JP2009126356A - ブレーキアシスト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 特別のセンサや余分のセンサを設けることなく、運転者による急ブレーキ操作を精度良く判定して的確なブレーキアシストを行う。
【解決手段】 車両の減速度が所定値α以上であり、運転者のブレーキ操作速度（マスタシリンダ昇圧速度）が所定値γ以上であり、かつ減速度の単位時間毎の増加量が所定値δ以上である場合に、運転者が急ブレーキ操作を行ったと判定し、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うので、減速度算出手段、操作速度算出手段および減速度増加量算出手段の何れかが故障した場合に不要なブレーキアシスト制御が実行されるのを防止できるだけでなく、一般的なブレーキ装置に備えられている減速度算出手段、操作速度算出手段および減速度増加量算出手段を用いて急ブレーキの判定を行うことができるので、コストアップを最小限に抑えることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、運転者の急ブレーキ操作を判定する急ブレーキ判定手段を備え、前記急ブレーキ判定手段により運転者の急ブレーキ操作が判定された場合には、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うブレーキアシスト制御装置に関する。

例えば他車両との衝突を回避するために急制動を行うべく、運転者がブレーキペダルを急速に踏み込んだとき、通常時の（ブレーキ圧）／（ブレーキ操作力）の関係よりも前記ブレーキ圧が大きくなるモードに切り換えることにより、通常時よりも高い制動力を得られるブレーキアシスト制御を行うものが、下記特許文献１により公知である。
特許第２５７４７１５号公報

ところで、ブレーキアシスト制御の開始を判断する条件であるブレーキ操作量をマスタシリンダ圧センサだけで検出するものでは、そのマスタシリンダ圧センサが故障して運転者がブレーキペダルを急速に踏み込んだと誤判断された場合に、不要なブレーキアシスト制御が実行されてしまう可能性がある。このような不具合を解消するために、上記従来ののものは、マスタシリンダに連なる二つのブレーキ系統にそれぞれマスタシリンダ圧センサを設け、両者の出力を比較することで故障を検知しているが、故障検知のために二つのマスタシリンダ圧センサを設けることはコストアップの要因となる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、特別のセンサや余分のセンサを設けることなく、運転者による急ブレーキ操作を精度良く判定して的確なブレーキアシストを行うことを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者の急ブレーキ操作を判定する急ブレーキ判定手段を備え、前記急ブレーキ判定手段により運転者の急ブレーキ操作が判定された場合には、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うブレーキアシスト制御装置において、車輪あるいは車両の減速度を算出する減速度算出手段と、運転者のブレーキ操作速度を算出する操作速度算出手段とを備え、前記減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上であり、かつ前記操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上である場合に、前記急ブレーキ判定手段は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とするブレーキアシスト制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第１フラグと、前記操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第２フラグとを備え、前記第１、第２フラグが同時にセット状態になったときに前記急ブレーキ判定手段は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とするブレーキアシスト制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、運転者の急ブレーキ操作を判定する急ブレーキ判定手段を備え、前記急ブレーキ判定手段により運転者の急ブレーキ操作が判定された場合には、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うブレーキアシスト制御装置において、車輪あるいは車両の減速度を算出する減速度算出手段と、運転者のブレーキ操作速度を算出する操作速度算出手段と、前記減速度算出手段で算出した減速度の単位時間毎の増加量を算出する減速度増加量算出手段とを備え、前記減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上であり、前記操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上であり、かつ前記減速度増加量算出手段で算出した減速度の単位時間毎の増加量が所定値以上である場合に、前記急ブレーキ判定手段は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とするブレーキアシスト制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第１フラグと、前記操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第２フラグと、前記減速度増加量算出手段で算出した減速度の単位時間毎の増加量が所定値以上になってから所定時間セットされる第３フラグとを備え、前記第１ないし第３フラグが同時にセット状態になったときに前記急ブレーキ判定手段は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とするブレーキアシスト制御装置が提案される。

尚、実施の形態のマスタシリンダ昇圧速度算出手段Ｍ５は本発明の操作速度算出手段に対応し、実施の形態の前後加速度算出手段Ｍ８は本発明の減速度算出手段に対応する。

請求項１の構成によれば、減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上であり、かつ操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上である場合に急ブレーキ判定手段は運転者の急ブレーキ操作を判定し、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うので、減速度算出手段および操作速度算出手段の一方が故障した場合に不要なブレーキアシスト制御が実行されるのを防止できるだけでなく、一般的なブレーキ装置に備えられている減速度算出手段および操作速度算出手段を用いて急ブレーキ操作の判定を行うことができるので、コストアップを最小限に抑えることができる。

また請求項２の構成によれば、減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第１フラグと、操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第２フラグとの両方が同時にセット状態になったときに急ブレーキ判定手段が運転者の急ブレーキ操作を判定するので、上記二つの条件が時間差をもって成立した場合にもブレーキアシスト制御を確実に実行することができる。

また請求項３に記載された発明によれば、減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上であり、操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上であり、かつ減速度増加量算出手段で算出した減速度の単位時間毎の増加量が所定値以上である場合に急ブレーキ判定手段が運転者の急ブレーキ操作を判定し、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うので、減速度算出手段、操作速度算出手段および減速度増加量算出手段の何れかが故障した場合に不要なブレーキアシスト制御が実行されるのを防止できるだけでなく、一般的なブレーキ装置に備えられている減速度算出手段、操作速度算出手段および減速度増加量算出手段を用いて急ブレーキ操作の判定を行うことができるので、コストアップを最小限に抑えることができる。特に、減速度増加量算出手段は減速度算出手段の出力を微分演算するだけのものであるから、それを設けたことによるコストアップは殆どない。

また請求項４の構成によれば、減速度算出手段で算出した減速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第１フラグと、操作速度算出手段で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第２フラグと、減速度増加量算出手段で算出した減速度の単位時間毎の増加量が所定値以上になってから所定時間セットされる第３フラグとの全てが同時にセット状態になったときに急ブレーキ判定手段が運転者の急ブレーキ操作を判定するので、上記三つの条件が時間差をもって成立した場合にもブレーキアシスト制御を確実に実行することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の実施の形態を示すもので、図１は自動車のブレーキ装置の液圧回路図、図２はブレーキ装置のアクチュエータの制御系を示すブロック図、図３はブレーキアシスト制御のメインルーチンのフローチャート、図４は図３のフローチャートのステップＳ３のサブルーチンのフローチャート、図５はブレーキアシスト制御の一例を示すタイムチャート、図６はマスタシリンダ圧センサの故障時の作用を示すタイムチャートである。

図１に示すように、運転者によるブレーキペダル１１の操作に応じて負圧ブースタ１２を介して作動するタンデム型のマスタシリンダ１３は、第１ブレーキアクチュエータ１４Ａを介して左前輪および右後輪のホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲにブレーキ液圧を供給する第１出力ポート１６Ａと、第２ブレーキアクチュエータ１４Ｂを介して右前輪および左後輪のホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬにブレーキ液圧を供給する第２出力ポート１６Ｂとを備える。

左前輪および右後輪のホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲを作動させる第１ブレーキアクチュエータ１４Ａと、右前輪および左後輪のホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬを作動させる第２ブレーキアクチュエータ１４Ｂとは実質的に同一構造であるため、以下その代表として第１ブレーキアクチュエータ１４Ａの構造を説明する。

第１ブレーキアクチュエータ１４Ａは、上流側に位置するマスタシリンダ１３の第１出力ポート１６Ａに連なる液路Ｐ１と、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲにそれぞれ連なる液路Ｐ２，Ｐ３との間に配置される。

第１ブレーキアクチュエータ１４Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲに対して共通の液路Ｐ４および液路Ｐ５を備えており、液路Ｐ１および液路Ｐ４間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ１７と、このレギュレータバルブ１７に対して並列に配置されて液路Ｐ４側から液路Ｐ１側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ１８と、液路Ｐ４および液路Ｐ２間に配置された可変開度の常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ１９と、このインバルブ１９に対して並列に配置されて液路Ｐ２側から液路Ｐ４側へのブレーキ液の流通許容するチェックバルブ２０と、液路Ｐ４および液路Ｐ３間に配置された可変開度の常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ２１と、このインバルブ２１に対して並列に配置されて液路Ｐ３側から液路Ｐ４側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ２２と、液路Ｐ２および液路Ｐ５間に配置された可変開度の常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ２３と、液路Ｐ３および液路Ｐ５間に配置された可変開度の常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ２４と、液路Ｐ５に接続されたリザーバ２５と、液路Ｐ５および液路Ｐ４間に配置されて液路Ｐ５側から液路Ｐ４側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ２６と、このチェックバルブ２６および液路Ｐ４間に配置されて液路Ｐ５側から液路Ｐ４側へブレーキ液を供給するポンプ２７と、このポンプ２７を駆動する電動モータ２８と、チェックバルブ２６およびポンプ２７の中間位置と液路Ｐ１との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ２９とを備える。

尚、前記電動モータ２８は、第１、第２ブレーキアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂのポンプ２７，２７に対して共用化されているが、各々のポンプ２７，２７に対して専用の電動モータ２８，２８を設けることも可能である。

マスタシリンダ１３の一方の出力ポート（例えば、第１出力ポート１６Ａ）に連なる液路Ｐ１にマスタシリンダ圧センサＳａが設けられるとともに、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｂ…が設けられる。

図２は、図１で説明したブレーキ装置の制御系のブロック図であって、前記マスタシリンダ圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１３のブレーキ液圧と、前記車輪速センサＳｂ…で検出した四輪の車輪速とが入力される電子制御ユニットＵは、第１、第２ブレーキアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂの作動を制御して四輪の制動力を個別に制御することができる。

電子制御ユニットＵは、車輪速算出手段Ｍ１と、減速度算出手段Ｍ２と、減速度増加量算出手段Ｍ３と、マスタシリンダ圧算出手段Ｍ４と、マスタシリンダ昇圧速度算出手段Ｍ５と、急ブレーキ判定手段Ｍ６と、ブレーキアシスト制御量算出手段Ｍ７とを備えており、車輪速算出手段Ｍ１には前記車輪速センサＳｂが接続され、マスタシリンダ圧算出手段Ｍ４には前記マスタシリンダ圧センサＳａ…が接続され、ブレーキアシスト制御量算出手段Ｍ７には前記第１、第２ブレーキアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂが接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、第１アクチュエータ１４Ａの種々の機能を説明する。

運転者が制動を行うべくブレーキペダル１１を踏んだときには、電動モータ２８の作動を停止し、レギュレータバルブ１７が消磁して開弁し、サクションバルブ２９が消磁して閉弁し、インバルブ１９，２１が消磁して開弁し、アウトバルブ２３，２４が消磁して閉弁する。従って、マスタシリンダ１３の第１出力ポート１６Ａから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ１７から開弁状態にある二つのインバルブ１９，２１を経てホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲに供給され、左前輪および右後輪を制動することができる。

運転者がブレーキペダル１１を踏んでいないとき、サクションバルブ２９を励磁して開弁した状態で電動モータ２８でポンプ２７を駆動すると、マスタシリンダ１３側からサクションバルブ２９を経て吸入されてポンプ２７で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ１７および二つのインバルブ１９，２１に供給される。従って、レギュレータバルブ１７を励磁して開度を調整することで液路Ｐ４のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により所定の開度に開弁した二つのインバルブ１９，２１を介して二つのホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲに選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１１を踏んでいない状態でも、左前輪および右後輪の制動力を個別に制御することができる。

従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

また衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１１を急激に踏んだとき（いわゆるパニックブレーキ時）には、マスタシリンダ１３が発生するブレーキ液圧がポンプ２７によって更に増圧され、その増圧されたブレーキ液圧でホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲに最大限の制動力を発生させる。即ち、レギュレータバルブ１７を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ２９を励磁して開弁した状態で電動モータ２８でポンプ２７を駆動すると、マスタシリンダ１３が発生したブレーキ液圧はサクションバルブ２９を経てポンプ２７に吸入され、そこで更に加圧された状態でインバルブ１９，２１を経てホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＲＲに供給されることで、運転者のブレーキ操作をアシストして衝突回避のための大きな制動力を発生することができる。

また運転者がブレーキペダル１１を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になった場合には、インバルブ１９を励磁して閉弁するとともに、アウトバルブ２３を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１５ＦＬのブレーキ液圧をリザーバ２５に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ２３を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１５ＦＬのブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１５ＦＬのロック傾向が解消に向かうと、インバルブ１９を消磁して開弁することで、マスタシリンダ１３の第１出力ポート１６Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１５ＦＬに供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。

この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。

以上、左前輪のホイールシリンダ１５ＦＬがロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１５ＲＲ、右前輪のホイールシリンダ１５ＦＲ、左後輪のホイールシリンダ１５ＲＬがロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。

次に、衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１１を急激に踏んだこと、つまりパニックブレーキを判断する手法を、図３〜図６に基づいて説明する。

先ず、図３のフローチャートのステップＳ１で車輪速センサＳｂ…の出力に基づいて車輪速算出手段Ｍ１が各車輪の車輪速を算出し、ステップＳ２で減速度算出手段Ｍ２が車輪速を時間微分することで車輪速の減速度を算出する。尚、車輪速は各車輪毎に算出されるが、車輪速の減速度は４個の車輪の平均値として算出される。続くステップＳ３で減速度増加量算出手段Ｍ３が前記車輪速の減速度から減速度の増加量を算出する。

ここで、図４のフローチャートに基づいて前記ステップＳ３（減速度増加量算出）のサブルーチンを説明する。減速度ａ１，ａ２は減速度の絶対値が増加する方向を正として設定されるもので、ａ２＞ａ１であって、ａ２は減速度大に対応し、ａ１は減速度小に対応する。先ず、ステップＳ２１で減速度が小さい方のａ１未満であれば、ステップＳ２２で減速度タイマを０にセットし、ステップＳ２３で減速度増加量を０にセットする。前記ステップＳ２１で減速度が小さい方のａ１を超えており、かつステップＳ２４で減速度が大きい方のａ２以下であれば、ステップＳ２５で減速度タイマをインクリメントし、前記ステップＳ２３で減速度増加量を０にセットする。前記ステップＳ２４で減速度が大きい方のａ２を超えれば、ステップＳ２６で（ａ２−ａ１）／（減速度タイマ）により減速度増加量を算出する。

つまり、減速度が小さい方のａ１を超えてから大きい方のａ２を超えるまでの時間で、二つの減速度のａ２，ａ１の差を除算したものが減速度増加量となる。

図３のフローチャートに戻り、ステップＳ４でマスタシリンダ圧センサＳａの出力に基づいてマスタシリンダ昇圧速度算出手段Ｍ５がマスタシリンダ１３の昇圧速度、つまり運転者のブレーキ操作の操作速度を算出する。

そしてステップＳ５でブレーキアシスト制御中でないとき、ステップＳ６で減速度が閾値α以上であり、ステップＳ７で減速度増加量が閾値δ以上であり、ステップＳ８でマスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上であれば、ステップＳ９で急ブレーキ判定手段Ｍ６が運転者による急ブレーキが行われたと判断し、ブレーキアシスト制御量算出手段Ｍ７で算出したブレーキアシスト制御量に基づいて前述したブレーキアシスト制御を開始する。前記ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８の何れかが成立しない場合にはブレーキアシスト制御は開始されない。

このようにしてブレーキアシスト制御が開始されると、前記ステップＳ５の答えがＹｅｓになり、ステップＳ１０でマスタシリンダ圧センサＳａにより検出したマスタシリンダ圧が閾値ρ以上である間、ブレーキアシスト制御が継続される。そして前記ステップＳ１０でマスタシリンダ圧が閾値ρ未満になると、ステップＳ１１でブレーキアシスト制御が終了する。

次に、上記作用の一例を図５に示すタイムチャートに基づいて説明する。

運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧が立ち上がり、先ずａ点においてマスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上となり、次いでｂ点において車輪の減速度が閾値α以上となり、次いでｃ点において減速度増加量が閾値δ以上となると、Ａ点（＝ｃ点）においてブレーキアシストが開始され、マスタシリンダ圧に斜線で示したアシスト分のブレーキ液圧が加算されたホイールシリンダ圧で制動が行われ、衝突を回避するための大きな制動力を発生する。そしてｄ点でマスタシリンダ圧が閾値ρ未満になると、前記ｄ点（＝Ｂ点）でブレーキアシストが終了する。

図６に示すタイムチャートは、マスタシリンダ圧センサＳａが故障した場合のものである。

マスタシリンダ圧センサＳａが故障し、実際の圧力よりも大幅に高い圧力を出力したため、ａ点においてマスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上となっても、実際のマスタシリンダ圧は故障したマスタシリンダ圧センサＳａの出力値よりも低いため、車輪の減速度が閾値α以上となることも、減速度増加量が閾値δ以上となることもなく、従ってマスタシリンダ圧センサＳａの故障に伴って不要なブレーキアシストが実行されてしまう不具合を解消することができる。

以上のように、減速度算出手段Ｍ２で算出した減速度が閾値α以上であり、減速度増加量算出手段Ｍ３で算出した減速度の単位時間毎の増加量が閾値δ以上であり、かつマスタシリンダ昇圧速度算出手段Ｍ５で算出したマスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上である場合に、急ブレーキ判定手段Ｍ６が運転者の急ブレーキ操作を判定してブレーキアシストを行うので、減速度算出手段Ｍ２、減速度増加量算出手段Ｍ３およびマスタシリンダ昇圧速度算出手段Ｍ５の何れかが故障した場合に不要なブレーキアシスト制御が実行されるのを防止することができる。

しかも減速度算出手段Ｍ２および減速度増加量算出手段３は一般的なブレーキ装置に備えられている車輪速センサＳｂ…の出力を演算処理するだけであり、またマスタシリンダ昇圧速度算出手段Ｍ５は一般的なブレーキ装置に備えられているマスタシリンダ圧センサＳａの出力を演算処理するだけなので、特別なセンサや余分のセンサを設ける必要がなくなってコストアップを回避することができる。

尚、実施の形態では「減速度が閾値α以上」、「減速度増加量が閾値δ以上」および「マスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上」という三つの条件が同時に成立したときだけでなく、上記三つの条件が時間差をもって成立したとき（同時に成立しないとき）にも、運転者による急ブレーキが行われたと判断する。よって、「減速度が閾値α以上になってから所定時間セットされるフラグ」、「減速度増加量が閾値δ以上になってから所定時間セットされるフラグ」および「マスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上になってから所定時間セットされるフラグ」を設け、三つのフラグが同時にセットされた状態になったときに急ブレーキが行われたと判断することで、上記三つの条件が時間差をもって成立したときにも急ブレーキが行われたと判断することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では減速度が閾値α以上であり、減速度増加量が閾値δ以上であり、かつマスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上であれば運転者による急ブレーキが行われたと判断しているが、上記三つの条件から減速度増加量の条件を外し、減速度が閾値α以上であり、かつマスタシリンダ昇圧速度が閾値γ以上であれば運転者による急ブレーキが行われたと判断しても良い。

ただし、減速度はブレーキ操作量と相関があり、減速度増加量はブレーキ操作速度と相関があるので、減速度増加量の条件を考慮することにより、算出されたブレーキ操作速度条件が正しいか否かを、より正確に評価することができる。

また実施の形態では車輪速センサＳｂ…の出力に基づいて減速度および減速度増加量を算出しているが、図２に破線で示すように車体の前後加速度を検出する前後加速度センサＳｃを設け、その出力に基づいて前後加速度算出手段Ｍ８で前後加速度（つまり減速度）を算出し、その減速度に基づいて減速度増加量算出手段Ｍ３で減速度増加量を算出しても良い。この場合、前記前後加速度算出手段Ｍ８が本発明の減速度算出手段Ｍ２の機能を果たすことになる。

また実施の形態ではマスタシリンダ昇圧速度算出手段Ｍ５で本発明の操作速度算出手段を構成しているが、ブレーキペダル１１の踏力センサやストロークセンサで操作速度算出手段を構成することも可能である。

自動車のブレーキ装置の液圧回路図 ブレーキ装置のアクチュエータの制御系を示すブロック図 ブレーキアシスト制御のメインルーチンのフローチャート 図３のフローチャートのステップＳ３のサブルーチンのフローチャート ブレーキアシスト制御の一例を示すタイムチャート マスタシリンダ圧センサの故障時の作用を示すタイムチャート

符号の説明

Ｍ２ 減速度算出手段
Ｍ３ 減速度増加量算出手段
Ｍ５ マスタシリンダ昇圧速度算出手段（操作速度算出手段）
Ｍ６ 急ブレーキ判定手段
Ｍ８ 前後加速度算出手段（減速度算出手段）

Claims (4)

1. 運転者の急ブレーキ操作を判定する急ブレーキ判定手段（Ｍ６）を備え、前記急ブレーキ判定手段（Ｍ６）により運転者の急ブレーキ操作が判定された場合には、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うブレーキアシスト制御装置において、
   車輪あるいは車両の減速度を算出する減速度算出手段（Ｍ２）と、運転者のブレーキ操作速度を算出する操作速度算出手段（Ｍ５）とを備え、前記減速度算出手段（Ｍ２）で算出した減速度が所定値以上であり、かつ前記操作速度算出手段（Ｍ５）で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上である場合に、前記急ブレーキ判定手段（Ｍ６）は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とするブレーキアシスト制御装置。
2. 前記減速度算出手段（Ｍ２）で算出した減速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第１フラグと、前記操作速度算出手段（Ｍ５）で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第２フラグとを備え、前記第１、第２フラグが同時にセット状態になったときに前記急ブレーキ判定手段（Ｍ６）は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とする、請求項１に記載のブレーキアシスト制御装置。
3. 運転者の急ブレーキ操作を判定する急ブレーキ判定手段（Ｍ６）を備え、前記急ブレーキ判定手段（Ｍ６）により運転者の急ブレーキ操作が判定された場合には、運転者のブレーキ操作力に応じて発生する制動力を上回る制動力で制動を行うブレーキアシスト制御装置において、
   車輪あるいは車両の減速度を算出する減速度算出手段（Ｍ２）と、運転者のブレーキ操作速度を算出する操作速度算出手段（Ｍ５）と、前記減速度算出手段（Ｍ２）で算出した減速度の単位時間毎の増加量を算出する減速度増加量算出手段（Ｍ３）とを備え、前記減速度算出手段（Ｍ２）で算出した減速度が所定値以上であり、前記操作速度算出手段（Ｍ５）で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上であり、かつ前記減速度増加量算出手段（Ｍ３）で算出した減速度の単位時間毎の増加量が所定値以上である場合に、前記急ブレーキ判定手段（Ｍ６）は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とするブレーキアシスト制御装置。
4. 前記減速度算出手段（Ｍ２）で算出した減速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第１フラグと、前記操作速度算出手段（Ｍ５）で算出した運転者のブレーキ操作速度が所定値以上になってから所定時間セットされる第２フラグと、前記減速度増加量算出手段（Ｍ３）で算出した減速度の単位時間毎の増加量が所定値以上になってから所定時間セットされる第３フラグとを備え、前記第１ないし第３フラグが同時にセット状態になったときに前記急ブレーキ判定手段（Ｍ６）は運転者の急ブレーキ操作を判定することを特徴とする、請求項３に記載のブレーキアシスト制御装置。

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