JPH1148951A

JPH1148951A - 制動液圧制御装置

Info

Publication number: JPH1148951A
Application number: JP9215015A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Kubota; 和彦窪田; Yoshikazu Hashimoto; 欣和橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1997-08-08
Publication date: 1999-02-23

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は緊急ブレーキ操作が実行された際に
大きな制動液圧を発生させる装置に関し、個々の運転者
のブレーキ操作の特性に応じて制御開始しきい値を変更
することを目的とする。【解決手段】緊急ブレーキ操作が検出されたらＭＣ弁
２８を閉弁状態とし、吸入弁７８を開弁状態とし、か
つ、ポンプ７６をオン状態としてブレーキアシスト制御
（ＢＡ制御）を開始する。通常のブレーキ操作中に車輪
速に生ずる減速傾向を学習する。その学習の結果に基づ
いて制御開始しきい値を決定する。制御開始しきい値と
ブレーキ操作の状態量とを比較することで緊急ブレーキ
操作を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させ
る制動液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平７−１５６８７
６号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が実行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を
発生させる装置が知られている。運転者は、制動力を速
やかに立ち上げることを意図する場合に緊急ブレーキ操
作を実行する。上記従来の装置によれば、運転者が緊急
ブレーキ操作が実行した際に、運転者の要求に応じて制
動力を速やかに立ち上げることができる。

【０００３】運転者は、制動力を速やかに立ち上げるこ
とを意図する場合は、ブレーキペダルを高速で操作す
る。従って、ブレーキペダルが高速で操作される場合
は、運転者が、制動力の速やかな立ち上がりを要求して
いると判断できる。上記従来の装置は、ブレーキペダル
の操作速度が所定のしきい値を超える場合に運転者によ
って緊急ブレーキ操作が実行されたと判断する。かかる
手法によれば、運転者による緊急ブレーキ操作を正確に
検出することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、運転者が緊急
ブレーキ操作を意図する際に発生するブレーキ操作量お
よびブレーキ操作速度には個人差が存在する。すなわ
ち、通常のブレーキ操作において比較的急激に、かつ、
大きくブレーキペダルを踏み込む運転者は、緊急ブレー
キ操作を意図する場合には、十分に大きなブレーキ操作
量およびブレーキ操作速度を発生する。一方、通常のブ
レーキ操作において比較的緩やかに、かつ、小さくブレ
ーキペダルを踏み込む運転者は、緊急ブレーキ操作を意
図する場合にも、さほど大きなブレーキ操作量およびブ
レーキ操作速度を発生しない。

【０００５】従って、緊急ブレーキ操作を正確に検出す
るためには、通常のブレーキ操作と緊急ブレーキ操作と
を区別するためのしきい値に、個々の運転者のブレーキ
操作の特性を反映させることが適切である。かかる機能
を実現するためには、個々の運転者のブレーキ操作の特
性を、正確に把握することが必要である。個々の運転者
のブレーキ操作の特性は、例えば、通常のブレーキ操作
に伴って発生するブレーキ操作量およびブレーキ操作速
度の分布を学習し、頻繁に発生するブレーキ操作量およ
びブレーキ操作速度を検出することで把握できる。

【０００６】すなわち、上記の処理により、比較的大き
なブレーキ操作量および比較的高速のブレーキ操作速度
が頻繁に生じていると認識される場合は、その運転者が
大きくブレーキ操作を行う特性を有していると判断でき
る。一方、上記の処理により、比較的小さなブレーキ操
作量および比較的低速のブレーキ操作速度が生じている
と認識される場合は、その運転者が小さくブレーキ操作
を行う特性を有していると判断できる。

【０００７】しかしながら、ブレーキ操作量と制動力と
の関係は経時的に変化する。そして、上記の関係が変化
すると、運転者は、所望の制動力が得られるように上記
の変化を相殺し得るブレーキ操作を行う。従って、ブレ
ーキ操作量およびブレーキ操作速度には、個々の運転者
のブレーキ操作の特性が反映される他、個々の装置の個
体差および経時変化が反映される。このため、個々の運
転者のブレーキ操作の特性は、上述した手法、すなわ
ち、頻繁に発生するブレーキ操作量およびブレーキ操作
速度を検出する手法によっては、正確に把握することが
できない。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、通常のブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを区
別するためのしきい値に、個々の運転者のブレーキ操作
の特性を正確に反映させることのできる制動液圧制御装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された際に、通常時に比して高圧の制動液圧を発生す
る制動液圧制御装置において、ブレーキ操作の状態量と
制御開始しきい値とを比較することにより緊急ブレーキ
操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、ブレーキ
操作に伴って車輪速に生ずる変化傾向を学習する車輪速
変化学習手段と、前記車輪速変化学習手段の学習結果に
基づいて前記制御開始しきい値を決定するしきい値決定
手段と、を備える制動液圧制御装置により達成される。

【００１０】本発明において、制御開始しきい値を超え
る状態量を伴うブレーキ操作は、緊急ブレーキ操作と判
断される。制御開始しきい値は、ブレーキ操作に伴って
車輪速に生ずる変化の傾向に基づいて決定される。運転
者は、通常のブレーキ操作において、所望の制動力が得
られるように、すなわち、車輪速に所望の変化が生ずる
ようにブレーキ操作を行う。従って、ブレーキ操作に伴
って車輪速に生ずる変化傾向には、通常のブレーキ操作
における運転者のブレーキ操作の特性が正確に反映され
る。

【００１１】本発明において、制御開始しきい値は、上
記の変化傾向に基づいて決定される。この場合、制御開
始しきい値には、運転者のブレーキ操作の特性が正確に
反映される。制御開始しきい値が上記の如く決定される
と、運転者の個人差に関わらず、通常のブレーキ操作と
緊急ブレーキ操作とが正確に区別される。上記の目的
は、請求項２に記載する如く、上記請求項１記載の制動
液圧制御装置において、前記車輪速変化学習手段が、ブ
レーキ操作中に車輪に生ずる最大減速度の傾向を学習す
る最大減速度傾向学習手段を備えると共に、前記しきい
値決定手段が、前記最大減速度傾向学習手段の学習結果
に基づいて前記制御開始しきい値を決定する制動液圧制
御装置により達成される。

【００１２】本発明において、制御開始しきい値は、ブ
レーキ操作中に生ずる最大減速度の傾向に基づいて決定
される。ブレーキ操作中に生ずる最大減速度には、運転
者のブレーキ操作の特性が顕著に現れる。このため、上
記の手法によれば、個々の運転者のブレーキ操作の特性
が、制御開始しきい値に正確に反映される。また、上記
の目的は、請求項３に記載する如く、請求項２記載の制
動液圧制御装置において、前記車輪速変化学習手段が、
ブレーキ操作中に車輪に生ずる最大減速度勾配の傾向を
学習する最大勾配傾向学習手段を備えると共に、前記し
きい値決定手段が、前記最大減速度傾向学習手段の学習
結果、および、前記最大勾配傾向学習手段の学習結果に
基づいて前記制御開始しきい値を決定する制動液圧制御
装置によっても達成される。

【００１３】本発明において、制御開始しきい値は、ブ
レーキ操作中に生ずる最大減速度の傾向、および、ブレ
ーキ操作中に生ずる最大減速度勾配に基づいて決定され
る。ブレーキ操作中に生ずる最大減速度勾配には、その
際に生ずる最大減速度と同様に、運転者のブレーキ操作
の特性が顕著に現れる。このため、上記の手法によれ
ば、個々の運転者のブレーキ操作の特性が、制御開始し
きい値に正確に反映される。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪Ｒ
Ｌを含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含
む第２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成
において実質的に同一である。このため、以下の記載に
おいては、第１系統の構成および動作のみを説明する。

【００１５】本実施例の制動液圧制御装置は、ダイアゴ
ナル配管（Ｘ配管）の制動液圧制御装置である。制動液
圧制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１
０と称す）により制御される。制動液圧制御装置は、ブ
レーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の
近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブ
レーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込ま
れることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブ
レーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダ
ル１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１６】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には
第１液圧室および第２液圧室が形成されている。これら
の液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａと
の合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１７】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連
通している。一方、第２液圧通路２２は、第２系統の液
圧回路（図示せず）に連通している。

【００１８】第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が
配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じた電気信号ｐＭＣを出力す
る。液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づい
てマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００１９】第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
８（以下、ＭＣ弁２８と称す）を介して高圧通路３０が
連通している。ＭＣ弁２８は、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。ＭＣ弁２８には、
逆止弁３２およびリリーフ弁３４が並列に配設されてい
る。逆止弁３２は、液圧通路２２側から高圧通路３０側
へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向
弁である。また、リリーフ弁３４は、高圧通路３０側の
液圧が、液圧通路２２側の液圧に比して所定圧を超えて
高圧である場合にのみ、高圧通路３０側から液圧通路２
２側へ向かうブレーキフルードの流れを許容する定圧開
放弁である。

【００２０】高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介し
て制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３
６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止
弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４
６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。

【００２１】制御液圧通路４０は、プロポーショニング
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左後輪Ｒ
Ｌのホイルシリンダ５０に連通している。一方、制御液
圧通路４２は、右前輪ＦＲのホイルシリンダ５２に連通
している。ＰＶ４８は、制御液圧通路４０に供給される
制動液圧Ｐ_Bが所定値に満たない場合は、その制動液圧
Ｐ_Bをそのままホイルシリンダ５０に供給し、一方、制
御液圧通路４０に供給される制動液圧Ｐ_Bが所定値を超
える場合は、その制動液圧Ｐ_Bを所定の比率で減衰させ
てホイルシリンダ５０に供給する弁機構である。

【００２２】本実施例のシステムにおいて、左後輪ＲＬ
の近傍、および、右前輪ＦＲの近傍には車輪速センサ５
４，５６が配設されている。車輪速センサ５４は、左後
輪ＲＬの車輪速Ｖｗに応じた周期でパルス信号を出力す
る。一方、車輪速センサ５６は、右前輪ＦＲの車輪速Ｖ
ｗに応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速センサ
５４，５６の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。
ＥＣＵ１０は、これらの出力信号に基づいて左後輪ＲＬ
の車輪速Ｖｗおよび右前輪ＦＲの車輪速Ｖｗを検出す
る。

【００２３】制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、減
圧弁５８，６０を介して低圧通路６２に連通している。
減圧弁５８，６０は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ
１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態とな
る２位置の電磁弁である。低圧通路６２は、補助リザー
バ６４に連通している。補助リザーバ６４は、その内部
にピストン６６およびスプリング６８を備えている。補
助リザーバ６４は、スプリング６８を弾性変形させるこ
とにより、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留
することができる。

【００２４】補助リザーバ６４には、逆止弁７０を介し
て吸入通路７２が連通している。吸入通路７２は、逆止
弁７４を介してポンプ７６の吸入側に連通していると共
に、吸入弁７８を介して液圧通路２２に連通している。
吸入弁７８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＵＣ１０か
ら駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位
置の電磁弁である。ポンプ７６の吐出側は、高圧通路３
０に連通している。ポンプ３０は、リザーバタンク６４
または吸入通路７２からブレーキフルードを吸入し、吸
入したブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路３０
に吐出することができる。

【００２５】次に、図２乃至図８を参照して、本実施例
の制動液圧制御装置の動作について説明する。図２は、
本実施例の制動液圧制御装置において、ＥＣＵ１０が実
行するメインルーチンの一例のフローチャートを示す。
図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返
し起動される。図２に示すルーチンにおいては、先ずス
テップ１００の処理が実行される。

【００２６】ステップ１００では、出力信号ｐＭＣの変
化率ΔｐＭＣが第１の制御開始しきい値ΔｐＭＣＫ以上
であるか否かが判別される。変化率ΔｐＭＣは、所定時
間の間に出力信号ｐＭＣに生じて変化量である。本実施
例のシステムにおいて、変化率ΔｐＭＣはブレーキペダ
ル１２の踏み込み速度に相当している。本ステップ１０
０でΔｐＭＣ≧ΔｐＭＣＫが成立すると判別される場合
は、ブレーキペダル１２が高速で踏み込まれたと判断で
きる。この場合、次にステップ１０２の処理が実行され
る。一方、ΔｐＭＣ≧ΔｐＭＣＫが成立しないと判別さ
れる場合は、ブレーキペダル１２が高速で踏み込まれて
いないと判断できる。この場合、以後、何ら処理が進め
られることなく今回のルーチンが終了される。

【００２７】ステップ１０２では、出力信号ｐＭＣが第
２の制御開始しきい値ｐＭＣＫ以上であるか否かが判別
される。その結果、ｐＭＣ≧ｐＭＣＫが成立しないと判
別される場合は、未だマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが、今回
のブレーキ操作を緊急ブレーキ操作と判断する程度に昇
圧されていないと判断できる。この場合、次にステップ
１０４の処理が実行される。

【００２８】ステップ１０４では、ブレーキスイッチ１
４の出力信号がオフ状態であるか否かが判別される。そ
の結果、上記の出力信号がオフ状態であると判別される
場合は、既にブレーキ操作が終了されたと判断できる。
この場合、速やかに今回の処理が終了される。一方、未
だブレーキスイッチ１４の出力信号がオフ状態でないと
判別される場合は、再び上記ステップ１０２の処理が実
行される。

【００２９】以後、上記ステップ１０２の条件（ｐＭＣ
≧ｐＭＣＫ）または上記ステップ１０４の条件（ブレー
キＳＷオフ）が成立するまで、繰り返しステップ１０
２，１０４の処理が実行される。上記ステップ１００で
ΔｐＭＣ≧ΔｐＭＣＫが成立しないと判別される間、お
よび、上記ステップ１０２および１０４の処理が繰り返
し実行される間は、制動液圧制御装置が備える全ての電
磁弁がオフ状態とされる。この場合、制動液圧制御装置
は、図１に示す状態に維持される。

【００３０】図１に示す状態によれば、マスタシリンダ
１８は、高圧通路３０および制御液圧通路４０，４２を
介して、ホイルシリンダ５０，５２に連通する。この場
合、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、マスタシリンダ１８を液圧源として制御され
る。従って、図１に示す状態によれば、通常のブレーキ
装置と同様に、ホイルシリンダ５０，５２に、ブレーキ
操作量に対応するホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生させる
ことができる。このように、本実施例の制動液圧制御装
置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ
れない場合は、すなわち、運転者が通常のブレーキ操作
を実行する場合は、通常のブレーキ装置としての機能を
実現することができる。

【００３１】図２に示すルーチン中、上記ステップ１０
２でｐＭＣ≧ｐＭＣＫが成立すると判別される場合は、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断さ
れる。この場合、次にステップ１０６の処理が実行され
る。ステップ１０６では、ブレーキアシスト制御（以
下、ＢＡ制御と称す）を開始するための処理が実行され
る。ＢＡ制御は、高圧通路３０の内部にマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cに比して高圧のブレーキ液圧Ｐ_Bを発生させる
制御である。本ステップ１０６では、具体的には、ＭＣ
弁２８をオン状態（閉弁状態）とし、吸入弁７８をオン
状態（開弁状態）とし、かつ、ポンプ７６をオン状態と
する処理が実行される。

【００３２】ＭＣ弁２８が閉弁状態とされると、リリー
フ弁３４が開弁しない限り、高圧通路３０側から液圧通
路２２側へ向かうブレーキフルードの流れが阻止され
る。この場合、高圧通路３０の液圧は、液圧通路２２の
液圧、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧
となることができる。また、吸入弁７８が開弁状態であ
る場合は、液圧通路２２側のブレーキフルードがポンプ
７４の吸入側に到達する。この状態でポンプ７６がオン
状態とされると、ポンプ７６は、液圧通路２２からブレ
ーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルードを高
圧通路３０に吐出する。従って、上記ステップ８２の処
理が実行されると、その後、高圧通路３０の内部には、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高いブレーキ液圧Ｐ_B
が発生する。

【００３３】高圧通路３０に発生するブレーキ液圧Ｐ_B
は、保持弁３６およびＰＶ４８を介してホイルシリンダ
５０に、また、保持弁３８を介してホイルシリンダ５２
に供給される。従って、上記ステップ１０６の処理が実
行されることによりＢＡ制御が開始されると、ホイルシ
リンダ５０，５２に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して
高いホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが発生する。

【００３４】ステップ１０８では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。ＢＡ制御の終了条
件は、車速Ｖが十分に低下した場合、または、運転者に
よってブレーキ操作が解除された場合等に成立する。本
ステップ１０８の処理は、ＢＡ制御の終了条件が成立す
ると判別されるまで繰り返し実行される。本ステップ１
０８の処理が繰り返し実行される間、制動液圧制御装置
では継続的にＢＡ制御が実行される。その結果、ＢＡ制
御の終了条件が成立すると判別されると、次にステップ
１１０の処理が実行される。

【００３５】ステップ１１０では、ＢＡ制御を終了させ
るための処理、具体的には、ＭＣ弁２８をオフ状態（開
弁状態）とし、吸入弁７８をオフ状態（閉弁状態）と
し、かつ、ポンプ７６をオフ状態とする処理が実行され
る。本ステップ１１０の処理が実行されると、制動液圧
制御装置は、図１に示す状態（通常のブレーキ装置とし
て機能する状態）に復帰する。本ステップ１１０の処理
が実行されると、今回のルーチンが終了される。

【００３６】上述の如く、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、運転者が通常のブレーキ操作を実行する場合
に、ホイルシリンダ５０，５６にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cに対応するホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生させるこ
とができる。また、運転者が緊急ブレーキ操作を実行す
る場合に、ホイルシリンダ５０，５６にマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cに対応する液圧に比して高圧のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを発生させることができる。

【００３７】ところで、緊急ブレーキ操作を意図する際
に運転者が発生させるブレーキ操作量およびブレーキ操
作速度には個人差が存在する。すなわち、通常のブレー
キ操作において比較的急激に、かつ、大きくブレーキペ
ダル１２を踏み込む運転者は、緊急ブレーキ操作を意図
する場合に、十分に大きなブレーキ操作量およびブレー
キ操作速度を発生させる。一方、通常のブレーキ操作に
おいて比較的緩やかに、かつ、小さくブレーキペダルを
踏み込む運転者は、緊急ブレーキ操作を意図する場合に
も、さほど大きなブレーキ操作量およびブレーキ操作速
度を発生させない。

【００３８】従って、緊急ブレーキ操作を正確に検出し
て、ＢＡ制御を適正な状況下で実行するためには、上記
ステップ１００で用いられる第１の制御開始しきい値Δ
ｐＭＣＫ、および、上記ステップ１０２で用いられる第
２の制御開始しきい値ｐＭＣに個々の運転者の特性を反
映させることが適切である。上記の機能は、個々の運転
者のブレーキ操作の特性を正確に把握して、その特性が
適正に反映されるように第１の制御開始しきい値ΔｐＭ
ＣＫおよび第２の制御開始しきい値ｐＭＣを補正するこ
とで実現することができる。

【００３９】個々の運転者のブレーキ操作の特性は、例
えば、通常のブレーキ操作に伴って発生する出力信号ｐ
ＭＣおよびその変化率ΔｐＭＣの分布を学習し、頻繁に
発生する出力信号ｐＭＣ（ブレーキ操作量に相当）およ
び変化率ΔｐＭＣ（ブレーキ操作速度に相当）を検出す
ることで把握できる。しかしながら、各車輪において発
生する制動力とマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの関係は、ブ
レーキパッドの状態やタイヤの状態が変化することによ
り経時的な変化を示す。一方、運転者は、所望の制動力
が得られるようにブレーキ操作を行う。このため、通常
のブレーキ操作に伴って発生するマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの分布およびマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増減勾配の
分布は、すなわち、通常のブレーキ操作に伴って発生す
る出力信号ｐＭＣおよび変化率ΔｐＭＣの分布は、運転
者の特性に影響される他、システムの経時変化にも影響
される。

【００４０】このため、出力信号ｐＭＣおよび変化率Δ
ｐＭＣの分布を基礎とする手法では、個々の運転者のブ
レーキ操作の特性を正確に把握することはできない。本
実施例の制動液圧制御装置は、個々の運転者のブレーキ
操作の特性を正確に把握して、第１の制御開始しきい値
ΔｐＭＣＫおよび第２の制御開始しきい値ｐＭＣＫに、
その特性を適正に反映させる点に特徴を有している。以
下、上述した本実施例の特徴部について説明する。

【００４１】図３は、個々の運転者のブレーキ操作の特
性を検出すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図
３に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１１１
の処理が実行される。ステップ１１１では、ブレーキス
イッチ１４の出力信号がオン状態であるか否かが判別さ
れる。その結果、上記の出力信号がオン状態でないと判
別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、上記の出力信号が
オン状態であると判別される場合は、次にステップ１１
２の処理が実行される。

【００４２】ステップ１１２では、車体速Ｖが演算され
る。車体速Ｖは、各車輪に配設された車輪速センサ（車
輪速センサ５６，５８を含む）の出力信号に基づいて演
算される。ステップ１１４では、車体減速度Ｇが演算さ
れる。車体減速度Ｇは、車体速Ｖの変化率に基づいて演
算される。

【００４３】ステップ１１６では、減速度勾配Ｓが演算
される。減速度勾配Ｓは、車体減速度Ｇの変化率に基づ
いて演算される。図４（Ａ）は、所望の制動力を発生さ
せるべくブレーキ操作が実行された際に出力信号ｐＭＣ
に現れた変化を示す。図４（Ａ）中に実線で示す曲線
は、制動液圧制御装置が制動力を発生させ易い状態にあ
る場合（例えば、ブレーキパッドが大きな摺動摩擦を発
生する場合等）に実現される。一方、図４（Ａ）中に破
線で示す曲線は、制動液圧制御装置が制動力を発生させ
難い状態にある場合（例えば、ブレーキパッドが小さな
摺動摩擦を発生する場合等）に実現される。これら２本
の曲線に表されるように、出力信号ｐＭＣの値は、目標
とする制動力が同一であっても、制動液圧制御装置の状
態によっては異なる値となる。

【００４４】図４（Ｂ）は、制動力に所望の立ち上がり
勾配を付与すべくブレーキ操作が実行された際に変化率
ΔｐＭＣに現れた変化を示す。図４（Ｂ）中に実線で示
す曲線は、制動液圧制御装置が制動力を発生させ易い状
態にある場合に実現される。一方、図４（Ｂ）中に破線
で示す曲線は、制動液圧制御装置が制動力を発生させ難
い状態にある場合に実現される。これら２本の曲線に表
されるように、変化率ΔｐＭＣの値は、目標とする立ち
上がり勾配が同一であっても、制動液圧制御装置の状態
によっては異なる値となる。

【００４５】図４（Ｃ）は、所望の制動力を発生させる
べくブレーキ操作が実行された際に車体減速度Ｇに現れ
た変化を示す。ブレーキ操作に伴う車体減速度Ｇは、制
動液圧制御装置の経時変化等に影響されることなく、目
標とする制動力が同一である場合は常に同一の値とな
る。図４（Ｄ）は、制動力に所望の立ち上がり勾配を付
与すべくブレーキ操作が実行された際に減速度勾配Ｓに
現れた変化を示す。ブレーキ操作に伴う減速度勾配Ｓ
は、制動液圧制御装置の経時変化等に影響されることな
く、目標とする立ち上がり勾配が同一である場合は常に
同一の値となる。

【００４６】このように、上記ステップ１１４で検出さ
れる車体減速度Ｇは、出力信号ｐＭＣと異なり、ブレー
キ操作の実行中に運転者が目標としている制動力の大き
さに精度良く対応している。また、上記ステップ１１６
で検出される減速度勾配Ｓは、変化率ΔｐＭＣと異な
り、ブレーキ操作の実行中に運転者が目標としている制
動力の立ち上がり勾配に精度良く対応している。

【００４７】ステップ１１８では、所定値Ｇ_THを超える
車体減速度Ｇが生じているか否かが判別される。その結
果、Ｇ＞Ｇ_THが成立すると判別される場合は、次にステ
ップ１２０の処理が実行される。ステップ１２０では、
今回の処理サイクルで検出された車体減速度Ｇが最大減
速度Ｇ_MAXを超えているか否かが判別される。その結
果、Ｇ＞Ｇ_MAXが成立すると判別される場合は次にステ
ップ１２２の処理が実行される。一方、上記の条件が成
立しないと判別される場合は、ステップ１２２がジャン
プされ、次にステップ１３０の処理が実行される。

【００４８】ステップ１２２では、今回の処理サイクル
で検出された車体減速度Ｇを、最大減速度Ｇ_MAXとして
記憶する処理が実行される。上記の処理によれば、所定
値Ｇ _THを超える車体減速度Ｇを発生させるブレーキ操作
の実行中に発生した最も大きな車体減速度Ｇが最大減速
度Ｇ_MAXとして記憶される（図４（Ｃ）参照）。本ルー
チン中、上記ステップ１１８でＧ＞Ｇ_THが成立しないと
判別される場合は、次にステップ１２４の処理が実行さ
れる。

【００４９】ステップ１２４では、最大減速度Ｇ_MAXに
“０”でない値が記憶されているか否かが判別される。
その結果、Ｇ_MAX≠０が成立する場合は、次にステップ
１２６の処理が実行される。一方、Ｇ_MAX≠０が成立し
ない場合は、すなわち、Ｇ_MA _Xが“０”である場合は、
ステップ１２６，１２８がジャンプされ、次にステップ
１３０の処理が実行される。

【００５０】ステップ１２６では、Ｇ_MAXマップを更新
する処理が実行される。Ｇ_MAXマップは、ブレーキ操作
の実行中に発生する最大減速度Ｇ_MAXの分布を記憶する
ためのマップである。図５は、Ｇ_MAXマップの概念図を
示す。図５に示す如く、Ｇ_MAXマップは複数のカウンタ
Ｃ₁〜Ｃｎにより構成されている。複数のカウンタＣ₁
〜Ｃｎは、それぞれ所定範囲に含まれる最大減速度Ｇ
_MAXに対応している。上記ステップ１２６では、今回の
ブレーキ操作で検出された最大減速度Ｇ_MAXに対応する
カウンタＣｉがインクリメントされる。

【００５１】ステップ１２８では、最大減速度Ｇ_MAXを
“０”にクリアする処理が実行される。上記の処理によ
れば、所定値Ｇ_THを超える車体減速度Ｇを伴うブレーキ
操作が実行される毎に、そのブレーキ操作の実行中に生
じた最大減速度Ｇ_MAXに対応するカウンタＣｉをインク
リメントすることができる。図６は、上述したステップ
１１８〜１２８の処理が繰り返し実行されることにより
Ｇ_MAXマップに計数された値をグラフ化した図を示す。
尚、図６中に示すＭＧ_MAXは、最も頻繁に検出される最
大減速度Ｇ_MAXの値である。以下、その値を頻出最大減
速度ＭＧ_MAXと称す。

【００５２】ブレーキ操作の実行中に発生する最大減速
度Ｇ_MAXは、そのブレーキ操作によって運転者が発生さ
せようとした車体減速度Ｇである。運転者は、通常のブ
レーキ操作では、制動液圧制御装置の経時変化等に影響
されることなく自らのブレーキ操作の特性に適合した車
体減速度Ｇを発生させようとする。従って、最大減速度
Ｇ_MAXの分布には、運転者のブレーキ操作の特性が正確
に反映されている。

【００５３】本実施例のシステムでは、通常のブレーキ
操作で大きな車体減速度Ｇを発生させる運転者について
は、大きな最大減速度Ｇ_MAXに高い頻度が認められる分
布、すなわち、頻出最大減速度ＧＭ_MAXが通常の値に比
して大きい側に偏った分布が学習される。また、通常の
ブレーキ操作で小さな車体減速度Ｇを発生させる運転者
がについては、小さな最大減速度Ｇ_MAXに高い頻度が認
められる分布、すなわち、上記図５に示す頻出最大減速
度ＧＭ_MAXが通常値に比して小さい側に偏った分布が学
習される。従って、本実施例のシステムでは、頻出最大
減速度ＧＭ_MAXの値に基づいて、制動液圧制御装置の状
態に関わらず、運転者のブレーキ操作の特性を正確に把
握することができる。

【００５４】図３に示すルーチンにおいて、ステップ１
３０では、所定値Ｓ_THを超える減速度勾配Ｓが生じてい
るか否かが判別される。その結果、Ｓ＞Ｓ_THが成立する
と判別される場合は、次にステップ１３２の処理が実行
される。ステップ１３２では、今回の処理サイクルで検
出された減速度勾配Ｓが最大勾配Ｓ_MAXを超えているか
否かが判別される。その結果、Ｓ＞Ｓ_MAXが成立すると
判別される場合は次にステップ１３４の処理が実行され
る。一方、上記の条件が成立しないと判別される場合
は、ステップ１３４がジャンプされ、速やかに今回の処
理が終了される。

【００５５】ステップ１３４では、今回検出された減速
度勾配Ｓを最大勾配Ｓ_MAXとして記憶する処理が実行さ
れる。上記の処理によれば、所定値Ｓ_THを超える減速度
勾配Ｓを発生させるブレーキ操作の実行中に発生した最
も大きな減速度勾配Ｓが最大勾配Ｓ_MAXとして記憶され
る（図４（Ｄ）参照）。本ステップ１３４の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。

【００５６】本ルーチン中、上記ステップ１３０でＳ＞
Ｓ_THが成立しないと判別される場合は、次にステップ１
３６の処理が実行される。ステップ１３６では、最大勾
配Ｓ_MAXに“０”でない値が記憶されているか否かが判
別される。その結果、Ｓ_MAX≠０が成立する場合は、次
にステップ１３８の処理が実行される。一方、Ｓ_MAX≠
０が成立しない場合は、すなわち、Ｓ_MAXが“０”であ
る場合は、ステップ１３８，１４０がジャンプされ、速
やかに今回の処理が終了される。

【００５７】ステップ１３８では、Ｓ_MAXマップを更新
する処理が実行される。Ｓ_MAXマップは、ブレーキ操作
の実行中に発生する最大勾配Ｓ_MAXの分布を記憶するた
めのマップである。Ｓ_MAXマップは、上記図５に示すＧ
_MAXマップと同様に、所定範囲に含まれる最大勾配Ｓ
_MAXに対応付けられた複数のカウンタにより構成され
る。本ステップ１３８では、Ｓ_MAXマップを構成するカ
ウンタのうち、今回のブレーキ操作で検出された最大勾
配Ｓ_MAXに対応するカウンタがインクリメントされる。

【００５８】ステップ１４０では、最大勾配Ｓ_MAXを
“０”にクリアする処理が実行される。本ステップ１４
０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、所定値Ｓ_THを超える減速度勾配Ｓ
を伴うブレーキ操作が実行される毎に、Ｓ_MAXマップを
構成するカウンタのうち最大勾配Ｓ_MAXに対応するカウ
ンタをインクリメントすることができる。

【００５９】ブレーキ操作の実行中に発生する最大勾配
Ｓ_MAXは、そのブレーキ操作の実行中に運転者が要求す
る制動力の立ち上がり勾配に対応する。すなわち、最大
勾配Ｓ_MAXは、運転者が急激な制動力の立ち上がりを要
求するほど大きな値となり、また、運転者が制動力の緩
やかな立ち上がりを要求するほど小さな値となる。運転
者は、通常のブレーキ操作の実行中は、制動液圧制御装
置の経時変化等に影響されることなく、自らのブレーキ
操作の特性に適合した勾配で制動力を立ち上げようとす
る。従って、最大勾配Ｓ_MAXの分布には、運転者のブレ
ーキ操作の特性が正確に反映されている。

【００６０】Ｓ_MAXマップに学習される最大勾配Ｓ_MAX
の分布を用いると、上述した最大減速度Ｇ_MAXの場合と
同様に、最も頻繁に現れる最大勾配Ｓ_MAXの値、すなわ
ち、頻出最大勾配ＭＳ_MAXを求めることができる。頻出
最大勾配ＭＳ_MAXは、制動液圧制御装置の状態に影響さ
れることなく、運転者が制動力を急激に立ち上げる特性
を有している場合は通常値に比して大きな値となり、ま
た、運転者が制動力を緩やかに立ち上げる特性を有して
いる場合は通常値に比して小さな値となる。従って、本
実施例のシステムでは、頻出最大勾配ＭＳ_MAXの値に基
づいて、制動液圧制御装置の状態に関わらず、運転者の
ブレーキ操作の特性を正確に把握することができる。

【００６１】図７は、第１の制御開始しきい値ΔｐＭＣ
Ｋおよび第２の制御開始しきい値ｐＭＣＫの補正を行う
べくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフロー
チャートを示す。図７に示すルーチンは、所定時間毎に
起動される定時割り込みルーチンである。図７に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ１４２の処理が実
行される。

【００６２】ステップ１４２では、頻出最大勾配ＭＳ
_MAXが演算される。本ステップ１４２では、上記図３に
示す制御ルーチンによって学習されたＳ_MAXマップに基
づいて、最も頻繁に発生する最大勾配Ｓ_MAXが頻出最大
勾配ＭＳ_MAXとして演算される。ステップ１４４では、
補正係数ｆ₁が演算される。補正係数ｆ₁は、制動力の
立ち上がり勾配に関する運転者の特性を、第１の制御開
始しきい値ΔｐＭＣＫに反映させるための係数である。

【００６３】図８は、頻出最大勾配ＭＳ_MAXと補正係数
ｆ₁との関係を定めたマップの一例を示す。図８におい
て、補正係数ｆ₁は、頻出最大勾配ＭＳ_MAXが基準値
ＭＳ ₀と一致する場合に“１．０”となるように、頻
出最大勾配ＭＳ_MAXが基準値ＭＳ₀に比して大きい場合
に“１．０”に比して大きな値となるように、かつ、
頻出最大勾配ＭＳ_MAXが基準値ＭＳ₀に比して小さい場
合に“１．０”に比して小さな値となるように定められ
ている。

【００６４】ＥＣＵ１０は、上記ステップ１４４におい
て、図８に示すマップを参照して、今回の処理サイクル
で求められた頻出最大勾配ＭＳ_MAXに対応する補正係数
ｆ₁を演算する。上記の処理によれば、制動液圧制御装
置の状態に影響されることなく、補正係数ｆ₁に、制動
力の立ち上がり勾配に関する運転者のブレーキ操作の特
性を、正確に反映させることができる。

【００６５】ステップ１４６では、次式に従って第１の
制御開始しきい値ΔｐＭＣＫが演算される。尚、次式に
おいて“ΔｐＭＣ₀”は、ブレーキ操作速度の観点より
緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを区別するため
に定められた基準の値である。 ΔｐＭＣＫ＝ΔｐＭＣ₀＊ｆ₁ ・・・（１）上記の処理によれば、頻出最大勾配ＭＳ_MAXが基準値
ＭＳ₀と一致する場合は、第１の制御開始しきい値Δｐ
ＭＣＫが基準値ΔｐＭＣ₀と一致する値に演算される。
ＭＳ_MAX＝ＭＳ₀が成立する場合は、上記ステップ１０
０において、変化率ΔｐＭＣが基準値ΔｐＭＣ₀を超え
ているか否かに基づいて緊急ブレーキ操作と通常ブレー
キ操作とを区別することが適切である。従って、上記の
処理が実行されると、以後、ＭＳ_MAX＝ＭＳ₀が成立す
る状況下で、適切に緊急ブレーキ操作を検出することが
可能となる。

【００６６】上記の処理によれば、頻出最大勾配ＭＳ
_MAXが基準値ＭＳ₀に比して大きい場合は、第１の制御
開始しきい値ΔｐＭＣＫが基準値ΔｐＭＣ₀に比して大
きな値に演算される。ＭＳ_MAX＞ＭＳ₀が成立する場合
は、運転者が通常のブレーキ操作で比較的急激に制動力
を立ち上げると判断できる。この場合は、緊急ブレーキ
と通常ブレーキとを区別するための第１の制御開始しき
い値ΔｐＭＣＫを、基準値ΔｐＭＣ₀に比して大きな値
とすることが適切である。従って、上記の処理が実行さ
れると、以後、ＭＳ_MAX＞ＭＳ₀が成立する状況下で適
切に緊急ブレーキ操作を検出することが可能となる。

【００６７】上記の処理によれば、頻出最大勾配ＭＳ
_MAXが基準値ＭＳ₀に比して小さい場合は、第１の制御
開始しきい値ΔｐＭＣＫが基準値ΔｐＭＣ₀に比して小
さな値に演算される。ＭＳ_MAX＜ＭＳ₀が成立する場合
は、運転者が通常のブレーキ操作で比較的緩やかに制動
力を立ち上げると判断できる。この場合は、緊急ブレー
キと通常ブレーキとを区別するための第１の制御開始し
きい値ΔｐＭＣＫを、基準値ΔｐＭＣ₀に比して小さな
値とすることが適切である。従って、上記の処理が実行
されると、以後、ＭＳ_MAX＜ＭＳ₀が成立する状況下
で、適切に緊急ブレーキ操作を検出することが可能とな
る。

【００６８】ステップ１４８では、頻出最大減速度ＭＧ
_MAXが演算される。本ステップ１４８では、上記図３に
示す制御ルーチンによって学習されたＧ_MAXマップに基
づいて、最も頻繁に発生する最大減速度Ｇ_MAXが頻出最
大減速度ＭＧ_MAXとして演算される。ステップ１５０で
は、補正係数ｆ₂が演算される。補正係数ｆ₂は、制動
力の大きさに関する運転者の特性を、第２の制御開始し
きい値ｐＭＣＫに反映させるための係数である。

【００６９】ＥＣＵ１０は、頻出最大減速度ＭＧ_MAXと
補正係数ｆ₂との関係を定めたマップを記憶している。
このマップにおいて、補正係数ｆ₂は、上記図８に示す
マップと同様に、頻出最大減速度Ｇ_MAXが基準値ＭＧ₀
に比して大きい場合に“１．０”に比して大きな値に、
また、頻出最大減速度Ｇ_MAXが基準値ＭＧ₀に比して小
さい場合に“１．０”に比して小さな値に設定されてい
る。

【００７０】ＥＣＵ１０は、上記ステップ１５０におい
て、上記のマップを参照して、今回の処理サイクルで求
められた頻出最大減速度ＭＧ_MAXに対応する補正係数ｆ
₂を演算する。上記の処理によれば、制動液圧制御装置
の状態に影響されることなく、補正係数ｆ₂に、制動力
の大きさに関する運転者のブレーキ操作の特性を、正確
に反映させることができる。

【００７１】ステップ１５２では、次式に従って第２の
制御開始しきい値ｐＭＣＫが演算される。尚、次式にお
いて“ｐＭＣ₀”は、ブレーキ操作量に基づいて緊急ブ
レーキ操作と通常ブレーキ操作とを区別するために定め
られた基準の値である。ｐＭＣＫ＝ｐＭＣ₀＊ｆ₂ ・・・（２）上記の処理によれば、頻出最大減速度ＭＧ_MAXが基準
値ＭＧ₀である場合は、第２の制御開始しきい値ｐＭＣ
Ｋが基準値ｐＭＣ₀と一致する値に演算される。ＭＧ
_MAX＝ＭＧ₀が成立する場合は、上記ステップ１０２に
おいて、出力信号ｐＭＣが基準値ｐＭＣ₀を超えている
か否かに基づいて緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作
とを区別することが適切である。従って、上記の処理が
実行されると、以後、ＭＧ_MAX＝ＭＧ₀が成立する状況
下で、適切に緊急ブレーキ操作を検出することが可能と
なる。

【００７２】上記の処理によれば、頻出最大減速度Ｍ
Ｇ_MAXが基準値ＭＧ₀に比して大きい場合は、第２の制
御開始しきい値ｐＭＣＫが基準値ｐＭＣ₀に比して大き
な値に演算される。ＭＧ_MAX＞ＭＧ₀が成立する場合
は、運転者が通常のブレーキ操作で比較的大きな制動力
を発生させていると判断できる。この場合は、緊急ブレ
ーキと通常ブレーキとを区別するための第２の制御開始
しきい値ｐＭＣＫを、基準値ｐＭＣ₀に比して大きな値
とすることが適切である。従って、上記の処理が実行さ
れると、以後、ＭＧ_MAX＞ＭＧ₀が成立する状況下で、
適切に緊急ブレーキ操作を検出することが可能となる。

【００７３】上記の処理によれば、頻出最大減速度Ｍ
Ｇ_MAXが基準値ＭＧ₀に比して小さい場合は、第２の基
準値ｐＭＣＫが基準値ｐＭＣ₀に比して小さな値に演算
される。ＭＧ_MAX＜ＭＧ₀が成立する場合は、運転者が
通常のブレーキ操作で比較的小さな制動力を発生させて
いると判断できる。この場合は、緊急ブレーキと通常ブ
レーキとを区別するための第２の制御開始しきい値ｐＭ
ＣＫを、基準値ｐＭＣ ₀に比して小さな値とすることが
適切である。従って、上記の処理が実行されると、以
後、ＭＧ_MAX＜ＭＧ₀が成立する状況下で、適切に緊急
ブレーキ操作を検出することが可能となる。

【００７４】上述の如く、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、装置の状態に影響されることなく、車体減速
度Ｇおよび減速度勾配Ｓに基づいて運転者のブレーキ操
作の特性を正確に把握することができる。また、本実施
例の制動液圧制御装置によれば、正確に把握したブレー
キ操作の特性に基づいて、第１の制御開始しきい値Δｐ
ＭＣＫおよび第２の制御開始しきい値ｐＭＣＫを個々の
運転者に対応した値に補正することができる。このた
め、本実施例の制動液圧制御装置によれば、装置の状態
に影響されることなく、かつ、運転者の個人差に関わら
ず、運転者が緊急ブレーキ操作を意図する場合に適正に
ＢＡ制御を開始させることができる。

【００７５】尚、上記の実施例においては、出力信号ｐ
ＭＣおよび変化率ΔｐＭＣが前記請求項１記載の「ブレ
ーキ操作の状態量」に、第１の制御開始しきい値ΔｐＭ
ＣＫおよび第２の制御開始しきい値ｐＭＣＫが前記請求
項１記載の「制御開始しきい値」に、ブレーキ操作に伴
う最大減速度Ｇ_MAXの分布および最大勾配Ｓ_MAXの分布
が前記請求項１記載の「車輪速に生ずる変化傾向」にそ
れぞれ相当している。

【００７６】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１００および１０２の処理を実行す
ることにより前記請求項１記載の「緊急ブレーキ操作検
出手段」が、上記ステップ１１１〜１４０の処理を実行
することにより前記請求項１記載の「車輪速変化学習手
段」が、上記ステップ１４２〜１５２の処理を実行する
ことにより前記請求項１記載の「しきい値決定手段」
が、それぞれ実現されている。

【００７７】更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１１８〜１２８の処理を実行するこ
とにより前記請求項２記載の「最大減速度傾向学習手
段」が、上記ステップ１３０〜１４０の処理を実行する
ことにより前記請求項３記載の「最大勾配傾向学習手
段」が、それぞれ実現されている。

【００７８】

【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至３記載の発明
によれば、運転者のブレーキ操作の特性を制御開始しき
い値に正確に反映させることができる。このため、本発
明によれば、運転者の個人差に関わらず、通常のブレー
キ操作と緊急ブレーキ操作とを正確に区別することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動液圧制御装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の制動液圧制御装置において実行され
るメインルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】本実施例の制動液圧制御装置において運転者の
ブレーキ操作の特性を学習するために実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャートである。

【図４】本実施例の制動液圧制御装置の動作を説明する
ためのタイムチャートである。

【図５】図３に示すルーチン中で用いられるＧ_MAXマッ
プの構造を表す図である。

【図６】Ｇ_MAXマップに学習されるデータをグラフ化し
た図である。

【図７】本実施例の制動液圧制御装置において第１の制
御開始しきい値ΔｐＭＣＫおよび第２の制御開始しきい
値ｐＭＣＫを補正するために実行される制御ルーチンの
一例のフローチャートである。

【図８】図７に示すルーチン中で参照されるマップの一
例である。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１８マスタシリンダ２８マスタカット弁（ＭＣ弁）５０，５２ホイルシリンダ５４，５６車輪速センサ７８吸入弁７６ポンプｐＭＣ出力信号 ΔｐＭＣ変化率ｐＭＣＫ第２の制御開始しきい値 ΔｐＭＣＫ第１の制御開始しきい値ｐＭＣ₀，ΔｐＭＣ₀，ＭＧ₀，ＭＳ₀ 基準値Ｇ車体減速度Ｇ_MAX 最大減速度ＭＧ_MAX 頻出最大減速度Ｓ減速度勾配Ｓ_MAX 最大勾配ＭＳ_MAX 頻出最大勾配Ｇ_TH，Ｓ_TH 所定値ｆ₁，ｆ₂ 補正係数

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に、通常時に比して高圧の制動液圧を発生する
制動液圧制御装置において、ブレーキ操作の状態量と制御開始しきい値とを比較する
ことにより緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操
作検出手段と、ブレーキ操作に伴って車輪速に生ずる変化傾向を学習す
る車輪速変化学習手段と、前記車輪速変化学習手段の学習結果に基づいて前記制御
開始しきい値を決定するしきい値決定手段と、を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動液圧制御装置におい
て、前記車輪速変化学習手段が、ブレーキ操作中に車輪に生
ずる最大減速度の傾向を学習する最大減速度傾向学習手
段を備えると共に、前記しきい値決定手段が、前記最大減速度傾向学習手段
の学習結果に基づいて前記制御開始しきい値を決定する
ことを特徴とする制動液圧制御装置。
【請求項３】請求項２記載の制動液圧制御装置におい
て、前記車輪速変化学習手段が、ブレーキ操作中に車輪に生
ずる最大減速度勾配の傾向を学習する最大勾配傾向学習
手段を備えると共に、前記しきい値決定手段が、前記最大減速度傾向学習手段
の学習結果、および、前記最大勾配傾向学習手段の学習
結果に基づいて前記制御開始しきい値を決定することを
特徴とする制動液圧制御装置。