JP3303719B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は制動力制御装置に係
り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた際
に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、ブレーキブースタの倍
力比を高める制動力制御装置が知られている。車両の運
転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合にブレーキ
ペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制御装置に
よれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレーキ操作
と称す）が行われた場合に通常時に比して大きな倍力比
を発生する（この動作をブレーキアシスト制御動作とい
う）ことで、制動力を速やかに立ち上げる上で有利な状
態を形成することができる。従って、上記従来の制動力
制御装置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が
行われた際に、適正に運転者の要求に応える制動力を発
生させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように制動力制
御装置は、緊急ブレーキ操作が行なわれた場合には通常
時に比して大きな倍力比を発生する構成とされていたた
め、緊急ブレーキ操作が行なわれたか否かを検出する必
要がある。この緊急ブレーキ操作を検出する方法として
は、検出手段としてマスターシリンダー圧センサを用
い、このマスターシリンダー圧センサによりマスターシ
リンダー内の圧力を検出する方法、或いは検出手段と
してストロークセンサを設け、このストロークセンサに
よりブレーキペダルの踏み込み速度等を検出する方法等
が実用化されている。

【０００４】しかるに、マスターシリンダー圧センサを
用いた場合には、マスターシリンダー圧センサは電気的
なセンサであるため、外乱によりセンサ出力信号に単発
的なノイズが侵入することが考えられる。図１４は、マ
スターシリンダー圧センサの出力信号にノイズが混入し
た状態を示している。同図に示す例では、時刻ｔ₁ にノ
イズが侵入した例を示しており、このノイズにより１演
算周期Ｔ₀ 内においてマスターシリンダー圧センサから
の出力（以下、Ｍ／Ｃ出力という）は急変化する。同図
において、αで示すのはノイズによるＭ／Ｃ出力の変化
幅である。

【０００５】このようにノイズによりＭ／Ｃ出力が急変
化した急変化状態は、運転者がブレーキ操作を速く行な
った状態と等価となるため、ブレーキアシスト制御動作
が開始されるおそれがある。しかるに、ノイズにより発
生するＭ／Ｃ出力の変化は、通常は運転者が緊急ブレー
キ操作することにより発生するマスターシリンダー圧の
変化に比べて急激な変化であるため、これに基づきＭ／
Ｃ出力の変化がノイズによるものなのか、或いは運転者
による緊急ブレーキ操作によるものなのかを区別するこ
とができる。そして、ノイズによるＭ／Ｃ出力の急変化
が発生したと判定された場合には、ブレーキアシスト制
御動作が起動しないよう禁止する構成としている。

【０００６】ところが、運転者によっては、速い踏み込
み速度でブレーキ操作を行なうことができる者（例え
ば、上級運転者）がいる。このような上級運転者が緊急
ブレーキ操作を行なった場合、上記したノイズ発生時に
おけるＭ／Ｃ出力の急変化と同等のＭ／Ｃ出力の変化が
発生することがある。この場合、従来構成の装置ではこ
れを区別することができず、よって緊急ブレーキ操作で
あるにも拘わらずこれをノイズの侵入によるＭ／Ｃ出力
の急変化と誤認識し、ブレーキアシスト制御動作が禁止
されてしまうおそれがある。

【０００７】また、これを防止するために、図１５に示
されるように、ブレーキアシスト制御動作を起動するＭ
／Ｃ出力値（以下、閾値α₀ という）を大きく設定する
ことが考えられる。しかるに従来では、ブレーキアシス
ト制御動作の開始条件に用いるＭ／Ｃ出力の変化量Ｖ
_M/C は、１演算周期における変化量ではなく、所定時間
間隔（例えば、６演算周期時間）を置いた変化量を用い
ていた。具体的には、変化量Ｖ_M/C は、ＰをＭ／Ｃ出
力，ｎを演算回数，Ｔを上記所定時間とした場合、従来
では下式から求めていた。

【０００８】Ｖ_M/C ＝（Ｐ_n −Ｐ_n-6 ）／Ｔ このため、上記のように閾値α₀ を大きく設定しても、
Ｐ_n 及びＰ_n-6 の値によっては閾値α₀ より少し小さい
ノイズが侵入した場合であっても、上記から得られる変
化量Ｖ_M/C がブレーキアシスト制御動作の開始条件に達
してしまい、ノイズによりブレーキアシスト制御動作が
開始されてしまうおそれがある。

【０００９】一方、検出手段としてストロークセンサを
用いた場合、従来ではブレーキペダルの所定時間内（例
えば、制動力制御装置の１演算周期）のストローク変化
量を求め、このストローク変化量が所定の閾値を越えた
場合に緊急ブレーキ操作が行なわれたと判断する構成と
している。ところで、このストロークセンサも電気的セ
ンサであるため、外乱により出力信号に単発的なノイズ
が侵入するおそれがある。このため、前記したマスター
シリンダー圧センサの場合と同様に、ストローク変化量
が大きく増大した場合には、このストローク変化はノイ
ズの影響によるものと判断し、ブレーキアシスト制御動
作が起動しないよう（禁止するよう）構成している。

【００１０】また、ブレーキペダルは機械的な要素が大
きく、よってブレーキペダルの０点近傍（踏み込み開始
直後の領域）では踏み込み速度が速くなる特性を有して
いる。これは次の理由により発生する。即ち、ブレーキ
を構成するクレビスピン（ブレーキペダルとオペレーテ
ィングロッドとを接続するピン），ブースター，或いは
マスターシリンダー等の機械要素では、ブレーキペダル
の０点近傍において必然的にある程度の遊びやガタを有
している。従って、この．びやガタの範囲においては、
ブレーキペダルを操作してもブレーキペダルの反力（踏
力に対する反力）は殆ど作用せず、よって０点近傍では
踏み込み速度が速くなる。

【００１１】このように、０点近傍における踏み込み速
度が速くなると、当然に０点近傍におけるストローク変
化量も増大する。特に、運転者が緊急ブレーキ操作を行
なった場合、０点近傍におけるストローク変化量は更に
大きくなる。よって、従来構成の装置では、この０点近
傍における急激なストローク変化をノイズによるものと
誤認識し、緊急ブレーキ操作時にブレーキアシスト制御
動作が起動しないおそれがある。

【００１２】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、運転者による緊急ブレーキ操作時に確実にブレ
ーキアシスト制御動作を実行しうる制動力制御装置を提
供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、下記の手
段を講じることにより解決することができる。請求項１
記載の発明では、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、通常制御時に比して大きな制動油圧を発生
させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装
置において、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量
検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量が急激に変化
した後、前記操作量の変動を一定期間検出する変動検出
手段と、前記変動検出手段の検出結果に基づき、前記操
作量の変動幅が人的ブレーキ操作時に発生する変動幅に
対して小さい場合には、前記ブレーキアシスト制御の実
行を禁止する第１のブレーキアシスト制御禁止手段とを
備えることを特徴とするものである。

【００１４】また、請求項２記載の発明では、ブレーキ
踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常制御時に
比して大きな制動油圧を発生させるブレーキアシスト制
御とを実行する制動力制御装置において、ブレーキペダ
ルのストローク量を検出するストローク量検出手段と、
一定期間内におけるブレーキペダルのストローク変化量
を求めるストローク変化量演算手段と、前記ストローク
量検出手段により検出されるストローク量が遊び量以上
で、かつ前記ストローク変化量演算手段により求められ
るストローク変化量が人的ブレーキ操作時に発生する変
化量以上の場合、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁
止する第２のブレーキアシスト制御禁止手段とを備える
ことを特徴とするものである。

【００１５】上記した各手段は、次のように作用する。
請求項１記載の発明によれば、ブレーキ踏力に応じた制
動力を発生させる通常制御と、緊急ブレーキ操作が行わ
れた際に通常制御時に比して大きな制動油圧を発生させ
るブレーキアシスト制御とを選択的に実行することがで
きる。また、操作量検出手段はブレーキペダルの操作量
を検出し、変動検出手段はブレーキペダルの操作量が急
激に変化した後、操作量の変動を一定期間検出する。

【００１６】また、第１のブレーキアシスト制御禁止手
段は、この変動検出手段の検出結果に基づき、操作量が
急激に変化した後（以下、変化後という）における操作
量の変動幅が人的ブレーキ操作時に発生する変動幅に対
して小さい時にブレーキアシスト制御の実行を禁止す
る。ここで、人的ブレーキ操作時（運転者がブレーキ操
作を行なう時）に発生する変化後における操作量の変動
と、外乱によりノイズが侵入した時に発生する変化後に
おける操作量の変動について説明する。

【００１７】人的ブレーキ操作により操作量が急激に変
化した場合、変化後に運転者が直ちにブレーキ操作を停
止することは実質上困難であり、必然的に変化後におけ
る操作量の変動は大きくなる。これに対し、ノイズが侵
入したことにより操作量が急激に変化した場合、ノイズ
の侵入は通常単発的なものであるため、変化後において
は操作量の変動は殆どなくなる。

【００１８】従って、変化後の一定期間における操作量
の変動を検出し、この操作量の変動状態により操作量の
急激な変化が運転者のブレーキ操作によるものなのか、
或いは外乱により発生したものなのかを判別することが
できる。即ち、変化後における操作量の変動幅が大きい
場合には、操作量の急激な変化が運転者により行なわれ
たものは判断することができ、逆に変化後における操作
量の変動幅が小さい場合には、操作量の急激な変化はノ
イズにより発生したものと判断することができる。

【００１９】そして、操作量の急激な変化がノイズによ
り発生したものであると判定された場合にはブレーキア
シスト制御の実行を禁止し、運転者のブレーキ操作によ
り発生したものであると判定された場合にはブレーキア
シスト制御の実行を許容することにより、緊急ブレーキ
操作時にブレーキアシスト制御を確実に実行することが
できる。

【００２０】また、請求項２記載の発明によれば、ブレ
ーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、緊急
ブレーキ操作が行われた際に通常制御時に比して大きな
制動油圧を発生させるブレーキアシスト制御とを選択的
に実行することができる。また、ストローク量検出手段
はブレーキペダルのストローク量を検出し、ストローク
変化量演算手段は一定期間内におけるブレーキペダルの
ストローク変化量を求める。

【００２１】更に、第２のブレーキアシスト制御禁止手
段は、ストローク量検出手段により検出されるストロー
ク量が遊び量以上で、かつストローク変化量演算手段に
より求められるストローク変化量が人的ブレーキ操作時
に発生する変化量以上の場合にブレーキアシスト制御の
実行を禁止する。従って、ストローク変化量演算手段に
より求められるストローク変化量が人的ブレーキ操作時
に発生する変化量以上となったのみではブレーキアシス
ト制御は禁止されず、これに加えストローク量が遊び量
以上である条件が満たされた時にブレーキアシスト制御
の実行が禁止される。

【００２２】これにより、機械的要素に遊び及びガタが
発生していても、この遊び及びガタに起因して誤認識が
発生する可能性のあるいわゆる０点近傍の領域では、ブ
レーキアシスト制御の実行判断を行なわない構成とな
る。よって、０点近傍の領域における誤認識の発生は確
実に防止され、緊急ブレーキ操作時にのみ確実にブレー
キアシスト制御を実行することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例に対
応するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に
制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実
施例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以
下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。

【００２４】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。

【００２５】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。

【００２６】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
_ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。

【００２７】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
Ｐ_ACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。

【００２８】図２は、ハイドロブースタ３６の断面図を
示す。ハイドロブースタ３６は、ハウジング３８を備え
ている。ハウジング３８の内部には第１ピストン４０が
配設されている。第１ピストン４０は、大径部４２およ
び小径部４４を備えている。ハウジング３８の内部に
は、第１ピストン４０のブレーキペダル１２側にアシス
ト油圧室４６が形成されていると共に、小径部４４の周
囲に大気圧室４８が形成されている。大気圧室４８は、
リザーバタンク１８と常時連通している。

【００２９】ハウジング３８の内部には、第２ピストン
５０が配設されている。第２ピストン５０は、大径部５
２とスプール部５４とを備えている。ハウジング３８の
内部には、第１ピストン４０と第２ピストン５０との間
に第１油圧室５６が形成されていると共に、スプール部
５４を取り巻くように第２油圧室５８が形成されてい
る。第１油圧室５６には、第１ピストン４０および第２
ピストン５０を離間方向に付勢するスプリング６０が配
設されている。第２油圧室５８は、液圧通路６２を介し
てアシスト油圧室４６と連通している。

【００３０】ハウジング３８の内部には、また、一端が
アキュムレータ通路２６に連通し、かつ、他端がスプー
ル部５４の外周面に開口する高圧通路６４が形成されて
いる。スプール部５４は、図１に於ける左方向に変位す
ることにより高圧通路６４と第２油圧室５８とを導通状
態とし、図１に於ける右方向に変位することにより高圧
通路６４と第２油圧室５８とを遮断状態とする。

【００３１】ハウジング３８の内部には、弁機構６６が
配設されている。弁機構６６は、弁座６８、弁体７０、
および、スプリング７２を備えている。弁座６８の周囲
には、リザーバタンク１８に連通する大気圧室７４が形
成されている。また、弁座６８の端面には、第２油圧室
５８に連通する調圧通路７６が開口している。弁座６８
の内部には、大気圧室７４と調圧通路７６とを連通する
油路が形成されている。弁体７０は、第２ピストン５０
が図１に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置す
る場合にその油路を導通状態とし、かつ、第２ピストン
５０が原位置から図１に於ける左方向へ変位している場
合にその油路を遮断状態とする。

【００３２】ハウジング３８の内部には、弁機構６６の
端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク７
８が配設されている。リアクションディスク７８は、ハ
ウジング３８の内部に、調圧通路７６に連通する反力室
８０を隔成している。リアクションディスク７８は弾性
を有する部材で構成されており、反力室８０に高圧の油
圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構６６と
当接する。

【００３３】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられていない場合は、第１ピストン４０および第２ピ
ストン５０が共に原位置、すなわち、図２に於ける右側
変位端に保持される。この場合、弁機構６６を介して調
圧通路７６とリザーバタンク１８とが導通状態とされる
ため、第２油圧室５８が大気圧に調圧される。第２油圧
室５８が大気圧に調圧されると、液圧通路６２を介して
第２油圧室に連通するアシスト油圧室４６、および、第
１ピストン４０と第２ピストン５０との間に形成される
第１油圧室５６は同様に大気圧に調圧される。

【００３４】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられると、第１ピストン４０および第２ピストン５０
は、それらの原位置から図２に於ける左方向へ変位す
る。第２ピストン５０に左向きの変位が生ずると、先ず
弁機構６６が閉弁状態となり、調圧通路７６とリザーバ
タンク１８とが遮断状態とされる。第２ピストン５０が
更に左向きに変位すると、スプール部５４を介して高圧
通路６４と第２油圧室５８とが導通状態とされる。

【００３５】高圧通路６４と第２油圧室５８とが導通状
態となると、アキュムレータ圧Ｐ_{AC C} が第２油圧室５８
に導かれることにより第２油圧室５８の内圧（以下、こ
の圧力をレギュレータ圧Ｐ_REと称す）が昇圧する。レギ
ュレータ圧Ｐ_REはアシスト油圧室４６に導かれる。この
ため、レギュレータ圧Ｐ_REが昇圧すると、第１ピストン
４０には、ブレーキ踏力Ｆに加えてそのレギュレータ圧
Ｐ_REに応じたアシスト力Ｆａが加えられる。

【００３６】アシスト油圧室４６に導かれたレギュレー
タ圧Ｐ_REが第１ピストン４０に作用する面積をＳ₁ とす
ると、アシスト力Ｆａは次式の如く表すことができる。 Ｆａ＝Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（１） この場合、第１油圧室５６には、ブレーキ踏力Ｆとレギ
ュレータ圧Ｐ_REとに応じた油圧（以下、この圧力をマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と称す）が発生する。第１ピストン
４０の小径部４４の断面積をＳ₂ とすると、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C は、ブレーキ踏力Ｆ、および、レギュレー
タ圧Ｐ_REを用いて次式の如く表すことができる。

【００３７】 Ｐ_M/C ＝（Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE）／Ｓ₂ ・・・（２） この際、第１油圧室５６内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力Ｆ_M/C は、第２ピストン５０の
大径部５２の面積をＳ₂ とすると、次式の如く表すこと
ができる。 Ｆ_M/C ＝Ｐ_M/C ×Ｓ₂ ＝Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（３） また、第２油圧室５８にレギュレータ圧Ｐ_REが発生した
場合に、第２油圧室５８内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５０を押圧する力Ｆ_REは、第２油圧室５８内のレ
ギュレータ圧Ｐ_REが第２ピストン５０に作用する面積を
Ｓ₃ とすると、次式の如く表すことができる。

【００３８】 Ｆ_RE＝Ｐ_RE×Ｓ₃ ・・・（４） 第２油圧室５８に発生するレギュレータ圧Ｐ_REは、反力
室８０にも導かれる。第２ピストン５０が、弁機構６６
とリアクションディスク７８とが当接するまで図２に於
ける右向きに変位すると、第２ピストン５０には、リア
クションディスク７８を介してレギュレータ圧Ｐ_REに応
じた反力Ｆｒが伝達される。反力Ｆｒは、所定値Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。

【００３９】 Ｆｒ＝Ｋ×Ｐ_RE ・・・（５） ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた後、
上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、Ｆ_RE、および、Ｆ
ｒに次式の関係が成立する間は第２ピストン５０が原位
置から図２に於ける左方向に変位する。 Ｆ_M/C ＞Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（６） この場合、第２油圧室５８が高圧通路６４と導通状態に
維持されるため、レギュレータ圧Ｐ_REは徐々に上昇す
る。

【００４０】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられた後、上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、
Ｆ_RE、および、Ｆｒに次式の関係が成立する状態が形成
されると、第２ピストン５０は原位置に向けて押し戻さ
れる。 Ｆ_M/C ＜Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（７） 第２ピストン５０が原位置に向けて押し戻されると、第
２油圧室５８が高圧通路６４から遮断されるため、レギ
ュレータ圧Ｐ_REの昇圧が停止される。このため、ハイド
ロブースタ３６によれば、ブレーキペダル１２にブレー
キ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるように
レギュレータ圧Ｐ_REが調圧される。

【００４１】 Ｆ_M/C ＝Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（８） 上記（８）式の関係は、上記（３）〜（５）式の関係を
用いて次式の如く書き換えることができる。 Ｐ_RE＝Ｆ／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ） ・・・（９） 本実施例において、ハイドロブースタ３６は、上記
（９）式中“１／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ）”が所定の倍力比
となるように、かつ、レギュレータ圧Ｐ_REとマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C とがほぼ等圧となるように設計されてい
る。このため、ハイドロブースタ３６によれば、ブレー
キペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた場合に、第
１油圧室５６および第２油圧室５８に、ブレーキ踏力Ｆ
に対して所定の倍力比を有する液圧（マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C およびレギュレータ圧Ｐ_RE）を発生させることが
できる。

【００４２】尚、以下の記載においては、ハイドロブー
スタ３６によって生成される液圧、すなわち、第１油圧
室５６で生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 、および、
第２油圧室５８で生成されるレギュレータ圧Ｐ_REを総称
して、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} と称す。図１に示す如
く、ハイドロブースタ３６の第１油圧室５６、および、
第２油圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８２、およ
び、第２液圧通路８４が連通している。第１液圧通路８
２には、第１アシストソレノイド８６（以下、ＳＡ_-1８
６と称す）および第２アシストソレノイド８８（以下、
ＳＡ_-2８８と称す）が連通している。一方、第２液圧通
路８４には、第３アシストソレノイド９０（以下、ＳＡ
_-3９０と称す）が連通している。

【００４３】ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。

【００４４】ＳＡ_-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ_-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ_-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ_-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。

【００４５】ＳＡ_-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
_-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。

【００４６】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００４７】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。

【００４８】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。

【００４９】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。

【００５０】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。

【００５１】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ１３
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。

【００５２】ハイドロブースタ３６の第２油圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４（操
作量検出手段）が配設されている。液圧センサ１４４
は、第２油圧室５８の内部に発生する液圧、すなわち、
ハイドロブースタ３６によって生成されるマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C に応じた電気信号を出力する（以下、液圧セ
ンサ１４４をＭ／Ｃ圧センサ１４４という）。

【００５３】Ｍ／Ｃ圧センサ１４４の出力信号はＥＣＵ
１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、Ｍ／Ｃ圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
検出する。このＭ／Ｃ圧センサ１４４は検出したマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C を電気信号に変換してＥＣＵ１０に供
給するものであるため、例えば車両が外乱の多い環境下
を走行した場合等、Ｍ／Ｃ圧センサ１４４の出力信号に
単発的にノイズが侵入するおそれがある。尚、本実施例
に係る制動力制御装置には、Ｍ／Ｃ圧センサ１４４の出
力信号にノイズが侵入した際、これに対処する制御処理
が設けられているが、これについて説明の便宜上後述す
るものとする。

【００５４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。

【００５５】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００５６】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１油圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。

【００５７】図３は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図３に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図３に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【００５８】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が第２
油圧室５８を液圧源として昇圧される。

【００５９】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。

【００６０】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。

【００６１】ＡＢＳ制御中は、各車輪で減圧モードが行
われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレーキ
フルードがリターン通路２０に排出される。そして、各
車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフルード
が供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブレーキ
時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブースタ
３６から流出する。

【００６２】ハイロドブースタ３６の第１油圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１油圧室５６が
液圧源として用いられると、第１油圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２油圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。

【００６３】図４乃至図６は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図４乃至図６
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。

【００６４】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図４に示す如く、
ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。

【００６５】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧Ｐ_ACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。

【００６６】ところで、図４に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧す
ることができる。

【００６７】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図５に示す如く、ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。

【００６８】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一定値に保
持することができる。

【００６９】図６は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図６に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【００７０】図７は、本実施例の制動力制御装置におい
て、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合
に実現されるタイムチャートの一例を示す。図７（Ａ）
に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた場合に、単位時間当たりのマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
の変化量ΔＰ_M/C （以下、変化速度ΔＰ_M/C と称す）に
生ずる変化の一例を示す。また、図７（Ｂ）中に破線で
示す曲線および実線で示す曲線は、同様の状況下で、そ
れぞれマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C に生ずる変化の一例を示す。本実施例のシステム
において、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびその変化速度
ΔＰ_M/C は、それぞれブレーキペダル１２の操作量、お
よび、ブレーキペダル１２の操作速度の特性値である。
このマスタシリンダ圧Ｐ_M/C は、前記したようにＭ／Ｃ
圧センサ１４４により検出することができる。

【００７１】運転者によって緊急ブレーキ操作が行われ
ると、図７（Ｂ）中に破線で示す如く、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力ま
で速やかに昇圧される。この際、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C の変化速度ΔＰ_M/C は、図７（Ａ）に示す如く、ブ
レーキ操作が開始された後マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が急
増する時期と同期して最大値ΔＰ_MAX に向かって増加
し、また、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が適当な圧力に収束
する時期と同期して“０”近傍の値に減少する。

【００７２】上述の如く、ＥＣＵ１０は、運転者による
緊急ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を実行す
る。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度
を超えるブレーキペダル１２の操作を、具体的には、第
１の所定速度ＴＨΔＰ１を超える変化速度ΔＰ_M/C を検
出する。ＥＣＵ１０は、ΔＰ_M/C ＞ＴＨΔＰ１を満たす
変化速度ΔＰ_M/C を検出すると、緊急ブレーキ操作が実
行された可能性があると判断して、第１スタンバイ状態
へ移行する（図７（Ｂ）中期間）。

【００７３】ＥＣＵ１０は、第１スタンバイ状態に移行
した後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C が
第２の所定速度ＴＨΔＰ２以下となるまでの時間ｔ₁ −
ｔ₀＝ＣＳＴＡＮＢＹ１を計数する。そして、ＥＣＵ１
０は、経過時間ＣＳＴＡＮＢＹ１が所定範囲内にある場
合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと
判断して第２スタンバイ状態に移行する（図７（Ｂ）中
期間）。

【００７４】本実施例の制動力制御装置において、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に急激な昇圧が生じている間は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C とホイルシリンダ圧Ｐ_W/C との間
に大きな偏差Ｐdiffが発生する。かかる状況下では、ハ
イドロブースタ３６を液圧源とする方が、アキュムレー
タ２８を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを
速やかに立ち上げることができる。

【００７５】従って、運転者によって緊急ブレーキ操作
が行われた後、偏差Ｐdiffが十分に小さな値となるまで
の間は、通常ブレーキ制御を維持する方がＢＡ制御を開
始するよりも、速やかにホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を立ち
上げることができる。このため、ＥＣＵ１０は、上述し
た第２スタンバイ状態に移行した後、偏差Ｐdiffが十分
に小さな値となった時点でＢＡ制御を開始する。ＢＡ制
御がかかるタイミングで開始されると、緊急ブレーキ操
作が開始された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を効率良く
速やかに昇圧させることができる。

【００７６】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる（図７（Ｂ）中期間）。 (I)開始増圧モードは、
所定の増圧時間Ｔ_STA の間、上記図４に示すアシスト圧
増圧状態を維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C がアキュムレータ２８を液圧源としてマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。従っ
て、ＢＡ制御が開始されると、 (I)開始増圧モードの実
行に伴って、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速やか
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。
以下、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C と
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C との間に生ずる差圧をアシスト
圧Ｐａと称す。

【００７７】本実施例において、増圧時間Ｔ_STA は、緊
急ブレーキ操作の過程でマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に生じ
た変化速度ΔＰ_M/C の最大値ΔＰ_MAX に基づいて演算さ
れる。具体的には、増圧時間Ｔ_STA は、変化速度ΔＰ
_M/C の最大値ΔＰ_MAX が大きいほど長時間に設定され、
また、その最大値ΔＰ_MAX が小さいほど短時間に設定さ
れる。

【００７８】変化速度ΔＰ_M/C の最大値ΔＰ_MAX は、運
転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図するほど
大きな値となる。従って、最大値ΔＰ_MAX が大きな値で
ある場合は、ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して大きく増圧
させることが適切である。増圧時間Ｔ_STA が、最大値Δ
Ｐ_MAX に基づいて上記の如く設定されると、運転者が制
動力を速やかに立ち上げること意図するほど、緊急ブレ
ーキ操作が検出された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して大きく増圧させること、
すなわち、大きなアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
(I)開始増圧モードの実行が開始された後、運転者の意
図が正確に反映されたホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を速やか
に発生させることができる。

【００７９】本実施例の制動力制御装置において、 (I)
開始増圧モードが終了すると、以後、運転者のブレーキ
操作に対応して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)ア
シスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)
アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの何れかが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が急激に増圧されている場合は、運
転者が更に大きな制動力を要求していると判断できる。
本実施例の制動力制御装置では、この場合、(II)アシス
ト圧増圧モードが実行される（図７（Ｂ）中期間）。
(II)アシスト圧増圧モードは、上述した (I)開始増圧モ
ードと同様に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態と
することで実現される。アシスト圧増圧状態によれば、
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ
_ACC に向けて速やかに昇圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００８０】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。 (III)アシスト
圧減圧モードは、上記図６に示すアシスト圧減圧状態を
維持することにより実現される。アシスト圧減圧状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて速やかに減圧させる
ことができる。従って、上記の処理によれば、運転者の
意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させること
ができる。

【００８１】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図７（Ｂ）中期間および）。(IV)アシスト
圧保持モードは、上記図５に示すアシスト圧保持状態を
維持することにより実現される。アシスト圧保持状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を一定値に維持することができる。従って、上記の処理
によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に反映させることができる。

【００８２】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図４に示すアシスト圧増圧状態と上記図５に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ_ACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、上記の処
理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に反映させることができる。

【００８３】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。(VI)アシスト圧
緩減モードは、上記図６に示すアシスト圧減圧状態と上
記図５に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に向けて段階的に減圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００８４】上記の処理によれば、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された後速やかに、運転者の意図が
正確に反映されたアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
運転者の意図に応じて制動力の立ち上がり傾向を変化さ
せることができる。また、上記の処理によれば、 (I)開
始増圧モードによってアシスト圧Ｐａが発生された後、
運転者によってブレーキ操作がなされた場合に、そのブ
レーキ操作に対応してホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増減さ
せることができる。このため、上記の処理によれば、Ｂ
Ａ制御の実行中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に
維持しつつ、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に適正に運転者の
意図を反映させることができる。

【００８５】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、上記図４乃至図６に示す何れかの状態
を実現しつつ、過剰なスリップ率の生じた車輪（以下、
ＡＢＳ対象車輪と称す）について、適宜上述した(i) 増
圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧モード
が実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実現される。

【００８６】すなわち、上記図４に示すアシスト圧増圧
状態、または、上記図５に示すアシスト圧保持状態が実
現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全てに
アキュムレータ圧Ｐ_ACC が供給される。このような状況
下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを適当に制御することで、全ての車輪につい
て、(ii)保持モード、 (iii)減圧モード、および、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える
圧力に昇圧することを目的とする (i)増圧モードを実現
することができる。従って、上記図４および図５に示す
何れかの状態が実現されている場合は、ＡＢＳ制御の要
求に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを制御することで、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現
することができる。

【００８７】また、上記図６に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全
てにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が供給されている。この場
合、全ての車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードを実現することができる。ところで、上記図６
に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を
意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C も増圧する必要がない場合に実現され
る。従って、上記図６に示すアシスト圧減圧状態が実現
されている場合に、ＡＢＳ対象車輪について(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正にＢ
Ａ＋ＡＢＳ制御の要求を満たすことができる。

【００８８】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、上記図４乃至図６に
示す何れかの状態を実現しつつ、ＡＢＳ制御の要求に応
じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを制御することにより、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現す
ることができる。上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、
アキュムレータ２８を液圧源として、全ての車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を対応する車輪に過大なスリップ率
を発生させることのない適当な圧力に制御することがで
きる。

【００８９】ここで、上記の各制御処理に必要となるホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出するＭ／Ｃ圧センサ１４４
に注目する。前記したように、Ｍ／Ｃ圧センサ１４４は
検出したマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を電気信号に変換して
ＥＣＵ１０に供給するものであるため、例えば車両が外
乱の多い環境下を走行した場合等、Ｍ／Ｃ圧センサ１４
４の出力信号に単発的にノイズが侵入するおそれがあ
る。

【００９０】仮に、この発生したノイズがＭ／Ｃ圧セン
サ１４４の出力信号（電気信号）に侵入した場合、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C をパラメータとする各種制御の精度
が低下することが考えられる。特に、ＢＡ制御において
はＭ／Ｃ圧センサ１４４の出力信号（電気信号）に基づ
きＢＡ制御の開始タイミングを設定しているため、ノイ
ズに起因して緊急ブレーキ操作時ではないにも拘わらず
ＢＡ制御が開始されるおそれがある。

【００９１】このため、本実施例に係る制動力制御装置
には、ノイズがＭ／Ｃ圧センサ１４４の出力信号に侵入
した場合、ＢＡ制御の作動を禁止するＢＡ動作禁止制御
が設けられている。以下、このＢＡ動作禁止制御につい
て図８乃至図１０を用いて説明する。図９は、ノイズが
侵入した場合におけるノイズがＭ／Ｃ圧センサ１４４の
出力値（以下、センサ出力値ＳＰ_M/C と示す）の変化を
示している。同図に示されるように、Ｍ／Ｃ圧センサ１
４４の出力信号に侵入するノイズは通常単発的なノイズ
であり、ノイズ侵入によりセンサ出力値ＳＰ_M/C は急激
に変化する。

【００９２】よって、単位時間内（例えば、ＥＣＵ１０
の一演算周期Ｔ₀ 内）におけるセンサ出力値ＳＰ_M/C の
変化量ΔＳＰ_M/C を求め、これが既定の閾値Ｐα（ノイ
ズの判定値）より大きい場合には、Ｍ／Ｃ圧センサ１４
４の出力信号にノイズが侵入したと判定することができ
る。前記したように、従来の制動力制御装置では、この
変化量ΔＳＰ_M/C のみによりノイズの侵入検出を行って
おり、変化量ΔＳＰ_{M/ C} が閾値Ｐαを越えた場合にはＢ
Ａ制御を禁止する構成としていた。

【００９３】ところが、運転者（例えば、上級運転者）
によっては速い踏み込み速度でブレーキ操作を行なうこ
とができる者がいる。図１０は、このような運転者が緊
急ブレーキ操作を行った場合におけるＭ／Ｃ圧センサ１
４４が出力するセンサ出力値ＳＰ_M/C の変化を示してい
る。このような踏み込み速度の速い運転者が緊急ブレー
キ操作を行なった場合、ブレーキペダル１２の踏み込み
速度は速くなり、よってセンサ出力値ＳＰ_M/C の変化量
（運転者による変化量をΔＳＰ_(M/C)Mとする）が、図９
に示したノイズ発生時におる変化量（ノイズによる変化
量をΔＳＰ_(M/C)Nとする）に対し等しいか或いはそれ以
上となる場合が発生する（ΔＳＰ_(M/C)M≧ΔＳ
Ｐ_(M/C)N）。

【００９４】このような場合、従来の制動力制御装置で
はこれを区別することができず、よって緊急ブレーキ操
作であるにも拘わらずこれをノイズの侵入と誤認識し、
ブレーキアシスト制御動作を禁止してしまうおそれがあ
る。従って、正確なＢＡ制御を実施するためには、単に
変化量ΔＳＰ_M/C を閾値Ｐαと比較判断するだけでは足
りず、センサ出力値ＳＰ_M/C の急変化がノイズに起因し
て発生したのか、或いは運転者が緊急ブレーキ操作を行
ったことにより発生したのかを判別する必要がある。

【００９５】そこで、本実施例ではセンサ出力値ＳＰ
_M/C に急変化が発生した後におけるセンサ出力値ＳＰ
_M/C の動向に注目した。先ず、図９に示されるノイズの
侵入によりセンサ出力値ＳＰ_M/C に急変化が発生した場
合について説明する。ノイズの侵入によりセンサ出力値
ＳＰ_M/C に急変化が発生した場合は、前記したようにノ
イズは通常単発的なものであるため、変化後におけるセ
ンサ出力値ＳＰ_M/C の変動は小さく、図中βで示す範囲
内となっている。

【００９６】これに対し、運転者の緊急ブレーキ操作に
よりセンサ出力値ＳＰ_M/C に急変化が発生した場合は、
図１０に示されるように、変化後におけるセンサ出力値
ＳＰ _M/C の変動は大きく、図中β₀ （β₀ ＞β）で示す
範囲内となっている。これは、運転者がブレーキ操作を
行った場合、所定の踏み込み状態までブレーキペダル踏
み込み、更にこの状態を維持させる操作を行うことは実
質的に不可能であり、また緊急ブレーキ操作時のような
緊急操作を行う場合には特にである。

【００９７】本発明者は、多数の運転者に対して緊急ブ
レーキ操作を行わせ、センサ出力値ＳＰ_M/C に急変化が
発生した後のセンサ出力値ＳＰ_M/C の変動を調べる実験
を行ったところ、実験を行った全員において急変化後に
おけるセンサ出力値ＳＰ_M/Cの変動がノズル侵入時にお
ける変動に対し増大する結果を得た。よって、運転者の
緊急ブレーキ操作によりセンサ出力値ＳＰ_M/C に急変化
が発生した場合は、必ず変化後におけるセンサ出力値Ｓ
Ｐ_M/C の変動は大きくなるといえる。

【００９８】そこで本実施例では、センサ出力値ＳＰ
_M/C に急変化が発生した後、その後におけるセンサ出力
値ＳＰ_M/C の変動を一定期間検出し、この検出結果に基
づきセンサ出力値ＳＰ_M/C の急変化がノイズに起因して
発生したのか、或いは運転者が緊急ブレーキ操作を行っ
たことにより発生したのかを判別する構成とした。図８
は、上記した原理に基づき本実施例で実行されるＢＡ動
作禁止制御処理を示すフローチャートである。このＢＡ
動作禁止制御処理はＥＣＵ１０で実行され、また例えば
６ｍｓの間隔で繰り返し実行されるルーチン処理であ
る。

【００９９】同図に示すＢＡ動作禁止制御処理が起動す
ると、先ずステップ１００において、今回のルーチン処
理においてＭ／Ｃ圧センサ１４４から出力されたセンサ
出力値ＳＰ_M/C(n)と、前回のルーチン処理におけるセン
サ出力値ＳＰ_M/C(n-1)との差の絶対値（｜ＳＰ_M/C(n)−
ＳＰ_M/C(n-1)｜）が、前記した閾値Ｐαを越えているか
否かを判断する。

【０１００】ステップ１００において否定判断が行われ
た場合、即ち上記の絶対値（｜ＳＰ _M/C(n)−ＳＰ
_M/C(n-1)｜）が閾値Ｐα以下であると判断された場合に
は、前回のルーチン処理時と今回のルーチン処理時の間
にセンサ出力値ＳＰ_M/C に緊急ブレーキ操作時に発生す
る急変化は発生していないため、ＢＡ作動制御を禁止す
ることなくそのまま処理を終了する。

【０１０１】一方、ステップ１００において肯定判断が
行われると、即ち上記の絶対値（｜ＳＰ_M/C(n)−ＳＰ
_M/C(n-1)｜）が閾値Ｐαを越えたと判断されると、ＥＣ
Ｕ１０はステップ１０２において急変化有り状態と判定
して処理をステップ１０４に進める。尚、このステップ
１０２にて判定される急変化有り状態は、前記したよう
に、運転者が緊急ブレーキ操作を行うことにより発生し
た急変化、或いはノイズにより発生した急変化の双方含
んだ状態であり、ステップ１００，１０２の処理ではこ
れを何れか一方に限定することはできない。

【０１０２】続くステップ１０４では、急変化後におけ
る一定時間内（図９及び図１０における時間Ｔ₁ がこれ
に想到する）のセンサ出力値ＳＰ_M/C の変動値（Ｓとす
る）を求め、この急変化後一定時間Ｔ₁ 内におけるセン
サ出力値ＳＰ_M/C の変動値Ｓが既定変動値Ｐβより小さ
いか否かを判断する。ここで変動値Ｓは、一定時間Ｔ₁
内におけるセンサ出力値ＳＰ_M/C の最大値ＳＰ_M/C(MAX)
と最小値ＳＰ_M/C(MIN)を求めておき、これを減算するこ
とにより得ることができる（Ｓ＝ＳＰ_M/C(MAX)−ＳＰ
_M/C(MIN)）。また、上記の既定変動値Ｐβは、予め実験
等により求めておく値であり、ノイズにより急変化が合
った場合、その後にセンサ出力値ＳＰ_M/C に発生すると
想定される変動幅の最大値を設定している。

【０１０３】このステップ１０４で否定判断がされた状
態、即ち急変化後一定時間Ｔ₁ 内におけるセンサ出力値
ＳＰ_M/C の変動値Ｓが既定変動値Ｐβ以上の大きな変動
値であると判定された状態は、運転者により緊急ブレー
キ操作が行われた状態である。従って、ステップ１０４
で否定判断がされた場合は、ＢＡ作動制御を禁止するこ
となく今回のルーチン処理を終了する。このように、運
転者が緊急ブレーキ操作を実施した場合には、たとえ踏
み込み速度の速い運転者によるブレーキ操作であっても
ＢＡ作動制御が禁止されることはないため、確実にＢＡ
動作を起動させることができる。

【０１０４】一方、ステップ１０４で肯定判断がされた
状態、即ち急変化後一定時間Ｔ₁ 内におけるセンサ出力
値ＳＰ_M/C の変動値Ｓが既定変動値Ｐβ未満の小さな変
動値であると判定された状態は、ノイズにがＭ／Ｃ圧セ
ンサ１４４の出力信号に侵入した状態である。従って、
ステップ１０４で肯定判断がされた場合は、ステップ１
０６においてノイズ有り状態と判定し、ステップ１０８
でＢＡ作動制御を禁止する。これにより、ノイズの侵入
に起因してＢＡ制御が起動することはなくなり、制動力
制御装置の信頼性を向上することができる。

【０１０５】尚、上記した第１実施例において、前記変
動検出手段はステップ１００に相当し、また第１のブレ
ーキアシスト制御禁止手段はステップ１０４〜１０８が
これに相当する。また、上記した第１実施例では、操作
量としてＭ／Ｃ油圧を用いたものを例に挙げて説明した
が、操作量としてペダルストローク，ブースターストロ
ーク，踏力，車体加速度、推定車体加速度等を用いるこ
とも可能である。

【０１０６】次に、図１１乃至図１３を参照して、本発
明の第２実施例について説明する。図１１は、本発明の
第２実施例に対応するバキューム式制動力制御装置（以
下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示
す。制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えてい
る。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキスイッチ
１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッ
チ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み
込まれているか否かを判別する。ブレーキペダル１２
は、バキュームブースタ５００に連結されている。

【０１０７】ブレーキペダル１２とバキュームブースタ
５００との連結部には、ストロークセンサ５０２（スト
ローク量検出手段）が配設されている。ストロークセン
サ５０２は、ブレーキペダル１２のストローク量に応じ
た電気信号を出力する。従って、前記した第１実施例に
係るＭ／Ｃ圧センサ１４４と同様に、ストロークセンサ
５０２が出力する出力信号にはノイズが侵入するおそれ
がある。

【０１０８】このストロークセンサ５０２の出力信号は
ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ストロー
クセンサ５０２の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２のストローク量を検出する。バキュームブースタ５０
０の内部には、負圧室５０４およびＢＡ室５０６が形成
されている。制動力制御装置は、負圧室５０４およびＢ
Ａ室５０６に連通するＢＡ制御ソレノイド５０８を備え
ている。ＢＡ制御ソレノイド５０８は、オフ状態とされ
ることにより負圧室５０４とＢＡ室５０６とを連通状態
とし、また、オン状態とされることにより負圧室５０４
を遮断し、かつ、負圧室ＢＡ室５０６を大気に開放する
２位置の電磁弁である。

【０１０９】バキュームブースタ５００は、負圧室５０
４とＢＡ室５０６とが導通状態とされている場合は、す
なわち、ＢＡ制御ソレノイド５０８がオフ状態とされて
いる場合は、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有
するアシスト力Ｆａを発生する。また、バキュームブー
スタ５００は、負圧室５０４とＢＡ室５０６とが導通状
態とされている場合は、すなわち、ＢＡ制御ソレノイド
５０８がオン状態とされている場合は、僅かなブレーキ
踏力Ｆが加えられることにより、ほぼ最大のアシスト力
Ｆａを発生する。

【０１１０】バキュームブースタ５００には、マスタシ
リンダ３０２が固定されている。マスタシリンダ３０２
は、その内部に第１油圧室３０４および第２油圧室３０
６を備えている。第１油圧室３０４および第２油圧室３
０６には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ５０
０で発生されるアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。マスタシリンダ３００の
上部にはリザーバタンク３０８が配設されている。

【０１１１】マスタシリンダ３０２の第１油圧室３０
４、および、第２油圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２および第２液圧通路３２４に
は、上記第１乃至第３実施例の場合と同様に、保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連通
している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲＲ１
１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路３５
０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイドＳ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通路３
５２が連通している。

【０１１２】フロント減圧通路３５０およびリア減圧通
路３５２には、それぞれフロントリザーバ３５４および
リアリザーバ３５５が連通している。フロントリザーバ
３５４およびリアリザーバ３５５は、それぞれ逆止弁３
５６，３５８を介してフロントポンプ３６０の吸入側、
および、リアポンプ３６２の吸入側に連通している。ま
た、フロントポンプ３６０の吐出側、および、リアポン
プ３６２の吐出側は、それぞれダンパ３６４，３６６を
介して第１液圧通路３２２および第２液圧通路３２４に
連通している。

【０１１３】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。次に、本実施例の制
動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御
装置は、油圧回路内に配設された保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの状態、および、ＢＡ
制御ソレノイド５０８の状態を切り換えることにより、
通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、ＢＡ機
能を実現する。

【０１１４】通常ブレーキ機能は、図１６に示す如
く、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｈ、および、ＢＡ制御ソレノイド５０８の全てをオフ状
態とすることにより実現される。以下、図１１に示す状
態を通常ブレーキ状態と、また、制動力制御装置におい
て通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレー
キ制御と称す。

【０１１５】図１１に示す通常ブレーキ状態において、
バキュームブースタ５００は、ブレーキ踏力Ｆに対して
所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。この
場合、マスタシリンダ３０２は、常にブレーキ踏力Ｆに
応じたマスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} を発生する。また、通常
ブレーキ状態において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシ
リンダ１２０，１２２、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
ホイルシリンダ１２４，１２６は、は、それぞれ第１液
圧通路３２２または第２液圧通路３２４を介してマスタ
シリンダ３０２に連通している。この場合、全ての車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ほぼマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C と等圧に制御される。

【０１１６】従って、図１１に示す通常ブレーキ状態に
よれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、ブレ
ーキ踏力Ｆに応じた圧力に制御することができる。この
ように、本実施例の制動力制御装置によれば、図１１に
示す状態を実現することで、通常ブレーキ機能を実現す
ることができる。ＡＢＳ機能は、図１１に示す状態に
おいて、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２
をオン状態とし、かつ、各車輪について適宜(i) 増圧モ
ード、(ii)保持モード、(iii) 減圧モードが実現される
ように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを駆動することにより実現される。以下、制動
力制御装置においてＡＢＳ機能を実現するための制御を
ＡＢＳ制御と称す。

【０１１７】ＡＢＳ制御の実行中は、各車輪について減
圧モードが実行される毎に、ホイルシリンダ１２０〜１
２６からフロント減圧通路３５０およびリア減圧通路３
５２にブレーキフルードが流出する。このようにして流
出したブレーキフルードは、フロントポンプ３６０およ
びリアポンプ３６２によってマスタシリンダ３０２側に
圧送される。このため、本実施例のシステムによれば、
ＡＢＳ制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なスト
ロークが生ずることはない。

【０１１８】ＢＡ機能は、図１１に示す状態におい
て、ＢＡ制御ソレノイド５０８をオン状態とすることで
実現される。以下、図１１に示す状態においてＢＡ制御
ソレノイドがオン状態とされた状態をＢＡ作動状態と称
す。また、制動力制御装置においてＢＡ機能を実現する
ための制御をＢＡ制御と称す。ＥＣＵ１０は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する
と、ＢＡ制御ソレノイド５０８をオン状態としてＢＡ作
動状態を実現する。ＢＡ作動状態においては、バキュー
ムブースタ５００が、僅かなブレーキ踏力Ｆに対してほ
ぼ最大のアシスト力Ｆａを発生する。このため、ＢＡ作
動状態が実現されると、その後、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が速やかに昇圧されて、車両に作用する制動力が速
やか増大される。このように、ＢＡ作動状態によれば、
制動力を速やかに立ち上げる機能、すなわち、ＢＡ機能
を実現することができる。

【０１１９】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を開始する。本実
施例のシステムにおいて、ＢＡ＋ＡＢＳ制御は、ＢＡ制
御ソレノイド５０８をオン状態とし、かつ、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、フロントポン
プ３６０およびリアポンプ３６２を上述したＡＢＳ制御
時と同様に制御することで実現される。

【０１２０】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ１０
は、ストロークセンサ５０２の出力信号に基づいて、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたか否かを判
断する。そして、上記の手法により緊急ブレーキ操作が
実行されたと判断される場合にＢＡ作動状態を実現す
る。ところで、このストロークセンサ５０２も電気的セ
ンサであるため、外乱により出力信号に単発的なノイズ
が侵入するおそれがある。このため、本実施例に係る制
動力制御装置もストローク量が急変化した場合には、こ
のストローク変化はノイズの影響によるものと判断し、
ＢＡ制御動作が起動しないよう禁止する構成となってい
る。

【０１２１】しかるに、ブレーキペダル１２は機械的な
要素が大きく、よってブレーキペダル１２の０点近傍
（踏み込み開始直後の領域）では遊びやガタが存在し、
踏み込み速度が速くなる特性を有していることは前述し
た通りである。このように、０点近傍における踏み込み
速度が速くなると、当然に０点近傍におけるストローク
量は急変化する。よって、ＥＣＵ１０はこの０点近傍に
おける急激なストローク変化をノイズによるものと誤認
識し、緊急ブレーキ操作時にブレーキアシスト制御動作
が起動しないおそれがある。

【０１２２】そこで本実施例では、ストローク量が急変
化しても、この急変化がブレーキペダル１２の遊びやガ
タが発生する領域（以下、この領域を遊び領域といい、
この遊び領域に対応するストローク量を遊び量という）
において発生した場合には、ＢＡ制御動作を禁止しない
構成としたことを特徴とする。これについて図１３を用
いて説明する。

【０１２３】図１３は、ストローク量Ｓと取ると共に横
軸に時間ｔを取り、運転者がブレーキ操作を行った場合
のストローク変化（実線で示す）の一例と、ノイズが混
入した時のストローク変化（破線で示す）の一例を合わ
せて示した図である。また、同図においてγで示す領域
は遊び領域である。同図に示されるように、遊び領域に
おいてはブレーキ操作によるストローク量及びノイズに
起因したストローク量は共に急変しており、この遊び領
域ではストローク量の急変化がブレーキ操作によるもの
なのか、或いはノイズに起因したものなのかを判定する
ことはできない。

【０１２４】しかるに、この遊び領域を越えた領域にお
いは、ブレーキ操作を行った場合のストローク変化と、
ノイズが混入した時のストローク変化とには明確な差異
が生じている。具体的には、ブレーキ操作を行った場合
は、遊び領域を越えた領域では、ブレーキペダル１２に
反力（例えば、ブレーキペダル１２を踏み込み前の状態
に戻すためのバネ力等）が作用するため、単位時間当た
りのストローク量の変化量（以下、ストローク変化量と
いう）は小さくなる。これに対し、ノイズが混入した場
合は、ブレーキ操作時のような影響は発生しないため、
遊び領域γを越えた領域においてもストローク変化量が
大きい状態を維持する。

【０１２５】従って、遊び領域を越えた領域においてス
トローク変化量が小さい場合には運転者によるブレーキ
操作であると、また遊び領域を越えた領域においてもス
トローク変化量が大きい場合にはノイズによるものと判
定することが可能となる。図１２は、上記した原理に基
づき本実施例で実行されるＢＡ動作禁止制御処理を示す
フローチャートである。このＢＡ動作禁止制御処理はＥ
ＣＵ１０で実行され、また例えば６ｍｓの間隔で繰り返
し実行されるルーチン処理である。

【０１２６】同図に示すＢＡ動作禁止制御処理が起動す
ると、先ずステップ２００において、今回のルーチン処
理においてストロークセンサ５０２の出力信号から得ら
れたストローク量Ｓ_(n) と、前回のルーチン処理におけ
るストローク量Ｓ_(n-1) との差の絶対値（｜Ｓ_(n) −Ｓ
_(n-1) ｜）が、閾値Ｓαを越えているか否かを判断す
る。この閾値Ｓαは、ノイズが侵入した場合に発生する
ストローク量の変化量であり、実験的に求められている
値である。

【０１２７】ステップ２００において否定判断が行われ
た場合、即ち上記の絶対値（｜Ｓ_{(n )} −Ｓ_(n-1) ｜）が
閾値Ｓα以下であると判断された場合には、前回のルー
チン処理時と今回のルーチン処理時の間にストローク量
の急変化は発生していないため、ストローク量が遊び領
域内となっているか否かに拘わらず、ＢＡ作動制御を禁
止することなくそのまま処理を終了する。

【０１２８】一方、ステップ２００において肯定判断が
行われると、即ち上記の絶対値（｜Ｓ_(n) −Ｓ
_(n-1) ｜）が閾値Ｓαを越えたと判断されると、ＥＣＵ
１０はステップ２０２において急変化有り状態と判定し
て処理をステップ２０４に進める。続くステップ２０４
では、今回のストローク量Ｓ_(n) が遊び領域を越えた値
であるか否かを判断する。即ち、Ｓ_(n) ＞γ（遊び量）
となっているか否かを判断する。

【０１２９】このステップ２０４で否定判断がされた状
態、即ちストローク量Ｓ_(n) が遊び領域内である状態
は、前記のようにストローク量の急変化がブレーキ操作
によるものなのか、或いはノイズに起因したものなのか
を判定することができない状態である。このため、ステ
ップ２０４で否定判断がされた場合には、ＢＡ制御動作
を禁止することなく処理を終了する構成とした。

【０１３０】一方、ステップ２０４で肯定判断がされた
状態は、ストローク量Ｓ_(n) が遊び領域を越え、かつス
トローク量の急変化が発生しているノイズ発生状態であ
る。よって、ステップ２０４で肯定判断がされた場合
は、ステップ２０６においてノイズ有り状態と判定し、
ステップ２０８でＢＡ作動制御を禁止する。これによ
り、ノイズの侵入に起因してＢＡ制御が起動することは
なくなり、制動力制御装置の信頼性を向上することがで
きる。

【０１３１】尚、上記した第２実施例において、前記ス
トローク変化量演算手段はステップ２００に相当し、ま
た変動検出手段及び第２のブレーキアシスト制御禁止手
段はステップ２０４〜２０８がこれに相当する。また、
上記した第１実施例では、操作量としてペダルストロー
クを用いたものを例に挙げて説明したが、操作量として
ブースターストローク等を用いることも可能である。

【０１３２】ところで、上述した各実施例においては、
制動力制御装置の形式を、ハイドロブースタタイプおよ
びバキュームブースタに限定しているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、ポンプアップタイプの制動
力制御装置に適用することも可能である。

【０１３３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明及び請
求項２記載の発明によれば、運転者により緊急ブレーキ
操作が実行された場合には、確実にブレーキアシスト制
御を実行することができ、またノイズが侵入した場合に
は、ブレーキアシスト制御を確実に禁止することができ
る。よって、運転者の運転技術にかからわず、ノイズ侵
入時のみにブレーキアシスト制御は禁止されるため、信
頼性の高いブレーキアシスト制御を行なうことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置に用いられるハイド
ロブースタの構成図である。

【図３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のＡＢＳ作動状態を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧増圧状態を示す図である。

【図５】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧保持状態を示す図である。

【図６】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧減圧状態を示す図である。

【図７】図７（Ａ）は、本発明の第１実施例に対応する
制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場
合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C に生ず
る変化を示す図である。図７（Ｂ）は、本発明の第１実
施例に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操
作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイ
ルシリンダ圧Ｐ _W/C に生ずる変化を表す図である。

【図８】本発明の第１実施例であるＢＡ作動禁止を行な
う制御ルーチンのフローチャートである。

【図９】本発明の第１実施例であるＢＡ作動禁止を行な
う制御処理の原理を説明するための図である。

【図１０】本発明の第１実施例であるＢＡ作動禁止を行
なう制御処理の原理を説明するための図である。

【図１１】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。

【図１２】本発明の第２実施例であるＢＡ作動禁止を行
なう制御ルーチンのフローチャートである。

【図１３】本発明の第２実施例であるＢＡ作動禁止を行
なう制御処理の原理を説明するための図である。

【図１４】従来の問題点を説明するための図である。

【図１５】従来の問題点を説明するための図である。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ Ｍ／Ｃ圧センサ ５００ バキュームブースタ ３０２ マスタシリンダ ５０２ ストロークセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−207725（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−332943（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−24809（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−76267（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−85343（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−184007（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92760（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−170367（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
   る通常制御と、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常
   制御時に比して大きな制動油圧を発生させるブレーキア
   シスト制御とを実行する制動力制御装置において、 ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、 前記ブレーキペダルの操作量が急激に変化した後、前記
   操作量の変動を一定期間検出する変動検出手段と、 前記変動検出手段の検出結果に基づき、前記操作量の変
   動幅が人的ブレーキ操作時に発生する変動幅に対して小
   さい場合には、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止
   する第１のブレーキアシスト制御禁止手段とを備えるこ
   とを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
   る通常制御と、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常
   制御時に比して大きな制動油圧を発生させるブレーキア
   シスト制御とを実行する制動力制御装置において、 ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量
   検出手段と、 一定期間内におけるブレーキペダルのストローク変化量
   を求めるストローク変化量演算手段と、 前記ストローク量検出手段により検出されるストローク
   量が遊び量以上で、かつ前記ストローク変化量演算手段
   により求められるストローク変化量が人的ブレーキ操作
   時に発生する変化量以上の場合、前記ブレーキアシスト
   制御の実行を禁止する第２のブレーキアシスト制御禁止
   手段とを備えることを特徴とする制動力制御装置。