JP2007106331A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】精度良く運転者のブレーキ操作特性を判定して、適切なブレーキアシスト制御を実行させること。
【解決手段】運転中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量と所定のブレーキアシスト制御開始閾値とを比較してブレーキアシスト制御の開始判定を行うブレーキアシスト制御開始判定手段６１と、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１の判定結果に応じて制動力発生装置（制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ等）に対してブレーキアシスト制御を実行させるブレーキアシスト制御実行手段６２と、停車中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量に基づいて当該運転者のブレーキ操作特性を判定するブレーキ操作特性判定手段６３と、このブレーキ操作特性判定手段６３の判定結果に応じてブレーキアシスト制御の開始条件を設定するブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４とを設けること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輌に制動力を発生させる制動力発生装置に対して制御を行う制動力制御装置に関する。

従来、運転者による緊急ブレーキ操作時に制動液圧を増圧させて通常ブレーキ操作時よりも大きな制動力を発生させる所謂ブレーキアシストシステムを具備した制動力発生装置が知られている。例えば、この種の制動力発生装置を制御する制動力制御装置においては、運転者のブレーキ操作速度やブレーキ操作量と所定のブレーキアシスト制御開始閾値とを比較して緊急ブレーキであるのか通常ブレーキであるのかを判断している。そして、この制動力制御装置においては、ブレーキ操作速度やブレーキ操作量が所定のブレーキアシスト制御開始閾値に達していなければ、通常ブレーキ時であると判断して通常ブレーキを実行させ、ブレーキ操作速度やブレーキ操作量が所定のブレーキアシスト制御開始閾値に達していれば、緊急ブレーキ時であると判断してブレーキアシスト制御を実行させる。このような制動力制御装置は、例えば下記の特許文献１に開示されている。

しかしながら、そのブレーキアシスト制御の開始判定を行う為のブレーキ操作速度やブレーキ操作量には運転者毎に個人差があり（即ち、運転者毎にブレーキ操作特性が異なり）、適切に緊急ブレーキ時であるか通常ブレーキ時であるかを判別することができない。

そこで、下記の特許文献２には、かかる不都合を改善する為に、車輪速センサの検出信号に基づいて求めた最大減速度の変化傾向から運転者のブレーキ操作特性を推定し、この推定したブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御開始閾値を変更する、という技術が開示されている。

特許第２７２５４５２号公報 特開平１１−４８９５１号公報

しかしながら、上記特許文献２の如くして推定される運転者のブレーキ操作特性は、あらゆる状況の下で精度良く推定されたものではない。即ち、通常、制動力発生装置においては、使用に伴いブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等が起こり、徐々に制動特性が変化していく。これが為、その変化の前後において運転者が同じブレーキ操作速度やブレーキ操作量等でブレーキ操作を行っても、その際に車輪速センサの検出信号に基づいて求められる夫々の最大減速度は一定のものとはならず、夫々に異なる運転者のブレーキ操作特性として推定されてしまう。

そして、そのような的確でないブレーキ操作特性に基づいて変更されたブレーキアシスト制御開始閾値（ブレーキアシスト制御の開始条件）はこれもまた的確なものではなく、ブレーキパッドの摩耗等により制動特性が変化してしまうと、緊急ブレーキ時であるか通常ブレーキ時であるかを適切に判別することができなくなってしまい、妥当なブレーキアシスト制御が実行されなくなる。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、精度良く運転者のブレーキ操作特性を判定することができ、且つ、これに基づいて適切なブレーキアシスト制御を実行させることが可能な制動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、運転中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量と所定のブレーキアシスト制御開始閾値とを比較してブレーキアシスト制御の開始判定を行うブレーキアシスト制御開始判定手段と、このブレーキアシスト制御開始判定手段の判定結果に応じて制動力発生装置に対してブレーキアシスト制御を実行させるブレーキアシスト制御実行手段と、停車中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量に基づいて当該運転者のブレーキ操作特性を判定するブレーキ操作特性判定手段と、このブレーキ操作特性判定手段の判定結果に応じてブレーキアシスト制御の開始条件を設定するブレーキアシスト制御開始条件設定手段と、を設けている。

この請求項１記載の制動力制御装置によれば、停車中のブレーキ操作の状態量を用いて運転者のブレーキ操作特性を判定するので、ブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等により制動特性が変化しても、この制動特性の変化に拘わらず運転者のブレーキ操作特性を精度良く判定することができる。そして、そのような精度の良い運転者のブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御の開始条件を設定するので、個々の運転者のブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でブレーキアシスト制御を実行することができる。

例えば、そのブレーキアシスト制御開始条件設定手段は、請求項２記載の制動力制御装置の如く、ブレーキ操作特性判定手段により判定された運転者のブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御の開始条件たるブレーキアシスト制御開始閾値を設定するよう構成することができる。

また例えば、そのブレーキアシスト制御開始条件設定手段は、請求項３記載の制動力制御装置の如く、ブレーキ操作特性判定手段により判定された運転者のブレーキ操作特性に応じて運転中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量に対してのブレーキアシスト制御の開始条件たる補正値を設定するよう構成することができる。

ここで、請求項４記載の発明では、上記請求項１，２又は３に記載の制動力制御装置において、停車中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量と所定のブレーキ操作特性判定閾値とを比較して、そのブレーキ操作の状態量が所定のブレーキ操作特性判定閾値と同値であれば当該運転者は平均的な運転者と同じブレーキ操作特性を有すると判定し、そのブレーキ操作の状態量が所定のブレーキ操作特性判定閾値と異なれば当該運転者は平均的な運転者とは異なるブレーキ操作特性を有すると判定するようブレーキアシスト制御開始条件設定手段を構成している。これにより、平均的な運転者と同じブレーキ操作特性を有する者に対しては平均的な開始時期でブレーキアシスト制御を実行することができ、平均的な運転者とは異なるブレーキ操作特性を有する者に対しては当該ブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でブレーキアシスト制御を実行することができる。

更に、上記請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置においてブレーキ操作特性判定手段が判定時に用いる停車中における運転者のブレーキ操作の状態量としては、請求項５記載の発明の如く、ブレーキ踏力又はブレーキ操作速度を利用することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１から５の内の何れか１つに記載の制動力制御装置において、車輌前後方向傾斜角度検出手段からの検出信号に応じて車輌前後方向の傾斜角度を判定し、この判定結果に応じてブレーキアシスト制御の開始条件を設定させるか否か判定する車輌前後方向傾斜角度判定手段を設けている。

例えば、一般に、運転者は、坂道において平坦路よりも強くブレーキペダルを踏み込む傾向にあり、その坂道の勾配が急になればなるほどブレーキ踏力が大きくなる。これが為、坂道においては運転者のブレーキ操作特性を判定することができない。この請求項６記載の発明によれば、車輌前後方向の傾斜角度に応じて，即ち、坂道であるか平坦路であるかに応じてブレーキアシスト制御の開始条件を設定させるか否かを判定するので、坂道において誤ったブレーキアシスト制御の開始条件が設定されず、誤判定による好ましくない開始時期でのブレーキアシスト制御を回避することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、上記請求項１から５の内の何れか１つに記載の制動力制御装置において、車輌前後方向傾斜角度検出手段からの検出信号に応じて車輌前後方向の傾斜角度を判定する車輌前後方向傾斜角度判定手段を設け、この車輌前後方向傾斜角度判定手段の判定結果に応じて運転者のブレーキ操作特性の判定を行うようブレーキ操作特性判定手段を構成している。

この請求項７記載の制動力制御装置によれば、坂道であっても運転者のブレーキ操作特性をブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等による制動特性の変化に拘わらず精度良く判定することができる。

本発明に係る制動力制御装置は、停車中のブレーキ操作の状態量を用いることによって、運転者のブレーキ操作特性をブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等による制動特性の変化に拘わらず精度良く判定することができ、個々の運転者のブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でのブレーキアシスト制御が可能になる。

以下に、本発明に係る制動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制動力制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における制動力制御装置の制御対象たる制動力発生装置の一例について示す。

本実施例１にて例示する制動力発生装置は、図１に示す如く、運転者が操作するブレーキ操作部材（ここでは、ブレーキペダルを例示する。）１０と、このブレーキペダル１０に入力されたブレーキ踏力を倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）１１と、この制動倍力手段１１により倍化されたブレーキ踏力をブレーキ液の液圧へと変換するマスタシリンダ１２と、ブレーキ液の液圧が供給されて夫々の車輪８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲに制動力を発生させる制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲとを備えている。例えば、その制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲとしては、ブレーキキャリパやディスクロータからなる所謂ディスクブレーキもあれば、ホイールシリンダやブレーキシューからなる所謂ドラム式ブレーキもある。

ここで、本実施例１の制動力発生装置には、運転者による緊急ブレーキ操作時にブレーキ液の液圧を増圧させて通常ブレーキ操作時よりも大きな制動力を発生させる所謂ブレーキアシストシステムが具備されている。このブレーキアシストシステムとしては、当該技術分野において周知のものが適用される。

例えば、本実施例１の制動力発生装置においては、通常ブレーキ時（ブレーキアシスト非制御時）の第１液圧供給経路と、緊急ブレーキ時（ブレーキアシスト制御時）の第２液圧供給経路と、その第１及び第２の液圧供給経路の切り替えを適宜行う流路切替弁３０とを設けて以下の如く構成されるブレーキアシストシステムを例示する。

先ず、第１液圧供給経路は、マスタシリンダ１２と流路切替弁３０とを接続する液圧通路４１、その流路切替弁３０から制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに向けて液圧を供給する液圧通路４２、この液圧通路４２から分岐して左右前輪８０ＦＬ，８０ＦＲの各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲへと液圧を供給する液圧通路４３及びその液圧通路４２から分岐して左右後輪８０ＲＬ，８０ＲＲの各制動手段２０ＲＬ，２０ＲＲへと液圧を供給する液圧通路４４を備えている。通常ブレーキ時には、流路切替弁３０が液圧通路４１と液圧通路４２とを連通させるよう切り替えられ、この第１液圧供給経路を経てマスタシリンダ１２からのブレーキ液の液圧が各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。

また、第２液圧供給経路にはブレーキ液の液圧を増圧させる液圧調節手段（ブレーキアクチュエータ）５０が設けられており、その液圧調節手段５０により増圧されたブレーキ液を緊急ブレーキ時に各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲへと供給して、通常ブレーキ時よりも大きな制動力を発生させる。

例えば、本実施例１の液圧調節手段５０としては、リザーブタンク１３内のブレーキ液を液圧通路４５を介して汲み上げるポンプ５１と、このポンプ５１を駆動させるモータ５２と、そのポンプ５１により汲み上げられたブレーキ液を一定の範囲内の液圧で蓄えるアキュムレータ５３と、このアキュムレータ５３におけるブレーキ液の液圧を必要に応じて増減させる電磁弁等の電磁液圧制御弁５４とを備えたものを用いる。本実施例１にあっては、その電磁液圧制御弁５４により増減制御された液圧のブレーキ液が液圧通路４６を介して流路切替弁３０へと供給される。

緊急ブレーキ時には、マスタシリンダ１２の液圧よりも高圧となるよう電磁液圧制御弁５４が制御され、更に、流路切替弁３０が液圧通路４６と液圧通路４２とを連通させるよう切り替えられることによって、マスタシリンダ１２の液圧よりも高圧のブレーキ液が上記第１液圧供給経路と共通の液圧通路４２〜４４を介して各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。これにより、この制動力発生装置においては、緊急ブレーキ時に通常ブレーキ時よりも大きな制動力を発生させることができる。

尚、この液圧調節手段５０は、上記のリザーブタンク１３内のブレーキ液を利用せずに、これ自体にマスタシリンダ１２からブレーキ液が供給されるリザーバを設け、このリザーバのブレーキ液をポンプ５１で汲み上げるように構成してもよい。

また、この第２液圧供給経路は、必ずしも緊急ブレーキ時（ブレーキアシスト制御時）のみに使用されるものとして限定する必要はなく、例えば、旋回時の車輌姿勢制御や所謂トラクションコントロールシステムのスリップ抑制制御等にも使用することができる。

ところで、ここで例示した流路切替弁３０は、後述する電子制御装置６０の制御信号に基づいて第１液圧供給経路と第２液圧供給経路の切り替え動作を実行するものであってもよく、また、その第１又は第２の液圧供給経路の内の液圧の高い方へと切り替えるものであってもよい。ここでは、前者の電子制御装置６０により駆動制御される流路切替弁３０を例示する。

このように構成された制動力発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）６０の一機能として設けられた制動力制御装置により制御され、緊急ブレーキ時において通常ブレーキ時よりも大きな制動力を各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに対して発生させる。以下に、その制動力制御装置を構成する為に電子制御装置６０に設けられた各種演算処理手段について詳述する。

尚、その電子制御装置６０は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），ＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

先ず、この電子制御装置６０には、運転者による運転中のブレーキ操作が通常ブレーキであるのか緊急ブレーキであるのかを判定する（換言すれば、ブレーキアシスト制御を開始するか否かの判定を行う）ブレーキアシスト制御開始判定手段６１が設けられている。このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、運転者による運転中のブレーキ操作の状態量と所定のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡとを比較して、そのブレーキ操作の状態量がブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡに達していなければ通常ブレーキ時と判断し、そのブレーキ操作の状態量がブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡ以上であれば緊急ブレーキ時と判断するように構成されている。

ここで、本実施例１にあっては、運転者によるブレーキ操作の状態量を検出して、その検出信号を電子制御装置６０へと送信するブレーキ操作状態量検出手段が制動力発生装置に設けられている。

一般に、緊急ブレーキを行う際の運転者はブレーキペダル１０を通常ブレーキ時よりも素早く踏み込むことが知られているので、運転者が素早くブレーキペダル１０を踏み込んだときを緊急ブレーキ時として捉えることができる。従って、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１が判定時に用いるブレーキ操作の状態量としては、運転者によるブレーキペダル１０の操作速度（以下、「ブレーキ操作速度」という。）ＢＳを利用することができる。

これが為、本実施例１にあっては、運転者によるブレーキ操作速度ＢＳを検出する図１に示すブレーキ操作速度検出手段７１が上述したブレーキアシスト制御の開始判定を行う際のブレーキ操作状態量検出手段として設けられている。例えば、このブレーキ操作速度検出手段７１としては、ブレーキペダル１０の基端部近傍に配設されて、このブレーキペダル１０の支点を中心とした回転速度を検出するエンコーダを用いる。この種のブレーキ操作速度検出手段７１においては、ブレーキペダル１０が一定の微小角度回動する度に１個のパルス信号を電子制御装置６０へと送信する。これにより、その電子制御装置６０は、受信したパルス信号のカウントによってブレーキ操作速度ＢＳを算出することができる。

そこで、本実施例１においては、そのブレーキ操作速度検出手段７１から検出された運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒが所定のブレーキ操作速度（ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ）以上であるか否かを判定して、通常ブレーキであるのか緊急ブレーキであるのかを判断するよう上述したブレーキアシスト制御開始判定手段６１を構成する。

また、本実施例１の電子制御装置６０には、制動力発生装置に対してブレーキアシスト制御を実行させるブレーキアシスト制御実行手段６２が設けられている。例えば、このブレーキアシスト制御実行手段６２は、当該技術分野において周知の手法によりブレーキアシスト制御を実行させる。

例えば、本実施例１のブレーキアシスト制御実行手段６２は、上述した２つの液圧通路４２，４６が連通するよう流路切替弁３０を制御し、第２液圧供給経路から各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに対してブレーキ液を供給させる。これにより、各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲには、マスタシリンダ１２における液圧よりも高圧のブレーキ液が供給される。その際、このブレーキアシスト制御実行手段６２は、現在の車速や目標減速度等に基づいて制動力発生装置の電磁液圧制御弁５４の開閉制御を行い、速やかに目標減速度となるようブレーキ液の液圧を調節させる。

ところで、前述したが如く、脚力の違いや癖等により運転者毎にブレーキ操作特性（ブレーキ操作速度ＢＳやブレーキ踏力ＢＰ等の特性）が異なる。これが為、異なる運転者が全く同じ状況の下で同じ減速度を発生させるべくブレーキ操作を行ったとしても、ブレーキアシスト制御の開始条件（ここでは、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ）が一律に固定されたものである場合には、適切にブレーキアシスト制御を実行することができなくなってしまう。

例えば、そのブレーキアシスト制御の開始条件（ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ）が平均的なブレーキ操作速度ＢＳ_aveでブレーキペダル１０を踏み込む運転者に合わせて設定されたものと仮定し、その平均的な運転者とは異なるブレーキ操作速度ＢＳで普段からブレーキ操作を行う運転者（即ち、平均的な運転者とは異なるブレーキ操作特性でブレーキ操作を行う運転者）に同一の車輌を運転させる。

そして、その各運転者に全く同じ状況の下で同じ減速度を発生させるべく緊急ブレーキを行わせる。かかる場合、普段から平均的な運転者よりも速いブレーキ操作速度ＢＳでブレーキ操作を行う運転者であれば、その際に検出されたブレーキ操作速度ＢＳｓｃがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ以上になるので、緊急ブレーキ時と判断されてブレーキアシスト制御を開始させることができる。一方、普段から平均的な運転者よりも遅いブレーキ操作速度ＢＳでブレーキ操作を行う運転者の場合には、その際のブレーキ操作速度ＢＳｓｃがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓに達することができず、緊急ブレーキであるにも拘わらず通常ブレーキ時と判断されてブレーキアシスト制御が開始されない可能性がある。

また、その各運転者に全く同じ状況の下で同じ減速度を発生させるべく通常ブレーキを行わせたとする。かかる場合、普段のブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも遅い運転者であれば問題無く通常ブレーキが行われるが、その平均的な運転者よりも速いブレーキ操作速度ＢＳで普段からブレーキ操作を行う運転者については、その際に検出されたブレーキ操作速度ＢＳがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ以上になってしまい、通常ブレーキであるにも拘わらず緊急ブレーキ時と判断されてブレーキアシスト制御が開始されてしまう可能性がある。

そこで、本実施例１にあっては、運転者のブレーキ操作特性を判定するブレーキ操作特性判定手段６３と、その運転者のブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御の開始条件（ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ）を設定するブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を設けている。これにより、その運転者のブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御の開始条件の適正化を図ることができ、通常ブレーキ時よりも大きな制動力が必要とされる緊急ブレーキ時においては適切にブレーキアシスト制御が実行され、ブレーキアシスト制御が必要ないときには通常ブレーキが実行されるようになる。

ここで、運転者のブレーキ操作特性とはブレーキ操作時におけるブレーキ操作速度ＢＳの高低やブレーキ踏力ＢＰの大小等の運転者固有の特性のことをいい、そのブレーキ操作特性は、運転者によるブレーキ操作の状態量（ブレーキ操作速度ＢＳやブレーキ踏力ＢＰ等）を検出することで直接的に判断することができる。しかしながら、ブレーキ操作の状態量は同じ運転者でも運転中においては様々な状況によって変化するので、そのブレーキ操作の状態量を運転中に検出しても適切なブレーキ操作特性を判断することはできない。これが為、本実施例１にあっては、運転者によるブレーキ操作の状態量を停車中に検出し、これに基づいて運転者のブレーキ操作特性を判定させる。

例えば、上述したが如く運転者によるブレーキ操作の状態量としてはブレーキ操作速度ＢＳやブレーキ踏力ＢＰ等があるが、ここでは、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔに基づいて運転者のブレーキ操作特性を判定させるようブレーキ操作特性判定手段６３を構成する。

ところで、一般に、運転者は、図２に示す如く、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが速いほど緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度ＢＳｓｃも速くなるというブレーキ操作特性を有している。この図２は、複数人の運転者について停車中におけるブレーキ操作速度ＢＳｓｔと緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度ＢＳｓｃを測定し、その各運転者の測定結果Ｄ１〜Ｄ７を示したものである。また、本実施例１のブレーキアシスト制御の開始条件としては、運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒと比較されるブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓが用いられている。これが為、運転者のブレーキ操作特性にはブレーキ操作速度ＢＳの高低やブレーキ踏力ＢＰの大小等があるが、本実施例１のブレーキ操作特性判定手段６３は、運転者によるブレーキ操作速度ＢＳの高低をブレーキ操作特性として判定させるよう構成する。

即ち、本実施例１にあっては、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔと所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓとを比較して運転者のブレーキ操作速度ＢＳの高低を判定するようブレーキ操作特性判定手段６３を構成し、その判定結果に応じてブレーキアシスト制御の開始条件（ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ）の適正化を図るようブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を構成する。

具体的に、本実施例１にあっては、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも速ければ、その運転者のブレーキ操作速度ＢＳが速いと判定し、通常ブレーキ時にブレーキアシスト制御が開始されないようブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを高速側の高い値に補正する。一方、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも低いときには、その運転者のブレーキ操作速度ＢＳが遅いと判定し、緊急ブレーキ時に適正にブレーキアシスト制御が開始されるようブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを低速側の低い値に補正する。

例えば、図２と同様の比例関係からなる図３に示す停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔとブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓとの対応関係のマップを予め用意し、このマップに基づいて本実施例１のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４にブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを設定させる。

ここで、本実施例１においては、平均的な運転者の停車中におけるブレーキ操作速度ＢＳｓｔ_aveがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓとして設定されており、このブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓ（＝ＢＳｓｔ_ave）に対応する図３のマップ上のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓが平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveとして設定されている。本実施例１のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveを基準にし、検出された停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔの高低（即ち、ブレーキ操作特性）に応じてブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを変更する。

尚、本実施例１の制動力発生装置においては、運転者によるブレーキ踏力ＢＰを検出する図１に示すブレーキ踏力検出手段７２もブレーキ操作状態量検出手段として設けられている。例えば、そのブレーキ踏力検出手段７２としては、ブレーキペダル１０に配設されたブレーキ踏力検出センサやブレーキ踏力検出スイッチ等がある。

以下に、上述したが如く構成した制動力制御装置の動作について図４及び図５のフローチャートに基づき説明する。その図４のフローチャートはブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４による演算処理動作を示すものであり、図５のフローチャートはブレーキアシスト制御開始判定手段６１とブレーキアシスト制御実行手段６２による演算処理動作及び制動力発生装置に対する制御動作を示すものである。

最初に、本実施例１のブレーキ操作特性判定手段６３とブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４による演算処理動作について説明する。

先ず、そのブレーキ操作特性判定手段６３は、図４のフローチャートに示す如く、例えば車速センサ７３の検出信号から車輌が停車中か否か判断する（ステップＳＴ１）。

ここで、車輌が停車中でなければブレーキ操作特性判定手段６３による演算処理を終了し、停車中であれば、このブレーキ操作特性判定手段６３は、次に運転者によるブレーキ操作の有無をブレーキ操作速度検出手段７１やブレーキ踏力検出手段７２の検出信号から判断する（ステップＳＴ２）。

そして、このブレーキ操作特性判定手段６３は、ブレーキ操作されていなければ上記ステップＳＴ１に戻り、ブレーキ操作された場合にはブレーキ操作速度検出手段７１の検出信号に基づいて停車中の運転者によるブレーキ操作速度ＢＳｓｔを検出する（ステップＳＴ３）。

しかる後、このブレーキ操作特性判定手段６３は、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔとブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓ（＝平均的な運転者の停車中におけるブレーキ操作速度ＢＳｓｔ_ave）とを比較し、この運転者のブレーキ操作特性について判定する（ステップＳＴ４）。

このブレーキ操作特性判定手段６３は、このステップＳＴ４において停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも低ければ、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも遅いという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを上述した図３に示すマップに照らし合わせて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveよりも低速側の低い値に補正する（ステップＳＴ５）。

一方、上記ステップＳＴ４において停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも高い場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも速いという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔと図３に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveよりも高速側の高い値に補正する（ステップＳＴ６）。

また、上記ステップＳＴ４において停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓと同値の場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者は平均的な運転者と同じブレーキ操作速度ＢＳでブレーキ操作を行うと判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔ（＝ＢＳｓｔ_ave）と図３に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveに設定する（ステップＳＴ７）。

次に、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１とブレーキアシスト制御実行手段６２による演算処理動作及び制動力発生装置に対する制御動作について説明する。

先ず、本実施例１のブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、図５のフローチャートに示す如く、運転中における運転者によるブレーキ操作の有無をブレーキ操作速度検出手段７１やブレーキ踏力検出手段７２の検出信号から判断する（ステップＳＴ１１）。

そして、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、ブレーキ操作されていなければこのステップＳＴ１１を繰り返し、ブレーキ操作された場合にはブレーキ操作速度検出手段７１の検出信号に基づいて運転者による運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒを検出する（ステップＳＴ１２）。

しかる後、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、その検出したブレーキ操作速度ＢＳｄｒと上記ステップＳＴ５，ステップＳＴ６又はステップＳＴ７で設定されたブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓとを比較し、このブレーキ操作速度ＢＳｄｒがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。

このステップＳＴ１３にて運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ以上であると判定された場合、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は緊急ブレーキ時であるとしてブレーキアシスト制御実行手段６２に処理を渡し、このブレーキアシスト制御実行手段６２がブレーキアシスト制御を実行する（ステップＳＴ１４）。

一方、ステップＳＴ１３にて運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓよりも低いと判定された場合、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１は通常ブレーキ時であるとして上記ステップＳＴ１１に戻る。

以上示した如く、本実施例１の制動力制御装置においては、停車中の運転者によるブレーキ操作の状態量（ブレーキ操作速度ＢＳｓｔ）を検出し、これに基づいて当該運転者のブレーキ操作特性（ブレーキ操作速度ＢＳの高低）の判定を行うように構成している。これが為、この制動力制御装置によれば、運転者固有のブレーキ操作特性を的確に判定することができる。また、その判定の際に運転者による停車中のブレーキ操作の状態量を用いているので、ブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等により制動特性が変化しても、この制動特性の変化に拘わらず運転者のブレーキ操作特性を精度良く判定することができる。

また、本実施例１の制動力制御装置においては、そのようにして判定された精度の良い運転者固有のブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御の開始条件たるブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓの設定を行っているので、その運転者のブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でブレーキアシスト制御を実行させることができる。これが為、ブレーキ操作特性の異なる運転者が本実施例１に係る同一の車輌を運転しても、緊急ブレーキを行ったときにはブレーキアシスト制御が実行され、通常ブレーキを行ったときには通常ブレーキが実行されるので、緊急ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加しない又は通常ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加してしまうという夫々の運転者への違和感を解消することができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例２を図６から図８に基づいて説明する。本実施例２の制動力制御装置は、前述した実施例１と同様の構成からなる制動力発生装置を制御対象としたものについて例示する。

本実施例２にあっても、その制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１，ブレーキアシスト制御実行手段６２，ブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を備え、前述した実施例１と同様に電子制御装置６０の一機能として設けられている。そして、本実施例２にあっては、そのブレーキ操作特性判定手段６３とブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４について以下の如く実施例１に対して変更している。尚、そのブレーキアシスト制御開始判定手段６１及びブレーキアシスト制御実行手段６２に関しては実施例１と同様のものが用意されている。

前述した実施例１においては、運転者による停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔに基づいて当該運転者のブレーキ操作特性を判定し、この判定結果に応じてブレーキアシスト制御の開始条件（ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ）を補正するようブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を構成している。しかしながら、停車中にブレーキ操作速度ＢＳｓｔを検出する為には、運転者に対して特定の操作を行わせる必要があり、運転者への利便性との観点からすれば好ましくない。

例えば、自動変速機が搭載されている車輌においては、原動機（エンジン）を始動させる際に安全性の面からブレーキペダル１０を踏み込んでおかなければならず、原動機を始動させた後で車輌が動き出さないギアポジションのままブレーキペダル１０を踏み直させなければ停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを検出することができない（手動変速機が搭載されている一部の車輌においても同様）。また、そのようなブレーキペダル１０の踏み直しを行わせずに停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを検出する為には、原動機を始動させる前に一旦イグニッションキーを「ＯＮ」や「ＡＣＣ」の位置で停止させ、その後でブレーキペダル１０を踏み込ませなければならない。

更に、信号待ち等の原動機が始動している状態での停車中においては、車輌の前進又は後退を抑える為にブレーキペダル１０を踏み続けなければならず、そのときに停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを検出するには、例えば、変速機を車輌が動き出さないギアポジションにして、更にサイドブレーキを引くなどした後でブレーキペダル１０を踏み直させなければならない。

一方、ブレーキ操作速度ＢＳ以外のブレーキ操作の状態量としてはブレーキ踏力ＢＰがあり、これを利用しても運転者のブレーキ操作特性の判定を行うことができる。そして、そのブレーキ踏力ＢＰは、ブレーキペダル１０が踏み込まれている状態であればブレーキ踏力検出手段７２の検出信号から検出可能であるので、ブレーキペダル１０の踏み直し等を行わずとも検出することができる。

また、本実施例２のブレーキアシスト制御開始判定手段６１についても、運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒとブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓとを比較してブレーキアシスト制御の開始判定を実行するよう構成されている。従って、本実施例２にあっても、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓがブレーキアシスト制御の開始条件となり、このブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを本実施例２のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４がブレーキ操作特性（ブレーキ踏力ＢＰの大小）に応じて設定することになる。

ここで、本実施例２においては、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔと緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度ＢＳｓｃとの関係について図６を用いて考察する。この図６は、複数人の運転者について停車中におけるブレーキ踏力ＢＰｓｔと緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度ＢＳｓｃを測定し、その各運転者の測定結果Ｄ１〜Ｄ７を示したものである。この図６の各測定結果Ｄ１〜Ｄ７によれば、運転者は、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔが大きいほど緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度ＢＳｓｃも速くなるというブレーキ操作特性を有していることが判る。

そこで、本実施例２にあっては、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔに基づいて運転者のブレーキ操作特性（ブレーキ踏力ＢＰの大小）を判定させるようにブレーキ操作特性判定手段６３を構成する。

具体的に、本実施例２のブレーキ操作特性判定手段６３は、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも大きければ、その運転者のブレーキ操作速度ＢＳが速いとの判定を行うよう構成する。一方、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも小さいときには、その運転者のブレーキ操作速度ＢＳｓｃが遅いとの判定を行うよう構成する。

また、本実施例２のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４については、例えば、図６と同様の比例関係からなる停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ毎に対応させた図７に示すブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓのマップを予め用意し、このマップに基づいてブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを設定させる。

ここで、本実施例２においては、平均的な運転者の停車中におけるブレーキ踏力ＢＰｓｔ_aveがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐとして設定されており、このブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐ（＝ＢＰｓｔ_ave）に対応する図７のマップ上のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓが平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveとして設定されている。本実施例２のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveを基準にし、検出された停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔの大小（即ち、ブレーキ操作特性）に応じてブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを変更する。

以下に、上述したが如く構成した制動力制御装置の動作について図８のフローチャートに基づき説明する。この図８のフローチャートは、本実施例２のブレーキ操作特性判定手段６３とブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４による演算処理動作を示すものである。尚、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１とブレーキアシスト制御実行手段６２による演算処理動作及び制動力発生装置に対する制御動作については実施例１と同様にして実行されるので、ここでの説明は省略する。

先ず、本実施例２のブレーキ操作特性判定手段６３は、実施例１と同様に、車輌が停車中か否かの判断（ステップＳＴ２１）と停車中であれば運転者によるブレーキ操作の有無の判断（ステップＳＴ２２）を行う。

そして、このブレーキ操作特性判定手段６３は、車輌が停車中で且つ運転者によるブレーキ操作が行われた場合に、ブレーキ踏力検出手段７２の検出信号に基づいて停車中の運転者によるブレーキ踏力ＢＰｓｔを検出する（ステップＳＴ２３）。

しかる後、このブレーキ操作特性判定手段６３は、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔとブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐ（＝平均的な運転者の停車中におけるブレーキ踏力ＢＰｓｔ_ave）とを比較し、この運転者のブレーキ操作特性について判定する（ステップＳＴ２４）。

このブレーキ操作特性判定手段６３は、このステップＳＴ２４において停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも小さければ、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも遅いという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔを上述した図７に示すマップに照らし合わせて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveよりも低速側の低い値に補正する（ステップＳＴ２５）。

一方、上記ステップＳＴ２４において停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも大きい場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも速いという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔと図７に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveよりも高速側の高い値に補正する（ステップＳＴ２６）。

また、上記ステップＳＴ２４において停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐと同値の場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者は平均的な運転者と同じブレーキ踏力ＢＰでブレーキ操作を行うと判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ（＝ＢＰｓｔ_ave）と図７に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveに設定する（ステップＳＴ２７）。

以上示した如く、本実施例２の制動力制御装置においては、停車中の運転者によるブレーキ操作の状態量（ブレーキ踏力ＢＰｓｔ）を検出し、これに基づいて当該運転者のブレーキ操作特性（ブレーキ操作速度ＢＳの高低）の判定を行うように構成している。これが為、この制動力制御装置によれば、実施例１と同様に運転者固有のブレーキ操作特性を的確に判定することができる。また、その判定の際に実施例１と同様の運転者による停車中のブレーキ操作の状態量を用いているので、ブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等により制動特性が変化しても、この制動特性の変化に拘わらず実施例１と同様に運転者のブレーキ操作特性を精度良く判定することができる。

また、本実施例２の制動力制御装置においては、実施例１と同様に、そのようにして判定された精度の良い運転者固有のブレーキ操作特性に基づいてブレーキアシスト制御の開始条件たるブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓの設定を行っているので、その運転者のブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でブレーキアシスト制御を実行させることができる。これが為、ブレーキ操作特性の異なる運転者が本実施例２に係る同一の車輌を運転しても、緊急ブレーキを行ったときにはブレーキアシスト制御が実行され、通常ブレーキを行ったときには通常ブレーキが実行されるので、緊急ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加しない又は通常ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加してしまうという夫々の運転者への違和感を解消することができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例３を図９及び図１０に基づいて説明する。本実施例３の制動力制御装置は、前述した実施例１，２と同様の構成からなる制動力発生装置を制御対象としたものについて例示する。

本実施例３にあっても、その制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１，ブレーキアシスト制御実行手段６２，ブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を備え、前述した実施例１，２と同様に電子制御装置６０の一機能として設けられている。そして、本実施例３にあっては、以下の如く、実施例１に対してブレーキアシスト制御開始判定手段６１，ブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を変更している。尚、ブレーキアシスト制御実行手段６２に関しては実施例１，２と同様のものが用意されている。

先ず、本実施例３のブレーキアシスト制御開始判定手段６１について説明する。

前述した実施例１のブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、運転中の運転者によるブレーキ操作速度ＢＳｄｒに基づいてブレーキアシスト制御の開始判定を行うよう構成している。これは、前述したが如く、緊急ブレーキを行う際の運転者は一般にブレーキペダル１０を通常ブレーキ時よりも素早く踏み込むものであり、運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒを検知することによって緊急ブレーキ時と通常ブレーキ時とを判別することができるからである。

他方、緊急ブレーキを行う際の運転者は一般に通常ブレーキ時よりもブレーキペダル１０を強く踏み込むことが知られており、運転中のブレーキ踏力ＢＰｄｒからも緊急ブレーキ時と通常ブレーキ時とを判別することが可能である。

そこで、本実施例３のブレーキアシスト制御開始判定手段６１については、ブレーキ踏力検出手段７２から検出された運転中のブレーキ踏力ＢＰｄｒが所定のブレーキ踏力（ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ）以上であるか否かを判定して、通常ブレーキであるのか緊急ブレーキであるのかを判断するよう構成する。

続いて、本実施例３のブレーキ操作特性判定手段６３とブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４について説明する。

上述したが如く、本実施例３のブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、運転中のブレーキ踏力ＢＰｄｒとブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐとを比較してブレーキアシスト制御の開始判定を実行する。従って、本実施例３にあっては、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐがブレーキアシスト制御の開始条件となり、これを本実施例３のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４がブレーキ操作の状態量から判定したブレーキ操作特性に応じて補正することになる。

ここで、本実施例３のブレーキ操作特性判定手段６３がブレーキ操作特性の判定に用いるブレーキ操作の状態量としては、実施例１と同様に停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを利用するものとし、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔと緊急ブレーキ時のブレーキ踏力ＢＰｓｃとの関係について図９を用いて考察する。この図９は、複数人の運転者について停車中におけるブレーキ操作速度ＢＳｓｔと緊急ブレーキ時のブレーキ踏力ＢＰｓｃを測定し、その各運転者の測定結果Ｄ１〜Ｄ７を示したものである。この図９の各測定結果Ｄ１〜Ｄ７によれば、運転者は、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが速いほど緊急ブレーキ時のブレーキ踏力ＢＰｓｃも大きくなるというブレーキ操作特性を有していることが判る。

そこで、本実施例３のブレーキ操作特性判定手段６３は、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも高ければ、その運転者のブレーキ踏力ＢＰｓｔが大きいと判定し、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも低ければ、その運転者のブレーキ踏力ＢＰｓｔが小さいと判定するよう構成する。

また、本実施例３のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４については、そのブレーキ操作特性判定手段６３により運転者のブレーキ踏力ＢＰｓｔが大きいと判定されたときに、通常ブレーキ時におけるブレーキアシスト制御の実行を回避すべくブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐを高くし、そのブレーキ操作特性判定手段６３により運転者のブレーキ踏力ＢＰｓｔが小さいと判定されたときに、緊急ブレーキ時に適正にブレーキアシスト制御を開始すべくブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐを低くするよう構成する。

例えば、図９と同様の比例関係からなる停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔ毎に対応させた図１０に示すブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐのマップを予め用意し、このマップに基づいて本実施例３のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４にブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐを設定させる。

ここで、本実施例３においては、実施例１と同様に平均的な運転者の停車中におけるブレーキ操作速度ＢＳｓｔ_aveをブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓとして設定し、このブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓ（＝ＢＳｓｔ_ave）に対応する図１０のマップ上のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐが平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveとして設定されている。本実施例３のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveを基準にし、検出された停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔの高低（即ち、ブレーキ操作特性）に応じてブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐを変更する。

以下に、上述したが如く構成した本実施例３の制動力制御装置の動作について図４及び図５のフローチャートを代用して説明する。尚、ここでは、その各図における「ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ」を「ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ」と読み替え、図５の「ブレーキ操作速度ＢＳｄｒ」を「ブレーキ踏力ＢＰｄｒ」と読み替える。

先ず、本実施例３のブレーキ操作特性判定手段６３は、実施例１と同様に図４のステップＳＴ１〜ＳＴ４までの演算処理を実行し、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔに基づいて運転者のブレーキ操作特性を判定する。

ここで、このブレーキ操作特性判定手段６３は、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも低ければ、この運転者はブレーキ踏力ＢＰが平均的な運転者よりも小さいという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、本実施例３のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、ステップＳＴ５にて、例えば、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを上述した図１０に示すマップに照らし合わせ、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveよりも小さい値に補正する。

一方、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓよりも速い場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者はブレーキ踏力ＢＰが平均的な運転者よりも大きいという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、ステップＳＴ６にて、例えば、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔと図１０に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveよりも大きな値に補正する。

また、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｓと同値の場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者は平均的な運転者と同じブレーキ踏力ＢＰでブレーキ操作を行うと判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、ステップＳＴ７にて、例えば、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔ（＝ＢＳｓｔ_ave）と図１０に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveに設定する。

続いて、本実施例１のブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、図５のステップＳＴ１１と同様に運転中におけるブレーキ操作の有無を判断し、ブレーキ操作が為されている場合、ステップＳＴ１２にて、ブレーキ踏力検出手段７２の検出信号に基づき運転者による運転中のブレーキ踏力ＢＰｄｒを検出する。

しかる後、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、ステップＳＴ１３にてその検出したブレーキ踏力ＢＰｄｒと上記ステップＳＴ５，ステップＳＴ６又はステップＳＴ７で設定されたブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐとを比較し、このブレーキ踏力ＢＰｄｒがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ以上であるか否かを判定する。

そして、運転中のブレーキ踏力ＢＰｄｒがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ以上であると判定された場合、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は緊急ブレーキ時であるとしてブレーキアシスト制御実行手段６２に処理を渡し、このブレーキアシスト制御実行手段６２がステップＳＴ１４にてブレーキアシスト制御を実行する。

一方、運転中のブレーキ踏力ＢＰｄｒがブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐよりも小さいと判定された場合、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１は通常ブレーキ時であるとして上記ステップＳＴ１１に戻る。

以上示した如く、本実施例３の制動力制御装置においては、停車中の運転者によるブレーキ操作の状態量（ブレーキ操作速度ＢＳｓｔ）を検出し、これに基づいて当該運転者のブレーキ操作特性（ブレーキ踏力ＢＰの大小）の判定を行うように構成している。これが為、この制動力制御装置によれば、実施例１，２と同様に運転者固有のブレーキ操作特性を的確に判定することができる。また、その判定の際に実施例１，２と同様の運転者による停車中のブレーキ操作の状態量を用いているので、ブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等により制動特性が変化しても、この制動特性の変化に拘わらず実施例１，２と同様に運転者のブレーキ操作特性を精度良く判定することができる。

また、本実施例３の制動力制御装置においては、実施例１，２と同様に、そのようにして判定された精度の良い運転者固有のブレーキ操作特性に基づいてブレーキアシスト制御の開始条件たるブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐの設定を行っているので、その運転者のブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でブレーキアシスト制御を実行させることができる。これが為、ブレーキ操作特性の異なる運転者が本実施例３に係る同一の車輌を運転しても、緊急ブレーキを行ったときにはブレーキアシスト制御が実行され、通常ブレーキを行ったときには通常ブレーキが実行されるので、緊急ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加しない又は通常ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加してしまうという夫々の運転者への違和感を解消することができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例４を図１１及び図１２に基づいて説明する。本実施例４の制動力制御装置は、前述した実施例１〜３と同様の構成からなる制動力発生装置を制御対象としたものについて例示する。

本実施例４にあっても、その制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１，ブレーキアシスト制御実行手段６２，ブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を備え、前述した実施例１〜３と同様に電子制御装置６０の一機能として設けられている。そして、本実施例４にあっては、以下の如く、実施例３に対してブレーキ操作特性判定手段６３を変更している。

ここで、本実施例４のブレーキアシスト制御開始判定手段６１とブレーキアシスト制御実行手段６２に関しては実施例３と同様のものが用意されている。これが為、本実施例４にあっては、実施例３と同様に、運転中のブレーキ踏力ＢＰｄｒと比較されるブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐがブレーキアシスト制御の開始条件となり、これをブレーキ操作の状態量から判定したブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４に補正させる。また、本実施例４のブレーキ操作特性判定手段６３がブレーキ操作特性の判定に用いるブレーキ操作の状態量としては、実施例２と同様に停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔを利用するものとする。

従って、本実施例４にあっては、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔと緊急ブレーキ時のブレーキ踏力ＢＰｓｃとの関係について観てみる。これらの関係は、図１１に示しており、この図１１は、複数人の運転者について停車中におけるブレーキ踏力ＢＰｓｔと緊急ブレーキ時のブレーキ踏力ＢＰｓｃを測定し、その各運転者の測定結果Ｄ１〜Ｄ７を表したものである。この図１１の各測定結果Ｄ１〜Ｄ７によれば、運転者は、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔが大きいほど緊急ブレーキ時のブレーキ踏力ＢＰｓｃも大きくなるというブレーキ操作特性を有していることが判る。

そこで、本実施例４のブレーキ操作特性判定手段６３は、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも大きければ、その運転者のブレーキ踏力ＢＰｓｔが大きいと判定し、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔが所定のブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも小さければ、その運転者のブレーキ踏力ＢＰｓｔが小さいと判定するよう構成する。

ところで、本実施例４にあっては、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４についても実施例３と同様に構成する。これが為、例えば、図１１と同様の比例関係からなる停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ毎に対応させた図１２に示すブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐのマップを予め用意し、このマップに基づいてブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４にブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐを設定させる。

ここで、本実施例４においては、実施例２と同様に平均的な運転者の停車中におけるブレーキ踏力ＢＰｓｔ_aveをブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐとして設定し、このブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐ（＝ＢＰｓｔ_ave）に対応する図１２のマップ上のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐが平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveとして設定されている。本実施例４のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveを基準にし、検出された停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔの大小（即ち、ブレーキ操作特性）に応じてブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐを変更する。

以下に、上述したが如く構成した本実施例４の制動力制御装置の動作について図８のフローチャートを代用して説明する。ここでは、その図８における「ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ」を「ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ」と読み替える。尚、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１とブレーキアシスト制御実行手段６２による演算処理動作及び制動力発生装置に対する制御動作については実施例３と同様にして実行されるので、ここでの説明は省略する。

先ず、本実施例４のブレーキ操作特性判定手段６３は、実施例２と同様に図８のステップＳＴ２１〜ＳＴ２４までの演算処理を実行し、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔに基づいて運転者のブレーキ操作特性を判定する。

ここで、このブレーキ操作特性判定手段６３は、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも小さければ、この運転者はブレーキ踏力ＢＰが平均的な運転者よりも小さいという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、本実施例４のブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、ステップＳＴ２５にて、例えば、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔを上述した図１２に示すマップに照らし合わせ、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveよりも小さい値に補正する。

一方、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも大きい場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者はブレーキ踏力ＢＰが平均的な運転者よりも大きいという特性を有していると判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、ステップＳＴ２６にて、例えば、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔと図１２に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveよりも大きな値に補正する。

また、停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔがブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐと同値の場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者は平均的な運転者と同じブレーキ操作速度ＢＳでブレーキ操作を行うと判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、ステップＳＴ２７にて、例えば、その停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ（＝ＢＰｓｔ_ave）と図１２に示すマップとに基づいて、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐをその平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐ_aveに設定する。

以上示した如く、本実施例４の制動力制御装置においては、停車中の運転者によるブレーキ操作の状態量（ブレーキ踏力ＢＰｓｔ）を検出し、これに基づいて当該運転者のブレーキ操作特性（ブレーキ踏力ＢＰの大小）の判定を行うように構成している。これが為、この制動力制御装置によれば、実施例１〜３と同様に運転者固有のブレーキ操作特性を的確に判定することができる。また、その判定の際に実施例１〜３と同様の運転者による停車中のブレーキ操作の状態量を用いているので、ブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等により制動特性が変化しても、この制動特性の変化に拘わらず実施例１〜３と同様に運転者のブレーキ操作特性を精度良く判定することができる。

また、本実施例４の制動力制御装置においては、実施例１〜３と同様に、そのようにして判定された精度の良い運転者固有のブレーキ操作特性に基づいてブレーキアシスト制御の開始条件たるブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｐの設定を行っているので、その運転者のブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でブレーキアシスト制御を実行させることができる。これが為、ブレーキ操作特性の異なる運転者が本実施例４に係る同一の車輌を運転しても、緊急ブレーキを行ったときにはブレーキアシスト制御が実行され、通常ブレーキを行ったときには通常ブレーキが実行されるので、緊急ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加しない又は通常ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加してしまうという夫々の運転者への違和感を解消することができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例５を図１３から図１５に基づいて説明する。本実施例５の制動力制御装置は、前述した実施例１と同様の構成からなる制動力発生装置を制御対象としたものについて例示する。

ここで、前述した実施例１にあってはブレーキアシスト制御の開始条件たるブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを運転者のブレーキ操作特性に応じて変更し、このブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓと運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒとを比較することによってブレーキアシスト制御を実行するか否か判定しているが、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを一定に保ったまま、検出された運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒを運転者のブレーキ操作特性に応じて補正することによっても同様の判定を行うことができる。

そこで、本実施例５にあっては、運転中に検出されたブレーキ操作速度ＢＳｄｒに対しての補正値ＢＳｃｏ（ブレーキアシスト制御の開始条件）を運転者のブレーキ操作特性に応じて設定するようブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を構成する。

例えば、かかるブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４には、停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔ毎に対応させた図１３に示す補正値ＢＳｃｏのマップを予め用意し、検出された停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを当該マップに照らし合わせて上記の補正値ＢＳｃｏを設定させる。この図１３に示すマップは、前述した実施例１の図３のマップにおいて、平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveを「補正値ＢＳｃｏ＝０」に置き換えたものに相当する。

また、このようにブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４が構成された場合、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、その補正値ＢＳｃｏを用いて運転中に検出されたブレーキ操作速度ＢＳｄｒを下記の式１に基づいて補正し、これをブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓと比較するように構成する。この式１の「ＢＳｄｒ_co」は、補正後の運転中のブレーキ操作速度を示している。また、そのブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓは、上記において平均的な運転者用に設定されたブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveと同値である。

ＢＳｄｒ_co＝ＢＳｄｒ−ＢＳｃｏ … （１）

本実施例５においては、次のようにして制動力制御装置が動作する。尚、ここでは、そのブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４に上述したブレーキ操作特性判定手段６３の演算処理機能を持たせるものとして説明する。

先ず、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、図１４のフローチャートに示す如く、実施例１のステップＳＴ１〜ＳＴ３までと同様に、車輌が停車中か否かの判断（ステップＳＴ３１）と停車中であれば運転者によるブレーキ操作の有無の判断（ステップＳＴ３２）を行い、車輌が停車中で且つ運転者によりブレーキ操作が行われていれば停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを検出する（ステップＳＴ３３）。

そして、このブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、その停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔを図１３のマップに照らし合わせて補正値ＢＳｃｏを設定する（ステップＳＴ３４）。

例えば、このステップＳＴ３４において、検出された停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが平均的な運転者の停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔ_aveよりも低ければ、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも遅いという特性を有していると判定される。これが為、その際には、負の値からなる補正値ＢＳｃｏが設定される。

また、そのステップＳＴ３４において、検出された停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが平均的な運転者の停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔ_aveよりも高ければ、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも速いという特性を有していると判定される。これが為、その際には、正の値からなる補正値ＢＳｃｏが設定される。

また、そのステップＳＴ３４において、検出された停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔが平均的な運転者の停車中のブレーキ操作速度ＢＳｓｔ_aveと同値であれば、この運転者は平均的な運転者と同じブレーキ操作速度ＢＳでブレーキ操作を行うと判定される。これが為、その際には、補正値ＢＳｃｏが「０」に設定される。

続いて、本実施例５のブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、図１５のフローチャートに示す如く、実施例１のステップＳＴ１１〜ＳＴ１２までと同様に、ブレーキ操作の有無の判断（ステップＳＴ４１）を行い、運転者によりブレーキ操作が行われていれば運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒを検出する（ステップＳＴ４２）。

そして、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、その検出されたブレーキ操作速度ＢＳｄｒと上記ステップＳＴ３４で設定した補正値ＢＳｃｏを上述した式１に代入し、補正後の運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒ_coを求める（ステップＳＴ４３）。

しかる後、このブレーキアシスト制御開始判定手段６１は、その補正後の運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒ_coが所定のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ（＝ＳＢＡｓ_ave）以上であるか否かを判定（ステップＳＴ４４）し、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ以上であればブレーキアシスト制御実行手段６２がブレーキアシスト制御を実行する一方（ステップＳＴ４５）、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓよりも低ければ上記ステップＳＴ４１に戻る。

このようにしても、前述した実施例１と同様の効果を奏することができる。

ところで、前述した各実施例２〜４においても、この本実施例５と同様の考えに基づいて運転者のブレーキ操作特性に応じた補正値ＢＳｃｏを求め、これを用いてブレーキアシスト制御の開始判定を行わせることができ、夫々の実施例２〜４と同様の効果を奏することができる。かかる場合、各実施例２〜４においては、夫々にて例示したマップにおける平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_ave，ＳＢＡｐ_aveを「補正値ＢＳｃｏ＝０」に置き換えたマップを用意し、そのマップを用いて補正値ＢＳｃｏを求めるように構成する。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例６を図１６から図１９に基づいて説明する。本実施例６の制動力制御装置は、前述した実施例１と同様の構成からなる制動力発生装置を制御対象としたものについて例示する。

本実施例６にあっても、その制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１，ブレーキアシスト制御実行手段６２，ブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を備え、前述した実施例１と同様に電子制御装置６０の一機能として設けられている。

ここで、一般に、運転者は、図１６に示す如く坂道において平坦路よりも強くブレーキペダル１０を踏み込む傾向にあり、その坂道の勾配が急になればなるほどブレーキ踏力ＢＰが大きくなる。この図１６は、車輌前後方向傾斜角度（所謂ピッチ角）θｐを変化させ、その度に測定したある運転者についての停車中におけるブレーキ踏力ＢＰｓｔの測定結果Ｄ１〜Ｄ１３を示したものである。

これが為、坂道で前述した実施例２，４の如く停車中にブレーキ踏力ＢＰｓｔを検出し、この停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔに基づいて運転者のブレーキ操作特性（ブレーキ操作速度ＢＳの高低やブレーキ踏力ＢＰの大小）を判定しても、この判定結果は平坦路におけるものに対して正確性に欠け、ブレーキ操作特性に応じた的確なブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ，ＳＢＡｐ（ブレーキアシスト制御の開始条件）を設定することができないので、適切なブレーキアシスト制御を実行することができない。また、その実施例２，４に対して前述した実施例５の補正値ＢＳｃｏを用いた考えが適用された場合（以下、「実施例２，４の変形例」という。）についても同様に、ブレーキ操作特性に応じた的確な補正値ＢＳｃｏ（ブレーキアシスト制御の開始条件）を求めることができず、適切なブレーキアシスト制御を実行することができない。

そこで、本実施例６にあっては、車輌が坂道に居る場合には実施例２，４や実施例２，４の変形例においてブレーキアシスト制御の開始条件を設定させないように構成する。

これが為、先ず、本実施例６の車輌には、図１７に示す如く、ピッチ角センサ等の車輌前後方向傾斜角度θｐの検出を行う車輌前後方向傾斜角度検出手段７４を設ける。

また、本実施例６の電子制御装置には、その車輌前後方向傾斜角度検出手段７４からの検出信号に基づいて車輌前後方向傾斜角度θｐの判定を行う（即ち、坂道であるのか平坦路であるのかの判定を行う）図１７に示す車輌前後方向傾斜角度判定手段６５を設ける。この車輌前後方向傾斜角度判定手段６５は、その判定の後、坂道であればブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４の全ての演算処理を終了させ、平坦路であればブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４の演算処理を実行させる。即ち、この車輌前後方向傾斜角度判定手段６５は、車輌前後方向傾斜角度検出手段７４からの検出信号に基づいて車輌前後方向傾斜角度θｐを判定し、この判定結果に応じてブレーキアシスト制御の開始条件を設定させるか否か判定するよう構成されている。

例えば、この車輌前後方向傾斜角度判定手段６５は、実施例２，４や実施例２，４の変形例において如何様な時機に車輌前後方向傾斜角度θｐの判定を行ってもよく、例えば、図４のステップＳＴ１や図８のステップＳＴ２１の前後，図４のステップＳＴ２や図８のステップＳＴ２２の後に行うことができる。

これにより、坂道においては誤ったブレーキアシスト制御の開始条件（ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ，ＳＢＡｐ、補正値ＢＳｃｏ）が設定されなくなり、誤判定による好ましくない開始時期でのブレーキアシスト制御を回避することができる。一方、平坦路においては、実施例２，４や実施例２，４の変形例と同様に的確なブレーキアシスト制御の開始条件が設定されるので、これらと同様の効果を奏することができる。

ここで、坂道であり、ブレーキアシスト制御の開始条件を設定しない場合には、平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_ave，ＳＢＡｐ_aveが設定されるようにブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４を構成しておく。

ところで、上述した例示においては平坦路であるか坂道であるか（即ち、車輌前後方向傾斜角度θｐが０度であるか０度以外であるか）に応じてブレーキアシスト制御の開始条件の設定要否を判断させたが、必ずしもかかる態様に限定するものではない。例えば、図１６に示す如く僅かな傾斜であれば、ブレーキ踏力ＢＰは平坦路に対して差が殆ど無い。これが為、車輌前後方向傾斜角度判定手段６５は、車輌前後方向傾斜角度θｐが０度近傍の所定の範囲内にあれば、これを平坦路相当と判断してブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４の演算処理を実行させ、その範囲を超えていればブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４の全ての演算処理を終了させるよう構成してもよい。

また、上述した例示においては坂道の勾配が急になればなるほどブレーキ踏力ＢＰが大きくなるとの観点に基づいて制動力制御装置を構成したが、これと同様に、坂道の勾配が急になればなるほど、運転者のブレーキ操作速度ＢＳが速くなるという傾向もある。これが為、実施例１，３，５や実施例３に対して前述した実施例５の補正値ＢＳｃｏを用いた考えが適用された場合（以下、「実施例３の変形例」という。）においても、上述した車輌前後方向傾斜角度検出手段７４と車輌前後方向傾斜角度判定手段６５とを設けてよく、これにより、上記例示と同様の効果を奏することができる。

更に、上述した例示においては坂道の場合にブレーキアシスト制御の開始条件の設定を行わせないよう構成したが、以下の如くしてブレーキアシスト制御の開始条件を設定させてもよい。

ブレーキ踏力ＢＰは、図１６に示す如く、坂道の勾配が急になればなるほど一定の比例係数で大きくなる。そして、そのブレーキ踏力ＢＰ自体は運転者毎に異なるが、その比例係数は、様々な運転者において略共通するものである。これが為、その図１６と同様の比例関係からなる車輌前後方向傾斜角度θｐ毎に対応させた図１８に示す停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔへの補正値ＢＰ_COのマップを予め用意し、このマップに基づいてその補正値ＢＰ_COをブレーキ操作特性判定手段６３に設定させる。

また、このブレーキ操作特性判定手段６３は、坂道で検出した停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔを上記の補正値ＢＰ_COを用いて補正するように構成する。例えば、このブレーキ操作特性判定手段６３は、下記の式２を用いて補正後の停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ_COを算出する。

ＢＰｓｔ_co＝ＢＰｓｔ−ＢＰ_CO … （２）

例えば、かかる補正値ＢＰ_COの補正機能を実施例２のブレーキ操作特性判定手段６３に設けた場合について図１９のフローチャートに基づき説明する。

先ず、そのブレーキ操作特性判定手段６３は、実施例２と同様に、車輌が停車中か否かの判断（ステップＳＴ５１）と停車中であれば運転者によるブレーキ操作の有無の判断（ステップＳＴ５２）を行い、車輌が停車中で且つ運転者によるブレーキ操作が行われていれば、停車中の運転者によるブレーキ踏力ＢＰｓｔを検出する（ステップＳＴ５３）。

そして、車輌前後方向傾斜角度判定手段６５が、車輌前後方向傾斜角度検出手段７４からの検出信号に基づいて車輌前後方向傾斜角度θｐを検出し、坂道であるか平坦路（又は上述した平坦路相当）であるかを判断する（ステップＳＴ５４）。

ここで、平坦路（又は上述した平坦路相当）であれば、ブレーキ操作特性判定手段６３は、実施例２のステップＳＴ４と同様に、上記ステップＳＴ５３で検出した停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔとブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐとを比較し、この運転者のブレーキ操作特性について判定する（ステップＳＴ５５）。

一方、坂道であれば、ブレーキ操作特性判定手段６３は、上記ステップＳＴ５４で検出した車輌前後方向傾斜角度θｐを上記の図１８のマップに照らし合わせて補正値ＢＰ_COの設定を行い、これと上記ステップＳＴ５３で検出した停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔとを上記の式２に代入して、そのブレーキ踏力ＢＰｓｔを補正する（ステップＳＴ５６）。そして、このブレーキ操作特性判定手段６３は、ステップＳＴ５５に進み、その補正後の停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ_COとブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐとを比較して、この運転者のブレーキ操作特性を判定する。

このブレーキ操作特性判定手段６３は、そのステップＳＴ５５において停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ（又は補正後の停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ_CO）がブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも小さければ、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも遅いという特性を有していると判定する。これが為、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、実施例２と同様に、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveよりも低速側の低い値に補正する（ステップＳＴ５６）。

一方、ステップＳＴ５５において停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ（又は補正後の停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ_CO）がブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐよりも大きい場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者はブレーキ操作速度ＢＳが平均的な運転者よりも速いという特性を有していると判定する。これが為、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、実施例２と同様に、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveよりも高速側の高い値に補正する（ステップＳＴ５７）。

また、ステップＳＴ５５において停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ（又は補正後の停車中のブレーキ踏力ＢＰｓｔ_CO）がブレーキ操作特性判定閾値ＳＢＯｐと同値の場合、このブレーキ操作特性判定手段６３は、この運転者は平均的な運転者と同じブレーキ踏力ＢＰでブレーキ操作を行うと判定する。これが為、かかる判定が為されると、ブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、例えば、実施例２と同様に、ブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓを平均的な運転者用のブレーキアシスト制御開始閾値ＳＢＡｓ_aveに設定する（ステップＳＴ５８）。

このように制動力制御装置を構成することによって、坂道であっても運転者のブレーキ操作特性をブレーキパッドの摩耗やブレーキ液の劣化等による制動特性の変化に拘わらず精度良く判定することができる。これが為、この制動力制御装置によれば、その運転者のブレーキ操作特性に応じた適切な開始時期でブレーキアシスト制御を実行させることができるので、ブレーキ操作特性の異なる運転者が当該車輌を運転しても、緊急ブレーキを行ったときにはブレーキアシスト制御が実行され、通常ブレーキを行ったときには通常ブレーキが実行される。そして、これにより、緊急ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加しない又は通常ブレーキを行っているにも拘わらず制動力が増加してしまうという夫々の運転者への違和感を解消することができる。

尚、上述した坂道の勾配が急になればなるほど運転者のブレーキ操作速度ＢＳが速くなるとの観点に基づいて、実施例１，３，５や実施例３の変形例に対しても坂道でブレーキアシスト制御の開始条件を設定させるよう構成してよい。

ここで、上述した各実施例１〜６においては、運転者毎に異なるブレーキ操作特性に着目して、ブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４によりブレーキ操作特性に応じてブレーキアシスト制御の開始条件の設定を行った。しかしながら、その各実施例１〜６で例示したものは、例えば原動機の始動時以降に１度だけブレーキアシスト制御の開始条件を設定するものであり、例えば、同じ運転者であっても長時間の運転による疲労度合いの進行によりブレーキ操作特性が変化するので、また、ブレーキアシスト制御の開始条件が設定された後に原動機を始動させたまま運転者が入れ替わってもブレーキ操作特性が変化するので、ブレーキアシスト制御の開始条件を設定し直す必要がある。

そこで、かかる状況に対応させる為、ブレーキ操作特性判定手段６３及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段６４は、夫々の実施例１〜６において、ブレーキ操作によって車輌が停止させられる度に又は所定時間経過後のブレーキ操作によって車輌が停止させられた際にブレーキアシスト制御の開始条件の設定処理を実行させることが好ましい。これにより、より適切に様々な状況変化に適応させたブレーキアシスト制御を実行させることができる。

尚、前述した実施例１，３等においては、ブレーキアシスト制御開始判定手段６１がブレーキアシスト制御の開始判定を行う際に運転中のブレーキ操作速度ＢＳｄｒを運転者によるブレーキ操作の状態量として用いているが、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、そのブレーキ操作の状態量としては、そのブレーキ操作速度ＢＳｄｒと相関関係を持つマスタシリンダ１２の圧力の変化率を利用してもよい。

また、上述した各実施例１〜６の制動力発生装置に設けたブレーキアシストシステムは、液圧調節手段５０を用いてマスタシリンダ１２の液圧よりも増圧させたブレーキ液を各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに供給するものを例示しているが、必ずしもかかる態様のものに限定されない。例えば、このブレーキアシストシステムは、緊急ブレーキ時に制動倍力手段１１の倍化率を増加させることによりマスタシリンダ１２の液圧を高くし、この高圧化されたブレーキ液をマスタシリンダ１２から各制動手段２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに供給するものであってもよい。

以上のように、本発明に係る制動力制御装置は、的確にブレーキ操作特性を判定させる技術として有用であり、特に、その的確なブレーキ操作特性に基づいてブレーキアシスト制御を適切な開始時期に実行させ得る技術に適している。

本発明に係る制動力制御装置の実施例１〜５の構成について示す図である。 停車中のブレーキ操作速度と緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度との関係を示す図である。 停車中のブレーキ操作速度とブレーキアシスト制御開始閾値との対応関係を表した実施例１のマップを示す図である。 実施例１の制動力制御装置（ブレーキ操作特性判定手段及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段）の動作について説明するフローチャートである。 実施例１の制動力制御装置（ブレーキアシスト制御開始判定手段及びブレーキアシスト制御実行手段）の動作について説明するフローチャートである。 停車中のブレーキ踏力と緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度との関係を示す図である。 停車中のブレーキ踏力とブレーキアシスト制御開始閾値との対応関係を表した実施例２のマップを示す図である。 実施例２の制動力制御装置（ブレーキ操作特性判定手段及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段）の動作について説明するフローチャートである。 停車中のブレーキ操作速度と緊急ブレーキ時のブレーキ踏力との関係を示す図である。 停車中のブレーキ操作速度とブレーキアシスト制御開始閾値との対応関係を表した実施例３のマップを示す図である。 停車中のブレーキ踏力と緊急ブレーキ時のブレーキ踏力との関係を示す図である。 停車中のブレーキ踏力とブレーキアシスト制御開始閾値との対応関係を表した実施例４のマップを示す図である。 停車中のブレーキ操作速度と運転中のブレーキ操作速度に対する補正値との対応関係を表した実施例５のマップを示す図である。 実施例５の制動力制御装置（ブレーキ操作特性判定手段及びブレーキアシスト制御開始条件設定手段）の動作について説明するフローチャートである。 実施例５の制動力制御装置（ブレーキアシスト制御開始判定手段及びブレーキアシスト制御実行手段）の動作について説明するフローチャートである。 車輌前後方向傾斜角度と停車中のブレーキ踏力との関係を示す図である。 本発明に係る制動力制御装置の実施例６の構成について示す図である。 車輌前後方向傾斜角度と停車中のブレーキ踏力に対する補正値との対応関係を表した実施例６のマップを示す図である。 実施例６の制動力制御装置（ブレーキ操作特性判定手段，ブレーキアシスト制御開始条件設定手段及び車輌前後方向傾斜角度判定手段）の動作について説明するフローチャートである。

符号の説明

６０ 電子制御装置（ＥＣＵ）
６１ ブレーキアシスト制御開始判定手段
６２ ブレーキアシスト制御実行手段
６３ ブレーキ操作特性判定手段
６４ ブレーキアシスト制御開始条件設定手段
６５ 車輌前後方向傾斜角度判定手段
７１ ブレーキ操作速度検出手段
７２ ブレーキ踏力検出手段
７４ 車輌前後方向傾斜角度検出手段
ＢＰ ブレーキ踏力（運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＢＰｄｒ 運転中のブレーキ踏力（運転中の運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＢＰｓｃ 緊急ブレーキ時のブレーキ踏力（緊急ブレーキ時の運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＢＰｓｔ 停車中のブレーキ踏力（停車中の運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＢＳ ブレーキ操作速度（運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＢＳｄｒ 運転中のブレーキ操作速度（運転中の運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＢＳｓｃ 緊急ブレーキ時のブレーキ操作速度（緊急ブレーキ時の運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＢＳｓｔ 停車中のブレーキ操作速度（停車中の運転者によるブレーキ操作の状態量）
ＳＢＡ，ＳＢＡｐ，ＳＢＡｓブレーキアシスト制御開始閾値
ＳＢＯｐ，ＳＢＯｓ ブレーキ操作特性判定閾値
θｐ 車輌前後方向傾斜角度

Claims (7)

1. 運転中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量と所定のブレーキアシスト制御開始閾値とを比較してブレーキアシスト制御の開始判定を行うブレーキアシスト制御開始判定手段と、
   このブレーキアシスト制御開始判定手段の判定結果に応じて制動力発生装置に対してブレーキアシスト制御を実行させるブレーキアシスト制御実行手段と、
   停車中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量に基づいて当該運転者のブレーキ操作特性を判定するブレーキ操作特性判定手段と、
   このブレーキ操作特性判定手段の判定結果に応じてブレーキアシスト制御の開始条件を設定するブレーキアシスト制御開始条件設定手段と、
   を設けたことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記ブレーキアシスト制御開始条件設定手段は、前記ブレーキ操作特性判定手段により判定された運転者のブレーキ操作特性に応じて前記ブレーキアシスト制御開始閾値を設定するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記ブレーキアシスト制御開始条件設定手段は、前記ブレーキ操作特性判定手段により判定された運転者のブレーキ操作特性に応じて運転中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量に対しての補正値を設定するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
4. 前記ブレーキ操作特性判定手段は、停車中に検出された運転者によるブレーキ操作の状態量と所定のブレーキ操作特性判定閾値とを比較して、該ブレーキ操作の状態量が所定のブレーキ操作特性判定閾値と同値であれば当該運転者は平均的な運転者と同じブレーキ操作特性を有すると判定し、該ブレーキ操作の状態量が所定のブレーキ操作特性判定閾値と異なれば当該運転者は平均的な運転者とは異なるブレーキ操作特性を有すると判定するよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の制動力制御装置。
5. 前記ブレーキ操作特性判定手段が判定時に用いる停車中における運転者のブレーキ操作の状態量は、ブレーキ踏力又はブレーキ操作速度であることを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置。
6. 車輌前後方向傾斜角度検出手段からの検出信号に応じて車輌前後方向の傾斜角度を判定し、該判定結果に応じて前記ブレーキアシスト制御の開始条件を設定させるか否か判定する車輌前後方向傾斜角度判定手段を設けたことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の制動力制御装置。
7. 車輌前後方向傾斜角度検出手段からの検出信号に応じて車輌前後方向の傾斜角度を判定する車輌前後方向傾斜角度判定手段を設け、
   この車輌前後方向傾斜角度判定手段の判定結果に応じて前記運転者のブレーキ操作特性の判定を行うよう前記ブレーキ操作特性判定手段を構成したことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の制動力制御装置。
   

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