圧保持状態を維
持する。このため、上記所定期間内にブレーキアシスト
制御が再び開始されても、マスタシリンダ内のブレーキ
フルード量が減少することはない。

【００１０】更に、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
ポンピングブレーキ操作が実行されたことを検出するポ
ンピングブレーキ操作検出手段を備え、かつ、前記液圧
制御手段は、前記液圧制御手段は、前記ブレーキアシス
ト制御の終了条件の成立時にポンピングブレーキ操作が
検出された場合に、前記パワー圧保持状態を実現するこ
となく直ちに前記通常ブレーキ状態を実現することを特
徴とする制動力制御装置によっても効果的に達成され
る。

【００１１】本発明において、液圧制御手段はブレーキ
アシスト制御の終了条件の成立時にポンピングブレーキ
操作が検出された場合に、パワー圧保持状態を実現する
ことなく直ちに通常ブレーキ状態を実現する。この場
合、ブレーキアシスト制御の終了条件が成立した時に、
ホイルシリンダ内のブレーキフルードはマスタシリンダ
へ回収される。従って、ポンピングブレーキ操作に伴っ
てブレーキアシスト制御が繰り返し実行された場合に、
マスタシリンダ内のブレーキフルード量が減少すること
が防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。

【００１３】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態でオン信号
を出力し、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない状
態でオフ信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力
信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブ
レーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダ
ル１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１４】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。

【００１５】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
_ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。

【００１６】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧Ｐ_ＡＣＣが下限値を下回った後、上限値に到達
するまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ
圧Ｐ_ＡＣＣは常に上限値と下限値との間に維持される。
マスタシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組
み込まれている。レギュレータ３４には、アキュムレー
タ通路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６
とレギュレータ３４とを総称してハイドロブースタ３６
と称す。

【００１７】図２は、ハイドロブースタ３６の断面図を
示す。ハイドロブースタ３６は、ハウジング３８を備え
ている。ハウジング３８の内部には第１ピストン４０が
配設されている。第１ピストン４０は、大径部４２およ
び小径部４４を備えている。大径部４２の外周面にはシ
ールリング４３が配設されている。また、小径部４４の
大径部４２とは反対側端部の外周面には、シールリング
４５が配設されている。シールリング４３及び４５によ
り第１ピストン４０とハウジング３８とのシール性が確
保されている。

【００１８】ハウジング３８の内部には、第１ピストン
４０のブレーキペダル１２側にアシスト油圧室４６が形
成されていると共に、小径部４４の周囲に大気圧室４８
が形成されている。図２に示す状態において、大気圧室
４８は液圧通路４９を介してリザーバタンク１８と連通
している。ハウジング３８の内部には、第２ピストン５
０が配設されている。第２ピストン５０は、大径部５２
とスプール部５４とを備えている。ハウジング３８の内
部には、第１ピストン４０と第２ピストン５０との間に
第１油圧室５６が形成されている。ハウジング３８の内
部には、スプール部５４を取り巻くように第２油圧室５
８が形成されている。第１油圧室５６には、第１ピスト
ン４０および第２ピストン５０を離間方向に付勢するス
プリング６０が配設されている。第２油圧室５８は、液
圧通路６２を介してアシスト油圧室４６と連通してい
る。

【００１９】なお、第１油圧室５６はマスタシリンダ１
６の液圧室として機能し、第２油圧室５８はレギュレー
タ３４の液圧室として機能する。第１ピストン４０は、
ブレーキペダル１２に踏力が付与されていない状態で
は、図２における右側変位端、即ち、原位置に保持され
る。この状態では、第１油圧室５６は液圧通路４９を介
してリザーバタンク１８と連通する。一方、ブレーキペ
ダル１２に踏力が付与されると、第１ピストン４０は図
２における左向きに変位する。この変位が一定量を越え
た状態では、第１油圧室５６とリザーバタンク１８との
連通はシールリング４５によって遮断される。

【００２０】ハウジング３８の内部には、また、一端が
アキュムレータ通路２６に連通し、かつ、他端がスプー
ル部５４の外周面に開口する高圧通路６４が形成されて
いる。スプール部５４は、図２における左方向に変位す
ることにより高圧通路６４と第２油圧室５８とを導通状
態とし、図２における右方向に変位することにより高圧
通路６４と第２油圧室５８とを遮断状態とする。

【００２１】ハウジング３８の内部には、弁機構６６が
配設されている。弁機構６６は、弁座６８、弁体７０、
および、スプリング７２を備えている。弁座６８の周囲
には、リザーバタンク１８に連通する大気圧室７４が形
成されている。また、弁座６８の端面には、第２油圧室
５８に連通する調圧通路７６が開口している。弁座６８
の内部には、大気圧室７４と調圧通路７６とを連通する
油路が形成されている。弁体７０は、第２ピストン５０
が図１に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置す
る場合にその油路を導通状態とし、かつ、第２ピストン
５０が原位置から図１に於ける左方向へ変位している場
合にその油路を遮断状態とする。

【００２２】ハウジング３８の内部には、弁機構６６の
端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク７
８が配設されている。リアクションディスク７８は、ハ
ウジング３８の内部に、調圧通路７６に連通する反力室
８０を隔成している。リアクションディスク７８は弾性
を有する部材で構成されており、反力室８０に高圧の油
圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構６６と
当接する。

【００２３】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられていない場合は、第１ピストン４０および第２ピ
ストン５０が共に原位置、すなわち、図２に於ける右側
変位端に保持される。この場合、第２油圧室５８は、弁
機構６６を介して調圧通路７６とリザーバタンク１８と
が導通状態とされることにより大気圧に調圧されると共
に、第１油圧室５６はリザーバタンク１８と連通される
ことにより大気圧に調圧される。第２油圧室５８が大気
圧に調圧されると、液圧通路６２を介して第２油圧室に
連通するアシスト油圧室４６は同様に大気圧に調圧され
る。

【００２４】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられると、第１ピストン４０および第２ピストン５０
は、それらの原位置から図２における左方向へ変位す
る。第２ピストン５０に左向きの変位が生ずると、先ず
弁機構６６が閉弁状態となり、調圧通路７６とリザーバ
タンク１８とが遮断状態とされる。第２ピストン５０が
更に左向きに変位すると、スプール部５４を介して高圧
通路６４と第２油圧室５８とが導通状態とされる。

【００２５】高圧通路６４と第２油圧室５８とが導通状
態となると、アキュムレータ圧Ｐ_{AC C} が第２油圧室５８
に導かれることにより第２油圧室５８の内圧（以下、こ
の圧力をレギュレータ圧Ｐ_REと称す）が昇圧する。レギ
ュレータ圧Ｐ_REはアシスト油圧室４６に導かれる。この
ため、レギュレータ圧Ｐ_REが昇圧すると、第１ピストン
４０には、ブレーキ踏力Ｆに加えてそのレギュレータ圧
Ｐ_REに応じたアシスト力Ｆａが加えられる。

【００２６】アシスト油圧室４６に導かれたレギュレー
タ圧Ｐ_REが第１ピストン４０に作用する面積をＳ₁ とす
ると、アシスト力Ｆａは次式の如く表すことができる。 Ｆａ＝Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（１） この場合、第１油圧室５６には、ブレーキ踏力Ｆとレギ
ュレータ圧Ｐ_REとに応じた油圧（以下、この圧力をマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と称す）が発生する。第１ピストン
４０の小径部４４の断面積をＳ₂ とすると、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C は、ブレーキ踏力Ｆ、および、レギュレー
タ圧Ｐ_REを用いて次式の如く表すことができる。

【００２７】 Ｐ_M/C ＝（Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE）／Ｓ₂ ・・・（２） この際、第１油圧室５６内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力Ｆ_M/C は、第２ピストン５０の
大径部５２の面積をＳ₂ とすると、次式の如く表すこと
ができる。 Ｆ_M/C ＝Ｐ_M/C ×Ｓ₂ ＝Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（３） また、第２油圧室５８にレギュレータ圧Ｐ_REが発生した
場合に、第２油圧室５８内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力Ｆ_REは、第２油圧室５８内のレ
ギュレータ圧Ｐ_REが第２ピストン５８に作用する面積を
Ｓ₃ とすると、次式の如く表すことができる。

【００２８】 Ｆ_RE＝Ｐ_RE×Ｓ₃ ・・・（４） 第２油圧室５８に発生するレギュレータ圧Ｐ_REは、反力
室８０にも導かれる。第２ピストン５０が、弁機構６６
とリアクションディスク７８とが当接するまで図２に於
ける右向きに変位すると、第２ピストン５０には、リア
クションディスク７８を介してレギュレータ圧Ｐ_REに応
じた反力Ｆｒが伝達される。反力Ｆｒは、所定値Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。

【００２９】 Ｆｒ＝Ｋ×Ｐ_RE ・・・（５） ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた後、
上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、Ｆ_RE、および、Ｆ
ｒに次式の関係が成立する間は第２ピストン５０が原位
置から図２に於ける左方向に変位する。 Ｆ_M/C ＞Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（６） この場合、第２油圧室５８が高圧通路６４と導通状態に
維持されるため、レギュレータ圧Ｐ_REは徐々に上昇す
る。

【００３０】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられた後、上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、
Ｆ_RE、および、Ｆｒに次式の関係が成立する状態が形成
されると、第２ピストン５０は原位置に向けて押し戻さ
れる。 Ｆ_M/C ＜Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（７） 第２ピストン５０が原位置に向けて押し戻されると、第
２油圧室５８が高圧通路６４から遮断されるため、レギ
ュレータ圧Ｐ_REの昇圧が停止される。このため、ハイド
ロブースタ３６によれば、ブレーキペダル１２にブレー
キ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるように
レギュレータ圧Ｐ_REが調圧される。

【００３１】 Ｆ_M/C ＝Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（８） 上記（８）式の関係は、上記（３）〜（５）式の関係を
用いて次式の如く書き換えることができる。 Ｐ_RE＝Ｆ／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ） ・・・（９） 本実施例において、ハイドロブースタ３６は、上記
（９）式中“１／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ）”が所定の倍力比
となるように、かつ、レギュレータ圧Ｐ_REとマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C とがほぼ等圧となるように設計されてい
る。このため、ハイドロブースタ３６によれば、ブレー
キペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた場合に、第
１油圧室５６および第２油圧室５８に、ブレーキ踏力Ｆ
に対して所定の倍力比を有する液圧（マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C およびレギュレータ圧Ｐ_RE）を発生させることが
できる。

【００３２】尚、以下の記載においては、ハイドロブー
スタ３６によって生成される液圧、すなわち、第１油圧
室５６で生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 、および、
第２油圧室５８で生成されるレギュレータ圧Ｐ_REを総称
して、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} と称す。図１に示す如
く、ハイドロブースタ３６の第１油圧室５６、および、
第２油圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８２、およ
び、第２液圧通路８４が連通している。第１液圧通路８
２には、第１アシストソレノイド８６（以下、ＳＡ_-1８
６と称す）および第２アシストソレノイド８８（以下、
ＳＡ_-2８８と称す）が連通している。一方、第２液圧通
路８４には、第３アシストソレノイド９０（以下、ＳＡ
_-3９０と称す）が連通している。

【００３３】ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。

【００３４】ＳＡ_-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ_-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ_-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ_-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。

【００３５】ＳＡ_-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
_-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。

【００３６】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００３７】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。

【００３８】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。

【００３９】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。

【００４０】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。

【００４１】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ１３
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。

【００４２】ハイドロブースタ３６の第２油圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２油圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検
出する。

【００４３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。

【００４４】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００４５】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１油圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。

【００４６】図３は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図３に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図３に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【００４７】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が第２
油圧室５８を液圧源として昇圧される。

【００４８】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。

【００４９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。

【００５０】ＡＢＳ制御中は、各車輪で減圧モードが行
われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレーキ
フルードがリターン通路２０に排出される。そして、各
車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフルード
が供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブレーキ
時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブースタ
３６から流出する。

【００５１】ハイロドブースタ３６の第１油圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。また、上述の如くブレーキペダル１２が踏み込まれ
た状態では、第１油圧室５６とリザーバタンク１８との
間は遮断されている。このため、ＡＢＳ制御の実行中に
第１油圧室５６が液圧源として用いられると、第１油圧
室５６内部のブレーキフルードが多量に流出して、その
結果、ブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
事態が生ずる。これに対して、本実施例のシステムにお
いては、ＡＢＳ制御中に、スプール部５４を介してアキ
ュムレータ２８に連通する第２油圧室５８が液圧源とし
て用いられる。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキペダル１２に過大な
ストロークが生ずることはない。

【００５２】図４乃至図６は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図４乃至図６
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。

【００５３】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図４に示す如く、
ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。

【００５４】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧Ｐ_ACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。

【００５５】ところで、図４に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧す
ることができる。

【００５６】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図５に示す如く、ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。

【００５７】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一定値に保
持することができる。

【００５８】図６は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図６に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【００５９】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、上記図４乃至図６に示す何れかの状態
を実現しつつ、過剰なスリップ率の生じた車輪（以下、
ＡＢＳ対象車輪と称す）について、適宜上述した(i) 増
圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧モード
が実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実現される。

【００６０】すなわち、上記図４に示すアシスト圧増圧
状態、または、上記図５に示すアシスト圧保持状態が実
現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全てに
アキュムレータ圧Ｐ_ACC が供給される。このような状況
下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを適当に制御することで、全ての車輪につい
て、(ii)保持モード、 (iii)減圧モード、および、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える
圧力に昇圧することを目的とする (i)増圧モードを実現
することができる。従って、上記図４および図５に示す
何れかの状態が実現されている場合は、ＡＢＳ制御の要
求に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを制御することで、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現
することができる。

【００６１】また、上記図６に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全
てにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が供給されている。この場
合、全ての車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードを実現することができる。ところで、上記図６
に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を
意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C も増圧する必要がない場合に実現され
る。従って、上記図６に示すアシスト圧減圧状態が実現
されている場合に、ＡＢＳ対象車輪について(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正にＢ
Ａ＋ＡＢＳ制御の要求を満たすことができる。

【００６２】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、上記図４乃至図６に
示す何れかの状態を実現しつつ、ＡＢＳ制御の要求に応
じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを制御することにより、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現す
ることができる。上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、
アキュムレータ２８を液圧源として、全ての車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を対応する車輪に過大なスリップ率
を発生させることのない適当な圧力に制御することがで
きる。

【００６３】図７は、本実施例の制動力制御装置におい
て、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合
の、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C 及びホイルシリンダ圧の時
間変化をそれぞれ曲線及びで例示している。図７に
おいては、時刻ｔ₁ で運転者により緊急ブレーキ操作が
行われたことが検出されている。かかる緊急ブレーキ操
作の検出は、例えば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C あるいは
その昇圧速度が所定値を上回ったか否かを判別すること
等により行なうことができる。緊急ブレーキ操作が検出
されると、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とされ
ることによってＢＡ制御が開始される。このため、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を越えて
最大アシスト油圧Ｐ_asist まで速やかに昇圧され、制動
力の速やかな立ち上がりが実現される。以後、ＢＡ制御
の実行中には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化に応じて
上記アシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態、及びア
シスト圧減圧状態が適宜切り替えて実現されることで、
ＢＡ制御が実行される。

【００６４】ＢＡ制御を終了すべき条件（以下、ＢＡ制
御終了条件と称す）が成立した場合、即ち、運転者によ
る緊急ブレーキ操作が解除されたことが検出された場合
には、制動力制御装置が通常ブレーキ状態に切り替えら
れることで、ＢＡ制御が終了されると共に通常ブレーキ
制御が再開される。緊急ブレーキ操作が解除されたこと
は、例えば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C あるいはその減圧
速度が所定値を下回ったか否か等に基づいて検出するこ
とができる。図７においては、時刻ｔ₂ において緊急ブ
レーキ操作の解除が検出され、ＢＡ制御が終了されると
共に通常ブレーキ制御が再開されている。

【００６５】ＢＡ制御の実行中には、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に昇圧さ
れている。従って、図７に例示する如く、ＢＡ制御が終
了される時刻ｔ₂ においては、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧とされている。
このため、時刻ｔ₂ において直ちに通常ブレーキ状態に
切り替えられると、ホイルシリンダ１２０及び１２２の
高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C がハイドロブースタ３４
の第１油圧室５６に付与されることとなる。上記図２に
示す如く、第１油圧室５６の液圧はブレーキペダル１２
に連結された第１ピストン４０に直接作用する。このた
め、第１油圧室５６に高圧が付与されると、第１ピスト
ン４０に衝撃力が作用する。かかる衝撃力は、ブレーキ
ペダル１２へ伝達されることにより運転者に対して違和
感を与えると共に、第１ピストン４０に設けたられたシ
ールリング４３及び４５の耐久性を低下させることにも
なる。

【００６６】そこで、本実施例の液圧制御装置において
は、かかる不都合を回避するため、ＢＡ終了条件が成立
した際、直ちに通常ブレーキ状態に切り替えるのではな
く、以下の手順で通常ブレーキ状態に移行することとし
ている。即ち、ＢＡ終了条件が成立すると、先ず、ＳＡ
_-1８６及びＳＡ_-2８８をオン状態に維持しつつＳＴＲ９
４及びＳＡ_-3９０をオフ状態とする。以下、かかる状態
を、パワー圧保持状態と称す。図８は、本実施例の制動
力制御装置のパワー圧保持状態を示す。図８に示す如
く、パワー圧保持状態ではホイルシリンダ１２０〜１２
６は全てハイドロブースタ３６の第２油圧室５８に連通
している。また、上記図２に示す如く、第２油圧室５８
と第１ピストン４０との間には、第２ピストン５０の大
径部５２及び第１油圧室５６が介在している。従って、
ホイルシリンダ１２０〜１２６が第２油圧室５８に連通
されることで高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が第２油圧
室５８に付与されても、第１ピストン４０及びブレーキ
ペダル１２に衝撃力が作用することはない。

【００６７】ホイルシリンダ１２０〜１２６が第２油圧
室５８に連通されると、ホイルシリンダ１２０〜１２６
内のブレーキフルードが第２油圧室５８へ流出すること
でホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は減圧される。そして、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C がマスタシリンダ圧Ｐ_M/C とほぼ等
しい圧力になるまで減圧された時点で、ＳＡ_-1８６及び
ＳＡ_-2８８をオフ状態とすることで、第１油圧室５６に
高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を付与することなく、通
常ブレーキ状態を実現することができる。このように、
以上の手順をとることにより、ＢＡ制御の終了時にブレ
ーキペダル１２へ衝撃力を伝達させることなく、通常ブ
レーキ状態を実現することができる。

【００６８】ところで、上述の如く、ＢＡ制御は通常ブ
レーキ状態において緊急ブレーキ操作が行なわれた場合
に開始される。従って、通常ブレーキ状態からＢＡ制御
が開始される直前には、第１油圧室５６内のブレーキフ
ルードはホイルシリンダ１２０及び１２２に流出する。
また、ＢＡ制御の実行中には、第１油圧室５６は周囲と
遮断されるため、第１油圧室５６に対してブレーキフル
ードが流入あるいは流出することはない。一方、上記手
順の如く、ＢＡ制御の終了時にホイルシリンダ１２０及
び１２２を第２油圧室５８に連通させることとすると、
ブレーキフルードはホイルシリンダ１２０及び１２２か
ら第２油圧室５８に流出する。従って、ＢＡ制御が１回
実行されるごとに、第１油圧室５６内のブレーキフルー
ドは第２油圧室５８へ流出することになって、第１油圧
室５６のブレーキフルード量が減少してしまう。

【００６９】上述の如く、第１油圧室５６は、ブレーキ
ペダル１２への踏み込みが解除された状態ではリザーバ
タンク１８と連通するように構成されている。従って、
ＢＡ制御の終了後にブレーキペダル１２への踏み込みが
解除されれば、第１油圧室５６のブレーキフルード量の
減少は、リザーバタンク１８からブレーキフルードが供
給されることで補償される。

【００７０】しかしながら、運転者がポンピングブレー
キ操作を実行することにより、ブレーキペダル１２が一
定量以上踏み込まれた状態で、ＢＡ制御が繰り返して実
行される場合がある。この場合、第１油圧室５６にブレ
ーキフルードが供給されることなく、ＢＡ制御が実行さ
れるごとに第１油圧室５６からブレーキフルードが流出
することになる。図９は、かかる場合のマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C の時間変化、ＢＡ制御の実行状態、及び、ブレ
ーキフルードの流れの状態（第１液圧室５６からホイル
シリンダ１２０、１２２へ流出する状態を実線の矢印
で、ホイルシリンダ１２０、１２２から第２液圧室５８
へ流出する状態を破線の矢印でそれぞれ示す）を例示し
ている。図９に例示する如く、ポンピングブレーキ操作
が実行されると、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C は周期的に増
減し、これに同期してＢＡ開始条件及びＢＡ終了条件が
断続的に成立することでＢＡ制御が繰り返し実行されて
いる。このため、第１油圧室５６内のブレーキフルード
量は次第に減少し、ブレーキペダル１２に過大なストロ
ークが生じてしまう。

【００７１】かかる事態を防止するため、本実施例にお
いては、ＢＡ終了条件が成立した後、一定期間はパワー
圧保持状態を維持することで、ポンピングブレーキ操作
によりＢＡ開始条件が再び成立した場合に、ＢＡ制御を
パワー圧保持状態から開始させることとしている。上述
の如く、パワー圧保持状態においては、ホイルシリンダ
１２０及び１２２は第２油圧室５８に連通している。こ
のため、ブレーキペダル１２に踏力が付与されると、ホ
イルシリンダ１２０及び１２２は第２油圧室５８を液圧
源として昇圧される。従って、パワー圧保持状態からＢ
Ａ制御が開始・終了された場合には、ブレーキフルード
は第２油圧室５８とホイルシリンダ１２０〜１２６との
間で授受されることとなって、第１油圧室５６内のブレ
ーキフルード量は変化しない。

【００７２】このように、本実施例によれば、ＢＡ終了
条件の成立後、パワー圧保持状態が維持されることで、
ポンピングブレーキ操作中にＢＡ制御が繰り返し実行さ
れた場合に第１油圧室５６からブレーキフルードが流出
することが防止され、これにより、ブレーキペダル１２
に過大なストロークが生ずる事態が回避される。ところ
で、図８に示す如く、パワー圧保持状態では、第１油圧
室５６は周囲と遮断されている。また、上記図２を参照
して説明した如く、ブレーキペダル１２に踏力が付与さ
れた場合、第２ピストン５０にはリアクションディスク
７８の弾性変形に応じて変位するのみであり、その変位
量は極めて小さい。従って、パワー圧保持状態において
は、ブレーキペダル１２に踏力が付与されてもブレーキ
ペダル１２にストロークは殆ど生じない。

【００７３】一般に、運転者は、ブレーキペダル１２の
ストローク量に応じた制動力が発生することを期待して
ブレーキペダル１２を操作するものと考えられる。この
ため、ブレーキペダル１２を操作した場合にブレーキペ
ダル１２にストロークが生じなければ、運転者に違和感
を与えることになる。従って、ポンピングブレーキ操作
が実行されていないのであれば、速やかにパワー圧保持
状態から通常ブレーキ状態に切り替えられることが望ま
しい。

【００７４】そこで、本実施例においては、予め、種々
の状況下におけるポンピングブレーキ操作の継続時間を
実測することにより、ポンピングブレーキ操作の一般的
な継続時間Ｔを求めておく。そして、通常ブレーキ状態
から開始されたＢＡ制御（以下、最初のＢＡ制御と称
す）についてのＢＡ終了条件が成立した時点で、ポンピ
ングブレーキ操作が開始されたとみなして、パワー圧保
持状態から通常ブレーキ状態に切り替えるタイミングを
決定する。即ち、最初のＢＡ制御についてのＢＡ終了条
件が成立した時点から時間Ｔが経過するまでは、ポンピ
ングブレーキ操作が継続している可能性があると判断し
てパワー保持状態を維持すると共に、時間Ｔが経過した
時点で、ポンピングブレーキ操作は終了したものと判断
して通常ブレーキ状態に切り替えることとしている。ま
た、ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレー
キペダル１２への踏み込みの解除が解除されたことが検
出された場合には、ポンピングブレーキ操作は実行され
ていないと判断することができる。従って、かかる場合
には、時間Ｔが経過していなくとも、通常ブレーキ状態
に移行することとしている。

【００７５】このように、本実施例によれば、ポンピン
グブレーキ操作が実行されている可能性がある間は、パ
ワー圧保持状態が維持されることで、第１液圧室５６の
ブレーキフルード量の減少に伴ってブレーキペダル１２
に過大なストロークが生ずることが防止されると共に、
ポンピングブレーキ操作が実行されている可能性が解消
した時点で通常ブレーキ状態が実現されることで、ブレ
ーキペダル１２にストロークが生じないことに起因して
運転者に違和感を与えることが最小限に抑制される。

【００７６】なお、ポンピングブレーキ操作は、制動力
を短い周期で増減させることを意図して行なわれるもの
であって、ブレーキペダルへの操作量に応じた制動力を
発生させることを意図して行なわれるものではない。こ
のため、ポンピングブレーキ操作時においては、ブレー
キペダル１２にストロークが生じなくとも、運転者に違
和感を与えることはないと考えられる。また、最初のＢ
Ａ制御が開始される際には、第１油圧室５６からブレー
キフルードが流出する。しかしながら、ＢＡ制御の実行
の１回あたりに、第１油圧室５６から流出するブレーキ
フルードの量は小さいため、ブレーキペダル１２のスト
ロークに有意な変化が生ずることはない。

【００７７】次に、図１０及び図１１を参照して、上述
した機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容
について説明する。図１０は、緊急ブレーキ操作が実行
された場合にＢＡ制御を開始すべくＥＣＵ１０が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１０
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。図１０に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ２００の処理が実行される。

【００７８】ステップ２００では、緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かが判別される。かかる判別は、上述の
如く、例えばマスタシリンダ圧Ｐ_M/C あるいはその昇圧
速度が所定値を越えたか否かに基づいて行なうことがで
きる。ステップ２００において、緊急ブレーキ操作が実
行されたと判別されると、次に、ステップ２０２の処理
が実行される。一方、緊急ブレーキ操作が実行されてい
ないと判別されると、以後何ら処理が実行されることな
く今回のルーチンは終了される。

【００７９】ステップ２０２では、フラグＦ_BAがセット
される。ここで、フラグＦ_BAはＢＡ制御を開始すべき条
件（以下、ＢＡ開始条件と称す）が成立したことを示す
フラグである。本ルーチンと別に実行されるＢＡ制御ル
ーチンは、フラグＦ_BAを参照することにより、ＢＡ開始
条件が成立したか否かを判別する。そして、ＢＡ開始条
件が成立すると、ＢＡ制御ルーチンはマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C に応じて上記アシスト圧増圧状態、アシスト圧減
圧状態、及びアシスト圧保持状態を適宜切り替えること
によりＢＡ機能を実現する。ステップ２０２の処理が終
了されると今回のルーチンは終了される。

【００８０】次に、図１１を参照して、ＢＡ制御を終了
すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートを示す。図１１に示すルーチンは、所定時間
毎に起動される定時割り込みルーチンである。図１１に
示すルーチンが起動されると、先ずステップ２１０の処
理が実行される。ステップ２１０では、ＢＡ終了条件が
成立するか否かが判別される。かかる判別は、上述の如
く、例えばマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定値を下回った
か否か、あるいは、Ｐ_M/C の減少速度が所定値を上回っ
たか否か等に基づいて行なうことができる。その結果、
ＢＡ終了条件が成立すると判別されたならば、次に、ス
テップ２１２の処理が実行される。一方、ステップ２１
０でＢＡ終了条件が不成立であると判別されたならば、
再びステップ２１０の処理が実行される。即ち、ステッ
プ２１０の処理はＢＡ終了条件が成立するまで繰り返し
実行される。

【００８１】ステップ２１２では、ＳＡ_-3９０及びＳＴ
Ｒ９４が共にオフ状態とされる。ステップ２１２の処理
が終了されると、次にステップ２１４においてタイマ変
数Ｔ _m がゼロにリセットされる。タイマ変数Ｔ_m は、経
過時間を示す変数である。従って、ステップ２１４でＴ
_m がリセットされることで、Ｔ_m はＢＡ終了条件が成立
した後の経過時間を示すことになる。ステップ２１４の
処理が終了されると、次にステップ２１６において、Ｓ
Ａ_-1８６及びＳＡ_-2８８がオン状態とされる。上記ステ
ップ２１２及び２１６の処理が実行されることにより、
パワー圧保持状態が実現される。ステップ２１６の処理
が終了されると、次にステップ２１８の処理が実行され
る。

【００８２】ステップ２１８では、タイマー変数Ｔ_m が
所定時間Ｔに比して大きいか否かが判別される。ここ
で、所定時間Ｔは上記したポンピングブレーキ操作の一
般的な継続時間である。ステップ２１８において、Ｔ_m
＞Ｔが成立すると判別されたならば、ＢＡ終了条件が成
立してから所定時間Ｔが経過しており、従って、ポンピ
ングブレーキ操作は終了していると判断されて、次にス
テップ２２０の処理が実行される。一方、ステップ２１
８においてＴ_m ＞Ｔが不成立であると判別された場合に
は、次にステップ２２２の処理が実行される。

【００８３】ステップ２２２では、ブレーキスイッチ１
４の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１２が踏み込
まれているか否かが判別される。その結果、ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれていないならば、ポンピングブレ
ーキ操作は実行されていないと判断されて、次にステッ
プ２２０の処理が実行される。一方、ステップ２２２に
おいて、ブレーキペダル１２が踏み込まれていると判別
された場合には、次に、ステップ２２４において変数Ｔ
_m がインクリメントされる。ステップ２２４の処理が終
了されると、ステップ２１８の処理が再び実行される。

【００８４】上述の如く、ステップ２２０の処理はポン
ピングブレーキ操作が実行されていないと判断された場
合に実行される。そこで、ステップ２２０では、ＳＡ_-1
８６及びＳＡ_-2８８がオフ状態とされることで、通常ブ
レーキ状態が実現される。ステップ２２０の処理が終了
されると今回のルーチンは終了される。なお、上記図１
１に示すルーチンにおいて、ステップ２１８、２２２、
及び２２４からなるループを実行することにより、パワ
ー圧保持状態が維持される。従って、パワー圧保持状態
が維持されている期間内にＢＡ制御が開始された場合に
は、ステップ２１４におけるタイマー変数Ｔ_m の初期化
処理が実行されることはない。即ち、上記ルーチンによ
れば、最初のＢＡ制御、即ち、パワー圧保持状態から実
行されたＢＡ制御についてＢＡ終了条件が成立した時点
から、パワー圧保持状態を維持すべき期間が起算される
ことは起こりえず、最初のＢＡ制御についてＢＡ終了条
件が成立した時点のみが前記期間の起算点とされる。こ
のため、本ルーチンによれば、パワー圧保持状態を、ポ
ンピングブレーキ操作の一般的な継続時間に応じた適正
な期間だけ維持することができる。

【００８５】上述の如く、本実施例によれば、ＢＡ制御
の終了後、パワー圧保持状態が実現されることで、ブレ
ーキペダル１２に衝撃力が伝達されることが防止され
る。また、ＢＡ制御の終了後、ポンピングブレーキ操作
が実行されている可能性がある期間中はパワー圧保持状
態が維持されることで、ポンピングブレーキ操作により
ＢＡ制御が繰り返し実行された場合に、ブレーキペダル
１２に過大なストロークが生ずることが防止される。

【００８６】次に、本発明の第２実施例である制動力制
御装置について説明する。本実施例の制動力制御装置
は、ＢＡ制御の実行中にポンピングブレーキ操作が行な
われていることが検出された場合には、ＢＡ終了条件が
成立した後、パワー圧保持状態を経ることなく、ＢＡ制
御状態から直ちに通常ブレーキ状態に切り替える点に特
徴を有している。

【００８７】上述の如く、ＢＡ制御状態から直ちに通常
ブレーキ状態に切り替えられると、レーキペダル１２に
衝撃力が伝達される。しかしながら、一般に、ポンピン
グブレーキ操作によりＢＡ制御が繰り返されるような状
況の下では、運転者はブレーキペダル１２に対して大き
な踏力を付与しているため、ブレーキペダル１２に衝撃
力が伝達されても、運転者が大きな違和感を覚えること
はないと考えられる。一方、通常ブレーキ状態において
は、ホイルシリンダ１２０及び１２２は第１油圧室５６
と連通している。このため、ＢＡ終了条件の成立と同時
に通常ブレーキ状態に切り替えられれば、ブレーキフル
ードがホイルシリンダ１２０及び１２２から第１油圧室
５６に流入することで、ブレーキペダル１２に過大なス
トロークが生ずることが防止される。

【００８８】そこで、本実施例においては、ポンピング
ブレーキ操作中には、ブレーキペダル１２に衝撃力が伝
達されても支障はないと判断し、ブレーキペダル１２に
過大なストロークが生ずるのを防止することを優先し
て、ＢＡ終了条件が成立すると同時に通常ブレーキ状態
を実現することとしている。なお、通常ブレーキ状態で
は、ブレーキペダル１２に付与する踏力に応じたペダル
ストロークが発生する。従って、本実施例においては、
ペダルストロークが発生しないことに起因して運転者に
違和感を与えることが防止される。

【００８９】以下、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０
が実行する処理の内容について説明する。本実施例にお
いては、第１実施例と同様に、上記図１に示す制動力制
御装置においてＥＣＵ１０が上記図１０に示すルーチン
を実行することにより、緊急ブレーキ操作が検出された
際にＢＡ制御を開始させる。図１２は本実施例におい
て、ＥＣＵ１０がポンピングブレーキ操作が行なわれて
いるか否かを判定すべく実行するルーチンのフローチャ
ートである。また、図１３はＥＣＵ１０がＢＡ制御を終
了させるべく実行するルーチンのフローチャートであ
る。

【００９０】先ず、図１２を参照してＥＣＵ１０がポン
ピングブレーキ操作が行なわれているか否かを判定すべ
く実行するルーチンの内容について説明する。図１２に
示すルーチンは所定時間毎に起動される定時割り込みル
ーチンである。本ルーチンにおいては、ブレーキペダル
１２が踏み込まれた状態でＢＡ制御が開始された回数が
カウントされ、このカウント値が所定値を上回った場合
に、ポンピングブレーキ操作が行なわれたと判断され
る。

【００９１】図１２に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ２３０の処理が実行される。ステップ２３
０では、ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブ
レーキペダル１２が踏み込まれているか否かが判別され
る。その結果、ブレーキペダル１２が踏み込まれていな
いと判別されたならば、次にステップ２３２においてカ
ウンタＣがクリアされた後、今回のルーチンは終了され
る。ここで、カウンタＣは、後述する如く、ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれた状態でＢＡ制御が開始された回
数を示すカウンタである。一方、ステップ２３０におい
てブレーキペダル１２が踏み込まれていると判別された
場合には、次にステップ２３４の処理が実行される。

【００９２】ステップ２３４では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。かかる判別は、上記したフラ
グＦ_BAの状態を検出することにより行なうことができ
る。ステップ２３４においてＢＡ制御が実行中でないと
判別された場合には、以後の処理が実行されることなく
今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２３４に
おいてＢＡ制御の実行中であると判別された場合には、
次にステップ２３６において、カウンタＣがインクリメ
ントされる。ステップ２３６の処理が終了されると、次
にステップ２３８の処理が実行される。

【００９３】ステップ２３８では、カウンタＣが所定値
Ｐ以上であるか否かが判別される。その結果、Ｃ≧Ｐが
成立すると判別されたならば、ブレーキペダル１２が踏
み込まれた状態でＢＡ制御がＰ回以上開始されたことに
なる。この場合、ポンピングブレーキ操作が行なわれた
と判定され、次にステップ２４０においてポンピング判
定フラグＦ_PUMPがセットされた後、ステップ２４２の処
理が実行される。一方、ステップ２３８においてＣ≧Ｐ
が不成立であるならば、ポンピングブレーキ操作が行な
われていると判定するには至らないと判断される。この
場合、ステップ２４０はスキップされて次にステップ２
４２の処理が実行される。

【００９４】ステップ２４２では、ＢＡ制御が終了した
か否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が終了してい
ないと判別されたならば、再びステップ２３８の処理が
実行される。一方、ステップ２４２においてＢＡ制御が
終了していると判別されれば今回のルーチンは終了され
る。上述の如く、図１２に示すルーチンでは、ステップ
２３０においてブレーキペダル１２が踏み込まれている
ことが判別され、かつ、ステップ２３４においてＢＡ制
御が実行中であると判別された場合に、ステップ２３６
においてカウンタＣがインクリメントされると共に、Ｂ
Ａ制御が終了されるまではステップ２３８〜２４２のル
ープが繰り返し実行される。また、ブレーキペダル１２
が踏み込まれていないと判別された場合には、ステップ
２３２においてカウンタＣはクリアされる。従って、カ
ウンタＣはブレーキペダル１２が踏み込まれた状態でＢ
Ａ制御が連続的に開始された回数を示すこととなる。こ
のため、上記ステップ２３８においてカウンタＣが所定
値Ｐ以上であるか否かに基づいて、ポンピングブレーキ
操作が行なわれたか否かの判定を適正に行なうことがで
きる。

【００９５】次に、図１３を参照して、本実施例におい
てＥＣＵ１０がＢＡ制御を終了させるべく実行するルー
チンの内容について説明する。図１３に示すルーチンは
所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。
本ルーチンが起動されると、先ずステップ２４０の処理
が実行される。ステップ２４０では、ＢＡ終了条件が成
立するか否かが判別される。その結果、ＢＡ終了条件が
成立すると判別されたならば、次に、ステップ２４２の
処理が実行される。一方、ＢＡ終了条件が不成立なら
ば、再びステップ２４０の処理が実行される。従って、
ステップ２４０の処理はＢＡ制御の終了条件が成立する
まで繰り返し実行される。

【００９６】ステップ２４２では、ＳＴＲ９４及びＳＡ
_-3９６が共にオフ状態とされる。ステップ２４６の処理
が終了されると、続くステップ２４４においてポンピン
グ判定フラグＦ_PUMPがセットされているか否かが判別さ
れる。その結果、フラグＦ_{PU MP}がセットされていると判
別されたならば、ポンピングブレーキ操作中にＢＡ終了
条件が成立したと判断される。この場合、次にステップ
２４６において、ＳＡ _-1８６及びＳＡ_-2８８が共にオフ
状態とされる。このステップ２４６の処理により、通常
ブレーキ状態が実現される。一方、ステップ２４４でフ
ラグＦ_PUMPがセットされていないと判別されたならば、
次にステップ２４８以降の処理が実行される。

【００９７】上述の如く、本ルーチンによれば、ＢＡ制
御の終了時にステップ２４４においてポンピングブレー
キ操作が検出された場合には、直ちにステップ２４６に
おいて通常ブレーキ状態が実現されるため、ＢＡ制御の
終了時にホイルシリンダ１２０及び１２２のブレーキフ
ルードが第１油圧室５６へ流出する。従って、ＢＡ制御
の実行前後で第１油圧室５６のブレーキフルードが減少
することが防止され、これにより、ポンピングブレーキ
操作に伴ってＢＡ制御が繰り返し実行された場合に、ブ
レーキペダル１２に過大なストロークが生ずることが防
止される。

【００９８】ステップ２４８以降においては、ＢＡ終了
条件の成立後所定時間が経過するまで、あるいは、ブレ
ーキペダル１２の踏み込みが解消されるまでパワー圧保
持状態を維持することによってＢＡ制御の終了時にブレ
ーキペダル１２に衝撃力が伝達されるのを防止するため
の処理が実行される。ステップ２４８ではタイマー変数
Ｔ_m がゼロに初期化される。このステップ２４８の処理
が実行されることにより、タイマー変数Ｔ_m はＢＡ終了
条件が成立した後の経過時間を示すことになる。ステッ
プ２４８の処理が終了されると、次にステップ２５０に
おいて、ＳＡ_-1８６及びＳＡ_-2８８がオン状態とされ
る。このステップ２５０の処理が実行されることによ
り、パワー圧保持状態が実現される。ステップ２５０の
処理が終了されると、次にステップ２５２において、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれているか否かが判別され
る。その結果、ブレーキペダル１２が踏み込まれている
と判別されたならば、次にステップ２５４の処理が実行
される。一方、ステップ２５２においてブレーキペダル
１２が踏み込まれていないと判別された場合には、ブレ
ーキペダル１２に衝撃力が伝達されても運転者に違和感
を与えることはない。この場合、次にステップ２５６に
おいて通常ブレーキ状態を実現すべくＳＡ_-1８６及びＳ
Ａ_-2８８が共にオフ状態とされる。ステップ２５６の処
理が終了されると今回のルーチンは終了される。

【００９９】ステップ２５４では、タイマ変数Ｔ_m が所
定時間Ｓ以上であるか否かが判別される。ここで、所定
時間ＳはＢＡ制御が終了された後、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cがマスタシリンダ圧Ｐ_M/C とほぼ等しい程度まで減
圧されるのに要する時間である。従って、ステップ２５
４において、Ｔ_m ≧Ｓが成立すると判別されたならば、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C とほ
ぼ等しい圧力まで減圧されており、通常ブレーキ状態に
切り替えてもブレーキペダル１２に衝撃力が伝達される
ことはないと判断される。この場合、次にステップ２５
６の処理が実行されることにより通常ブレーキ状態が実
現される。一方、ステップ２５４においてＴ_m ≧Ｓが不
成立であると判別されたならば、次にステップ２５８に
おいて変数Ｔ_m がインクリメントされた後、再びステッ
プ２５０の処理が実行される。

【０１００】上述の如く、本実施例によれば、ＢＡ終了
条件成立時に、ポンピングブレーキ操作が検出された場
合には、直ちに通常ブレーキ状態を実現することで、ブ
レーキペダル１２に過大なストロークが生ずるのを防止
することができる。また、ポンピングブレーキ操作が検
出されない場合には、ＢＡ終了条件の成立後所定時間が
経過するまで、あるいは、ブレーキペダル１２の踏み込
みが解消されるまでパワー圧保持状態を維持させること
で、ＢＡ制御の終了時にブレーキペダル１２に衝撃力が
伝達されるのを防止することができる。

【０１０１】なお、上記第１及び第２実施例において
は、アキュムレータ２８及びポンプ２４が上記した高圧
液圧源に対応している。また、ＥＣＵ１０が図１１又は
図１３に示すルーチンを実行することにより上記した液
圧制御手段が、ＥＣＵ１０が図１２に示すルーチンを実
行することにより上記したポンピングブレーキ操作検出
手段が、それぞれ実現されている。

【０１０２】なお、以上の説明においては、図１に示す
制動力制御装置において、ＥＣＵ１０が図１１に示すル
ーチン又は図１３に示すルーチンの何れか一方を実行す
ることにより、ＢＡ制御を終了させることとしたが、本
発明はこれに限定されるものではなく、ＢＡ終了条件が
成立するごとに、ＥＣＵ１０が図１１に示すルーチンの
ステップ２１２以降の処理と、図１３に示すルーチンの
図２４４以降の処理とを交互に実行することとしてもよ
い。この場合、図１２に示すルーチンは上記第２実施例
と同様に所定の時間間隔で実行することとすればよい。

【０１０３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の終了時にブレーキペダルに
衝撃力が伝達されるのを防止することができる。また、
請求項２及び３記載の発明によれば、ポンピングブレー
キ操作に伴ってブレーキアシスト制御が繰り返し実行さ
れた場合に、ブレーキペダルに過大なストロークが生ず
るのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置に用いられるハイド
ロブースタの構成図である。

【図３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のＡＢＳ作動状態を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧増圧状態を示す図である。

【図５】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧保持状態を示す図である。

【図６】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧減圧状態を示す図である。

【図７】ＢＡ制御の開始前から終了後に至るマスタシリ
ンダＰ_M/C 及びホイルシリンダＰ_W/C の時間変化を示す
図である。

【図８】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のパワー圧保持状態を示す図である。

【図９】ポンピングブレーキ操作が行なわれた場合の、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の時間変化、ＢＡ制御の作動状
態、及び、ブレーキフルードの流れの状態を示す図であ
る。

【図１０】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を開始すべく実行されるルーチンの
フローチャートである。

【図１１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を終了すべく実行されるルーチンの
フローチャートである。

【図１２】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置においてポンピングブレーキ操作を検出すべく実行さ
れる制御ルーチンのフローチャートである。

【図１３】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を終了すべく実行されるルーチンの
フローチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １６ マスタシリンダ ２４ ポンプ ２８ アキュムレータ ３４ レギュレータ ３６ ハイドロブースタ ５６ 第１油圧室 ５８ 第２油圧室 ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−24818（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−39768（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−91196（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114561（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−334649（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−199213（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−48337（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
   る通常ブレーキ制御と、運転者により緊急ブレーキ操作
   が行なわれた際に通常ブレーキ制御に比して大きな制動
   力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動
   力制御装置において、 ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルに付与さ
   れる操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダの液圧に応じた液圧を発生するレギ
   ュレータと、 高圧の液圧を発生する高圧液圧源と、 通常時にはホイルシリンダと前記マスタシリンダとが連
   通する通常ブレーキ状態を実現することにより前記通常
   ブレーキ制御を実行させ、緊急ブレーキ操作が行なわれ
   た際にはホイルシリンダと前記高圧液圧源とが連通する
   ブレーキアシスト状態を実現することにより前記ブレー
   キアシスト制御を実行させ、かつ、前記ブレーキアシス
   ト制御の終了条件が成立すると、全てのホイルシリンダ
   と前記レギュレータとが連通するパワー圧保持状態を実
   現する液圧制御手段と、を備えることを特徴とする制動
   力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記液圧制御手段は、前記通常ブレーキ状態から開始さ
   れた前記ブレーキアシスト制御の終了条件が成立した後
   所定期間、前記パワー圧保持状態を維持することを特徴
   とする制動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の制動力制御装置に
   おいて、 ポンピングブレーキ操作が実行されたことを検出するポ
   ンピングブレーキ操作検出手段を備え、かつ、 前記液圧制御手段は、前記ブレーキアシスト制御の終了
   条件の成立時にポンピングブレーキ操作が検出された場
   合に、前記パワー圧保持状態を実現することなく直ちに
   前記通常ブレーキ状態を実現することを特徴とする制動
   力制御装置。